REVISTA N0. 9 – TOMO II - DECADA AÑOS TREINTA - CALI Y EL VALLE DEL CAIUCA - 308 PAGINAS

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: ARRIEROS Y BUEYES DOMINANDO LA PENDIENTE DE TOCOTÁ Y SAN ANTONIO – DIRIGE LA OPERACIÓN DON LUÍS FISHERTEMA: UNA UTENTICA HAZAÑA Y UNA LABOR DE TITANES, EL TRANSPORTE DE LA MAQUINARIACOMPRADA EN INGLATERRA PARA LA MANUELITA EN PALMIRA, VALLE DEL CAUCA, COLOMBIA – 1897 / 1900…DE: GLASGOW, INGLATERRA (POR BARCO) A: EL PUERTO DE BUENAVENTURA – DE ALLÍ: A LOLARGO DEL CAMINO DE HERRADURA, BOQUERÓN DEL DAGUA, QUEBRADA “VALOR” MÁRGEN IZQUIERDO, PASAR A SU MÁRGEN DERECHO (EN INMENSAS BALSAS Y LUEGO VENCER LASPENDIENTES DE TOCOTÁ Y SAN ANTONIO (A LOMO DE 1.200 MULAS Y DE 600 BUEYES) – CALI Y FINALMENTE A LA HACIENDA DE LA MANUELITA EN PALMIRA FUENTE: LIBRO “EL FUNDADOR” DE PHANOR J. EDER Y “MANUELITA UNA INDUSTRIA CENTENARIA” (1864-1964) – PLAZAS Y PERRY LTDA 151

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010PRIMER MOLINO HORIZONTAL Y RUEDA HIDRÁULICA - 1864El pedido del trapiche que debía remplazar al antiguo que menciona la María de Isaacs, fue colocado entremayo y julio de 1864. De regreso de su viaje a Panamá, el señor Eder pudo intervenir en Buenaventura paraefectuar el desembarque del cargamento que lo contenía, evitar su maltrato, por razón de que el puertocarecía de grúas, de muelles y de las más elementales facilidades para el manipuleo, así como dirigir ysupervigilar el transporte por el río Dagua, aguas arriba, hasta el pie de la cordillera, con los sobresaltos yriesgos bien conocidos, y luego, a lo largo del estrecho sendero practicado al través de la mole andina quesepara el valle marino del que riega el río Cauca.El montaje impuso algunas obras previas, entre ellas una acequia por donde debían conducirse las aguastomadas del río Nima, del que la hacienda ha sido siempre riberana. La acequia, hasta la casa de La Rita,medía algo más de cinco kilómetros de longitud. apreciarse lo que fue para su tiempo esta obra si se tieneen cuenta que el desnivel de la llanura es mínimo y que tal sistema de energía hidráulica requeríaconsiderable caudal de agua para que al caer dentro de los compartimientos de la rueda, de considerablediámetro, no solo fuera capaz de moverlo sino de darle impulso a todo el mecanismo de la molienda.Aquellos trabajos y los que demandaron las instalaciones de dicha rueda y del nuevo molino —cuyo sistemade tres pesadas mazas en serie horizontal eran novedad— se ejecutaron sin suspender la fabricación deazúcar con los viejos implementos y sistemas, refaccionados y mejorados hasta donde su vetustez lo hacíaposible. Es lo cierto que tales mejoras, sumadas a la sistematización y racionalización del trabajo, dieroncomo resultado que a pocas semanas el rendimiento subiera de 250 a 350 libras por día.En realidad el equipo importado de Estados Unidos, moderno para su época, solo entró a funcionar a finesde 1867. El monto de la producción total en 1868 fue sensiblemente superior al del año anterior. Inevitable-mente hubo de afrontarse el fenómeno de la competencia con artículos provenientes de otros ingenios, porcierto numerosos del Valle. Saturar la oferta hubiera sido perjudicial y aun ruinoso para todos. Era más acon-sejable llegar a nuevas plazas.La Manuelita inició ese año envíos por las rutas marítimas a Panamá, activo centro distribuidor. Al siguientese efectuaron ventas en Guayaquil y se prospectó llevar el artículo a California. Mediante las estrechasvinculaciones comerciales y de amistad ultramarinas que se cultivaban con esmerada solicitud, según se hadejado establecido atrás, la fama de La Manuelita fuera de Colombia se propaló rápidamente; el año de1874 la empresa era reputada como la mayor productora de azúcar del Valle del Cauca. Aunque enpequeño, se movía ya dentro de una definida estructura de empresa agrícola-industrial. 152

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010“LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX”TEMA: UNA UTENTICA HAZAÑA Y UNA LABOR DE TITANES, EL TRANSPORTE DE LA MAQUINARIACOMPRADA EN INGLATERRA PARA LA MANUELITA EN PALMIRA, VALLE DEL CAUCA, COLOMBIA – 1897 / 1900 153

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010…DE: GLASGOW, INGLATERRA (POR BARCO) A: EL PUERTO DE BUENAVENTURA – DE ALLÍ: A LOLARGO DEL CAMINO DE HERRADURA, BOQUERÓN DEL DAGUA, QUEBRADA “VALOR” MÁRGEN IZQUIERDO, PASAR A SU MÁRGEN DERECHO (EN INMENSAS BALSAS Y LUEGO VENCER LASPENDIENTES DE TOCOTÁ Y SAN ANTONIO (A LOMO DE 1.200 MULAS Y DE 600 BUEYES) – CALI Y FINALMENTE A LA HACIENDA DE LA MANUELITA EN PALMIRAFUENTE: LIBRO “EL FUNDADOR” DE PHANOR J. EDER Y “MANUELITA UNA INDUSTRIA CENTENARIA” (1864-1964) – PLAZAS Y PERRY LTDA PUESTO DE VANGUARDIA El buen éxito, sin embargo, justificó los esfuerzos y sacrificios y correspondió a las esperanzas yplanes fincados en él. Se producía mayor cantidad y a costo sensiblemente inferior, lo cual le dio a La Manuelita una excelente posición ante sus competidores. DESPACHO DE LA MAQUINARIAEntre La Manuelita y los señores Me Onie Harvey 8c Co. de Glasgow menudeó la correspondencia durante los años 1897 y 1898. La casa escocesa, fiel a su tradición, hizo honor al compromiso contraído y al cabo de tres meses anunció haber dado fin a la fabricación de la maquinaria ytenerla lista para embarque. Se habían atendido todas las recomendaciones y pedimentos de los clientes, haciendo el máximo despiece de cada máquina compatible con su naturaleza, en previsión de las grandes dificultades que se presentarían para el desembarque y transporteterrestre en Colombia. A cada fardo o caja se le numeró y relacionó por medio de letras, planos y descripciones con las piezas complementarias, indicando además, su peso y volumen. De cada uno de los planos, catálogos numerados y descripciones se enviaron varios ejemplares, cuya distribución debía hacerse para que en cualquier sitio y a todo momento pudiera identificarse una porción dada del cargamento despachado. 154

