tech-2023_02(107)

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Асфальтобетонные покрытия, применяемые в 4. Деформации (различные деформации), вы- дорожном строительстве, имеют вышеперечисленные званные взаимодействием вышеперечисленных характеристики по структуре, в случае деформиро- 3-х факторов. вания растяжением асфальтобетон обладает комплекс- ными свойствами, такими как гибкость, текучесть, 5. Деформации, вызванные производственным смещение, изменение прочности в зависимости от браком (все виды деформации). степени напряжения, силы, которые сбрасываются из-за накопления деформации и т.п. Кроме того, При движении автомобиля в месте контакта до- условия эксплуатации асфальтобетона требуют учета рожного покрытия с колесом возникают вертикаль- снижения напряжения (релаксации). Релаксация ные, продольные и поперечные динамические силы. напряжения состоит из процесса поглощения напря- Под воздействием многократных нагрузок от жения, возникающего при деформации. Основным транспортных средств и климатических факторов показателем этого процесса является время, в течение происходит деформация дорожного основания и которого напряжение уменьшится на определенную дорожной одежды. Деформации и повреждения вызы- величину. Упругие и вязкие свойства асфальто- вают потерю геометрических размеров и прочности бетона зависят только от эффективного времени дорожного покрытия. Под дефектами понимают релаксации напряжений при приложенной силе. потерю габаритов и прочности деталей конструкции. Основными механическими свойствами асфальто- На практике к дефектам состояния дороги часто бетона являются прочность, текучесть, эластичность относят все виды деформаций и перекосов. и вязкость. Эти свойства связаны со структурой мате- риалов, из которых состоит асфальтобетон. Поэтому Одним из факторов, вызывающих снижение деформации, возникающие в асфальтобетонных прочности асфальтобетонного покрытия, является по- покрытиях, можно разделить на следующие 5 основ- вышение температуры воздуха. Температура воздуха ных групп); в разных регионах нашей страны различна, соответ- ственно продолжается и период жаркой температуры. 1. Деформации, вызванные погодными условия- ми (трещины, малые высоты, гниение, отслаивание, В настоящее время рекомендуемая расчетная оплавление и износ). температура для оценки прочности дорожного покрытия устанавливается равной +10°С. 2. Деформации, вызванные механическими воздействиями при транспортировке (растрескивание, В связи с повышением температуры до 40ºС оставление следов, раздавливание, трение, питтинг, (иногда до 50ºС) в жарких климатических районах оседание, окружающие трещины, отслоение кромки Узбекистана поверхность покрытия нагревается покрытия). до 60-70ºС, величина и вид деформации зависят от величины высокой температуры и продолжитель- 3. Деформации, возникающие в результате ности воздействия в течение года. действия грунтовых и гидрогеологических факторов (вспучивание, растрескивание, изгиб покрытия, про- Климат столицы Ташкента континентальный, дольные трещины, просадки). с жаркими, сухими летними днями и холодным зим- ним климатом город отличается от других городов. Среднегодовая температура 13,30С. Средняя температура июня 27,5ºС, максимальная темпера- тура 42ºС. 30 25 27,5 24,3 25,2 25,1 24 температура воздуха, ° с 20 Январь Февраль Март Апрель Май Июн Июл Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь 15 18,4 15,8 10 11,4 9,9 5,1 5 4 2,1 0 месяцы Рисунок 1. Среднегодовая температура воздуха г. Ташкент 10

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Величина и вид деформации зависят от коли- В летние месяцы внешние факторы создают чества воздействия высоких температур в течение остаточные деформации в слоях асфальтобетона и дня и года. Скорость нагрева и пластичность битума битумоминеральных смесей. В асфальтобетонах при под влиянием температуры проявляются при высоких температурах ослабевают силы взаимодей- различной толщине асфальтобетонного покрытия. ствия между битумными частицами, уменьшается Под действием горизонтальной силы при движении вязкость, уменьшается модуль упругости, увеличи- колеса автомобиля возникает трение в асфальто- вается величина остаточных деформаций. Этот бетоне и деформация дорожного покрытия. негативный эффект усиливается в зависимости от состава асфальтобетонной смеси. Таблица 1. Показатели Грузовые автомобили Тракторы Всего (по грузоподьёмности) транс- Дата Рас- Авто- Легковые и сельско- Мото- портных счёта чётная До С 3,5 С 12,0 т поезд автомобили Автобусы хозяй- циклы средств 3,5 т до 12,0 т и дата Общее ственные больше машины 1 23 4 5 67 8 9 10 11 12 Пересечение Ташкентской кольцевой дороги и улицы Дадаходжаева 8-июля 8-9 58 61 70 189 25 1209 87 5 3 1518 Всего 1009 1061 1218 3288 435 21036 1513 87 52 26411 рассчитано 0.19 100 за один день 3.82 4.01 4.61 12.5 1.64 78.6 6,75 0.32 В процентах% Пересечение Ташкентской кольцевой дороги и улиц Местный Аэропорт-3 Пересечение Ташкентской кольцевой дороги и улиц Кумарика 8-июля 16- 17 48 41 57 146 18 1207 79 15 11 1476 Всего 835 713 992 2540 313 21001 1375 261 191 25681 рассчитано 3.25 0.74 100 за одинь день 2.77 3.97 9,99 1.21 81.7 5.35 1.01 Пересечение Ташкентской кольцевой дороги и улиц Кумарика В процентах % 20- 8-9 72 59 61 192 21 1327 89 18 13 1660 июля 121 29562 0.78 100 Всего 882 1 050 1 086 3419 174 19633 1 585 91 рассчитано 35 1832 за одинь день 4.33 3.62 3.67 11.62 1.26 79.9 5.36 1.08 623 32625 1.9 100 В процентах % Пересечение Ташкентской кольцевой дороги и улиц Новый Койлик 20- 16-17 59 68 64 191 46 1437 89 34 июля Всего 1051 1211 1139 3401 819 25592 1585 605 рассчитано за одинь день В процентах % 3.29 3.71 3.49 10.4 2.51 78.4 4.85 1.85 Под воздействием температуры воздуха и физико-механические свойства асфальтобетона, солнечного света температура покрытия повышается битума и битумоминеральной смеси. или температура покрытия снижается, изменяются 11

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Летом на всей территории республики наблюда- Tsr – Среднее температура воздуха, 0 C; ются очень высокие температуры. По мере повышения температуры воздуха поверхность дорожного покры- – (i) , Семидневное стандартное отклонение тия также будет иметь значительно более высокую температуры 0 C. температуру. В результате движение большегрузного автотранспорта отрицательно сказывается на проч- ������ = √∑������������=1∙ (������������−������������������)2 = √∑���2���=1∙ (41−40)2 = 1 ; ности дороги. С этой целью было рекомендовано ������−1 2−1 ограничить движение грузовых автомобилей на определенный период времени в жаркие летние Исходя из связи между максимальной темпера- температуры. турой покрытия и температурой воздуха через выра- жение, следует, что температура воздуха равна 240С, На территории Республики Узбекистан летний что соответствует температуре на критическом пре- период ограничения определялся следующими рас- деле прочности асфальтобетонного покрытия, опре- четами. деленной в исследованиях Результаты: В этом значение температуры покрытия в В действующих нормативных документах пре- зависимости от температуры воздуха выражается дел прочности на упругий изгиб асфальтобетонного по следующей формуле: покрытия рассчитывают при температуре покрытия, установленной на уровне 500С. ������ = 54,32 + 0,78 ∙ ������������������ − 0,0025(������������������)2 − Учитывая это, рекомендуется ограничивать дви- 15,14������������������10(������ + 25) + ������ ∙ (9 + 0,61 ∙ ������2)0,5; (1) жение грузовых транспортных средств в следующие периоды, когда температура воздуха в нашей рес- тут: T – Максимальная рассчётная температура, 0C; публике выше 240С: Tsr – Средняя температура воздуха, 0C; Lat – Географическая длина, 0C; • Май (часы 1000-1900); H- Глубина от поверхности покрытия, mm; • Июнь (часы 900-2000); Z – Табличное значение стандартного нормаль- • Июль (часы 900-2100); • Август (часы 1000-1900); ного распределения (98 % для вероятности Z=2,055, Также для городских дорог и улиц целесообразно 50 % для вероятности (Z=0); использовать покрытия из асфальтобетонной смеси типа А со сплошной зернистостью. S – Семидневное стандартное отклонение темпе- Вязкий нефтяной битум, соответствующий требо- ратуры; ваниям ГОСТ 222450, применяется для приготовления асфальтобетонных смесей со структурной зернисто- Значение стандартного отклонения семидневной стью. Асфальтобетонные смеси средней зернистости, температуры рассчитывается по следующей формуле: соответствующие требованиям ГОСТ 91282013, ре- комендованы к применению для устройства верхнего ������ = ������ (������������ − ������������������)2 ; и нижнего слоев или базовых слоев асфальтобетон- ������ − 1 ных смесей на автомобильных дорогах I, II классов √∑ ∙ и городских улицах. ������=1 тут: n – количество дорог; Список литературы: 1. Васильев А.П. Эксплуатация автомобильных дорог: учеб. для вузов: в 2 т. М.: Академия, 2011. – 315 с. – ISBN 978-5- 7695-7937-0. 2. Смирнов А.В., Малышев А.А., Агалаков Ю.А. «Механика устойчивости и разрушений дорожных конструк- ций»: Под. ред. проф. А.В. Смирнова. – Омск: СибАДИ. 1997. – 91 с. 3. Karabayev А., Sodikov I., Yunusov A.Fem modelling of the temperature influence on the stress-strain state of the pavement. Communications-Scientific Letters of the University of Žilina,Slovakia,12.12.2022. https://komunikacie.uniza.sk/corproof.php?tartkey=csl-000000-1910 4. Azizov K.X., Beketov A K. (2021). Влияние неровностей дорожного покрытия на режимы движения автомобилей. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1(7), 223. 5. Сайдаметова Ф.Ж., Мухтарова М.Х. «!Предотвращение колееобразования на асфальтобетонных дорогах». Scientific Impulse 1 (2), 14-18. 6. Маликов М.А., Сайдаметова Ф.Ж. Анализ сети городских дорог и улиц (на примере города Ургенч) // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14920 (дата обращения: 28.01.2023). 7. Ongarbaev A.M., Saydametova F.J., Xusomiddinov A.S., “Yo’l qoplamasi ravonligini mobil ilova yordamida o’lchashning mavjud usuli”. Journal of innovations in scientific and educational research volume-1, ISSUE-12 (30-September). 8. Beketov A.K, Saydametova F.J, Ergashova M.Z, Khalimova S.R “Foreign experience in urban streets management system”.Academic research in educational sciences 3 (TSTU Conference 1), 891-896. 12

№ 2 (107) февраль, 2023 г. 9. Saydametova F.J, Beketov A.K, Khalimova Sh.R., Yunusov A.G.”The Development of the Network of Urban Roads and Streets (on the Example of the City of Urgench)” Acta of Turin Polytechnic University in Tashkent 12 (1), 55-61. 10. Xoliqov A.I, Azizov Q.X. Traffic Noise Forecasting on Tashkent City Main Streets. Journal of Siberian Federal University. Engineering & Technologies. 2022.03 248-260 b. https://elib.sfu-kras.ru/handle/2311/145439 11. Бекетов А.К. Исследование влияния транспортно-эксплуатационных показателей дорожного покрытия городских улиц на безопасность движения (на примере городов Ташкента и Чирчика) [Текст]: дис..... акад. степ. маг. / Бекетов Амир Казакбай ули. – Tashkent, 2021. – 76 s. DOI: 10.13140/RG.2.2.22756.50568. 13

№ 2 (107) февраль, 2023 г. ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ У МОСТА ЧЕРЕЗ КАНАЛ САЛАР ПО УЛИЦЕ АСАКА ГОРОДА ТАШКЕНТА Халимова Шахноза Рахмидижановна ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Бекетов Амир Казакбай ули ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] ENGINEERING-GEOLOGICAL STUDIES AT THE BRIDGE THROUGH THE SALAR CHANNEL ON ASAKA STREET OF TASHKENT Shakhnoza Khalimova Senior lecturer, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Amir Beketov Assistant teacher, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье приведены результаты инженерно-геологических исследований по определению литологического строения, физико-механических показателей грунтов и типа грунтовых условий по просадочности. ABSTRACT The article presents the results of engineering-geological studies to determine the lithological structure, physical and mechanical parameters of soils and the type of soil conditions in terms of subsidence. Ключевые слова: грунты, изыскания, литология, просадочность. Keywords: soils, surveys, lithology, subsidence. ________________________________________________________________________________________________ В настоящее время строится очень много совре- В соответствии с техническом заданием объекта: менных инженерных сооружений: автомобильные «Разработка рабочего проекта реконструкции авто- дороги, мосты, тоннели и различные здания. Перед мобильного моста через Саларский канал по улице строительством любых инженерных сооружений Асака Мирзо-Улугбекского района города Ташкента» нужно изучить вид грунтов, минералогический состав в марте 2021 г. специалистами отдела геологии ис- и состояние [1, 2]. Чтобы обезопасить инженерные следований ООО \"Allegro Develop Project\" [5] были сооружения, необходимо разработать комплекс выполнены инженерно-геологические изыскания. мероприятий, препятствующий пучению грунтов [3], Целью инженерно-геологических исследований например, незначительное добавление нано кремне- являлось: инженерно-геологическое обеспечение про- зема потенциально может улучшить геотехнические екта строительства в т.ч. уточнение литологического свойства грунтов [4]. строения в пределах исследуемой трассы, определе- ние физико-механических показателей грунтов, типа грунтовых условий по просадочности (Таблица 1) [6]. __________________________ Библиографическое описание: Халимова Ш.Р., Бекетов А.К. ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ У МОСТА ЧЕРЕЗ КАНАЛ САЛАР ПО УЛИЦЕ АСАКА ГОРОДА ТАШКЕНТА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14967

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Таблица видов и объёмов работ Таблица 1. № п/п Вид и наименование работ Единица измерения Количество Полевые работы: п.м. 10 монол. 10 1 Колонковое бурение скважин Ø-180 мм, глубиной до 10,0 проба 2 2 Отбор монолитов из скважин испыт. 4 3 Отбор проб нарушенной структуры Лабораторные работы: 1 Компрессионные испытания грунтов по методу одной кривой Исследованный участок расположен в централь- земли грунты прикрыты небольшим чехлом насыпных ной части г. Ташкента Мирзо-Улугбекского района. грунтов, мощностью 0,6-1,0 м. В геоморфологическом отношении участок приуро- чен к поверхности третьей надпойменной террасы Исходя из типа грунтов, литологического строе- реки Чирчик. ния, физических, прочностных и деформационных свойств грунтов в разведанной толще выделено В литологическом отношении на разведанную два инженерно-геологических элемента: ИГЭ-1 – глубину до 10,0 м участок сложен толщей аллювиаль- Лессовидные суглинки, влажные, от твердой до туго- ных галечников, перекрытых сверху маломощными пластичной консистенции; ИГЭ-2 – Галечник с глинистыми и песчаными грунтами. С поверхности песчано-гравийным заполнителем (Рисунок 1). Рисунок 1. Топографический план с расположением разведочных выработок, масштаб 1:500 Первый инженерно-геологический элемент Вскрытая мощность элемента – 6,3-6,5м. Расчётное (ИГЭ-1) – включает в себя лессовидные суглинки сопротивление крупнообломочных грунтов Rо= серовато-коричневого цвета, макропористые, местами 600 кПа (6,0 кг/см2). комковатой структуры, влажные, от твёрдой до туго- пластичной консистенции. Грунты не просадочные. Основанием фундамента проектируемых зданий Мощность элемента – 2,5-3,1 м. могут служить грунты инженерно-геологического элемента №1,2 (Рисунок 2). Согласно данным, грунты Второй инженерно-геологический элемент по содержанию легкорастворимых солей – незасолен- (ИГЭ-2) – включает в себя мелкий галечник с песчано- ные (ГОСТ 25100-2011, табл. Б 26) [7]. гравийным заполнителем и включением валунов. 15

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 2. Результаты по определению физико-механических свойств грунтов объекта исследования Согласно карте сейсмомикрорайонирования тер- Рекомендуемые инженерные мероприятия: ритории г. Ташкента сейсмичность участка составляет Антисейсмические в соответствии с требованиями 9 (девять) баллов. Группы грунтов по трудности КМК 2.01.03-96 [9]; Антиагрессивные в соответ- разработки механизмами исходя из их плотности, ствии с требованиями КМК 2.03.11-96 [10]; Удаление согласно дополнениям и поправок к технической насыпных грунтов в соответствии с КМК 2.02.01-98 части ШНК 4.02.01-04 (таблица 1-1а) [8] следует принимать: для насыпного грунта – п. 23 с плотно- [11]. стью – 1880 кг/м3; для ИГЭ-1 – п. 21 с плотностью – 1700 кг/м3; для ИГЭ-2 - п. 3 с плотностью – 1950 кг/м3. Список литературы: 1. Халимова Ш.Р., Ахмедов Ш.Б. Изучение основных факторов, влияющих на пучение пученистых грунтов // Рецензенты: генеральный директор РУП «Гомельавтодор» СН Лазбекин; д-р техн. наук, профессор А.К. Головнич (БелГУТ). – С. 130. 2. Азизов К.Х., Бекетов А.К. Влияние неровностей дорожного покрытия на режимы движения автомобилей // Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences. – 2021. – Т. 1. – №. 7. – С. 223-234. 3. Халимова Ш.Р., Ахмедов Ш.Б., Олтиев Б.Ш. Мероприятия против пучения грунтов на автомобильных дорогах // Современные техника и технологии в научных исследованиях. – 2021. – С. 282-287. 4. Aksu G., Eskisar T. The geomechanical properties of soils treated with nanosilica particles // Journal of Rock Mechanics and Geotechnical Engineering. – 2022. 5. Официальный сайт ООО \"Allegro Develop Project\": https://allegro.co.uz/ 6. ШНК 1.02.15-09 Инженерно-геологические изыскания для реконструкции и технического перевооружения предприятий, зданий и сооружений. Свод правил. 7. ГОСТ 25100-2011 «Грунты. Классификация». 8. ШНК 4.02.01-04 «Сборник элементных сметных норм на строительные работы» Сборник 1. Земляные работы. 9. КМК 2.01.03-96 «Строительство в сейсмических районах». 10. КМК 2.03.11-96 «Защита строительных конструкций от коррозии». 11. КМК 2.02.01-98 «Основания зданий и сооружений». 16