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 Los señores Rosing Bros & Co., no menos interesados que sus clientes por el buen suceso delambicioso programa, supervigilaron el embarque del cargamento, confrontando sus piezas con las listas y documentos que les habían suministrado los fabricantes y atendiendo a la rigurosa observancia de las instrucciones especiales de detalle dadas por La Manuelita.FOTOGRAFÍA: ARRIEROS Y BUEYES DOMINANDO LA PENDIENTE DE TOCOTÁ Y SAN ANTONIO – CONTEMPLA LA MANIOBRA DOÑA ITALIA CERRUTI DE EDER 155

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010“LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX”TEMA: UNA UTENTICA HAZAÑA Y UNA LABOR DE TITANES, EL TRANSPORTE DE LA MAQUINARIA COMPRADA EN INGLATERRA PARA LA MANUELITA EN PALMIRA, VALLE DEL CAUCA, COLOMBIA – 1897 / 1900…DE: GLASGOW, INGLATERRA (POR BARCO) A: EL PUERTO DE BUENAVENTURA – DE ALLÍ: A LO LARGO DEL CAMINO DE HERRADURA, BOQUERÓN DEL DAGUA, QUEBRADA “VALOR” MÁRGEN IZQUIERDO, PASAR A SU MÁRGEN DERECHO (EN INMENSAS BALSAS Y LUEGO VENCER LASPENDIENTES DE TOCOTÁ Y SAN ANTONIO (A LOMO DE 1.200 MULAS Y DE 600 BUEYES) – CALI Y FINALMENTE A LA HACIENDA DE LA MANUELITA EN PALMIRA EL MOLINO LOUISIANA NO. 1Los resultados satisfactorios alcanzados y las perspectivas próximas y remotas del negocio fueronestímulos para que se procurara no perder el puesto de vanguardia ya conquistado. El molinoinstalado en 1867 aún funcionaba. Pero al cabo de los 6 años transcurridos hasta 1873, eltransporte por el camino a Buenaventura había mejorado grandemente y todo indicaba que, máso menos pronto, el Valle se comunicaría con el mar, y por ende con el mundo, no solo mediante elcamino suigéneris, se deslizara por encima de otros maderos más largos paralelamente colocadosa lo largo del camino, a manera de rieles. Donde el ancho de la trocha lo permitía, el andamiaje secolocaba sobre dos muías apareadas, operación que ejecutaban ordinariamente seis u ochohombres fornidos.En uno o dos días se carreteable que activamente se construía, sino por el ferrocarril de que tantose hablaba. Ganar posiciones ante el panorama que se vislumbraba no era utópico ni producto dela fantasía. Pensar en grande sobre bases reales ha sido siempre el medio más efectivo de hacerprogreso.Se compró, pues, a la casa Geo. L. Squir un molino marca Louisiana No. 1 que los fabricantesreputaban como lo mejor de su genero. Al mismo tiempo se adquirió la parte metálica de unanueva rueda hidráulica a la casa Tracy fc Co. de Hartford, y se le ordenó la fabricación de pailas enhierro forjado, con capacidad de cien galones cada una. El costo total de ese pedido, a bordo, 156

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010puerto de Nueva York, fue de $ 1.988, inversión por la cual podía responder ampliamente laempresa con sus propios rendimientos.El transporte de la maquinaria hasta Buenaventura se hizo normalmente por buque. De ahí haciaadelante había que enfrentarse a muchas dificultades. A base de voluntad, e inteligencia fueposible superarlas. La maquinaria estaba compuesta de piezas individualmente muy pesadas. Lashabía que sobrepasaban al cuarto de tonelada, como la maza superior, el piñón de engranaje y lastres secciones que formaban cada una de las pailas de hierro fundido.Calculando que por el río Dagua la más capaz y segura de las embarcaciones no admitiría pesosuperior a 600 libras, se ordenó el empaque en fardos relativamente livianos y de poco volumen.Medida no solo prudente sino necesaria, ya que al término de la navegación fluvial se iniciaría elascenso de la cordillera y luego el descenso de la misma, pues allí estaba al servicio el célebrecamino que el señor Eder había ayudado a construir.Una tras otra se despacharon las canoas; eran muchas, porque había fardos cada uno de los cualesocupaba una embarcación; formaban en el río una gran flotilla, cuyo desfile despertó curiosidad alos mismos nativos, por el número de unidades que la constituían y la ausencia casi total de loshabituales pasajeros que ellas solían llevar.Cuadrilla de trabajadores de la hacienda y las resistentes bestias mulares a las que correspondíasalvar la dura pendiente, llevando a cuestas uno o dos de aquellos fardos, según el peso de losmismos. Para otros la movilización demandaba el esfuerzo conjunto de dos acémilas y aún de más.Entonces se improvisaba una especie de plataforma sobre base de maderos redondos para que alser halado, mediante tracción animal, aquel tren de empate del transporte fluvial con el terrestre,esperaba una escogida en el punto lograba transmontar la cordillera y efectuar el descenso, puntocrítico del transporte por la amenaza frecuente de los despeñaderos. Por la llanura no cesaban laspreocupaciones, debido a las asechanzas de los fangales y ciénagas que se tragaban en segundos alas bestias y arrieros que allí caían.Piezas valiosas e indispensables de la maquinaria se perdieron durante esta primera hazaña deimportar maquinaria pesada al Valle del Cauca. Así les ocurrió entre Buenaventura y Palmira a losejes de la rueda hidráulica. El tiempo que tomó reponerlos y conducirlos a la factoría, y el que seempleó para arreglar las conexiones del nuevo molino con las instalaciones hidráulicas de La Rita,fueron causa de que el famoso molino Louisiana No. 1 solo principiara operaciones en 1874. 157

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010FOTOGRAFÍA: ARRIEROS Y BUEYES DOMINANDO LA PENDIENTE DE TOCOTÁ Y SAN ANTONIO – DIRIGE LA OPERACIÓN DON LUÍS FISHER FUENTE: LIBRO “EL FUNDADOR” DE PHANOR J. EDER Y “MANUELITA UNA INDUSTRIA CENTENARIA” (1864-1964) – PLAZAS Y PERRY LTDA PRIMER MOLINO HORIZONTAL Y RUEDA HIDRÁULICA - 1864 158

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 El pedido del trapiche que debía remplazar al antiguo que menciona la María de Isaacs, fue colocado entre mayo y julio de 1864. De regreso de su viaje a Panamá, el señor Eder pudointervenir en Buenaventura para efectuar el desembarque del cargamento que lo contenía, evitar su maltrato, por razón de que el puerto carecía de grúas, de muelles y de las más elementalesfacilidades para el manipuleo, así como dirigir y supervigilar el transporte por el río Dagua, aguasarriba, hasta el pie de la cordillera, con los sobresaltos y riesgos bien conocidos, y luego, a lo largo del estrecho sendero practicado al través de la mole andina que separa el valle marino del que riega el río Cauca.El montaje impuso algunas obras previas, entre ellas una acequia por donde debían conducirse las aguas tomadas del río Nima, del que la hacienda ha sido siempre riberana. La acequia, hasta la casa de La Rita, medía algo más de cinco kilómetros de longitud. apreciarse lo que fue para sutiempo esta obra si se tiene en cuenta que el desnivel de la llanura es mínimo y que tal sistema de energía hidráulica requería considerable caudal de agua para que al caer dentro de los compartimientos de la rueda, de considerable diámetro, no solo fuera capaz de moverlo sino de darle impulso a todo el mecanismo de la molienda. Aquellos trabajos y los que demandaron las instalaciones de dicha rueda y del nuevo molino —cuyo sistema de tres pesadas mazas en serie horizontal eran novedad— se ejecutaron sin suspender la fabricación de azúcar con los viejosimplementos y sistemas, refaccionados y mejorados hasta donde su vetustez lo hacía posible. Es lo cierto que tales mejoras, sumadas a la sistematización y racionalización del trabajo, dieron como resultado que a pocas semanas el rendimiento subiera de 250 a 350 libras por día. En realidad el equipo importado de Estados Unidos, moderno para su época, solo entró afuncionar a fines de 1867. El monto de la producción total en 1868 fue sensiblemente superior al del año anterior. Inevitablemente hubo de afrontarse el fenómeno de la competencia conartículos provenientes de otros ingenios, por cierto numerosos del Valle. Saturar la oferta hubiera sido perjudicial y aun ruinoso para todos. Era más aconsejable llegar a nuevas plazas.La Manuelita inició ese año envíos por las rutas marítimas a Panamá, activo centro distribuidor. Alsiguiente se efectuaron ventas en Guayaquil y se prospectó llevar el artículo a California. Mediantelas estrechas vinculaciones comerciales y de amistad ultramarinas que se cultivaban con esmerada solicitud, según se ha dejado establecido atrás, la fama de La Manuelita fuera de Colombia se propaló rápidamente; el año de 1874 la empresa era reputada como la mayor productora deazúcar del Valle del Cauca. Aunque en pequeño, se movía ya dentro de una definida estructura de empresa agrícola-industrial. 159

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: ARRIEROS, BUEYES Y CARGA EN LOS PATIOS DEL INGENIO DE LA MANUELITA FUENTE: LIBRO “EL FUNDADOR” DE PHANOR J. EDER Y “MANUELITA UNA INDUSTRIA CENTENARIA” (1864-1964) – PLAZAS Y PERRY LTDA ARRIERÍA Y ORGANIZACIÓNEn San José, haciendo el inventario de la maquinaria \"regada a lo largo de la carrilera\", como lo dice el escrito citado, fácilmente se identificaron las piezas caídas al mar, gracias a las listasminuciosas que de todo el equipo había enviado la casa de Glasgow. El pedido a los fabricantespara reponerlas no se hizo esperar, mientras se hacía frente al sector del camino más difícil de recorrer. 160

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 \"Las casas comisionistas —agrega la misma crónica— se declararon impotentes para movilizar lacarga, y nuestros arrieros del sur del Valle, sonreían al contemplar tanto fierro pesado, cuando enlas mejores muías de las recuas de don Benjamín Echeverri, entre otros, se sacaban en parihuelas bultos de veinticinco a treinta arrobas\". Era esta lo que pudiera llamarse con propiedad, la carga liviana. Pero su transporte también exigía orden y método. Las recuas, por lo general de 50 animales cargados y entre 6 y 8 de repuesto, tenían que partir y caminar en fila india, tras de la puntera, o bestia delantera. Llevaba esta una sonora campanilla cuyo ta¬ñido iba previniendo encuentros con otras recuas o personas que viajaran en sentido contrario, pues había muchos lugares donde el tránsito en ambos sentidos, era prácticamente imposible y lo abrupto del terreno impedía esquivar, no quedando otra alternativa que el retroceso para quien más cerca se hallara del sitio en donde hubiera campo para ambos.Antes de iniciarse el transporte de la carga liviana —la que pesaba has¬ta 15 arrobas— las muías y bueyes que se habían enviado, tomados, parte de los dedicados a las labores agrícolas de lahacienda, parte alquilados, fueron distinguidos con escarapelas bien aseguradas al cuello, en que se consignaba el número o los números de las cajas que formaban su carga, peso y contenido, todo de acuerdo con la documentación preparada en Glasgow. Al mismo tiempo se asignaba un número a cada uno de los animales y en el registro correspondiente de esa numeración se anotaba lo que sobre sus lomos se cargaba. Si un buey o una muía rodaban al precipicio, los tragaban los sumideros o de cualquier forma se extraviaban, el número que a ellas correspondían indicaba las piezas que llevaban. Esta práctica previsiva se generalizó a todo el cargamento. El registro era llevado simultáneamente por losseñores Eder, y sus inmediatos colaboradores, con lo que cualquiera de ellos podía hacer el cotejo y establecer lo faltante a cualquier momento y en cualquier lugar del tránsito.TAREA PARA HOMBRESSi tres meses tomó la fabricación de la maquinaria, pues la casa inglesapuso empeño para ganarle tiempo a los términos acordados, y un lapso igual su travesía marítima,muy larga y lenta entonces por razones bien conocidas, se necesitaron tres años paratransportarla desde Buenaventura hasta Palmira y montarla en el edificio que desde meses atrás 161

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010estaba listo. Naturalmente, no todos los mil días de esos tres años fueron absorbidos por lagigantesca tarea, porque ni los elementos directivos ni el conjunto de gentes dedicadas a ellapodían desentenderse enteramente de las funciones que en el ingenio les estaban asignadas. Perodurante ese tiempo la preocupación principal fue la de dar la batalla a la tremenda barreracordillerana hasta ganarle la partida. El relato a que se ha hecho referencia, dice lo que fue estahazaña:El relato a que se ha hecho referencia, dice lo que fue esta hazaña:\"Fracasaría en su empresa don Santiago?\"Todos lo temíamos cuando llegaron a la estación de San José dos jóvenes recién venidos al país,después de concluir sus estudios de ingeniería en las universidades de Bélgica y los EstadosUnidos; casi imberbes, con el cutis blanco y despercudido, bastante trabados al hablar, cultos yamables con todos, dispuestos a luchar y resistir las inclemencias de la zona lluviosa, mortífera: lasorillas del bajo río Dagua. Esos jóvenes eran don Carlos y don Enrique Eder, los hijos mayores dedon Santiago, palmiranos, nacidos en La Rita, que iban a secundar a su padre y sacarlo victoriosoen su empresa.\"Me parece verlos. Ya don Carlos, ya don Enrique, pues se turnaban en sus campamentos rústicosde San José y La Víbora y la quebrada de Valor, aguantando sol y lluvias para reducir y aparejar loscargamentos que en mil doscientas muías y seiscientos bueyes, venidos de La Manuelita debíanmoverse lentamente, a lo largo del camino de herradura, boquerón del Dagua y vencer laspendientes de Tocotá y San Antonio\".Los trabajos de construcción del ferrocarril del Cauca iban cuatro o cinco kilómetros adelante de laestación de San José. Hasta allí, valiéndose de los trenes de trabajo, el propio general e ingenieroVásquez Cobo, de acuerdo con un colega suyo, el ingeniero Víctor Borrero, transportó las piezasque por su mayor peso y delicadeza, eran las de más difícil movilización. Esas piezas llegaban hastala quebrada Valor, ribera izquierda del Dagua. De allí había que pasarlas a la orilla derecha. Seconstruyeron para ello, bajo la dirección de los imberbes industriales, enormes balsas de granestabilidad y resistencia, y al desembarcarlas quedaron listas para emprender la marcha por laempinada cuesta. 162