№ 2 (107) февраль, 2023 г. ГИДРОГЕОЛОГИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ У МОСТА ЧЕРЕЗ КАНАЛ САЛАР ПО УЛИЦЕ АСАКА ГОРОДА ТАШКЕНТА Халимова Шахноза Рахмидижановна ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Бекетов Амир Казакбай ули ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] HYDROGEOLOGICAL STUDY AT THE BRIDGE THROUGH THE SALAR CHANNEL ON ASAKA STREET OF TASHKENT Shakhnoza Khalimova Senior lecturer, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Amir Beketov Assistant teacher, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье приведены результаты гидрогеологического исследования по определению химического состава подземных вод, а также степени засоленности грунтов и их коррозионной активности к отдельным металлам. ABSTRACT The article presents the results of a hydrogeological study to determine the chemical composition of groundwater, as well as the degree of soil salinity and their corrosiveness to individual metals. Ключевые слова: водная вытяжка, гидрогеология, грунты, подземные воды. Keywords: water extract, hydrogeology, soils, groundwater. ________________________________________________________________________________________________ При прочности и устойчивости грунтов продле- В соответствии с техническом заданием объекта: вается срок годности использования инженерных «Разработка рабочего проекта реконструкции авто- сооружений. Но при воздействии таких природных мобильного моста через Саларский канал по улице факторов, как атмосферные осадки и подземные Асака Мирзо-Улугбекского района города Ташкента» воды, прочность грунтов уменьшается [1, 2]. Самые в марте 2021 г. специалистами отдела геологии ис- отрицательные водные свойства грунтов – это пуче- следований ООО \"Allegro Develop Project\" [6] были ния. Чем выше влажность грунта, тем больше пу- выполнены инженерно-геологические изыскания. чение грозит грунту при морозе [3]. Поток подземных Целью инженерно-геологических исследований вод через трещиноватые породы был признан важной являлось: инженерно-геологическое обеспечение про- проблемой во многих геотехнических инженерных екта строительства в т. ч. определение химического практиках [4], а также всестороннее понимание состава подземных вод, а также степени засоленности эволюции микроструктуры грунта в процессе увлаж- грунтов и их коррозионной активности к отдельным нения или высыхания имеет большое значение для металлам (Таблица 1) [7]. интерпретации макро гидромеханического поведения грунта [5]. __________________________ Библиографическое описание: Халимова Ш.Р., Бекетов А.К. ГИДРОГЕОЛОГИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ У МОСТА ЧЕРЕЗ КАНАЛ САЛАР ПО УЛИЦЕ АСАКА ГОРОДА ТАШКЕНТА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14970

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Таблица видов и объёмов работ Таблица 1. № п/п Вид и наименование работ Единица измерения Количество 10 Полевые работы: п.м. 1 1 1 Колонковое бурение скважин Ø-180 мм, глубиной до 10,0 опред. опред. Лабораторные работы: 1 Химический анализ водной вытяжки из грунтов 2 Химический анализ подземной воды Подземные воды в период изысканий (март в январе-феврале месяцах. Амплитуда колебания 2021 г.) вскрыты на глубине 4,2-4,3 м от поверхности уровня в многолетнем разрезе составляет 1,0 м. земли. Режим и уклон грунтовых вод подчинен ка- Вскрытый уровень соответствует периоду межен- налу Салар. Максимальное положение уровня ного сезона и начала подъёма уровня подземных вод наблюдается в июле-августе месяцах, минимальное (Рисунок 1). Рисунок 1. Инженерно-геологический разрез по линии I-I, масштабы: вертикальный 1:100, горизонтальный 1:1000 Согласно раннее проведенным работам, грунты составу подземные воды сульфатные натриево- по содержанию легкорастворимых солей грунты на кальциевые, с величиной плотного остатка легко- исследованном участке незасоленные (ГОСТ 25100- 2011, табл. Б 26) [8]. Величина плотного остатка грун- растворимых солей 1073,97 мг/л; содержание HCO'3 – тов составляет 2010 мг/кг; содержание ионов CI' – 305,0 мг/л (5,0 мг-экв./л); ионов CI' – 136,5 мг/л; 480 мг/кг; ионов SO4'' – 390 мг/кг. По химическому ионов SO4'' – 348,84 мг/л (Рисунок 2). 18

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 2. Результаты по определению водных свойств грунтов объекта исследования Степень коррозионной агрессивности подземных промоин. Максимальная глубина сезонного промер- вод к бетонам на портландцементе марок W4, W6, W8 – зания грунтов по г. Ташкент, согласно КМК 2.01.01- неагрессивная, на сульфатостойких цементах всех 94 [10] составляет 0,70 м с повторяемостью 1 раз марок по водонепроницаемости - неагрессивная; в 50 лет и 0,48 м с повторяемостью 1 раз в 10 лет. к арматуре железобетонных конструкций – не- На расчётный максимум подземные воды следует агрессивная при постоянном погружении и слабо- ожидать на 0,5 выше замеренных, т.е. на глубине агрессивная при периодическом смачивании; 3,7-3,8 м от поверхности земли. Рекомендуемые к металлоконструкциям при свободном доступе инженерные мероприятия: Инженерная защита кислорода – среднеагрессивная (КМК 2.03.11-96, территории от подтопления и гидроизоляция фунда- таблицы 6, 7, 26) [9]. Опасные геологические про- ментов в соответствии с требованиями СНиП 2.06.15- цессы – сейсмичность, просадочность, образование 85 и МСН 2.03.02-2002. Список литературы: 1. Халимова Ш.Р., Ахмедов Ш.Б. Изучение основных факторов, влияющих на пучение пученистых грунтов // Рецензенты: генеральный директор РУП «Гомельавтодор» СН Лазбекин; д-р техн. наук, профессор А.К. Головнич (БелГУТ). – С. 130. 2. Бекетов А.К. Исследование влияния транспортно-эксплуатационных показателей дорожного покрытия городских улиц на безопасность движения (на примере городов Ташкента и Чирчика) //дис..... акад. степ. маг./ Бекетов Амир Казакбай ули. – 2021. 3. Халимова Ш.Р., Ахмедов Ш.Б., Олтиев Б.Ш. Мероприятия против пучения грунтов на автомобильных дорогах //Современные техника и технологии в научных исследованиях. – 2021. – С. 282-287. 4. Zhou C.B. et al. Groundwater flow through fractured rocks and seepage control in geotechnical engineering: Theories and practices //Journal of Rock Mechanics and Geotechnical Engineering. – 2022. 5. Tang C.S. et al. Investigation on microstructure evolution of clayey soils: A review focusing on wetting/drying process // Journal of Rock Mechanics and Geotechnical Engineering. – 2022. 6. Официальный сайт ООО \"Allegro Develop Project\": https://allegro.co.uz/ 7. ШНК 1.02.15-09 Инженерно-геологические изыскания для реконструкции и технического перевооружения предприятий, зданий и сооружений. Свод правил. 8. ГОСТ 25100-2011 «Грунты. Классификация». 9. КМК 2.03.11-96 «Защита строительных конструкций от коррозии». 10. КМК 2.01.01-94 «Климатические и физико-геологические данные для проектирования». 19

№ 2 (107) февраль, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.107.2.15000 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ГОРОДСКИХ УЛИЦ Эргашова Мохичехра Зиядулла қизи ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] THEORETICAL JUSTIFICATION OF THE PERFORMANCE CAPACITY OF CITY STREETS Mokhichekhra Ergashova Assistent teacher, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье представлены теоретические основы пропускной способности полосы движения городских улиц. Проанализирована зависимость средней скорости движения по дороге от скорости движения. ABSTRACT The article presents the theoretical foundations of the throughput capacity of the traffic lane of city streets. The dependence of the average speed on the road on the speed of movement is analyzed. Ключевые слова: городские улицы, пропускная способность, торможение, коэффициент продольного трения, транспортный поток. Keywords: city streets, carrying capacity, braking, longitudinal friction coefficient, traffic flow. ________________________________________________________________________________________________ Пропускная способность дороги – это количество приблизится к первому автомобилю на следующее автомобилей, которые могут проехать через опреде- расстояние помимо L1: ленный участок дороги в единицу времени, она определяется в авт/час или авт/сутки. Пропускная ������2 = ������наз − ������вз = ������ 2 (������наз −������вз ) (1) способность дороги во многом зависит от скорости 254(������±������+������) движения и организации движения [1]. Пропускная способность дороги не является однозначным где;������наз, ������вз – тормозные пути автомобилей позади показателем, характеризующим дорогу, она может и впереди; варьироваться в широких пределах. Для опре- деления максимальной пропускной способности ������наз, ������вз – коэффициенты состояния использо- воспользуемся упрощенной динамической задачей вания тормозов заднего и переднего вагонов; теории транспортных потоков. Будем учитывать про- пускную способность полосы, по которой движется ������ – скорость автомобиля, км/ч; транспортный поток, сохраняя при этом постоянное расстояние между этими типами автомобилей. Опре- ������ – коэффициент продольной связи; деляем кратчайшее безопасное расстояние между ������ – продольный уклон дороги; двумя автомобилями в потоке. ������ – коэффициент сопротивления качению. Безопасное расстояние между транспортными После того как водитель первого автомобиля по средствами: какой-то причине начал тормозить, он проезжает ������ = ������1 + ������2 + ������3 + ������4 = ������������ + ������2(������наз−������вз) + ������3 + ������4 (2) расстояние l1 = t/3,6 м за время реакции водителя 3.6 254(������±������+������) следующего за ним автомобиля (где  — скорость где;l1 – расстояние, пройденное за время реакции автомобиля, км/ч). Среднее время реакции водителя водителя; составляет 1 секунду [7,8]. По научным исследованиям ученых различных направлений его величина состав- l3 - расстояние между остановившимися авто- ляет 0,5 – 1,5 секунды. мобилями; Из-за разницы в положении тормозов впереди l4- длина места для одного автомобиля на дороге и сзади автомобилей тормозной путь первого авто- обычно составляет 5 м для легковых автомобилей. мобиля может быть короче, и тогда автомобиль сзади Количество автомобилей, прошедших рассматри- ваемый участок дороги за 1 час (авт/ч) в одном направлении, то есть при пропускной способности полосы движения скорости ������ (км/ч) и реакции __________________________ Библиографическое описание: Эргашова М.З. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ГОРОДСКИХ УЛИЦ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15000

№ 2 (107) февраль, 2023 г. водителя при времени t=1 с, он рассчитывается представить, что наступать на него опасно для движу- по следующей формуле [2]: щегося сзади транспортного средства. ������ = ������1 + ������2 + ������3 + ������4 = ������������ + ���2���25(4������(н���а���з±−������+������в������з)), (3) ������ = 1000������ (4) 3.6 1 3���.���6+25���4���н(���а���з±∗������������+2������)+������3+������4 Чтобы лучше учесть режимы движения, рас- Математический анализ формулы (3) показывает, смотрим режим торможения и состояние тормозов что она имеет наибольшую пропускную способность переднего и заднего автомобилей. в диапазоне 1100-1600 а.ч./ч, что соответствует ско- рости движения 20-40 км/ч. По мере дальнейшего Наиболее распространенное предположение увеличения скорости пропускная способность дороги состоит в том, что впереди идущее транспортное (рис. 2) постепенно снижается [3]. средство останавливается в одной точке и (������наз=0), и в этом случае из грузовика что-то падает, и можно Рисунок 1. Теоретическая пропускная способность транспортного участка при различных значениях коэффициентов трения: 1 - по уравнению (5.6); 2 - по уравнению (5.7) Второе допущение следует из условия, что поло- автомобилями и уменьшается средняя скорость по- жение и способ торможения переднего и заднего тока (рис. 2), а состав смешанного движения для дорог транспортных средств одинаковы (������наз=������вз). В этом с двумя полосами движения имеет следующую случае: эмпирическую зависимость: ������2 = 100������ (5) ������ = ������0������������ (6) 3���.���6+������3+������4 Формулы (4) и (5) основаны на упорядоченной где;o - скорость движения одиночного автомобиля схеме движения с одной полосы автомагистрали, при отсутствии аварий, зависит от дорожных и при которой разные транспортные средства на дороге погодных условий; движутся в противоположных направлениях, двигаясь с разной скоростью и совершая обгоны, не учитывают ������ - сумма скоростей движения в обе стороны, возникновение неблагоприятных ситуации. авто/ч; По мере увеличения скорости движения на улицах ������ - коэффициент снижения скорости, зависящий увеличивается количество столкновений между от состава трафика; Рисунок 2. Зависимость средней скорости движения по дороге от скорости движения: 1 - только легковые автомобили; 2 - смешанный транспортный поток 21

№ 2 (107) февраль, 2023 г. В заключение можно сказать, что α = 0,016, использование формулы (6) ограничено, так как когда 20 % транспортного потока составляют легко- средняя скорость транспортного потока [5,6], соответ- вые автомобили, 0,012, когда он составляет 50 %, ствующая определяемой пропускной способности, и 0,008, когда он составляет 80 %. В этом случае должна одновременно удовлетворять формуле (5). Список литературы: 1. Q.X. Azizov “Shahar yo‘llarida harakat xavfsizligini tashkil etish”. Darslik. 2021. 2. МКН 45-2007 “Автомобиль йўлларида транспорт воситаларининг харакат жадаллигини ҳисобга олиш бўйича қўлланма”. 3. Лобанов Е.М. “Транспортная планировка городов”, 1990. 4. Beketov, A.K., Saydametova, F.J., Ergashova, M.Z., & Khalimova, S.R. (2022). FOREIGN EXPERIENCE IN URBAN STREETS MANAGEMENT SYSTEM. Academic research in educational sciences, 3(TSTU Conference 1), 891-896. 5. Malikov М. BUS RAPID TRANSPORT SYSTEM IN SAMARKAND CITY // Научный журнал транспортных средств и дорог. – 2021. – Т. 1. – №. 3. – С. 38-42. 6. Содиқов И., Саттаров А. ЙЎЛ ҲАРАКАТИНИ ТАШКИЛ ЭТИШ СОҲАСИДАГИ МАВЖУД МУАММОЛАР, УЛАРНИНГ ОҚИБАТЛАРИ, БАРТАРАФ ЭТИШГА ДОИР ВАЗИФАЛАР ВА ТАКЛИФЛАР // Научный журнал транспортных средств и дорог. – 2021. – Т. 1. – № 3. – С. 24-28. 7. Abduraxmanov Y.J., Tuxtayev J., Yunusov A., & Malikov M. (2022, June). Study of shear deformations of road pavements with asphalt concrete pavement of city roads and streets of Tashkent. In AIP Conference Proceedings (Vol. 2432, No. 1, p. 030126). AIP Publishing LLC. 8. Shimanovsky A., Karabayev A., Krakava I., Tsyhanok V., Sodikov I., & Yunusov A. (2022). FEM Modelling of the Temperature Influence on the Stress-Strain State of the Pavement. Communications-Scientific Letters of the University of Zilina. 22