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010El estado del caminoAleccionados por las experiencias que dejara el transporte de la maquinaria importada 20 añosatrás, antes de que llegara a Buenaventura la fábrica procedente de Inglaterra se efectuarondetenidos reconocimientos a la vía con el fin de fijar los puntos donde fuera imprescindibleconstruir ensanches y hacerla practicable, no solo por recuas sino por carretones que seconstruyeron en la misma hacienda con suficiente anterioridad para ser tirados por bueyes. De loque entonces era ese camino ha dejado una breve y descarnada estampa el escritor Ignacio A.Guerrero en los siguientes términos:\"Imposible que hoy se pueda apreciar esa labor de titanes. El camino de herradura, angosto, sinninguna clase de pavimento ni afirmado, pues estabaconstituido únicamente por el corte de la montaña abrupta, con simples pontones de madera parael paso de las innumerables quebradas, con fuertes pendientes como la de La Iglesia y Jiménez, enel famoso boquerón del Dagua, la de Platanares, más acá de la actual estación, y por sobre todo lasubida de Tocotá, agotadora por su larga extensión, pusieron a prueba la energía y la fe de donSantiago María Eder y de sus colaboradores, todos ellos dignos de recuerdo\".Coordinación y arrojoLa racional distribución del trabajo, la coordinación de los varios frentes abiertos a lo largo de laruta y el espíritu de solidaria responsabilidad con que actuaron todos los integrantes del amplioequipo que llevó a feliz término esta hazaña, darán al investigador la explicación del éxitoalcanzado. Se dice, muy fácilmente, en efecto, que fue necesario emplear mil doscientas muías yseiscientos bueyes. Reunir tan elevado número de animales era de suyo una proeza. Pero suconducción hasta las orillas del Dagua solo podía hacerse con numerosa peonada y esta, lo mismoque los animales, debía ser alimentada. Aunque la región no era desprovista de recursos, lainusitada afluencia de unos y otros creó la necesidad de organizar campamentos provistos devíveres, cocineras, menajes y demás elementos para atender a los requerimientos de unasubsistencia más o menostransitoria, pero que correspondía a un numeroso contingente humano. Los animales fuerondistribuidos en varias concentraciones, para lo cual se tomaron y arrendaron pastizales y dehesas, 163

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010a donde se les llevaba al fin de cada jornada. Aquella vida seminómada era compartida con todanaturalidad por patrones, empleados y sencillos trabajadores, y a todos era común el anhelo detriunfar. La jornada se iniciaba entre tres y cuatro de la mañana, para aprovechar el clima frescode las primeras horas del día. Se daban treguas a las siete, para la primera comida, y a las once,para la segunda. Hacia las cuatro de la tarde se levantaba de obra. Cuando las sombras habíancaído sobre aquel ámbito tropical, la música y las canciones folclóricas hablaban su lenguajepeculiar.El camino desde la estación de San José o la quebrada Valor hasta Palmira tenía una longitud de120 kilómetros, aproximadamente. Las recuas lo recorrían en ocho, diez o doce días. Pero lascarretas, rastras o carretones que conducían la carga mayor, muchas veces apenas si alcanzaban atransitar un kilómetro o tan solo una decena de metros por día, porque la marcha tenía que sermuy lenta, a fin de evitar atascaderos, volcadas o despeñamientos, varios de los cuales, sinembargo, ocurrieron especialmente al principio, cuando fueron a dar al fondo del Dagua, muycerca del boquerón del mismo nombre, partes muy importantes de la maquinaria. En algunossectores del camino, que realmente era un estrecho sendero practicado a manera de comiza enespiral para trasmontar la cordillera, la base del piso carecía de suficiente resistencia; cedía al pasode alguno de los pesados vehículos que al derrumbarse vertiginosamente se precipitaba al abismopor el estrecho cañón hasta el cauce del río, arrastrando en su caída a los animales, con estruendoque era pregón de los graves estragos sufridos.Había trayectos de la vía donde la fuerte pendiente constituía grave barrera casi insalvable. Allídos, tres y hasta cinco yuntas de bueyes, aun de los más fuertes y veteranos en esas lides,resultaban impotentes para mover un carretón cargado con piezas que pesaban una o dostoneladas, pues a más de lo fuerte de la cuesta, la humedad —permanente en aquella región decontinuas lluvias— hacía que las pezuñas de los cuadrúpedos patinaran sobre el piso del camino.Se lograba que arrancaran y avanzaran muy lentamente, con la ayuda de los diez o más peones dela cuadrilla, siempre alerta para colocar trancas en las ruedas posteriores que evitaran losretrocesos. Pero no faltó el desgraciado suceso cuando pudo más la fuerza de gravedad, tirandohacia abajo, que la energía aplicada para vencerla; entonces la inercia en contrario daba velocidadal tren de rodamiento, y todo: bueyes, carretón y carga, saliéndose de la ruta, se despeñabaatronadoramente y de tumbo en tumbo iba a encontrar sepultura en el profundo lecho del Dagua. 164

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Los arrieros de la región habían bautizado con los nombres de La Iglesia, Platanares, San Antonio,Jiménez y Tocotá a los tramos más pendientes de la cuesta que trasmontaba el ramal occidentalde la cordillera en aquel sector del Valle. Para prevenir desastres, a los lados, detrás de cadaconvoy, carretón o simple rastra marchaban los arrieros con todos los sentidos alerta, listos aprestar ayuda a los animales cuando trataban de flaquear 165

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: TRAPICHE DE LA MANUELITAFUENTE: LIBRO “EL FUNDADOR” DE PHANOR J. EDER Y “MANUELITA UNA INDUSTRIA CENTENARIA” (1864- 1964) – PLAZAS Y PERRY LTDA “LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX” TEMA: UNA UTENTICA HAZAÑA Y UNA LABOR DE TITANES, EL TRANSPORTE DE LA MAQUINARIA COMPRADA EN INGLATERRA PARA LA MANUELITA EN PALMIRA, VALLE DEL CAUCA, COLOMBIA – 1897 / 1900…De: GLASGOW, INGLATERRA (POR BARCO) A: EL PUERTO DE BUENAVENTURA – DE ALLÍ: A LO LARGO DEL CAMINO DE HERRADURA, BOQUERÓN DEL DAGUA, QUEBRADA “VALOR” MÁRGEN IZQUIERDO, PASAR A SU MÁRGEN DERECHO (EN INMENSAS BALSAS Y LUEGO VENCER LAS PENDIENTES DE TOCOTÁ Y SAN ANTONIO (A LOMO DE 1.200 MULAS Y DE 600 BUEYES) – CALI Y FINALMENTE A LA HACIENDA DE LA MANUELITA EN PALMIRA 166

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010FOTOGRAFÍA: CASA DE LA RITA EN PALMIRA HOGAR DE LA FAMILIA DE SANTIAGO EDER (El Fundador)CÓNSUL EN BUENAVENTURA Y EN PALMIRA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA “LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX” TEMA: UNA UTENTICA HAZAÑA Y UNA LABOR DE TITANES, EL TRANSPORTE DE LA MAQUINARIA COMPRADA EN INGLATERRA PARA LA MANUELITA EN PALMIRA, VALLE DEL CAUCA, COLOMBIA – 1897 / 1900…De: GLASGOW, INGLATERRA (POR BARCO) A: EL PUERTO DE BUENAVENTURA – DE ALLÍ: A LO LARGO DEL CAMINO DE HERRADURA, BOQUERÓN DEL DAGUA, QUEBRADA “VALOR” MÁRGEN IZQUIERDO, PASAR A SU MÁRGEN DERECHO (EN INMENSAS BALSAS Y LUEGO VENCER LAS PENDIENTES DE TOCOTÁ Y SAN ANTONIO (A LOMO DE 1.200 MULAS Y DE 600 BUEYES) – CALI Y FINALMENTE A LA HACIENDA DE LA MANUELITA EN PALMIRAFUENTE: LIBRO “EL FUNDADOR” DE PHANOR J. EDER Y “MANUELITA UNA INDUSTRIA CENTENARIA” (1864- 1964) – PLAZAS Y PERRY LTDA 167

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: CALLE DEL COMERCIO DE PALMIRA SEDE DE LA HACIENDA DE LA MANUELITA Y DE LOS NEGOCIOS DE LA FAMILIA EDER BENJAMIN- 1885- FOTO DE LUCIANO RIVERA Y GARRIDOFUENTE: LIBRO “EL FUNDADOR” DE PHANOR J. EDER Y “MANUELITA UNA INDUSTRIA CENTENARIA” (1864- 1964) – PLAZAS Y PERRY LTDA “LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX” TEMA: UNA UTENTICA HAZAÑA Y UNA LABOR DE TITANES, EL TRANSPORTE DE LA MAQUINARIA COMPRADA EN INGLATERRA PARA LA MANUELITA EN PALMIRA, VALLE DEL CAUCA, COLOMBIA – 1897 / 1900…De: GLASGOW, INGLATERRA (POR BARCO) A: EL PUERTO DE BUENAVENTURA – DE ALLÍ: A LO LARGO DEL CAMINO DE HERRADURA, BOQUERÓN DEL DAGUA, QUEBRADA “VALOR” MÁRGEN IZQUIERDO, PASAR A SU MÁRGEN DERECHO (EN INMENSAS BALSAS Y LUEGO VENCER LAS PENDIENTES DE TOCOTÁ Y SAN ANTONIO (A LOMO DE 1.200 MULAS Y DE 600 BUEYES) – CALI Y FINALMENTE A LA HACIENDA DE LA MANUELITA EN PALMIRA 168

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 CALLE PRINCIPAL DE CALI EN 1876DIBUJO DE ANDRÉ – “AMÉRICA PINTORESCA” 169

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010FOTOGRAFÍA: LA NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL RÍO, CAUCA COMIENZA ALREDEDOR DE 1883 (EL VAPOR MANIZALES FRENTE A LA AVENIDA DE CACHINUBOS). C.H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (primera parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán PatiñoBLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989EL BARON ALEXANDER VON HUMBOLDT se maravilló al contemplar el valle geográfico del ríoCauca, hasta el punto de suponer que en él debió de quedar situado el paraíso terrenal, si enalguna parte hubo de estar. No podía imaginarse, luego de que ello sucediera, que mucho tiempodespués, cuando ya su nombre estaba asociado a la corriente oceánica fría que recorre de unextremo a otro la costa occidental de la América del Sur, un compatriota suyo escogería este 170

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010escenario, tras un largo deambular por el trópico, para terminar sus días y realizar su obra másimportante: introducir la navegación a vapor en el río Cauca.Este suceso, inédito para la mayoría de los colombianos, con todo y su relevancia, por tratarse delsegundo río del país y de la región que está considerada como una de las más fértiles de la tierra,es aún poco conocido en la propia ciudad de Cali, la capital del Valle del Cauca, con ser que ellafue puerto fluvial de vapores durante cerca de cincuenta años.Eustaquio Palacios, en un articulo del periódico El Ferrocarril, narró con maestría las sensacionesde un pasajero, a bordo del vapor Cauca, en el trayecto comprendido entre Puerto Simmonds yPuerto González (Roldanillo), a principios de 1896 . Este escrito y otros del médico Evaristo García,del viajero francés Jorge Brisson y del general Rafael Reyes, son los pocos testimonios conocidosde la navegación a vapor en el río Cauca en su primera época. Y en general puede decirse queconstituyen las escasas comprobaciones directas de todo el periodo de transporte fluvial con usode calderas en el valle del mismo río.Aparte de unos cuantos relatos aparecidos en suplementos dominicales y en revistas comoOccidental y Despertar Vallecaucano, plagados de imprecisiones en fechas, nombres einformación histórica, lo sucedido con esta navegación en el llamado alto Cauca es asuntoesotérico. Muy particularmente se ignoran las circunstancias, dataciones y personajes queiniciaron esta actividad y abrieron el camino para su intenso empleo en los dos primeros deceniosdel presente siglo. El investigador tiene, sin embargo, una deuda contraída con aquellos relatos,que, aunque subjetivos e incompletos, llaman ‘la atención sobre el tema.La navegación a vapor fue uno de los factores que explican la integración y posterior desarrollo dela región vallecaucana. Si algo es frecuente en el examen de los archivos históricos del siglopasado, es la queja reiterada de los habitantes del valle por la falta de vías de comunicación, nosolo de la comarca con el exterior, por Buenaventura, y con el interior de Colombia, por lasmontañas del Quindío, sino de los diferentes poblados del propio valle entre sí. Richard Preston,autor de un estudio sobre la historia vallecaucana en el lapso transcurrido entre 1851 y 1880,señala en una página bellamente escrita la tragedia de este aislamiento y las dificultades para lacomunicación . 171

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: AMANECER A PRINCIPIOS DEL SIGLO EN PUERTO MALLARINO. JUANCHITO C.H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (primera parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa)Remontándonos a un siglo atrás, cuando no existían las carreteras, ni las vías férreas, ni la mismanavegación por vapor, el valle de hoy resultará una especie de mundo perdido, encajonado poraltas montañas, algunas de las cuales bordean los cuatro mil metros de altura, atravesado de sur anorte por el gran río, amo y señor de las llanuras adyacentes, alas que anega año tras año, en loscopiosos inviernos ecuatoriales. Los caminos se vuelven intransitables a tal punto que, en ciertaocasión, Santiago Eder resolvió, en vez de devolverse a Palmira desde Cali, viajar de allí a Londres,que le pareció más fácil 3 .En una situación tal, es evidente que el desarrollo de vías de comunicación se constituía enprerrequisito de cualquier tipo de desenvolvimiento material. Y así fue. El ferrocarril del Pacífico,la navegación a vapor y la construcción de carreteras se erigieron en los medios para resolver elproblema del aislamiento y superar el freno a la producción. De ellos, la navegación en el río 172