№ 2 (107) февраль, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.107.2.15001 ПРОВЕДЕННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ РОВНОСТИ ВЕЛОСИПЕДНЫХ ДОРОЖЕК Эргашова Мохичехра Зиядулла қизи ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] RESEARCH CONDUCTED ON DETERMINING THE SMOOTHNESS OF BICYCLE PATHS Mokhichekhra Ergashova Assistent teacher, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Представлены результаты исследований по определению ровности велосипедных дорожек на городских улицах и дорогах. Ровность дорожного покрытия велосипедной дорожки определялась с помощью мобильного приложения RoadLab Pro и 3-метровой колеи и анализировалась в программе ProVAL 3.4. ABSTRACT The results of studies on determining the evenness of bicycle paths on city streets and roads are presented. The evenness of the pavement of the cycle path was determined using the RoadLab Pro mobile application and a 3-meter track and analyzed in the ProVAL 3.4 program. Ключевые слова: ровность велосипедной дорожки, Мобильное приложение RoadLab Pro, IRI, Программное обеспечение ProVAL 3.4. Keywords: bicycle lane smoothness, RoadLab Pro mobile application, IRI, ProVAL 3.4 software. ________________________________________________________________________________________________ Ровность покрытия – важная характеристика Из опыта развитых стран известно, что ровность дороги. Она тесно связана с безопасностью движения, покрытия оценивают по Международному индексу комфортом водителя и пассажиров, содержанием ровности (IRI). В таблице 1 представлена работа дорог и т. д. [1]. Независимо от вида транспорта, по измерению ровности покрытия по показателю IRI с используемого транспортными пользователями (авто- разделением ее на 4 класса исходя из уровня точности мобиль, мотоцикл, велосипед, инвалидная коляска применяемых измерительных приборов [3]. и др.), неровности дорог значительно усложняют передвижение. Кроме того, неровности дорожного Таблица 1. покрытия сокращают срок службы дорог [2]. Измерение ровности покрытия Пределы ровности Максимальное расстояние Точность измерения отметки высоты дорожного покрытия указаны в IRI (м/км). между точками (мм) (мм) 1.0-3.0 1 класс 2 класс 1 класс 2 класс 3.0-5.0 250 500 0.5 1.0 5.0-7.0 250 500 1.0 1.5 7.0-10 250 500 1.5 2.5 10-20 250 500 2.0 4.0 250 500 3.0 6.0 В таблице 1 приведены требования к точности тесно связана с безопасностью движения, комфортом профилометрического измерения ровности дорожной пассажиров, содержанием дорожного покрытия покрытие первого и второго классов Между- и другими факторами. Мы провели исследование по народного индекса ровности (IRI). определению ровности велосипедной дорожки через Ровность дорожного покрытия – одно из важ- программу RoadLab Pro, доступную на смартфонах. нейших его качеств. Ровность дорожного покрытия __________________________ Библиографическое описание: Эргашова М.З. ПРОВЕДЕННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ РОВНОСТИ ВЕЛОСИПЕДНЫХ ДОРОЖЕК // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15001

№ 2 (107) февраль, 2023 г. a б cд Рисунок 1. Процесс определения ровности дороги на велосипеде с помощью программы RoadLabPro. а-эскиз б-пример с, г- процесс измерения В ходе исследования программа RoadLabPro автоматически определяла ровности дороги (рис. 2). 24

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 2. Определение ровности дороги на велосипеде с помощью программы RoadLabPro Трехметровый рейка используется для измерения и др.) используются 3-метровые рейка, а в (Швейца- зазора между поверхностью дорожного покрытия рия, Германия, Польша и др.) — 4-метровые рейка. и щупом. Для этого используются рейки разной использовал. длины. Например, в следующих странах (Франция, Нидерланды, Япония, Испания, Россия, Узбекистан На улице Нукус г.Ташкент ровность покрытия определяли на 3-метровой рейку (рис. 3). 450 417 102 81 400 350 69,5 17 13,5 300 3 мм гача 5 мм катта 250 3-5 мм 200 417 102 81 150 69,5 17 13,5 100 Фоизда 50 0 Дона Фоизда Дона Рисунок 3. Результаты обмера 3-х метрового рейка Результат наших исследований, проведенных измерения уровней и высотных отметок, а метр, на расстоянии 300 метров по улице Нукуса с исполь- которым измеряли продольное расстояние по центру зованием известного метода измерения продольного коридора, вышло следующим образом. профиля поверхности дорожной покрытие, геодези- ческого прибора – линейки, удобной для точного 25

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 4. Продольный профиль поверхности покрытия выравнивается и значение измеряется на рейке Когда мы проанализировали полученные счет- чики в ProVAL 3.4, результаты были следующими: Рисунок 5. ProVAL 3.4 анализ значений продольного профиля дорожного покрытия, измеренных по нивелир и рейка по высоте Результаты двух изученных методов можно Таблица 2. увидеть в Таблице 2 ниже. Результаты двух изученных методов Название Количество Ширина Тип дорожного Исследовательское IRI дороги дорожек полосы (м) покрытия оборудование 8.18 Нукус Одну ряд 1 Цемент бетон Программное обеспечение RoadLabPro Нукус Одну ряд 1 Цемент бетон Nivelir и рейка 8.35 26

№ 2 (107) февраль, 2023 г. На улице Нукус мы проводили эксперименты других методов измерения. Данные о вертикальном по ровности велодорожки разными способами. ускорении следует учитывать как один из основных показателей при определении ровности велосипедной Оценка ровности велосипедных дорожек с дорожки. помощью смартфонов в несколько раз эффективнее Список литературы: 1. Smith K.; Ram P. Measures and Specifying Pavement Smoothness; FHWA: Washington, DC, USA, 2016. 2. Abulizi N., Kawamura A., Tomiyama K., Fujita S.: Measuring and evaluating of road roughness conditions with a compact road profiler and ArcGIS. Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition). 2016, 3(5), 398–411. 3. The International Road Roughness Experiment. Establishing Correlation and a Calibration Standard for Measure- ments: World Bank Technical Paper Number 45. WTP-45/ Sayers. 4. Beketov A.K., Saydametova F.J., Ergashova M.Z., & Khalimova S.R. (2022). FOREIGN EXPERIENCE IN URBAN STREETS MANAGEMENT SYSTEM. Academic research in educational sciences, 3(TSTU Conference 1), 891-896. 27

№ 2 (107) февраль, 2023 г. ТРАНСПОРТ DOI - 10.32743/UniTech.2023.107.2.15002 РАЗРАБОТКА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ ТАРИФОВ НА ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Азимов Иброхимжон преподаватель, Наманганский инженерно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Наманган Ёқуббеков Шохрух преподаватель, Наманганский инженерно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Наманган E-mail: [email protected] Ўрмонжонов Мавлонбек студент, Наманганский инженерно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Наманган Одилжонов Шохжахон студент, Наманганский инженерно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Наманган Абдурасулов Мухаммадқодир студент, Наманганский инженерно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Наманган DEVELOPMENT OF DIFFERENTIAL TARIFFS FOR URBAN PUBLIC TRANSPORT Ibrokhimjon Azimov Teacher Namangan Engineering Construction Institute, Republic of Uzbekistan, Namangan Shohrukh Yakubbekov Teacher Namangan Engineering Construction Institute, Republic of Uzbekistan, Namangan Mavlonbek O‘rmonjonov Student Namangan Engineering Construction Institute, Republic of Uzbekistan, Namangan Shokhjahan Odiljanov Student Namangan Engineering Construction Institute, Republic of Uzbekistan, Namangan Muhammadqodir Abdurasulov Student Namangan Engineering Construction Institute, Republic of Uzbekistan, Namangan __________________________ Библиографическое описание: РАЗРАБОТКА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ ТАРИФОВ НА ГОРОДСКОЙ ОБЩЕ- СТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Азимов И. [и др.]. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15002

№ 2 (107) февраль, 2023 г. АННОТАЦИЯ В настоящее время устойчивость услуг общественного транспорта в городах повышается с каждым днем является важным фактором. Стабильность работы общественного транспорта важна для мобильности ташкентцев, своевременного выхода на работу, в медицинские учреждения или места отдыха. Общественный транспорт, с другой стороны, является видом транспорта, который напрямую конкурирует с личными автомобилями. Одним из важнейших факторов, обеспечивающих быстрое и качественное обслуживание пассажирского транспорта, является его скорость. Низкая скорость движения — одна из основных причин, мешающих людям пользоваться общественным транспортом. ABSTRACT At present, the sustainability of public transport services in cities is increasing day by day. is an important factor. The stability of public transport is important for the mobility of Tashkent residents, timely access to work, medical institutions or places of rest. Public transport, on the other hand, is a mode of transport that directly competes with private cars. One of the most important factors providing fast and high-quality service of passenger transport is its speed. Slow traffic speed is one of the main reasons preventing people from using public transport. Ключевые слова: пассажир, пассажиропоток, маршрут, клиент, система, тариф, цена, сбор. Keywords: passenger, passenger traffic, route, client, system, tariff, price, collection. ________________________________________________________________________________________________ Ведения. При значительном увеличении коли- возникают заторы на дорогах. Будет повышено чества личных автомобилей трафик на улицах растет качество и пропускная способность общественного очень быстро, и интенсивность движения на улице транспорта для решения проблемы пробок на доро- приближается к максимальной пропускной способ- гах, а также будет предложена политика низких цен на ности улицы, а время в пути увеличивается. общественный транспорт с интересной альтернативой (альтернативой). Согласно зарубежному опыту, улицы, адапти- рованные к мультимодальным перевозкам, обеспе- Многие лица, определяющие транспортную поли- чивают людям безопасный, привлекательный и тику, считают, что лучший способ контролировать удобный доступ к месту назначения и обратно транспортные расходы — это улучшить предоставле- пешком, на велосипеде, на общественном транспорте ние общественного транспорта и продолжить поли- и транспорте. Улицы, приспособленные для мульти- тику дешевых перевозок. Более того, это должно модального транспорта, способствуют повышению стать предпосылкой успешного ценообразования на эффективности городов, снижению социальных по- транспортные услуги по ценам, удовлетворяющим терь. В то же время сокращение количества частных население. автомобилей на улицах будет напрямую связано с сокращением производства попутного парникового Город должен удовлетворять ряд, часто противо- газа (SO2) в городе. Это, в свою очередь, способствует речащих друг другу, потребностей и потребностей повышению качества жизни и экономическому росту. в пассажирских перевозках. Бюджетные ограничения и сокращение субсидий, дивиденды собственникам, Основная часть.Реформирование системы город- повышение безопасности и надежности транспортных ского пассажирского транспорта требует не только услуг и т. д. С другой стороны, социальный статус, государственного регулирования транспортных ком- льготные пользователи и частные автомобили, такие паний, но и оптимизации их организационной как таргетинг на недорогие тарифы. деятельности. Стремительное развитие общества во всех аспектах приводит к увеличению внутренних На практике субсидии вводятся для удешевле- производственных потребностей населения города, ния некоторых видов транспорта, таких как постоянному увеличению подвижности населения, общественный транспорт или мультимодальные что привело к перераспределению маршрутов пас- перевозки. сажирского транспорта города. Развитие городского пассажирского транспорта ориентировано на инте- В общественном транспорте используется не- ресы общества, и создание экономически безопасных сколько систем оплаты проезда. Они есть [8-11]: и экологически чистых систем общественного транс- порта является одной из важных задач [1-7]. Простая тарифная система представляет собой единый фиксированный тариф. В этом случае все Цена въездного сбора за транспортное обслу- поездки будут иметь одинаковую стоимость проезда, живание должна обеспечивать размер платы за независимо от расстояния. Единичные тарифы просты автотранспортное предприятие, но процесс уста- в управлении, но общественность часто не согла- новления тарифов и подготовки предложений к их шается с тем, что короткая поездка между двумя утверждению связан с необходимостью учета соседними станциями эквивалентна длинной поездке социально-экономических интересов. граждан. по системе. По социально-экономическим, техническим В системе междугородного тарифа цена поездки или политическим причинам городские власти и зависит от ее протяженности. Чем длиннее поездка, местные органы власти сталкиваются с трудностями тем выше тариф. Эта система в целом считается при введении ограничений на использование личных справедливой. Расстояние между двумя станциями автомобилей, в результате чего во многих городах необходимо для определения стоимости билета. Такой удаленный проезд может вызвать неудобства для ком- пании общественного транспорта и клиентов [12-15]. 29

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Зональная тарифная система представляет собой свою тарифную систему на зональную тарифную си- модель между двумя вышеуказанными тарифными стему, она должна спроектировать зоны и установить системами. Для определения зонального тарифа новые тарифы таким образом, чтобы результирующая территория делится на субрегионы (тарифные зоны). тарифная система была принята клиентами и не сни- Цена поездки в системе зонального тарифа зависит жала доходов компании. Часто цель состоит в том, только от начальной и конечной зон поездки. Если чтобы спланировать зоны таким образом, чтобы цена может быть выбрана произвольно для каждой из новые и старые цены на большинство поездок были смежных зон, мы устанавливаем зональный тариф как можно ближе друг к другу. Это означает, что системы необязательных фиксированных тарифов. ни компания общественного транспорта, ни клиенты Цены будут представлены в виде матрицы. Чтобы не столкнутся с серьезными недостатками при измене- узнать цену в системе зональных тарифов, клиент нии существующей тарифной системы на зональную рассчитывает, сколько зон пройдет его поездка, и тарифную систему. цена определяется исходя из количества пересеченных зон. Цены в этой системе зависят от начальной и В качестве примера используем данные 1-го авто- конечной зон путешествия, но расстояния, прохо- вокзала г. Ташкента, согласно которым количество дящие через одинаковое количество зон, должны пассажиров, перевезенных автобусами средней и иметь одинаковую цену. большой вместимости по 10 направлениям в течение суток, составляет более 76 тыс., распределение по В странах Евросоюза зональные тарифные часам суток представлен на рисунке 1. В течение дня системы очень популярны из-за своей простоты. Если можно наблюдать один пик утром. компания общественного транспорта хочет изменить КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ суточный обём пассиров(АТК №1) 23.04.21 й. 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 ЧАСЫ Рисунок 1. Распределение количества пассажиров по часам суток Диаграмма распределения суточного пассажиро- потока по дальности поездки (перегонам) пред- ставлена на рисунках 2 и 3. количество пассажиров 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21Пе2р3ег2о5ны27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 Рисунок 2. Распределение пассажиропотока по перегонам 30

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Расстояния, которые преодолевают пассажиры, и в среднем 30% пассажиров ездят на средние перевозимые в Ташкенте, сильно различаются в расстояния (5-10 км), в среднем 11% пассажиры путе- зависимости от зоны обслуживания. По результатам шествуют на более дальние расстояния (10-15 км), настоящего исследования в среднем 56% пассажиров а остальные 3% пассажиров путешествуют на очень ездят на автобусах на короткие расстояния (до 5 км) дальние расстояния. количество пассажиров 50000 56,2% 30,3% 45000 0-5 km 40000 10,5% 2,6% 0,3% 35000 10-15 km 15-20 km 20> km 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 5-10 km Рисунок 3. Распределение пассажиропотока по расстоянию В настоящее время, так как возможности от того, как тот же пассажир оценивает время, необходимое для того, чтобы добраться до пункта добраться из одной точки города Ташкента в другие назначения. точки на одном транспорте очень мало, жители го- Если время, чтобы добраться до пункта назначе- рода вынуждены пользоваться несколькими видами ния, услуга ненадежна, это влияет как на пользователя, так и на затраты операционной компании. Например, транспорта, а затраты на перевозки высоки [16]. если движение задерживается на 20 минут из-за про- Мы можем разделить общую стоимость бок или по другим причинам, это может привести к тому, что дополнительные пассажиры воспользуются социально-экономических издержек на две части. или будут искать альтернативные услуги. Эти затраты Он состоит из денежных и неденежных расходов, различны для разных людей, и тем более для ком- паний с меньшим количеством пользователей. Это понесенных пассажиром и транспортом по наме- также зависит от социального положения населения. ченному маршруту. Сколько вы готовы и в состоянии заплатить, чтобы добраться до этого пункта назначения. Если возмож- Эффективно принимает денежное представление ность оплаты больше общей стоимости поездки, то эта разница рассматривается как сверхприбыль командировочных расходов для всех сторон при для компании-оператора и потребителя. поездке в пункт назначения. То есть общая денежная При планировании комплексного развития и стоимость дороги важна при принятии решений, строительства транспортной системы ШНК 2.07.01-03 указано, что максимальное время пребывания в го- связанных с установлением цен (платных сборов). родских поселениях и агломерациях с численностью На первый взгляд дистанционные тарифы могут пока- населения более 1000 тыс. человек должно составлять заться справедливым способом установления тарифов, до 55 минут. но предоставление услуг требует других соображений. Транспортная ситуация в Ташкенте показывает, Было бы несправедливо, если бы автомобили, что автобусы с повторяющимися маршрутами по улице конкурируют с общественным транспортом прибывающие каждые 5 минут в час пик или каждые на правильной дороге, застревают в пробках и при- полчаса полными или порожними, взимали бы одина- водят к дальнейшему ухудшению транспортного об- ковую сумму за неудобства, причиненные пассажиру. служивания. Транспортная сеть на главных улицах Затраты на общественный транспорт легко измерить, города требует перехода от традиционного подхода к автомагистралям и системам подъездных путей к поскольку стоимость проезда обычно известна и оживленным улицам. Поэтому возникает необходи- мость организации автобусных полос с отдельными определяется из эксплуатационных расходов транс- полосами, а также размещение скоростных авто- портных средств, т. е. амортизации транспортных бусных полос для уменьшения конфликтов между средств, страховки, топлива. транспортными средствами. Второй аспект затрат может включать такие затраты, как затраченное время, время, затрачиваемое пассажиром на транспортировку до места назначения, и надежность транспортных услуг. Хотя время в пути можно измерить, оно будет варьироваться от пункта назначения к пункту назначения, потому что каждый оценивает свое время по-разному. Также, в зависи- мости от пункта назначения или цели поездки, время пребывания пассажиров тоже разное. Это зависит 31