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Cauca fue el primero en utilizarse plenamente. No sólo sirvió como vehículo para aumentar elvolumen del comercio, facilitar el traslado de pasajeros y crear un sentimiento de integraciónentre los habitantes del valle comprendido entre Cali y Cartago, sino que es una característica dela historia regional, que como tal ha pasado inadvertida y sus orígenes permanecen en el olvido.Fotografía: MERCADO DE BALSAS DE GUADUA PROCEDENTES DE PUERTO TEJADA. JUANCHITO A COMIENZOS DEL SIGLO. C.H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (primera parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa)A grandes rasgos puede señalarse la existencia de unos períodos bien definidos en la historia de lanavegación a vapor por el río: 173

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Los comienzos, comprendidos entre 1883 y 1896, signados por las actividades de Carlos H.Simmonds y el vapor Cauca;El auge, entre 1905 y 1906, con la botadura de los vapores Caldas y Sucre, la inauguración de unapintoresca y singular línea de tranvía de Cali a Juanchito en 1910 y el naufragio del vapor Cabal en1924; y,La declinación, desde entonces hasta 1930.De estos tres períodos, el menos conocido es el primero. Se desconoce, por ejemplo, que el 29 defebrero de 1988 se cumplieron cien años del viaje inaugural del vapor Cauca, centenario que pasóinadvertido. A ello han contribuido las imprecisiones de los pocos que se han ocupado en el tema.Ni uno solo de los artículos de Despertar Vallecaucano alude a los orígenes de la navegación avapor. Alberto Aguayo, que escribió sobre el asunto en 1964, yerra respecto a la fecha en que sefundó la Compañía para Navegación a vapor por el Cauca, yerra en el nombre del vapor quecomenzó los recorridos entre Cali y La Virginia y desconoce el papel de C.H. Simmonds en esteacontecimiento 4.Incluso un historiador tan bien documentado como Richard Preston se equivoca en la fecha,aunque no en el significado de la navegación a vapor, cuando afirma que \"el comercio ribereño yla comunicación permanente no se desarrollaron hasta 1887, cuando se bautizó el primer vapor\" 5. Quien más se ha acercado es Gonzalo París Lozano, aunque falla en la nacionalidad de Simmondsy en la fecha del primer viaje exitoso de un vapor por el río Cauca. Pero su resumen es, sin duda,aproximado a la realidad 6 ,�Quién era Carlos H. Simmonds? �Cómo inició la navegación a vapor por el río Cauca? �Cuálesfueron las dificultades por superar y las circunstancias que rodearon los comienzos de estaactividad? �Qué impacto tuvo en la sociedad vallecaucana de la época? La respuesta a estosinterrogantes nos ayudará a comprender los orígenes de un acontecimiento que de alguna formasignó el futuro del valle del Cauca y que hoy se encuentra en la penumbra.IICarl Hauer Simmonds nació en Eisenach (Alemania) en enero de 1825; vino a las Antillas muyjoven —de unos veinte años— y comenzó a trabajar en el comercio; contrajo matrimonio conRosa Simmonds, quien era de su misma familia; pasó después, en 1848 más o menos, a la Nueva 174

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Granada y se consagró a negocios de carácter comercial e industrial, con preferencia por lasactividades náuticas, en Cartagena, Santa Marta y Barranquilla, con tanta resonancia quede él sedijo que \"ha sido el comerciante más activo, emprendedor y liberal que tuvo la Costa Atlántica, enla que impulsó poderosamente todos los ramos de trabajo útil\" 7 .Simmonds sufrió grandes pérdidas en empresas aventuradas en la costa del mar Caribe, y de allípasó a Lima en busca de mejor suerte. Descubrió la utilidad que podía sacarse del corozo de latagua, o marfil vegetal, que llamaban entonces, y despachó gran cantidad de él a Europa,rehaciéndose económicamente y alcanzando gran riqueza. En 1880 aparece en Popayán, firmandouna escritura, al lado de Julián Trujillo 8 .Este alemán poseía, en alto grado, espíritu de empresa, capacidad de trabajo y alma deaventurero. Era inevitable que impactara fuertemente a la bucólica sociedad caleña de entonces, yde él llegó a decirse que influía en tal grado que \"el comercio, la agricultura, la ganadería, las artesmecánicas: todo daba muestras de la actividad, el movimiento y la vida que Simmonds lescomunicaba con su dinero y sus consejos\" 9 .Fue el representante exclusivo, para el Estado del Cauca, de un producto que se vendía como pancaliente: la emulsión de Scott.Se trataba, entonces, de un personaje que tenía por qué dejar marcada su impronta, aunque nohubiese sido el iniciador de la navegación a vapor, hecho éste por el que más se le recuerda. Habíallegado a Cali un hombre con espíritu de empresa, que traía consigo innovaciones técnicas,comprendía la importancia de la actividad productiva, requería para sus propios negocios elensanchamiento de la actividad comercial y, además, era dueño de una gentil personalidad. Sunombre quedó asociado a su ciudad adoptiva: \"Cali es un río largo, una iglesia grande y un señorMíster Simmonds\" 10, se llegó a decir.IIIAntes de la introducción de los vapores, el río Cauca era navegado por canoas y balsas, de unamanera lenta y al estilo neolítico: tan solo río abajo. En épocas precolombinas prestó una utilidadsimilar, y los gorrones circulaban en canoas, dedicados a labores de pesquería a todo lo largo delvalle caucano. Fueron los españoles quienes convirtieron las balsas en el medio rutinario detránsito por el río.Este tipo de navegación arcaica resolvía, a pesar de todo, problemas importantes de intercambio 175

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010comercial y era fuente de sustento para parte de la población. Aníbal Galindo afirma que en 1874se transportaron ocho mil cargas que conducían mercancías extranjeras, sal marina, cacao, azúcar,maíz, etc.; al finalizar el viaje en Anacaro (Cartago) desbarataban la balsa y vendían las guaduas 11.Este tipo de navegación siguió prestando sus servicios hasta bastante después de la introducciónde los primeros vapores y se prolonga en el tiempo de tal modo, que aún hoy hay balsas queviajan río abajo, desde Suárez (Cauca) hasta Juanchito, trayendo guadua y caña brava; y en canoasla gente de Puerto Mallarino extrae arena del fondo del río. Alejandro Sarasti ha relatado cómoeran las balsas que navegaban el Cauca a pricipios de siglo 12 ,Panorama similar debió de contemplar Herr Simmonds cuando llegó al valle. Para un hombreformado en la sociedad moderna de entonces y con la educación que poseía en materias navales,toda esta actividad alrededor del río revelaba las grandes posibilidades de la navegación a vapor.Esta idea, de la cual él se convertiría en el motor principal, bullía también en la mente de otraspersonas, preocupadas por el desarrollo regional. Desde 1870, Manuel Dolores Camacho, uno delos ciudadanos más progresistas del valle, había distribuido un prospecto en el que pedía \"laorganización provisoria de la sociedad anónima para la navegación a vapor en los límites delEstado\" 13.Es conveniente comprender que no se trataba de una aspiración utópica, sino de una necesidadcreada por el creciente volumen de comercio. A Buenaventura llegaba gran parte de la mercaderíaextranjera que consumía la región caucana y la naciente zona cafetera del viejo Caldas. Uninforme del consulado de los Estados Unidos en Buenaventura sirve de muestra: 176

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: VAPOR SUCRE EN EL RÍO CAUCA Y DETALLE DE LA PROA DEL VAPOR. C.H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (primera parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de ColombiaFotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa) 177

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010RELACIÓN DE LAS EXPORTACIONES HECHAS POR EL ESTADO DEL CAUCA CON DESTINO A NUEVA YORK, DURANTE EL AÑO 1882:ARTICULO PESO VALORESCacaoCueros 780.705 lbs $ 210.329,75Oninn 550.010 101.381.00Caucho 210400 90.025.00Café 100.094 96.755,80Crin 61.283 10.400,25 850 156,10 $ 449.038,80 14Cónsul interino R. Zawadsky T.Al mismo tiempo, el capital consignado en el Banco del Cauca era de $74.975 15. Del informeconsular vale la pena destacar la importancia que comenzaba a adquirir el café como producto deexportación. 178

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Cali era punto obligado de tránsito de estos productos, amén de los que venían de Buenaventura.El transporte a lomo de mula, en balsas o a espaldas de peones era completamente insuficiente.Comenzaba a ser más importante, con la naciente prosperidad cafetera, el intercambio comercialentre el valle y la región quindiana.Y sin duda el río Cauca era la vía natural para atender al acarreo de las crecientes cantidades decarga. Máxime cuando el Ferrocarril del Pacífico se hallaba atascado en Córdoba, el del Cauca eraapenas un sueño y no existía en el valle nada que pudiera considerarse como un caminocarreteable.Con este telón de fondo y animados por lo que se veían como excelentes perspectivas, fueconstituida la Compañía para Navegación a Vapor en el río Cauca, en 1883 16.Simmonds, con su entusiasmo contagiante impropio de un hombre que se acercaba ya a lossesenta años, convocó a su alrededor las voluntades y los capitales de los más importantespersonajes de la época en torno a esta empresa. Nombres como Santiago María Eder, Angel MaríaBorrero, Juan de Dios Ulloa, Belisario Zambrano, Bartolomé Chávez, etc., parecían garantía de lapronta concreción de la navegación a vapor. En realidad, allí comenzaría un viacrucis que duraríacasi cinco largos años antes que los vallecaucanos pudieran escuchar el agudo pito del vapor sobreel río. Poco importó que al frente de la empresa se colocara un hombre de las capacidades deSimmonds, o que fuera socio de ella alguien con la visión de Santiago Eder. El proyecto denavegación a vapor se inició con un estruendoso fracaso y estuvo a punto de ser abandonado porcompleto. 179

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010El Sucre listo a partir de Buga, en Viaje a Cartago. en el Vapor SucreMediacanoa (Fotografía de Jaime (Fotografía de Jaime Fernández de Fernández de Soto). Soto).FOTOGRAFÍA: EL SUCRE LISTO A PARTIR DE BUGA, EN MEDIACANOA (FOTOGRAFÍA DE JAIMEFERNÁNDEZ DE SOTO). SUCRE LISTO A PARTIR DE BUGA, EN MEDIACANOA (FOTOGRAFÍA DE JAIME FERNÁNDEZ DE SOTO). C.H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (primera parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa)IVHerr Simmonds tenía dos alternativas: importar algunas partes esenciales de un buque y construirel resto aquí, lo cual era poco menos que imposible, o encargar el vapor completo a Europa,traerlo vía estrecho de Magallanes, transportarlo a orillas del Cauca, armarlo allí y echarlo anavegar, lo cual parecía del todo imposible. 180

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Para fortuna suya, un grupo de empresarios bugueños fundó la \"Sociedad de Navegación por elrío Cauca\" y comisionó al italiano Felipe Crosti para que trajera de California el casco y la armazónde un vapor y lo ensamblara en el puerto de Media Canoa 17 . Pero Crosti había hecho un malcálculo: aquí no estaba en la costa Caribe, donde se podía dirigir con éxito el montaje de un barco,pues se contaba con operarios que poseían cierta calificación técnica y experiencia en laconstrucción naval, sino en un valle aislado del mundo, donde la falta de un tornillo o una tuercapodía detener completamente un proyecto productivo. La operación resultó fallida. No puedecomprenderse el fracaso de este intento de los empresarios bugueños y Felipe Crosti, si no seconocen al mismo tiempo las condiciones de insuficiencia en que les tocó trabajar. Una notapublicada en El Ferrocarril en 1884, en la que se lamenta el periodista de que en el valle nadie, aexcepción del estadounidense Juan Mac June, el danés Jacobo Jensen y el lituano Santiago Eder,construya y utilice para el transporte carros de rueda tirados por caballo, muestra mejor quecualquier alegato el grado de atraso de la comarca vallecaucana 18En estas condiciones, lo extraordinario hubiera sido que Felipe Crosti se saliera con la suya y elvapor, al que llamaron Caldas, navegara. Pero no, la caldera no funcionó y el buque naufragó,dañándosele además el casco. Esta experiencia no constituyó, pues, el principio de la navegación avapor en el río Cauca, sino el primer fracaso en el intento de introducir este \"elemento deprogreso\" en la región. El 4 de febrero de 1884 se efectué el viaje inaugural de este vapor, segúnEder.El desastre del Caldas no dejaba otra alternativa, si se quería persistir en el propósito de navegarel río, que importar de Inglaterra un buque completo. Como algunos socios de la compañía deSimmonds habían invertido también en la empresa de los bugueños, la pérdida sufrida los hacíarenuentes a seguir adelante; era necesario convencer a aquellos a quienes les parecía imposible eltraslado de un vapor hasta el Cauca; y animar a los que comenzaban a mostrarse escépticos frenteal resultado final de la empresa. Además, algunos articulistas, al mismo tiempo que censuraban aquienes tomaban el fracaso del Caldas como una muestra de la imposibilidad de introducir lanavegación a vapor en el río, recomendaban como solución la refacción del buque averiado 19,Había que luchar en dos frentes: contra aquellos que pugnaban porque se abandonara elproyecto y contra la opinión de quienes veían la salida, no en la importación de un vaporcompleto, sino en el arreglo del deteriorado e imperfecto Caldas.Simmonds se puso al frente de esta labor y resolvió uno a uno los problemas. Logró queBartolomé Chávez aportara el capital faltante para continuar adelante con la empresa sin que los 181