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 4. Планирование транспортных схем на транспорте: а) традиционный подход б) подходы автомагистралей и поставщиков [17] Если используется мультимодальная транспорт- ная услуга, т.е. эффективность перевозки может быть повышена за счет сочетания пешеходного, автобус- ного и метротранспорта. Рисунок 4. Схема обслуживания мультимодальных перевозок [18-19] Некоторые транспортные компании за рубежом Условно, используя информацию о пройденном устанавливают тарифы в зависимости от вида услуги. пассажирами расстоянии на рисунке 3 ниже, сделаем Не существует систематизированного четкого списка учет на 76 000 человек. При этом доход предприятию типов услуг, и все услуги реализуются через их составляет 76 000*1 400 сумов = 106 400 000 сумов. возможности с общими тенденциями. Теперь давайте посмотрим, как схема маршрути- зации была перемещена от традиционного подхода На основании первоначальных исследований к магистрально-фидерному подходу. Например, будем можно снизить ежегодную плату за счет эффектив- считать, что пассажиры, отправляющиеся на короткое ного использования существующих транспортных расстояние, не имеют вероятности совершить пере- средств и снижения транспортных расходов. садку, отправляющиеся на среднее расстояние имеют вероятность 50% и более совершить пересадку хотя бы Для жителей города Ташкента внесены предло- один раз, а отправляющиеся на дальнее расстояние жения разделить автобусные маршруты на три совершают пересадку. две и более пересадок. категории в зависимости от вида обслуживания пассажиров с разными мотивами и соответственно При этом 56% пользователей оплачивают годо- ввести тарифы на проезд, в том числе: вой сбор за пассажиров, разницы между тарифом А и тарифным пакетом D нет. Столько же тратят на • Маршруты 1 категории протяженностью до транспорт (76000*56/100)*1400 сум. По этой причине 5-6 км (маршруты снабжения) они с большей вероятностью получат специальный тарифный пакет D для пассажиров, совершающих • Маршруты категории 2 имеют протяженность несколько пересадок в течение 120 минут. около 7-13 км (ведущие к центральным транспортным развязкам) [19-23]. • Маршруты 3 категории протяженностью более 14 км (межрайонные, маршруты, соединяющие центры). 32

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Для половины оставшихся пользователей Выводы. Структура политики взимания платы транспорта средней дальности вместо годовой за проезд в каждом городе отражает его уникальную платы А придется перейти на тарифный пакет В, инфраструктуру, демографическую и социальную т.е. (76000 15/100)*2000 +(76000*15/100)*1400 сум. ситуацию и политическую систему. Тем, кто путешествует на дальние расстояния, Преимущества внедрения дифференцированных придется перейти на тарифный пакет С вместо тари- тарифов определяются затратами на понимание, фа А, то есть они потратят (76000*(10)/100 )*3000 сум. простотой и гибкостью для клиентов. Стандартный тариф не отражает различные уровни обслуживания Все остальные (4%) пользователи, которые в рамках услуги и может не привести к наибольшей МНОГО РАЗ воспользовались «Пересадкой», будут доле в транзитном режиме. вынуждены брать специальный тарифный пакет D для пассажиров. Чтобы сбалансировать привлекательность мульти- модальных видов общественного транспорта, следует Новая тарифная система в основном авансирует тщательно подходить к уровню базовых тарифов. пенсионеров, инвалидов, студентов и студентов, поэтому велика вероятность получить специальный тарифный пакет Е, он дешевле и удобнее старого тарифа. Сумма всех затрат в новом подходе: 76000 ∗ [(0.56 ∗ 1400) + (0.15 ∗ 2000 + 0.15 ∗ 1400) + (0.1 ∗ 3000) + (0.03 ∗ 3300 + 0.01 ∗ 3800)] = 131 556 000 сум Список литературы: 1. B. Abdullayev, Yo‘lovchilarni tashishning zamonaviy texnologiyalari. Toshkent-2021, 208 b. 2. E. Karimov Avtomobillarda Yo‘lovchilar tashish va avtotransport menejmenti toshkent 2013 320-бет. 3. L.V. Bulavina. “Proektirovanie i otsenka transportnoy seti i marshrutnoy sistemi v gorodax” Uchebno-metodicheskoe posobie. Yekaterinburg Izdatelstvo Uralskogo universiteta 2014 — 48 s. 4. Larin O.N. “Organizatsiya passajirskix perevozok”: Uchebnoe posobie. Chelyabinsk: Izd-vo YuUrGU, 2005. – 104 s. 5. Мамиров У., Тухтабаев М., Рахмонов Б. Важность развития проекта велодорожки в Намангане. Естественно- научный журнал «Точная наука». – Кемерово, 2022. Выпуск 129, – С. 12-17. www.t-nauka.ru 6. Normirzaev A.R., Tukhtabayev M.A., Mamirov U.X. Implementation of innovative ideas in digitization of the transport sector in Namangan region / Scientific and technical journal of NamIET / NamMTI ilmiy-texnika jurnali. – Namangan: NamMTI, 2021. – 6 (3), – Б. 127-132. 7. Egamberdiyev B.S. Normirzayev A.R., Dadabayev D.R. Analysis of passenger transportation system by routes. Журнал Оброзования и наука ХХI веке. 2021. Том 3. №13. 774-778 стр. 8. Nazarov, A., & Ustaboev, A. (2022). Selection of rational order of buses in traffic routes. Harvard Educational and Scientific Review, 2(1). 9. Nazarov, A., & Ustaboev, A. (2021). METHOD OF DETERMINATION OF PUBLIC PASSENGER TRANSPORT INTERVAL FOR\" CRITICAL SITUATIONS\". Harvard Educational and Scientific Review, 1(1). 10. Ustaboev A.N. A. (2020). Tirbandlik sabablari va uni oldini olish. NTJ NamITI, 5(1), 292-296. 11. Назаров А.А., & Устабоев А.Р. (2020). Пути оптимизации городского пассажирского транспорта в Узбекистане. In АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ (pp. 231-236). 12. Nazarov А., & Ustaboyev А. (2021). CRITERIA FOR ASSESSING THE PROVISION OF TRANSPORT SERVICES TO PASSENGERS IN THE URBAN COMMUNITY. The Scientific Journal of Vehicles and Roads, 2021(2), 23-26. 13. Shavkat Alimukhamedov, Anvar Nazarov, Akmal Nazarov, and Abdulla Ustoboev \"Estimation of the interval of movement of public passenger transport in the direction\", AIP Conference Proceedings 2432, 030055 (2022) https://doi.org/10.1063/5.0090848 14. Устабоев А., Атаханов Х., & Нормирзаев А. (2021). МУЛЬТИМОДАЛ ТАШИШЛАР ҲАҚИДА ТУШУНЧА. 15. Атахонов Х., Хидиров У., & Устабоев А. (2018). РАЗРАБОТКА ПРОГРЕССИВНЫХ СИСТЕМ СТРАТЕГИ- ЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ ГАО «НАМАНГАНАВТОЙЎЛ». Мировая наука, (6), 89-92. 16. Устабоев А.Р. (2017). Изучение факторов, влияющих на эффективность работы пассажирского транспорта. Высшая школа, (6), 11-12. 33

№ 2 (107) февраль, 2023 г. 17. Назаров A., & Устабоев A. (2021). ШАҲАР ЖАМОАТ ТРАНСПОРТИДА ЙЎЛОВЧИЛАРГА ТРАНСПОРТ ХИЗМАТИ КЎРСАТИШНИ БАҲОЛАШ МЕЗОНЛАРИ. Научный журнал транспортных средств и дорог, 1(2), 25-28. 18. Мамаджонов Х., Устабоев А., & Атахонов Х. (2023). ЛОГИСТИК ТИЗИМЛАРДА ТАШИШ ЖАРАЁНИНИ ТАШКИЛ ЭТИШ МЕХАНИЗМЛАРИ. Current approaches and new research in modern sciences, 2(1), 137-141. 19. Normirzayev A., Ustaboyev A., Ataxonov X., & Mamadalimov A. (2021). YO’L GIPNOZIGA OLIB KELADIGAN OMILLAR. МЕХАНИКА ВА ТЕХНОЛОГИЯ ИЛМИЙ ЖУРНАЛИ, (4), 42. 20. Разоков А.Я., Абдуганиев Ш.О., Нишонов Ф.Э. У., Екуббеков Ш.Т. У., Махмудов А.А. У., & Ахмедов М.М. (2021). Датчик уровня топлива. Универсум: технические науки, 12(93), 80-82. 21. Shahrukhbek Y., Khoshimboevich T.Z., & Abdulatif A.Y. (2022). ENERGY SAVING FACTORS OF FUEL RESOURCES USED IN VEHICLES, AS WELL AS THEIR IMPACT ON THE ENVIRONMENT. Conferencea, 37-39. 22. Shokhruh Y., & Zokirjon T. (2022). FUEL RESOURCES USED IN VEHICLES AS WELL AS THEIR IMPACT ON THE ENVIRONMENT. Universum: технические науки, (6-7 (99)), 36-39. 23. Shoxrux Y., Yusufkhon A., Doston H., Jakhongir S., & Alisher O. (2022). METHOD OF EXPERIMENTAL RESEARCH INTRODUCTION OF A MULTI-LEVEL ESU DIAGNOSTIC SYSTEM SELF-PROPELLED NARROW-GAUGE POWER STATION. Universum: технические науки, (6-7 (99)), 44-49. 34

№ 2 (107) февраль, 2023 г. ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГАЗОБАЛЛОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ ДЛЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Ишмурадов Шухрат Улугбердиевич PhD, Ташкентский государственный технический университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Бекетов Тимур Казакбаевич магистрант, Ташкентский государственный технический университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Бекетов Амир Казакбай ули ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] FEATURES OF THE USE OF THIRD-GENERATION LIQUEFIED PETROLEUM GAS EQUIPMENT FOR CARS Shukhrat Ishmuradov PhD, Tashkent State Technical University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Timur Beketov Master's student, Tashkent State Technical University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Amir Beketov Assistant teacher, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье рассмотрены особенности использования газобаллонного оборудования (ГБО) третьего поколения для легковых автомобилей. По результатам сравнительных испытаний определена эффективность ГБО третьего поколения. ABSTRACT The article discusses the features of the use of third-generation liquefied petroleum gas (LPG) equipment for cars. Based on the results of comparative tests, the efficiency of third-generation LPG equipment was determined. Ключевые слова: экономия топлива, сжиженный газ, газобаллонное оборудование, преимущества ГБО. Keywords: fuel economy, liquefied petroleum gas, LPG equipment, LPG equipment advantages. ________________________________________________________________________________________________ Ежедневное увеличение количества транспорт- и урбанизации многие города утратили свою зеленую ных средств в крупных городах затрудняет обеспече- инфраструктуру. Одним из способов улучшения ние чистой окружающей среды, а также затрудняет качества воздуха является увеличение зеленых обеспечение прав людей на жизнь в здоровой насаждений в городах. Поскольку ученые работают окружающей среде. В результате роста населения над определением типов растений, которые можно __________________________ Библиографическое описание: Ишмурадов Ш.У., Бекетов Т.К., Бекетов А.К. ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГАЗОБАЛЛОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ ДЛЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14975

№ 2 (107) февраль, 2023 г. использовать в городских условиях, спрос на машины когда в Англии был построен первый газовый дви- и оборудование, необходимые для ухода за этими гатель внутреннего сгорания. Тогда для этого ис- растениями, значительно увеличился [1, 2]. Поэтому пользовалась смесь водорода, метана, угарного газа. в нашей стране уже успешно реализуется программа Постепенно автомобили и оборудование для них антикризисных мер, а также Постановление Кабинета совершенствовались, двигатели стали выпускаться Министров Республики Узбекистан, от 10.02.2007 г. серийно. С того момента, как начали выпускаться № 30 [3] должно служить важным программным первые грузовики, работающие на газе из баллона, аспектом для организаций и предприятий, начавших установки несколько раз менялись. Поколения газо- деятельность в этом направлении. баллонного оборудования различались по типу топлива, конструкции и системе электропитания [5]. Использование сжиженного газа в последнее время становится более актуальным, что в основном По сути, смена газобаллонное оборудование объясняется дешевизной газа по сравнению с бензи- (ГБО) третьего поколения (Рисунок 1) есть не что ном. В качестве автомобильного топлива сжижен- иное, как модернизация второго. Основное отличие ный нефтяной газ имеет и другие преимущества. заключается в автоматической коррекции подачи В частности, существует постановление прави- топлива. Это стало возможным благодаря установ- тельства, которое требует, чтобы не менее 10% авто- ленному контроллеру. Он считывает показания мобилей в США работали на альтернативных видах с кислородного датчика и на их основе регулирует топлива. Стоит отметить, что руководство города количество газовой смеси. Среди основных отрица- Парижа перевело все транспортные средства на работу тельных отличий ГБО этого поколения: медленная на газе метан [4]. реакция на изменение скорости; возможность уста- новки ГБО оборудования только на инжекторный Эксплуатация газового оборудования в авто- двигатель. мобилях началась почти двести лет назад, в 1823 году, Рисунок 1. Газобаллонное оборудование третьего поколения Исследователи машиностроительного факультета В ходе испытаний проводились эксперименталь- Ташкентского государственного технического уни- ные испытания автомобилей с учетом параметров верситета имени Каримова выбрали в качестве стоимости газового баллона, стоимости заправки объекта двух автомобилей Cobalt LTZ/AT GX16/ATB газового баллона единовременно, пройденного пути 2022 года выпуска, оснащенных газобаллонными при заправке газового баллона единовременно, устройствами в условиях города Ташкента. изучение. давления при заправка газового баллона за раз, вес, Оба автомобиля оснащены газобаллонным обору- масса газового баллона и скорость движения. В опытах дованием третьего поколения. Они были оснащены каждый автомобиль десять раз заправлялся газом метановыми баллонами емкостью 90 л и 75 л и про- в газовых баллонах, и каждый автомобиль проезжал водились экспериментальные испытания в условиях в среднем более 2000-2700 км, а результаты учиты- г. Ташкента. вались в требуемых показателях. Результаты прове- денных испытаний представлены в Таблице 1. 36

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Таблица 1. Результаты сравнительных испытаний газовых баллонов, установленных на легковых автомобилях Cobalt LTZ/AT GX16/ATB № Наименование показателей Значение показателей п/п 90 л 75 л 1. Себестоимость газового баллона, сум 3500000 3000000 2. Сумма, затрачиваемая на разовую заправку газом газового баллона, сум 51000 41000 3. Расстояние, пройденное при разовом наполнении газового баллона газом, км 240,2 219,4 4. Давление при наполнении газового баллона газом, кгс/см2 200 200 5. Масса газового баллона, кг 100 80 6. Скорость движения, км/час 60-70 60-70 По результатам сравнительных испытаний баллоном на 75 л, был выше по сравнению с авто- определена эффективность газобаллонного устройства мобилем, оснащенным газовым баллоном на 90 л. 3-го поколения на метане, установленного на обоих автомобилях. На них при заправке 90 мл природного Развитие газотранспортной сети, особенно в газа расходуется на 6-7 тыс. сум больше, чем на га- городах, резко улучшит качество воздуха. По срав- зовый баллон на 75 л, устанавливаемый на авто- нению с дизельными и бензиновыми двигателями мобили Cobalt LTZ/AT GX16/ATB. Соответственно внутреннего сгорания автомобиль, работающий с газовым баллоном на 90 л проезжает большие рас- на газе-метане, снижает выбросы вредных газов в стояния в 20-21 км, по сравнению с газовым баллоном окружающую среду в 1,5-5 раз и в 1,5-2,5 раза по на 75 л. Кроме того, 90-литровый газовый баллон сравнению с автомобилями с дизельными двига- на 12 кг тяжелее, чем 75-литровый газовый баллон, телями и в 2-2,5 раза по сравнению с бензиновыми и стоит в среднем на 1-1,2 млн сумов дороже. Таким двигателями. механические транспортные средства образом, КПД автомобиля, оснащенного газовым Экономичность достигается при переоборудовании или работе на газе. Список литературы: 1. Beketov A.K., Saydametova F.J., Ergashova M.Z., & Khalimova S.R. (2022). Foreign experience in urban streets management system. Academic research in educational sciences, 3(TSTU Conference 1), 891-896. 2. Saydametova F., Beketov A., Khalimova S., & Yunusov A. (2022). The Development of the Network of Urban Roads and Streets (on the Example of the City of Urgench). Acta of Turin Polytechnic University in Tashkent, 12(1), 55-61. 3. Постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан, от 10.02.2007 г. № 30 “О мерах по развитию сети автогазонаполнительных компрессорных и автогазозаправочных станций и поэтапному переводу авто- транспортных средств на сжиженный и сжатый газ”. URL: https://lex.uz/docs/1127274. 4. Ишмурадов Ш.У., Абдумаджидов Р.Б., Бекетов Т.К. (2021). Преимущества автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на сжатом газе. «Ресурсосберегающие технологии на транспорте» (18-19 декабря 2021 г.). Ташкент «ТГТУ», 436-438. 5. Абдумажидов Р.Б., Бекетов Т.К. (2022). Особенности поколений газобаллонного оборудования, используемого в автомобилях. «Научно-исследовательский саммит» Том II (22 февраля 2022 г.). Ташкент «НУУз», 27-30. 37

№ 2 (107) февраль, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.107.2.14940 СИСТЕМНАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОГО ДАТЧИКА СЧЁТА ОСЕЙ Курбанов Жанибек Файзуллаевич д-р техн. наук, доц., Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Саитов Азиз Азимович и.о. доц, кафедра «Автоматика и телемеханика», Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент Тошбоев Зохид Бахрон угли и.о. доц, кафедра «Автоматика и телемеханика», Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Халиков Содиқжон Салихжонович доц., кафедра «Автоматика и телемеханика», Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент SYSTEMIC AND INFORMATIONAL ORGANIZATION OF DISTILLERS MULTIFUNCTIONAL AXLE COUNTER SENSOR Zhanibek Kurbanov Doctor of technical sciences, associate professor Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Aziz Saitov Assoc., Department of Automation and Telemechanics, Tashkent State University of Transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent Zokhid Toshboev Acting Assoc., Department of Automation and Telemechanics, Tashkent State University of Transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent Sodikjon Xalikov Associate Professor, Department of Automation and Telemechanics, Tashkent State University of Transport, Republic of Uzbekistan, Tashken __________________________ Библиографическое описание: СИСТЕМНАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОГО ДАТЧИКА СЧЁТА ОСЕЙ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Курбанов Ж.Ф. [и др.]. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14940

№ 2 (107) февраль, 2023 г. АННОТАЦИЯ Датчики, фиксирующие движение колеса вагона на небольшом участке рельса, дают важную информацию о движении составов и являются ответственным элементом многих систем железнодорожной автоматики. Широко распространенные датчики индукционного типа имеют ряд существенных недостатков-низкая помехозащищенность, жесткие требованию монтажу, низкая чувствительность при малой скорости движения. Зарубежные компании (SIEMENS. ALCATEL SEL) выпускают датчики трансформаторного типа, зарекомендовавшие себя как высоко- надежные приборы железнодорожной автоматики. Однако высокая стоимость и большой объем аппаратуры в месте установки создают определенные трудности для их широко использования на железных дорогах Узбекистана. ABSTRACT Sensors that record the movement of a wagon wheel on a small section of the rail provide important information about the movement of trains and are a critical element of many railway automation systems. Widespread induction type sensors have a number of significant drawbacks - low noise immunity, rigid installation requirements, low sensitivity at low speed. Foreign companies (SIEMENS. ALCATEL SEL) produce transformer-type sensors that have proven themselves as highly reliable railway automation devices. However, the high cost and large volume of equipment at the installation site create certain difficulties for their widespread use on the railways of Uzbekistan. Ключевые слова: блок обработки сигналов (БОС),сигнализации централизации блокировка (СЦБ), автоматики и телемеханики, электричества централизация (ЭЦ). Keywords: signal processing unit (BOU) interlocking signaling (IS), automation and telemechanics, electricity centralization (EC). ________________________________________________________________________________________________ Разработанный многофункциональный датчик об этом, и в мультипроцессорной системе формиру- построен на генераторном принципе, что позволило ется управляющий сигнал типа «защитный отказ». обеспечить высокую чувствительность при относи- Разработанное программное обеспечение позволяет тельно небольших габаритах и на основе простой в рамках одних аппаратных средств БОС, решать сле- схемотехники. Датчик состоит из двух генераторов, дующие задачи. контуры которых создают вдоль датчика два локаль- ных электромагнитных поля. При движении гребня 1. Контроль занятости/свободности пути. Кон- колеса над поверхностью датчика изменяются пара- тролируемый участок пути ограничивается двумя метры контуров и частоты генераторов. Разностная датчиками. При отсутствии состава на этом участке частота генераторов является выходным сигналом. контроллеры датчиков те создают для третьего кон- Она при движении колеса над датчиком, как в сто- троллера сигналы о движении колес (осей), что поз- рону уменьшения, так и в сторону увеличения воляет последнему формировать сигнал управления в зависимости от направления движения состава. «свободно». Движение колес над одним из датчиков Импульсы разностной частоты передаются по двух- включает третий контроллер на счет колес, фикси- проводной линии к блоку обработки сигналов. руемых этим датчиком. По изменению частоты опре- По этой же линии датчик получает питание. деляется направление движения, и формируются сигналы «занято», а также индикация соответствую- Блок обработки сигналов (БОС) позволяет рабо- щего направления движения. С появлением сигналов тать с двумя многофункциональными датчиками. от второго датчика выполняется счет колес, прошед- В состав БОС, входят источник питания датчиков, ших над вторым датчиком. После равенства счета плата выделения частотных сигналов датчиков, три колес по первому и второму датчику снимается сиг- быстродействующих микропроцессорных контрол- нал «занято» и устанавливается с соответствующая лера, блок индикации и управления. В конструкции индикация. Более сложные алгоритмы обработки БОС предусмотрены блок согласования с путевым используются для контроля состояния пути при реле НВШ1-1100 и выход для сопряжения с вычис- движений составов с остановкой и при реверсивном лительными машинами. Сигналы каждого датчика движении. доступны всем трем контроллерам, что обеспечивает мощный резерв и дублирование средств обработки 2. Измеритель скорости движения состава. в экстремальных ситуациях, например, при сбоях, Датчик имеет протяженную зону чувствительности зависании программ. В нормальном режиме за каж- (несколько десятков сантиметров), что позволяет в дым датчиком «наблюдает» один контроллер. В функ- контроллере сосчитать время прохождения колеса ции третьего контроллера входит управление работой над датчиком и (с большой погрешностью) рас- блока на более высоком уровне: обработка результа- считать скорость движения. Более точно измеряется тов двух контроллеров, посылка им соответствующих скорость при использовании двух датчиков, распо- директив, работа с интерфейсом. Контроллеры дат- ложенных на известном друг от друга расстоянии. чиков обрабатывают периоды следования импульсов В этом случае, каждый из контроллеров формирует от датчиков и при их номинальном значении сооб- для контроллера временные отметки при вхождении щают третьему контроллеру о нормальной работе зону чувствительности. По внутреннему таймеру датчиков. При коротком замыкании или обрыве третьего контроллера определяется время между линии все три контроллера получают информацию отметками и вычисляется скорость. 39

№ 2 (107) февраль, 2023 г. 3. Определение износа колеса. Эксперименталь- В результате многолетней эксплуатации датчиков ные движения колес с разной степенью износа позво- было установлено, что для колес вагонов средняя лили установить зависимость между изменением градировочная характеристика имеет вид, показанный частоты и степенью износа. Этот факт позволяет ис- на рис. 1. пользовать датчик для экспресс-диагностики колес со- става во время движения. С помощью контррельса Использование зависимости выходной частоты обеспечивается движение гребня колеса над датчиком F от положения оси колеса над датчиком расширяет по определенной траектории. Отклонение частоты информационные свойства датчика, так как в про- выходного сигнала фиксируется контроллером и в цессе движения оценивается их взаимное положение. соответствии с градуировочной характеристикой Рассмотрим наиболее простои критерий определения образцового колеса делается заключение о степени прохода оси над датчиком. Считаем, что ось прошла, износа. если частота изменялась относительно начального значения F0 как в большую, так и в меньшую сторону. Многофункциональность датчика совместно с дополнительным программным обеспечением БОС, Рисунок 1. Средняя градировочная характеристика позволяет решать задачи определения длин составов, многофункционального датчика заполняемости пути и др. Разработанные датчики для колес вагонов прошли длительные всесторонние испытания в усло- виях сортировочной горки. Подключение датчиков Например, при движении колеса в сторону уве- к БОС, осуществлялось по резервным проводам штат- личения координаты L происходит последовательное ных коммуникаций сортировочной горки, аппаратура изменение частоты от F0 до значения F+, затем показала высокую помехоустойчивость. снова снижается до значения F0 (центр оси совпа- дает с центром датчика по вертикали) и, наконец, Многофункциональный датчик (МФД) с после уменьшения частоты до F_ вновь увеличива- частотно-модулированным выходным сигналом имеет ется до значения F0. При движении колеса в другом небольшие габариты (210x80x30 мм), массу 700 г и направлении изменение частоты происходит в об- содержит 14 транзисторов. Датчик работоспособен ратном порядке. Остановка колеса над датчиком в широком температурном диапазоне (—50...+65°С), определяется как длительное получение частоты виброустойчив и герметичен, устанавливается внутри одного значения, например, FOCT. Частотно-моду- колеи между шпал. Широкая поверхность датчика лированный сигнал может обрабатываться средствами ориентирована к зоне движения гребня посредством вычислительной техники, так как достаточно просто крепежного устройства массой 1,5 кг. Небольшая преобразуется в код. Однако существование большого потребляемая мощность (2 Вт) и выходные токовые количества систем, воспринимающих сигнал о движе- импульсы свыше 50 мА допускают установку дат- нии оси в виде импульса напряжения, потребовало чика на расстоянии до 5 км от системы. Для подклю- для согласования с ними соответствующего преоб- чения датчика к системе достаточно двух кабельных разования. Преобразование частотного сигнала МФД жил. По этим жилам подается питание и передается в импульс напряжения происходит в конвертере, информационный сигнал. Датчик устанавливается функциональная схема которого приведена на рис. 2. за несколько минут и в ходе эксплуатации практи- чески не обслуживается. Для модуляции сигнала используются два элек- тронных генератора. Небольшие катушки индук- тивности генераторов расположены вдоль широкой поверхности датчика вблизи зоны движения гребня и разнесены друг от друга на расстояние в несколько сантиметров. Движущийся над поверхностью датчика гребень изменяет частоты генераторов и вызывает изменение выходной частоты прямоугольных импуль- сов датчика. Схемное решение датчика выполнено так, что совместно с частотной модуляцией происходит модуляция длительности выходного импульса. Это дополнительно повышает помехозащиту и инфор- мативность МФД. 40

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 2. Функциональная схема конвертера многофункционального датчика Кроме предоставления информации об осях, в Другой режим работы блока с этими системами конвертере предусмотрены другие информационные предусматривает замену электронной рельсовой пе- выходы, которые допускают использование МФД дали ЭП-1 многофункциональными датчиками. в существующих и разрабатываемых системах. Два МФД устанавливаются на входе участка контроля, два -на выходе. Определение состояния участка пути Таким образом, Так, совместимость с системами и управление путевым реле происходят по извест- ДИСК, ПОНАБ, КГСМ достигается установкой в ному принципу сравнения данных счетчиков осей. БОС плат, формирующих выходной сигнал прохода Использование двух независимых цепей повышает оси, эквивалентный сигналам распространенных надежность определения состояния участка пути, датчиков ДМ, ПБМ. Следует отметить, что в этом ограниченного датчиками. варианте фронт импульса оси привязан к моменту появления центра оси над серединой датчика. Это позволило повысить точность позиционного управле- ния тепловым измерителем в широком скоростном диапазоне движения и остановках. Список литературы: 1. Saitov A. et al. Improvement of control devices for road sections of railway automation and telemechanics // E3S Web of Conferences. – EDP Sciences, 2021. – Т. 264. – С. 05031. 2. Boltayev S. et al. A block model development for intelligent control of the switches operating apparatus position in the electrical interlocking system //E3S Web of Conferences. – EDP Sciences, 2021. – Т. 264. – С. 05043. 3. Bakhron o‘gli T.Z. et al. SORTING HILLS CURRENT PROBLEMS IN AUTOMATION AND TELEMECHANICS SYSTEMS //Open Access Repository. – 2022. – Т. 9. – №. 02. – С. 1-4. 4. Talat G., Zokhid T. TO THE QUESTION OF RESEARCH OF NONLINEAR IDENTIFICATIONS OF COMPLEX OBJECTS //Universum: технические науки. – 2022. – №. 11-7 (104). – С. 59-63. 5. Курбанов Ж.Ф., Тошбоев З.Б. Ў. ТЕМИР ЙЎЛ САРАЛАШ ТЕПАЛИГИ АВТОМАТИКА ВА ТЕЛЕМЕХАНИКА НАЗОРАТ ҚУРИЛМАЛАРИНИ МИКРОПРОЦЕССОР БОШҚАРУВ АСОСИДА ТАКОМИЛЛАШТИРИШ // Scientific progress. – 2021. – Т. 2. – №. 5. – С. 425-431. 6. Курбанов Ж.Ф., Тошбоев З.Б. Ў. САРАЛАШ ТЕПАЛИГИДАГИ АВТОМАТЛАШТИРИЛГАН БОШҚАРУВ ТИЗИМИ ЖАРАЁНЛАРИНИ РИВОЖЛАНТИРИШНИ АСОСИЙ ТАМОЙИЛЛАРИ //Scientific progress. – 2021. – Т. 2. – №. 5. – С. 432-435. 7. Bahron o’g’li T.Z. IMPROVEMENT OF MICROPROCESSOR CONTROL OF RAILWAY DECELERATION WAGON DECELERATION DEVICES. 2021. 41

№ 2 (107) февраль, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.107.2.14939 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЛОГИСТИКИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Назарова Вазира Хамидовна ст. преподаватель, кафедра транспортной логистики, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Ахмедов Дилмурод Тошпулат угли ассистент, кафедра транспортной логистики, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Юсуфхонов Зокирхон Юсуфхон угли ассистент, кафедра транспортной логистики, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] IMPROVING THE LOGISTICS OF URBAN PASSENGER TRANSPORT Vazira Nazarova Senior Lecturer, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Dilmurod Akhmedov Assistant, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Zokirkhon Yusufkhonov Assistant, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье рассматриваются особенности построения логистики городского пассажирского транспорта. Формулируются задачи совершенствования систем пассажирского транспорта с учетом рационального приме- нения логистических принципов, внедрения современных логистических методов и подходов. Анализируются возможности для городских агломераций по снижению транспортной нагрузки на дорожные сети и улучшению уровня жизнеобеспечения города. ABSTRACT The article discusses the features of building logistics of urban passenger transport. The tasks of improving passenger transport systems are formulated taking into account the rational application of logistics principles, the introduction of modern logistics methods and approaches. The possibilities for urban agglomerations to reduce the traffic load on road networks and improve the standard of living of the city are analyzed. __________________________ Библиографическое описание: Назарова В.Х., Ахмедов Д.Т., Юсуфхонов З.Ю. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЛОГИСТИКИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14939

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Ключевые слова: городской пассажирский транспорт, логистика, совершенствование транспортных систем. Keywords: urban passenger transport, logistics, improvement of transport systems. ________________________________________________________________________________________________ Транспортная сфера является жизнеобеспечиваю- характерных факторов (времени, объеме, направлении щей системой городских агломераций, от ее функ- и т.д.); циональных возможностей зависит экономическое и социальное развитие мегаполисов. Урбанизация • организационной, состоящей из отдельных невозможна без развития и совершенствования город- объектов, входящих в систему управления транспорт- ского пассажирского транспорта, роста транспортных ными потоками: работы логистических, транспортных сетей, модернизации и совершенствования путей компаний, организации рационального функциони- сообщения и выполнения других мероприятий, рования транспортных единиц, определением опти- направленных на обеспечение транспортной доступ- мальных логистических цепочек и эффективного ности для населения [1]. В соответствии с логисти- развития транспортных сетей. ческими принципами основа функционально развитой транспортной системы должна синхронно заклады- Применение логистического подхода напрямую ваться и развиваться совместно с проектированием определяет функциональные возможности городского городского строительства. Такой подход способствует пассажирского транспорта, как сферы взаимодействия рациональному распределению социальных объек- материальных и социальных ресурсов. Игнорирова- тов с учетом оптимизации потребностей населения ние в системе управления городским пассажирским в передвижении, сокращает временные потери, затра- транспортом логистических принципов снижает чиваемые пассажирами на дорогу до транспортных ее эффективность и способствует возникновению остановок, ожидание транспорта, время в дороге, следующих проблем, тормозящих ее развитие: минимизирует потребности в пересадках на другие виды транспорта и в целом повышает потребитель- • планирование логистических потоков пас- ские рейтинги общественного транспорта у населения. сажироперевозок происходит без должного эконо- Однако на практике задачи обеспечения комфорта мического обоснования, с опорой только на мобильности городского населения в условиях рас- статистическую информацию о времени и пиковой тущих потребностей городов приходится решать с нагрузке; учетом определенных, исторически сложившихся обстоятельств, опираясь на логистические подходы, • недостаточное исследование и учет факторов, учитывающие территориальную разрозненность характеризующих пассажиропоток (его объем, струк- социальных объектов и значительную транспортную туру и т. п.); нагрузку на пассажиров. Задача совершенствования систем пассажирского транспорта с учетом рацио- • система тарифов городского общественного нального применения логистических принципов транспорта искажается под влиянием социальных и внедрение современных логистических методов и факторов и не соответствует фактическим значениям подходов для городских агломераций является един- ценообразования; ственной возможностью снизить транспортную нагрузку на дорожные сети и улучшить уровень • потенциальные возможности городского жизнеобеспечения города [2]. общественного транспорта (скорость, комфортабель- ность, качество и культура обслуживания, снижение Пассажирские корреспонденции в условиях себестоимости и т. д.) не реализуются в полном города с учетом определенных признаков можно объеме, в том числе из-за недостатков планирования разделить на виды: рабочие (трудовые, деловые), работы транспортной сети, недостаточного анализа регулярные, периодические, свободные, фиксиро- и низкого контроля над характеристиками, влияю- ванные, обусловленные сезонными потребностями, щими на экономические показатели (эксплуатацион- определенной целевой направленностью и т. п. ные расходы, себестоимость пассажироперевозок) [3]. Основной сегмент городских пассажирских пере- возок относится к трудовым корреспонденциям, Мы видим несколько основных условий, которые характеристиками которых являются активная транс- могут повысить эффективность развития и эксплуа- портная загруженность в определенные временные тации городского пассажирского транспорта: промежутки и направления. Логистика пассажир- ских перевозок при таких технологических отноше- 1. Для достижения высокого уровня развития ниях должна опираться на логистические технологии городских пассажирских перевозок, обеспечения перевозок и выстраиваться с учетом присущих комфортного перемещения пассажиров при мини- трудовым перемещениям характеристикам: время, мальных затратах, необходимо стремиться к созданию направление, интервал движения, соответствующей единой системы управления транспортными пото- пассажирской загруженности. Городские пассажир- ками, объединяющей в себе все сферы, задейство- ские транспортные системы обладают следующими ванные в перевозке пассажиров, которые должны логистическими функциональными возможностями: быть выстроены на основе логистического подхода. Координация и интеграция между различными ви- • прогностической, заключающейся в построе- дами транспорта могут помочь повысить общую эф- нии транспортных процессов с учетом определенных фективность городского пассажирского транспорта. 2. Инвестиции в новые технологии, такие как системы информирования пассажиров в режиме реального времени и интеллектуальные системы управления дорожным движением, которые могут помочь повысить эффективность городского пасса- жирского транспорта. 43

№ 2 (107) февраль, 2023 г. 3. Совершенствование системы управления в границах исследуемой задачи или выполняемого городским пассажирским транспортом, включая анализа, а также логистические элементы с локальной вопросы транспортной политики и законодательные направленностью на выполнение определенных функ- акты, способствующие устойчивому развитию транс- ций. Компоненты системы управления логистикой порта основанном на логистических принципах. могут определяться в достаточно большом количе- Реализация единых функциональных и экономи- стве, в зависимости от исследуемых задач. Целью ческих связей в управлении позволяет анализировать системного подхода управления пассажирским го- успешное функционирование отдельных элементов родским транспортом является достижение его транспортной инфраструктуры и переносить эффек- экономической эффективности при максимальном тивный опыт на все ее составляющие [4]. удовлетворении потребностей населения в транспорт- ных коммуникациях [5]. 4. Приоритет развития и совершенствования общественного транспорта по сравнению с частными Таким образом, повышение эффективности раз- транспортными средствами. Реализация этого условия вития и функционирования городского пассажирского позволит уменьшить загрязнение воздуха и шума, транспорта может быть достигнуто только с учетом повысить безопасность, снизить количество автомо- построения всех его составляющих на принципах билей на дорогах и частоту возникновения пробок, логистического подхода, что обеспечит учет местных повысить доступность для людей с ограниченными социальных, экономических, технических особен- возможностями. ностей городской среды и позволит создать ком- фортную и экономически эффективную систему К компонентам системы управления логистикой городского пассажирского транспорта, улучшит пассажирских перевозок можно отнести объекты, мобильность и качество жизни граждан. обладающие определенной функциональностью и экономической составляющей, не требующей деления Список литературы: 1. Назарова В.Х. Синхромаркетинг, как метод регулирования спроса на рынке городских пассажирских перевозок // Перспективы развития научного прогресса в ХХI веке и роль инноваций в этом процессе Часть-2. – С. 51. 2. Шоназарова Н.Б., Кенжаева Б.О. Сущность логистических затрат и пути их оптимизации // Проблемы науки. – 2020. – №. 5 (53). – С. 32-33. 3. Арифджанова Н.З. Совершенствование логистической системы управления общественным транспортом в условиях города // Экономика и социум. – 2021. – №. 5-2. – С. 702-708. 4. Мелентьев Д.Ю. Единая система логистики городского пассажирского транспорта: основы построения // Вісник економіки транспорту і промисловості. 2012. №39. –С. 144-149. 5. Мельянцова Ю.П. Критерий оптимальности для сравнения моделей реформирования городского транспорта // Наука и прогресс транспорта. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта. 2012. № 40. –С. 285-288. 44

№ 2 (107) февраль, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.107.2.14952 САМЫЕ СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПОВЕРХНОСТНОГО УПРОЧНЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЯ Солиев Хайитали PhD Наманганский инженерно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Наманган E-mail: [email protected] THE MOST ADVANCED SURFACE HARDENING TECHNOLOGIES USED FOR CAR PARTS Hayitali Soliyev PhD Namangan Engineering Construction Institute, Republic of Uzbekistan, Namangan АННОТАЦИЯ Цель статьи посвящена решению вопросов современных технологий поверхностного упрочнения, применяемые для деталей автомобиля и решения химико-термической обработки, позволяющая достигать на поверхности изделия твердости на высокие уровни. Результаты испытаний стендов приведены. ABSTRACT Purpose the article is devoted to solving the issues of modern surface hardening technologies used for car parts and the solution of chemical-thermal treatment, which allows to achieve high-level hardness on the surface of the product and the test results of the stands are cited. Ключевые слова: упрочнения, работоспособность, машина, технология, детали машин, упрочнения, цементация, нитро цементация, азотирование. Keywords: hardening, performance, machine, technology, machine parts, hardening, cementation, nitro cementation, nit riding. ________________________________________________________________________________________________ Введение что при необходимости придания большой глубины упрочненного слоя предпочтение отдается цемента- Работоспособность машин значительно зависит ции. Толщина упрочненного слоя составляет: при от износостойкости деталей. В настоящее время цементации – 0,4 - 1,8 мм; при нитро цементации – установлено, что 70% выхода из строя машин зависит 0,2 - 0,8 мм. Это связано с тем, что при нитро цемен- от износа деталей, поэтому упрочнение их рабочих тации стали на глубину более 0,8 мм в упрочненном поверхностей играет особую роль в обеспечении слое возникают дефекты в виде внутреннего окисле- ресурса различных изделий. Выбор наиболее эф- ния и «тёмной» составляющей, которые резко сни- фективной технологии упрочнения базируется на жают твердость, предел выносливости и контактную выявлении эксплуатационных свойств, влияющих прочность. Следует отметить, что для мелких деталей на ресурс работы детали, оценке спектра её при глубине нитро цемент ванного слоя менее 0,8 мм награждения и определении параметров качества этот метод имеет преимущество перед цементацией. поверхностного слоя, оказывающих влияние на ра- Цементации подвергают детали, работающие при ботоспособность детали. Для придания повышенных интенсивном износе трением, в условиях знакопере- свойств поверхностному слою детали в машино- менных нагрузок, но без влияния коррозионного строении широко применяются различные виды фактора поршневые пальцы, кулачки распредели- химико-термической обработки: цементация, нитро тельных валов, плунжерные пары насосов, толка- цементация, азотирование, борирование и другие тели и др. Нитро цементацией упрочняют валы, оси, методы упрочнения [1-6]. зубчатые колеса, втулки, болты, гайки [2]. Большинство деталей автомобиля подвергают Азотирование стальных изделий, в основном, цементации и нитро цементации. Поверхностная твер- направлено на повышение износостойкости поверх- дость стальных изделий после цементации составляет ности и сохранения геометрических параметров менее 900HV, а после нитро цементации 1000HV детали. Обязательным условием для достижения за счет образования сложных карбо нитридов. Опыт высокой износостойкости деталей является примене- применения этих способов упрочнения показывает, ние стали, легированной алюминием, ванадием __________________________ Библиографическое описание: Солиев Х. САМЫЕ СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПОВЕРХНОСТНОГО УПРОЧНЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЯ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14952

№ 2 (107) февраль, 2023 г. и молибденом, которые образуют прочные нитриды до 1,0 мм и создании на поверхности сжимающих в поверхностном слое при азотировании. Азотирова- напряжений на уровне 600 - 900МПа[10,12,14]. нию подвергают детали машин, работающие в усло- виях трения и знакопеременных нагрузок зубчатые Дробеструйную обработку широко применяют колеса, валики, шпиндели, гильзы моторов и насосов, для упрочнения поверхностей деталей машин, осо- кулачки, мерительный инструмент [3]. бенно работающих в условиях циклического изгиба и кручения; для повышения стойкости спиральных Для отдельных деталей автомобиля рекоменду- сверл, пуансонов горячей штамповки, гибочных мат- ется технология борирования, позволяющая дости- риц, штампов, буровых шарошек и т.д. Большое гать на поверхности изделия твердости на уровне значение имеет влияние дробеструйного упрочнения 1600 1800HV. Существенным недостатком этого на процесс релаксации. В процессе релаксации часть метода упрочнения является высокая хрупкость бори- упругих деформаций переходит в остаточные пласти- рованного слоя, что исключает его применение для ческие (особенно у пружин). Упрочнение подобных деталей, испытывающих ударные нагрузки в процессе деталей не только повышает выносливость, но и обес- эксплуатации. В случае работы детали в условиях печивает надежность работы пружин. Дробеструйная только абразивного износа их стойкость в 5 – 10 раз обработка повышает циклическую прочность зубча- выше, чем у цемент ванных. Известно, что износо- тых колес. Часто дробеструйная обработка зубчатых стойкость борированной стали 45 в условиях сухого колес применяется с другими видами обработки — трения скольжения выше в 4-6 раз износостойкости цементацией, цианированием и т.д. Специальные цементированной, 1,5-3 раза нитро цементированной, исследования, проведенные на образцах из сталей в 3-8 раз цианировании и в 4 раза закаленной низко марок 12ХН3А; 18ХНВА и зубчатых колесах из отпущенной стали 45. Борирование используют стали 18ХНВА, показали значительное повышение для упрочнения различных деталей машин, техно- предела выносливости в результате применения логической оснастки и инструмента, работающих дробеструйной обработки, цементированной и зака- в условиях интенсивного износа [1, 4]. ленной поверхностей. Сочетание предварительной упрочняющей термической или химико-термической Среди многообразия методов упрочнения наи- обработки с обдувкой дробью увеличивает срок большей эффективностью и простотой реализации службы сварных швов в 3 раза, коленчатых валов – в производственных условиях отличаются технологии в 9 раз [10, 15]. поверхностной закалки деталей с нагревом токами высокой частоты. Этот высокопроизводительный, Например, для детали автомобиля «Шаровой па- прогрессивный метод термической обработки обес- лец рулевой тяги» автомобиля КАМАЗ для достиже- печивает повышение механических свойств стали, ния требуемого комплекса характеристик при в том числе предела текучести, усталости и твердости, использовании улучшаемой стали 40Х, в качестве исключает возможность обезуглероживания, умень- упрочняющей обработки достаточно термической шает опасность окисления поверхности изделий и их обработки, состоящей из закалки и высокого отпуска; деформации, создает предпосылки для комплексной поверхностной закалки с нагревом ТВЧ и последую- механизации и автоматизации процесса закалки. щего низкого отпуска, а при использовании стали При глубине упрочнения до 5мм можно достичь 12ХН3А необходимо проведение дорогостоящей микро твёрдости на поверхности порядка 750HV и химико-термической обработки (цементации) с по- более. Такой способ упрочнения целесообразно следующей закалкой и низким отпуском. При этом использовать в крупносерийном и массовом произ- в ходе проведения стендовых испытаний установ- водстве и для деталей при упрочнении отдельных лено преимущество применения стали 40Х по проч- её участков [5]. ностным показателям. Для испытаний на прочность шаровой палец устанавливался на стенде в специаль- В большинстве случаев детали автомобиля имеют ном приспособлении, имитирующем эксплуатацион- конструктивные и технологические концентраторы ные нагрузки на автомобиле. Во время испытаний, напряжений, которые не позволяют реализовать плавно возрастающая нагрузка (Fнагружу) при- свойства стали потенциально заложенные в ней. Для кладывалась к центру шаровой части пальца от нуля обеспечения высокого уровня свойств такие изделия до момента его разрушения, одновременно реги- целесообразно подвергать поверхностному пласти- стрировалась диаграмма деформирования пальца ческому деформированию, к примеру, дробенаклепу в координатах \"Нагрузка, кН – прогиб пальца, мм\". [6]. При оптимальных режимах обработки и приме- По диаграммам деформирования определялись нении строго регламентированных материалов предел нагрузки, соответствующие пределам текучести (Fт) выносливости деталей повышается в 1,5 - 3,0 раза; и прочности (Fв) деталей[9,11,13]. Результаты стен- а долговечность при контактных циклических нагруз- довых испытаний представлены на рис. 1. ках в 1,5 - 6,0 раз. Такое увеличение свойств достига- ется за счет повышения микро твёрдости на глубину 46

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 1. Сравнительный анализ прочностных характеристик шаровых пальцев, изготовленных из стали 40Х и 12ХН3А Следовательно, поиск эффективных упрочняю- изделия, его конфигурации, марки стали и других щих технологий дает многовариантное решение и факторов. должно базироваться на условиях эксплуатации Список литературы: 1. Sarvar I. (2021). Application of Intelligent Systems in Cars. International Journal of Innovative Analyses and Emerg- ing Technology, 1(4), 78-80. 2. Имомназаров С.К., Абдуганиев Ш.О., Рахимжонов А.А., & Журабоев Д.И. (2021). УЧАСТИЕ ОБЩЕСТВЕН- НОСТИ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ. Экономика и социум, (5-1), 939-942. 3. Полвонов А.С., Насриддинов А.Ш., & Имомназаров С.К. (2021). СВОЙСТВА ЗВУКОПОГЛОЩАЮЩИХ МАТЕРИАЛОВ НА ПОЛИУРЕТАНОВОЙ ОСНОВЕ. Главный редактор: Ахметов Сайранбек Махсутович, д-р техн. наук; Заместитель главного редактора: Ахмеднабиев Расул Магомедович, канд. техн. наук; Члены редакционной коллегии, 18. 4. Makhmudov A., Nishonov F. ROAD TRANSPORTATION ACCIDENTS WITH PARTICIPATION PEDESTRIANS // Академические исследования в современной науке. – 2022. – Т. 1. – №. 17. – С. 236-244. 5. Имомназаров С.К., Насриддинов А.Ш., & Мунаввархонов З.Т. (2021). ПРИМЕНЕНИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ СИСТЕМ В АВТОМОБИЛЯХ. Экономика и социум, (5-1), 933-938. 6. Sarvar I., Abdujalil P., Temurmalik A., & Jahongir K. (2021). ОPERATING CONDITIONS OF TRUCKS AND THE SAFETY OF THE TRANSPORT PROCESS. Universum: технические науки, (6-5 (87)),42-45 7. Sarvar I., Azizbek N., Behzod S., & Raxmatillo R. (2021). RESEARCH OF ADHESION STRENGTH OF COMPOSITE EPOXY MATERIALS FILLED WITH MINERAL WASTE OF VARIOUS PRODUCTIONS. Universum: технические науки, (6-5 (87)), 33-35. 8. Sarvar I., & Zokirxon M. (2021). ROAD TRANSPORTATION ACCIDENTS WITH PARTICIPATION PEDES- TRIANS. Universum: технические науки, (5-6 (86)), 62-65. 9. Бойдадаев М.Б.У., Мунаввархонов З.Т.У., Мадрахимов А.М., & Имомназаров С.К. (2021). ГИПСОСОДЕРЖА- ЩИЕ МАТЕРИАЛЫ НА ОСНОВЕ МЕСТНОГО И ВТОРИЧНОГО СЫРЬЯ В УЗБЕКИСТАНЕ. Universum: технические науки, (3-2 (84)), 26-29. 10. Adashboevich M.J., Qoviljanovich I.S., & Fazlitdinovich S.F. (2020). Collaborative Learning Based on an Innovative Approach. International Journal of Progressive Sciences and Technologies, 23(2), 690-692. 11. Имомназаров С.К. и др. СИСТЕМА ПОДАЧИ АВТОМОБИЛЕЙ, РАБОТАЮЩИХ НА ГАЗЕ //Universum: технические науки. – 2022. – №. 5-4 (98). – С. 37-42. 12. Маннонов Ж.А. и др. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО- ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ВОПРОСЫ ИХ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ // Universum: технические науки. – 2022. – №. 6-3 (99). – С. 43-47. 13. Имомназаров С.К., Насриддинов А.Ш. КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ // Главный редактор: Ахметов Сайранбек Махсутович, д-р техн. наук; Заместитель главного редактора: Ахмеднабиев Расул Магомедович, канд. техн. наук; Члены редакционной коллегии. – 2022. – С. 34. 14. Разоков А.Я., Абдуганиев Ш.О. (2021). ДАТЧИК УРОВНЯ ТОПЛИВА. Универсум: технические науки, 12 (93), ISSN : 2311-5122 80-82 15. Xakimjonovich S.R., Qoviljanovich I.S., Samarbekovich S.D. DEVELOPING EFFECTIVE COMPOSITIONS OF CERAMIC MASSES FOR THE PURCHASE OF SANITARY BUILDINGS ON THE BASIS OF LOCAL RAW MATERIALS WITH HIGH PHYSICAL AND MECHANICAL PROPERTIES // Archive of Conferences. – 2022. – С. 62-69. 47

№ 2 (107) февраль, 2023 г. ОЦЕНКА ДОЛГОВЕЧНОСТИ СВАРНЫХ НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ ЛОКОМОТИВОВ Хамидов Отабек Рустамович д-р техн. наук, доцент Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Юсуфов Абдулазиз Махамадали угли докторант Phd, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Зайниддинов Нуриддин Савранбек угли канд. техн. наук, доцент Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Жамилов Шухрат Фармон угли ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Абдурасулов Шерзамин Хайитбоевич ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент EVALUATION OF DURABILITY OF WELDED LOAD-BEARING STRUCTURES OF LOCOMOTIVES Otabek Khamidov Doctor of technical sciences, docent, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Abdulaziz Yusufov Doctoral student Phd, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Nuriddin Zayniddinov Candidate of technical sciences, docent, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Shuxrat Jamilov Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Sherzamin Abdurasulov Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent __________________________ Библиографическое описание: ОЦЕНКА ДОЛГОВЕЧНОСТИ СВАРНЫХ НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ ЛОКОМОТИВОВ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Хамидов О.Р. [и др.]. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15087

№ 2 (107) февраль, 2023 г. АННОТАЦИЯ В данной статье рассмотрены причины и способы устранения возможных неисправностей базовых (главной рамы, рамы тележки и кузова) конструкций локомотивов в местах сварных швов и в непосредственной близости от сварного шва. Изучены возможности анализа сварочных соединений и их оптимизации методом конечных элементов (МКЭ). На основании исследования следует, что сварочные работы должны выполняться с учетом анализа сварных соединений в период заводского ремонта, на специализированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование, специалистов и технологии. ABSTRACT This article discusses the causes and ways to eliminate possible malfunctions of the basic (main frame, bogie frame and body) structures of locomotives in the places of welds and in the immediate vicinity of the weld. The possibilities of analysis of welding joints and their optimization by the finite element method (FEM) are studied. Based on the study, it follows that welding work should be carried out taking into account the analysis of welded joints during factory repairs, at specialized enterprises with the necessary equipment, specialists and technologies. Ключевые слова: Метод Конечных Элементов (МКЭ), базовые конструкции, рама локомотива, рама тележки, моделирование, SolidWorks, сварной шов, усталостные трещины, циклические нагрузки. Keywords: Finite Element Method (FEM), basic structures, Locomotive frame, bogie frame, SolidWorks modeling, weld, fatigue cracks, cyclic loads. ________________________________________________________________________________________________ Введение В этом отношении рама тележки, главная рама — это главные узлы локомотива, которые во время ра- Базовые конструкции локомотивов в процессе экс- боты подвергаются переменным нагрузкам. Испыта- плуатации подвергаются длительному и интенсив- ние конструкций рамы циклическими ному воздействию циклических нагрузок. экспериментальными методами путем испытаний об- Эксплуатация рамных конструкций в таких условиях разцов приводит к значительному увеличению сроков приводит к появлению усталостных трещин и сниже- создания новых конструкций, испытаний существую- нию несущей способности. Усталостное повреждение щих конструкций и не всегда гарантирует выбор является одним из основных причин отказа рамных надежного варианта конструкции, рационального с конструкций локомотивов и в конечном итоге влияет точки зрения прочности и конструктивности. Кроме на безопасность движения [1, 2, 3]. того, он снижает конкурентоспособность в условиях современной рыночной экономики, в период иннова- Металлоконструкции локомотивов изготавлива- ционного развития. Решение этой задачи может быть ются сваркой из стандартных прокатных низкоуглеро- достигнуто путем внедрения в практику унифициро- дистых низколегированных сталей. По функ- ванных методов оценки срока службы несущих кон- циональному назначению конструкция может иметь струкций, в том числе сложных сварных соединений, а форму рамы (рама тележки, рама локомотива), фермы также применения программных пакетов и компью- (несущий кузов), пластины и оболочки [3, 5]. терных технологий, позволяющих выбрать наиболее рациональное конструктивное или технологическое Из всех действующих нагрузок в качестве основ- решение [9]. ных источников воздействия можно выделить цикли- ческие нагрузки, возникающие при движении Также следует учитывать, что по опыту эксплуата- локомотивов по неровному участку пути. Эти динами- ции подвижного состава большая часть трещин начи- ческие нагрузки зависят от ряда случайных факторов нается и развивается в зоне сварных соединений. (микро-и макро-неровности рельсового полотна, из- Основной причиной резкого ухудшения пластических носа колес, изменения упруго-диссипативных свойств свойств металла в зоне сварки является динамический пути и др.), вследствие чего сами по себе проявляют износ, обусловленный концентрацией термопластич- случайный характер. Поэтому режим нагрузки несу- ных сварочных деформаций. Эти деформации, накап- щих конструкций локомотивов во время движения не- ливающиеся в зоне, близкой к сварному шву, или устойчив, а процесс изменения динамических вблизи дефектов, напоминающих технологические напряжений в конструкциях не всегда однороден трещины, обнаруженные в одном из сварочных слоев, приводят к хрупкости материала [10]. Такая хрупкость [5, 6]. металла в зонах дефектов, сопровождающаяся оста- Применяемые в настоящее время методы оценки точными растяжениями напряжений, достигает пре- дела текучести основного материала и приводит к усталостной прочности несущих конструкций в боль- очень значительному снижению несущей способности шинстве случаев не учитывают остаточных напряже- сварных конструкций. Высокие растягивающие оста- ний сварки [7, 8]. Однако остаточные сварочные точные напряжения и хрупкость металла в месте раз- напряжения оказывают значительное влияние на срок лома приводят к разрушению металлоконструкций. службы несущих сварных конструкций при высоких Чаще всего они начинаются в области продольных циклических нагрузках. Целесообразно оценивать швов, приваренных к основным несущим элементам, и усталостную долговечность сварных несущих кон- вторичных деталей, имеющих не сварные прорези или струкций, работающих в таких условиях нагружения, узкие зазоры [11]. Устранение такой неисправности в рамках модели высоких циклических нагрузок, кото- рый основан на обобщенной линейной гипотезе уста- лостного повреждения в условиях нестабильной нагрузки. 49

№ 2 (107) февраль, 2023 г. достигается сваркой крепящегося элемента или увели- усталостной стойкостью. Остаточные напряжения рас- чением зазора между отдельными его частями. Иссле- тяжения сварного шва значительно снижают хрупкое дования показывают, что большая часть потери сопротивление разрушению и оказывают значитель- работоспособности сварных узлов вызвана устало- ное влияние на усталостную прочность сварных соеди- стью. В процессе использования подвижного состава, нений. Особенно это заметно на боковых и изменяющиеся со временем нагрузки, такие как растя- поперечных балках рам тележек, которые крепятся в жение-сжатие конструкций, различные сочетания кру- накладках, кронштейнах, подвесках и других видах к тящих и изгибающих моментов в вертикальной и дополнительным деталям различной жесткости [13]. горизонтальной плоскостях могут оказывать влияние на их сварные узлы. С целью определения уязвимых мест конструк- ции, с учетом воздействующих сил в различных режи- Экспериментальное исследование усталостной мах эксплуатации проведём моделирование и анализ прочности сварных опорных конструкций локомоти- напряженно-деформированного состояния рамы те- вов не всегда невозможно провести на стенде. Это обу- лежки локомотива. Для составления конечно-элемент- словлено величиной их геометрических размеров, ной модели в программе Solid Works воспользуемся весом их массы, а также величиной затрат на их реали- чертежами завода-изготовителя данных конструкций. зацию. С этой точки зрения оценка усталостной проч- ности сварных базовых конструкций является важным Результаты и анализ результатов фактором, определяющим ресурс подвижного состава, ремонтопригодность и безопасность перевозки. В Учитывая то, что наиболее распространенными в сварных конструкциях подвижного состава в процессе рамных конструкциях локомотивов являются сварные эксплуатации наблюдаются два типа неисправностей: балочные конструкции с открытым или закрытым се- усталость и хрупкость [12]. чением из листов выберем данный тип конструкции. Коробчатое строение рам тележек локомотивов, сва- Долговечность и надежность сварных конструк- ренных из применяемых листовых элементов, показан ций подвижного состава во многом определяется их на рисунке 1. Рисунок 1. Конструкции рамы тележки локомотива, сваренной из листов При моделировании и расчётах воспользуемся В данной научно-исследовательской работе с методом конечных элементов широко применяемым целью определения напряженно-деформационного в настоящее время в различных отраслях машино- состояния с помощью инженерной программы строения. На ряду с возможностью экономии времени Solidworks на основе чертежей создана конечно-эле- данный метод является одним из основных методов ментная модель рамы тележки электровоза и манев- расчета на прочность и быстро внедряется в иссле- рового тепловоза ТЭМ2. (рис. 2, 3, 4), и наиболее дования напряженно-деформированного состояния нагруженные части конструкции определены методом конструкций. Применение метода конечных элемен- конечных элементов (рис. 5). тов позволяет повысить точность расчетов, а также определить агрегаты и детали сложной формы, а также напряжения в местах соединения [14, 15]. Рисунок 2. Конечно- элементная модель рамы тележки электровоза 50

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 3. Конечно- элементная модель рамы тележки маневрового тепловоза В элементах с относительно небольшой толщиной эксплуатации по границам поперечных швов, соеди- различных крупных деталей сварка вызывает локаль- няющих эти детали с элементами рамы, появляются ную пластическую деформацию, что приводит к рез- трещины. кой концентрации напряжений [16,17]. В процессе Рисунок 4. Анализ результатов расчета прочности рамы тележки тепловоза Заключение Рисунок 5. Места возникновения усталостных трещин в боковой балке рамы тележки Анализы показали, что при статических и дина- электровоза: 1 – литой кронштейн; мических нагрузках данные конструкции имеют 2 – продольный шов; 3 – боковой шов; необходимый запас прочности. Но при этом одним 4 – поперечный шов из уязвимых мест рамы тележки электровоза и тепло- воза является место приварки литых толстостенных кронштейнов с высокой твердостью к относительно тонкими листам рамы тележки. Литые кронштейны и приваренные листы в стыке имеют толщину 30 и 10 мм. Это создает значительную концентрацию напряжения на границе сварного шва с основным металлом. В сварных рамах из-за небольшого рас- стояния между поперечными швами в местах сты- ков также появляются трещины. На рисунке 5 ниже показаны места появления усталостных трещин в боковой части рамы тележки электровоза. 51

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Причиной снижения пластичности металла в свар- Для ремонта локомотивов характерны определен- ных соединениях является возникновение пластиче- ные допуски на режимы сварки, химический состав ских деформаций в местах дефектов при естественном сварочных материалов, неровности стыковочных эле- износе в сочетании с различными технологическими ментов и др. В местах перехода металлоконструкций операциями. Тот же фактор относится и к цикличе- от сварных швов к основному металлу всегда обра- ской нагрузке. Износ материала до накопления цик- зуются резкие изменения геометрической формы, лических деформаций и образования усталостных характеризующиеся коэффициентом концентрации трещин может привести к преждевременному хруп- напряжений. В связи с этим сварочные работы данных кому разрушению. Данные элементные модели конструкций необходимо выполнять с учетом выше- базовых конструкций позволяют не только анализиро- перечисленных требований на специализированных вать статическую прочность конкретного варианта предприятиях, имеющих необходимое оборудование, конструкции, но и проводить исследования и выби- специалистов и технологии, в период заводского рать оптимальные варианты при модернизации этих ремонта. конструкций. Список литературы 1. Н. Зайниддинов. Mоделирование напряженно-деформированного состояния рам тележек локомотивов. Проблемы транспорта. Silesian University of Technology Faculty of Transport Польша (Katowice 2014). 2. Н.С. Зайниддинов, Р.К. Насыров “Оценка остаточного ресурса несущих конструкций локомотивов промышленного транспорта”. Известия ПГУПС-№3-2009. 3. Yusufov A.M. (2022). “O‘ZBEKISTON TEMIR YO‘LLARI” AJ lokomotiv parki tahlili. Oriental renaissance: In- novative, educational, natural and social sciences, 2(11), 251-258. 4. Yusufov A. (2022). O‘ZBEKISTON RESPUBLIKASI TEMIR YO‘LLARIDAGI MANEVR LOKOMOTIVLA- RINI TAHLILI VA RIVOJLANISH ISTIQBOLLARI. Science and innovation, 1(A8), 943-950. 5. Abdulaziz Yusufov | Sabir Azimov | Shukhrat Jamilov “Determination of Residential Service of Locomotives in the Locomotive Park of JSC “Uzbekistan Railways” Published in International Journal of Trend in Scientific Research and Development (ijtsrd), ISSN: 2456- 6470, Volume-6 | Issue-3, April 2022, pp.413-417, URL: www.ijtsrd.com/pa- pers/ijtsrd49552.pdf. 6. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М., Кудратов Ш.И., Абдурасулов А.М., & Азимов С.М. (2022). ОЦЕНКА СРЕДНИХ НАПРЯЖЕНИЙ ЦИКЛА В НЕСУЩИХ РАМАХ ТЕПЛОВОЗОВ НА ОСНОВЕ, КОНЕЧНО-ЭЛЕМЕНТНОГО, РАСЧЕТА ОТ СТАТИЧЕСКИХ НАГРУЗОК. Academic research in modern science, 1(9), 118-124. 7. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М.У., Кодиров Н.С., Жамилов Ш.Ф.У., & Эркинов Б.Х.У. (2022). ОЦЕНКА ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ГЛАВНЫХ РАМ МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ. Universum: технические науки, (2-3 (95)), 59-62. 8. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М., Кудратов Ш.И., Абдурасулов А.М., & Жамилов Ш.М. (2022). ОБСЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МАНЕВРОВОГО ТЕПЛОВОЗА СЕРИИ ТЭМ2. Academic research in modern science, 1(9), 125-132. 9. Yusufov A.M., Jo‘rayev A.K., Vohidov A.P., & Raximnazarov R.T. (2022). LOKOMOTIVLARNING TEXNIK HOLATINI BORT TIZIMI YORDAMIDA ANIQLASH. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 2(9), 600-605. 10. Zayniddinov N., & Abdurasulov S. (2022). DURABILITY ANALYSIS OF LOCOMOTIVE LOAD BEARING WELDED STRUCTURES. Science and innovation, 1(A8), 176-181. 11. Khamidov O., Yusufov A., Jamilov S., & Kudratov S. (2023). Remaining life of main frame and extension of service life of shunting Locomotives on railways of Republic of Uzbekistan. In E3S Web of Conferences (Vol. 365, p. 05008). EDP Sciences. 12. Khamidov O., Yusufov A., Kudratov S., & Yusupov A. (2023). Evaluation of the technical condition of locomotives using modern methods and tools. In E3S Web of Conferences (Vol. 365, p. 05004). EDP Sciences. 13. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М.У., Кодиров Н.С., Жамилов Ш.Ф.У., Абдурасулов Ш.Х., Абдулатипов У.И.У., & Сейдаметов С.Р. (2022). ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ГЛАВНОЙ РАМЫ И ПРОДЛЕ- НИЕ СРОКОВ СЛУЖБЫ МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ НА АО “УТЙ”. Universum: технические науки, (4-5 (97)), 47-54. 14. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М.У., Кодиров Н.С., Жамилов Ш.Ф.У., Эркинов Б.Х.У., Абдулатипов У.И.У., & Сейдаметов С.Р. (2022). ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТА- НОВКИ (ДГУ) ТЕПЛОВОЗОВ С ПОМОЩЬЮ АППАРАТНО-ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА «БОРТ». Universum: технические науки, (4-5 (97)), 41-46. 52

№ 2 (107) февраль, 2023 г. 15. Абдулазиз Ю.М.Ў., Жўраев А.К., Вохидов А.П., & Рахимназаров Р.Т. (2022). ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТЕХ- НИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ (ДГУ) ТЕПЛОВОЗОВ С ПОМО- ШЬЮ АППАРАТНО-ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА «БОРТ». Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 2(9), 573-579. 16. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М., Абдурасулов А.М., Жамилов Ш.Ф., & Кудратов Ш.И. (2022). ПРОДЛЕНИЮ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ГЛАВНОЙ РАМЫ ТЕПЛОВОЗА СЕРИИ ТЭМ2 С МЕТОДОМ КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ (МКЭ). Инновационные подходы, проблемы, предложения и решения в науке и образовании, 1(1), 148-153. 17. Хамидов О.Р., Кодиров Н.С., Юсуфов А.М., & Абдулатипов У.И. (2022). ВИДЫ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ. Инновационные подходы, проблемы, предложения и решения в науке и образовании, 1(1), 142-147. 53

№ 2 (107) февраль, 2023 г. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СХЕМ ИСПЫТАНИЙ ГРУЗОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН СПОСОБОМ НАГРУЗКИ Эргашев Отабек Эркин угли ассистент, Ташкентский государственный транспорт университета, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] PRINCIPLES OF CONSTRUCTION OF TESTING DIAGRAM OF CARGO ELECTRIC MACHINES BY THE LOAD METHOD Otabek Ergashev Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Одним из важнейших аспектов эксплуатации электрических машин в локомотивостроении является процесс испытаний. При этом устраняются все недостатки извилистых электрических машин. В связи с этим процесс тестирования делится на несколько видов. На одном из них мы рассмотрим процесс испытания моментных элек- трических машин методом перекрестной нагрузки и его схематическое изображение. В этой статье подробно рассматриваются преимущества и недостатки тестирования с использованием этого метода. ABSTRACT One of the most important aspects of operating electric machines in locomotive engineering is the testing process. In this process, all the disadvantages of tortuous electric machines are eliminated. In this regard, the testing process is divided into several types. One of them, we will consider the process of testing torque electric machines by the method of cross-loading and its schematic view. In this article, the advantages and disadvantages of testing using this method are covered in detail. Ключевые слова: генератор, двигатель, принципиальная схема, якорь, магнитный поток, частота вращения, ток, напряжение. Keywords: generator, engine, basic scheme, armature, magnetic flux, rotational frequency, current, voltage. ________________________________________________________________________________________________ Существует несколько вариантов схем испытаний каждый режим имеет свои особенности, задача на перекрестную нагрузку коллекторно-извилистых направлена на создание условий, при которых электрических машин постоянного тока. Поэтому каждая машина выполняет характеристики закреп- важно понимать, что за различиями внешних схем ленного за ней режима работы. принципы, лежащие в основе метода взаимного обнаружения, остаются теми же. Рассмотрим их Таким образом, при работе двигатель создает на примере наиболее распространенного варианта на валу крутящий момент, под действием которого схемы поперечной загрузки, которая применяется в система вращается (рис. 1). Крутящий момент в большинстве локомотивных депо и испытательных режиме двигателя и частота вращения машин ре- станций заводов железнодорожного транспорта. гулируются совместно. Генератор, вращающийся в направлении, определяемом двигателем, получает Исходя из основной идеи метода, в схеме за- механическую энергию от вала за счет противовра- действованы две одинаковые машины. Их валы щения момента сопротивления. В генераторном ре- соединены съемной муфтой для передачи механиче- жиме вращательный момент и угловая частота ской мощности. Электрические цепи этих машин вращения направлены противоположно друг другу. также интегрированы для обеспечения циркуляции Вращение системы, вызванное крутящим моментом электричества между ними. Задача состоит в том, двигателя, приводит к образованию Э.Д.Ц. в провод- чтобы найти такое схемное решение, обеспечивающее никах якоря генератора, под действием которых в работу одной из машин в определенном режиме цепи начинает протекать полный ток для испытуемых двигателя, а другой в режиме генератора. Поскольку машин (см. рис. 2). __________________________ Библиографическое описание: Эргашев О.Э. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СХЕМ ИСПЫТАНИЙ ГРУЗОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН СПОСОБОМ НАГРУЗКИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14976

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 1. Функциональное обозначение режимов двигателя и генератора В генераторном режиме Э.Д.Ц. и ток направлены наличие в их цепях токов определенного направления. в одном направлении. Двигатель, работающий с по- Однако выражение (2) известно: при сравнении током тока генератора, выступает потребителем выражений Э.Д.Ц. машин одинаковой конструкции, электроэнергии, механизм отбора которого создает независимо от режимов их работы, Э.Д.Ц. якоря всегда в якоре двигателя встречный Э.Д.Ц. Ток якоря и Э.Д.Ц. остается равной по величине и в обратном направле- в двигателе относительно противоположны друг нии. В таких условиях, когда в цепи движутся только другу. Из выбранных функциональных характери- два равновеликих и противоположно направленных стик режимов двигателя и генератора следует, что Э.Д.Ц., подключение генератора к его зажимам не для достижения противоположных режимов работы может обеспечить протекание тока в цепи испытуемой двух одинаковых машин необходимо обеспечить од- машины. Несомненно, использование его только в новременное поступление их моментов и моментов качестве генератора создаст условия для появления якоря. Это основное, но не единственное требование тока в требуемом направлении, если Э.Д.Ц. машины к схеме. Полный перечень требований к реализации превысит Э.Д.Ц. предлагаемого двигателя. Можно схемы перекрестной загрузки можно сформулировать предложить ряд способов получения нужного разба- следующим образом: ланса Э.Д.Ц. в обмотках испытуемых машин, но в большинстве случаев это достигается введением 1) Схема ввода испытываемых машин должна еще одного дополнительного источника Э.Д.Ц. быть предусмотрена против крутящего момента якоря и Э.Д.Ц. якоря; Функция этого источника состоит в том, чтобы «добавить вольт» к генератору Э.Д.Ц., в связи с чем он 2) Направление тока в цепях якоря испытуемых и получил название машины добавочного напряжения машин должно быть таким, чтобы Э.Д.Ц. одной из (сокращенно МДН). Следует понимать, что постоян- машин, выполняющих функции генератора, и Э.Д.Ц. ный ток – это искусственно введенный в схему источ- якоря машин, работающих в режиме двигателя, ник, «лишние вольты» которого были необходимы попадали в противоположные направление; испытуемым машинам для преодоления эффекта обратного Э.Д.Ц. моторной машины и создания 3) Вращение системы должно происходить в условий для протекание тока в цепи тока. (См. рис. 2). направлении крутящего момента машины, исполь- Конструктивно машина добавочного напряжения зуемой в качестве двигателя, и противоположно может использоваться отдельно в разных машинах. крутящему моменту машины, выполняющей генера- Например, полупроводники можно использовать в торный режим. Способ реализации первого из ука- качестве управляемого преобразователя, генератора занных условий выводится из анализа зависимости с электрической машиной, аккумуляторной батареи электромагнитного момента и Э.Д.Ц. от электри- и т. д. На промышленных предприятиях МДН часто ческих машин индукторного типа: представляют в виде преобразователя электриче- ской машины (асинхронной передачи с генератором { ������������������ = ������ ∗ Ф0 ∗ ������ ∗ ������������������ (1) постоянного тока), управляемого независимой при- ������������������ = 9,55 ∗ ������ ∗ Ф0 водной обмоткой. Однако следует отметить, что для современных производственных условий характерна Нетрудно установить устройство, когда в испы- тенденция постепенной замены электрических ма- туемых машинах ток якоря и частота вращения шинных источников шумоуправляемыми полупровод- совпадают. Схематически это положение легко реали- никовыми преобразователями. На рис. 2 показано зуется изменением полярности зажигания обмоток подключение МДН на полюсах, обеспечивающее возбуждения испытуемых машин. Поэтому принци- работу машины в режиме двигателя «№1» и «№2» пиальная схема реверсивного зажигания генераторных в генераторном режиме. машин представлена на рис. 2. Второе условие, обеспечивающее работу испы- туемых машин в заданных режимах, предполагает 55

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Рисунок 2. Основная электрическая схема испытательного стенда методом перекрестной нагрузки Из формулы (1) электромагнитного момента питания цепи якоря двигателя от другого дополни- следует, что при равенстве состояний конструкций тельного источника. системы, магнитных потоков и токов в цепи якоря (см. рис. 2) равны будут и моменты испытываемых Как видно из рисунка 4, при коротком замыкании машин, а и наоборот, возбуждение, воспламеняющее контактора «НГ» в цепи его якоря возникает протека- один из пусковых витков, приводит к нулевому ре- ние тока ВПТ, что вызывает протекание тока через зультату броска. Чтобы нарушить механическое МДН и соединение узла «А», вызывая ток в двигатель равновесие системы, необходимо изменить количе- для превышения тока в генераторе. ственное соотношение между моментами противобор- ствующих машин и в пользу того, что предполагается ������������ = ������������ + ������������������ (2) использовать в качестве двигателя. Равенство магнитных токов в цепи испытуемых Анализ выражения (1) показывает, что теорети- машин по величине тока НГ и неравенство с кон- чески существует несколько способов увеличения структивными конструкциями машин приводит к крутящего момента двигателя или ослабления кру- тому, что момент двигателя превышает момент со- тящего момента генератора. На практике, благодаря противления генератора. ряду преимуществ, наиболее распространена схема повышения крутящего момента двигателя за счет Список литературы: 1. Xamidov O., Ergashev O., Abduvahobov M., & Nematova S. (2022). АСИНХРОН МОТОРЛАР ТИШЛИ УЗАТ- МАЛАРИНИ РОТОР ВАЛИГА ЎРНАТИШ ТЕХНОЛОГИЯСИНИ ИШЛАБ ЧИҚИШ. Development of pedagogical technologies in modern sciences, 1(4), 92-97. 2. Rustamovich K.O. (2022). Development of a System for Cold Installation of a Leading Gear Transmission on the Electric Electric Electric Electric Electric Locomotive of Uzbekistan ELR Asynchronous Traction. Nexus: Journal of Advances Studies of Engineering Science, 1(4), 72-75. 3. Хамидов О.Р., Эргашев О.Э., Келдибеков З.О., & Зоирхонов С.Т. (2018). МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ ПОД- ШИПНИКОВЫХ УЗЛОВ АСИНХРОННЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ\" UZ-ELR\". In Материалы международной научной конференции\" Наука. Исследования. Практика\". ГНИИ\" Нацразвитие\". Апрель 2018 (pp. 44-49). 4. Ergashev O.E., Abduvakhabov M.E., Khamidov O.R., Tursunov N.K., & Toirov O.T. (2022). INCREASING THE DURABILITY OF GEAR TRANSMISSIONS OF ASYNCHRONOUS TORSION ELECTRIC MOTORS. Web of Scientist: International Scientific Research Journal, 3(10), 1030-1036. 5. Xamidov O., Ergashev O., Abduvahobov M., & Nematova S. (2022). “O‘ZBEKISTON” ELEKTROVOZI VA TE10M TEPLOVOZINING TORTUV REDUKTORI TEXNIK HOLATINI BAHOLASH. Current approaches and new research in modern sciences, 1(4), 37-42. 56

№ 2 (107) февраль, 2023 г. ВЛИЯНИЕ ВНЕШНИХ ФАКТОРОВ НА ВИБРОАКУСТИЧЕСКИЙ СИГНАЛ АСИНХРОННЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ Эркинов Бурхонжон Хайдарали угли докторант PhD Ташкент государственный транспорт университета, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Абдулатипов Улугбек Исломжон угли докторант PhD Ташкент государственный транспорт университета, Республика Узбекистан, г. Ташкент INFLUENCE OF EXTERNAL FACTORS ON THE VIBRO-ACOUSTIC SIGNAL OF ASYNCHRONOUS ELECTRIC MOTORS OF LOCOMOTIVES Burxonjon Erkinov Doctoral student Phd, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Ulug‘bek Abdulatipov Doctoral student Phd, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Изучение причин и статистических данных выхода из строя подшипниковых узлов локомотивов показывает, что техническая диагностика подшипниковых узлов имеет важное значение для обеспечения износа подвижного состава и безопасности движения поездов. Техническая диагностика подшипниковых узлов состоит из наблюдения за их техническим состоянием, предварительного определения источника засорения, предупреждения возникновения и развития неисправностей и дефектов. Текущий контроль подшипниковых узлов локомотивов осуществляется различными методами и приборами. В результате сокращаются сбои в рабочем процессе, повышается безопасность движения поездов. Увеличивается межремонтный пробег локомотивов, а также увеличивается срок службы подшипниковых узлов. ABSTRACT The study of the causes and statistics of the failure of locomotive bearing assemblies shows that the technical diagnostics of bearing assemblies is important to ensure the wear of rolling stock and train traffic safety. Technical diagnostics of bearing assemblies consists of monitoring their technical condition, preliminary determination of the source of clogging, prevention of the occurrence and development of malfunctions and defects. The current control of bearing units of locomotives is carried out by various methods and devices. As a result of the inspection, it is determined whether the bearing units are in good condition or whether additional measures are necessary. The overhaul mileage of locomotives is increased, and the service life of bearing assemblies is also increased. Ключевые слова: двигатель, подшипник, частота вращения, ротор, техническая диагностика, импульс мощности. Keywords: еngine, bearing, rotational frequency, rotor, technical diagnostics, рower pulse. ________________________________________________________________________________________________ Механические вибровозбудительные силы асин-  хронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором тепловоза обусловлены разбалансировкой P = sK M   2 cos  K t , (1) подшипников и их дефектами. K В подшипниках с радиальным зазором дисбаланс K =1 вращающегося ротора даже без учета отклонения их формы от правильной приводит к возникновению где sK – составляющая смещения ротора; полигармонических сил с частотой, кратной частоте вращения ротора [1]. M – масса ротора;  – эксцентриситет; K – угловая частота, кратна частоте вращения ротора. __________________________ Библиографическое описание: Эркинов Б.Х., Абдулатипов У.И. ВЛИЯНИЕ ВНЕШНИХ ФАКТОРОВ НА ВИБРО- АКУСТИЧЕСКИЙ СИГНАЛ АСИНХРОННЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ// Universum: техниче- ские науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15086

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Выражение (1) для сил, вызванных неуравно- Работа нормального подшипника качения без вешенностью ротора, описывает простой случай дефектов характеризуется широкополосным шумом, известного ранее распределения неуравновешенной вызванным трением качения, и вибрацией, вызванной массы в объеме ротора. Получение аналогичного частотой вращения тел качения. выражения для общего неуравновешенного состояния затруднено тем, что заранее нельзя определить распре- Когда подшипник имеет радиальный зазор, деление неуравновешенной массы. Соответственно, при вращении вала он периодически поднимается значения усилий, из которых соответствующие при прохождении одного тела качения и падает на уровни вибрации, диагностические параметры не два тела качения [2]. могут быть получены аналитически. В то же время неуравновешенность ротора отчетливо проявляется в Рассмотрим это движение вала в подшипниках характерном признаке колебаний, поэтому частотный признак можно принять в качестве диагностического качения с радиальным зазором  и возникающие непосредственно из выражения (1). В процессе иссле- дования показателей вибрации, другого параметра, при этом силы. относящегося к рассматриваемому дефекту, иссле- Для геометрического упрощения визуализации дования его уровня, проводилось проведение экспериментов. на рис. 1 показан подшипник качения с тремя телами качения [3]. Рисунок 1. Определение смещения вала ротора в подшипниках с радиальным зазором В этом методе диагностики используются простые Выявление отказов подшипниковых узлов и недорогие конструкции для определения техни- осуществляется путем определения глубины ампли- ческого состояния. Однако этот метод выявляет тудного затухания высокочастотного звука, распро- отказы подшипниковых узлов только на критической страняющегося через корпус подшипниковых деталей. стадии разработки, а не в процессе эксплуатации. Процесс измерения осуществляется путем прибли- Начальные значения для разных подшипников жения щупа электроакустического преобразователя определяются только опытным путем, исходя из к контролируемой детали на расстояние 50-100 мм. статистических данных, стажа работы, допустимых расстояний хода. Это, в свою очередь, в большинстве Расчет частот колебаний неисправных подшип- случаев приводит к неоправданному выходу из строя ников обычно ограничивается частотами, указанными деталей подшипников. в табл. 2.1. Однако в спектре колебаний имеются составляющие, источники которых не могут быть Метод на основе импульсов силы основан на идентифицированы (дифференцированы) по знаку измерении и регистрации импульсов механических частот с использованием известных выражений частот волн, которые вызваны взаимодействием элементов колебаний подшипников (см. табл. 1). Это можно деталей подшипников [4-11]. Суть метода силовых объяснить тем, что в выражениях, рассчитанных для импульсов заключается в том, что неисправности, этих частот колебаний, не учитывается взаимо- возникающие в деталях подшипников, генерируют действие различных сил, наблюдаемое при наличии высокоамплитудные импульсы, при этом уровень дефектов подшипника. вибрации остается неизменным. 58

№ 2 (107) февраль, 2023 г. Таблица 1. Частоты механических вибровозбуждающих сил асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором Вибрационный источник питания Расчетные выражения частоты силы Несбалансированный ротор f = f1 (1 − s) p Овальность шеек роторов f = 2 f1 (1 − s) p Радиальный зазор подшипников f =2 f1 (1 − s) D0 − d Ш ZШ Зазоры и зазоры в сепараторах и их дисбаланс Овальность и угловатость моющихся тел p 2 D0 f = f1 (1 − s) D0 − d Ш p 2 D0 ( )f= f1 D02 − d 2 p 1− s Ш ZШ ZГ D0 d Ш Волнистость катящихся дорожек f = f1 (1 − s) D0  d Ш Z Ш Z B p 2D0 q Дефект наружного кольца подшипника f = f1 (1 − s) D0 − d Ш cos  ZШ 2D0 p Список литературы: 1. Герике Б.Л. Мониторинг и диагностика технического состояния машинных агрегатов. ч.1: Мониторинг тех- нического состояния по параметрам вибрационных процессов. М.: Машиностроение, 1999. 188 с. 2. Калявин В.П., Мозгалевский А.В. Технические средства диагностирования. Л.: Судостроение, 1984. 208 с. 3. Приборы неразрушающего контроля материалов и изделий. Справочник. М.: Машиностроение, 1986. 326 с. 4. Toirdjonovich K.O., Tursunov S., Sherali M., Faxriddin X., & Burxonjon E. (2022). Causes analysis of the locomo- tives braking equipment failures in the “uzbekistan railways” sc conditions. Web of Scientist: International Scientific Research Journal, 3(5), 1819-1825. 5. Erkinov B.X. O. G. L., & Ulug’Bek Islomjon O.G. L. (2022). POYEZDLARNING HARAKATLANISH TEXNOLOGIK JARAYONINI O'RGANISH BO'YICHA HISOB-KITOB USLUBINI ASOSLASH. Scientific progress, 3(1), 1059-1065. 6. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М., Кудратов Ш.И., Абдурасулов А.М., & Жамилов Ш.М. (2022). ОБСЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МАНЕВРОВОГО ТЕПЛОВОЗА СЕРИИ ТЭМ2. Academic research in modern science, 1(9), 125-132. 7. Ergashev O.E., Abduvakhabov M.E., Khamidov O.R., Tursunov N.K., & Toirov O.T. (2022). INCREASING THE DURABILITY OF GEAR TRANSMISSIONS OF ASYNCHRONOUS TORSION ELECTRIC MOTORS. Web of Scientist: International Scientific Research Journal, 3(10), 1030-1036. 8. Xamidov O., Ergashev O., Abduvahobov M., & Nematova S. (2022). “O‘ZBEKISTON” ELEKTROVOZI VA TE10M TEPLOVOZINING TORTUV REDUKTORI TEXNIK HOLATINI BAHOLASH. Current approaches and new research in modern sciences, 1(4), 37-42. 9. Khamidov O., Yusufov A., Jamilov S., & Kudratov S. (2023). Remaining life of main frame and extension of service life of shunting Locomotives on railways of Republic of Uzbekistan. In E3S Web of Conferences (Vol. 365, p. 05008). EDP Sciences. 10. Khamidov O., Yusufov A., Kudratov S., & Yusupov A. (2023). Evaluation of the technical condition of locomotives using modern methods and tools. In E3S Web of Conferences (Vol. 365, p. 05004). EDP Sciences. 11. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М. У., Кодиров Н.С., Жамилов Ш.Ф. У., & Эркинов Б.Х. У. (2022). Оценка остаточного ресурса главных рам маневровых тепловозов. Universum: технические науки, (2-3 (95)), 59-62. 59