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010demás accionistas tuvieran que poner un solo peso 20 , Se puso en contacto con Londres yencargó un vapor apropiado para el río Cauca. En mayo de 1884 la prensa avisaba de una carta delos señores A.I. Henry & Co. en la que se da noticia del \"próximo embarque del magnífico vapor deacero “Cauca”, construido por los respetables señores Yarrow & Co., en Londres\" 21,Esta noticia puso de nuevo en efervescencia a la región, levantó los ánimos a los socios escépticosy, en espera del buque \"con todas las mejoras modernas y fuerzas adecuadas para las aguas denuestro río\", se olvidaron del maltrecho Caldas, así como de su naufragio.Conviene aclarar que los vapores fluviales se mandaban construir \"a la medida\", es decir,ajustados a las características de cada río, y ello hacía necesario tomar datos precisos en el tramonavegable del Cauca. Esta labor la realizó Francisco Javier. Cisneros, cubano, quien dirigíaentonces la construcción del ferrocarril del Pacífico. Cisneros se trasladó en canoa hasta Anacaro,el puerto de Cartago, partiendo del Paso del Comercio, donde hoy queda el puente del mismonombre, en la vía que une a Cali con Palmira 22 .Todo estaba listo para recibir el \"magnífico vapor de acero\", y la población ávida de noticiasalrededor del traslado del buque hasta Buenaventura. El Ferrocarril no cesaba de informar confrases de este tenor: \"el vapor existe: actualmente [...] están embarcándolo, en piezas enLiverpool \" 23 ,Y agregaba: \"ese vapor ha sido construido expresamente para el río Cauca\" 24 y \"es sólido,elegante y capaz y será regido por un ingeniero inteligente, enviado por la misma casaconstructora\" 25 .Pero si no bastaban las carencias locales, ahora los acontecimientos internacionales interferiríanlos propósitos de los vallecaucanos de poseer una pronta navegación a vapor. El gobierno inglés,necesitado de pertrechos para una expedición en Egipto, remontando el Nilo, forzó a la compañíaconstructora a que le vendiera el vapor Cauca. Herr Simmonds & Co. se ganaron en el negocioquinientas libras esterlinas 26 pero vieron postergadas sus operaciones comerciales. Hasta el 26de diciembre de 1884 no vinieron a saber los caleños que el Cauca había sido vendido y seríautilizado por \"el General Worlerley y su Estado Mayor\" 27 .Frustrados en su deseo de recorrer en vapor su propio río, a los habitantes de estos lares lesquedó el consuelo de saber que el buque que con tantas ansias esperaban era muy \"a propósitopara la navegación fluvial... en el Nilo\". 182

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Por fortuna, los empresarios de la compañía de navegación, al mismo tiempo que se vieronobligados a realizar la venta del Cauca, recibieron garantías de la empresa constructora y Yarrow& Co., de que emprendería de inmediato la construcción de otro buque con característicasanálogas a las del primero 28.Pasado el tiempo, sorpresivamente se recibió información de la llegada del buque a Colón, acargo de Charles Hardy, el ingeniero enviado para que lo armara 29.Precisamente en este momento, cuando el vapor está próximo a llegar y las gestiones deSimmonds prácticamente han dado sus frutos, toda la empresa se sitúa al borde del hundimiento.La noticia de la llegada del vapor coincide con el estallido de la guerra civil de 1885. No ha sidoposible precisar si, debido a este conflicto, Carlos H. Simmonds, en carta dirigida a BelisarioZamorano, aduciendo razones técnicas, propone devolver el barco a Londres y olvidarse delproyecto.Lo cierto es que Simmonds, que ya era un hombre de sesenta años, veía de nuevo postergado supropósito, ahora por la guerra que se avecinaba, y estaba sin duda cansado de los problemas ydilaciones que habían retrasado toda su labor desde principios de 1883. De la respuesta deZamorano deducimos que el estado de Simmonds era \"de excitación\" y que encontraba motivospara suspender en Buenaventura el traslado del buque 30, Que los motivos eran técnicos, secomprende al leer completa la carta de Zamorano, que abunda en razones para convencer aSimmonds de que el Cauca es navegable. Que esos motivos técnicos eran un pretexto, es algoevidente, ya que Simmonds no necesitaba que nadie lo convenciera de la navegabilidad del río. Nohabía sido precisamente su máximo defensor.Queda así consignado este pequeño misterio, constituido por el propósito del principal. impulsorde la navegación a vapor por el río, de dar al traste con ella, cuando aparentemente ha logradosuperar todos los obstáculos que se le interponían.Claro está que hacía falta enfrentar retos formidables. Uno era la guerra, que sin duda influyó,retrasando la iniciación de la empresa. Otro era el traslado del vapor desde Buenaventura hasta laorilla del Cauca. Además había que armarlo correctamente. Y finalmente esperar para saber sinavegaría, o naufragaría como el Caldas.Adicionalmente, es posible que por esta época se hubieran comenzado a incubar las diferencias 183

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010entre Simmonds y Bartolomé Chávez, que más tarde darían para el único pleito judicial queSimmonds afronté en Cali. El fallo le sería favorable 31Sea como fuere, Herr Simmonds aceptó el consejo de Zamorano, rechazó el momento de flaquezay puso manos a la obra con toda la energía de que era capaz. La prensa pudo informar que \"Mr.C.H. Simmonds a esta hora ya está trabajando en la orilla del río, en el Paso del Comercio, en laconstrucción de una gran ramada que debe servir para armar el buque\" 32.Sin duda, Simmonds se mereció el aprecio que le tenían los caleños. Asombra imaginar la vitalidadde ese viejo Herr de ojos azules, pelo entrecano, bigote y pera, estatura mediana y complexiónrobusta 33, nacido en la cuna de la Reforma luterana y que, sin embargo,jamás ofendió con suscreencias religiosas a ninguno de los católicos que lo circundaban, agachado a la ribera del Cauca,soportando el calor enervante del valle, superando las tardanzas a las que no estaba habituado yobservando en el horizonte cercano las asechanzas de una guerra que hacía incierta la suerte delos extranjeros.VLa guerra, como era de preverse, retrasé toda clase de proyectos productivos, entre ellos el delvapor Cauca. Y algunos ciudadanos extranjeros sufrieron sus avatares, debido a que habíanprofesado amistad a los regímenes radicales. 184

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: EL VAPOR CABAL PARTIENDO RUMBO A LA CIUDAD DE CARTAGO. Y EL DÍA DE LA INAUGURACIÓN DEL PUENTE CARLOS HOLGUÍN EN JUANCHITO. C.H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (primera parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa)Tuvo otro efecto: cerró fuentes de información histórica, de tal forma que el rastro del vapor sepierde a principios del año de 1885, y volvemos a saber de él en agosto de 1887, cuando elingeniero Hardy, accidentado, se encuentra al frente de la labor de armar la embarcación 34.Han transcurrido dos años y medio desde que el vapor llegara a Buenaventura y estallara lacontienda civil. En el ínterin ha sucedido un hecho fundamental: su traslado en piezas desdeBuenaventura hasta Cali remontando la cordillera Occidental. Esta era, en aquel entonces, unaempresa de miedo. A lomo de mula, en parihuelas, a espaldas de peones, transitando por caminosenmontados y fangosos, bordeando abruptos precipicios, con pérdida de vidas animales yhumanas y en ocasiones con el deterioro definitivo de la propia carga, así los empresarios más 185

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010osados transportaban su mercadería del puerto a la ciudad. Pero nada de lo que anteriormente sehabía hecho podía compararse con el acarreo del vapor Cauca por la misma ruta.Sabemos, por experiencias semejantes ocurridas más adelante, que la maquinaria veníaempacada en piezas desde Europa, y que éstas siempre resultaban más voluminosas y pesadas delo que era posible tramontar en los pasos de la cordillera. El primer proceso consistía, entonces,en dividir en Buenaventura estas piezas en otras más pequeñas.El vapor Sucre, por ejemplo, vino embalado en 222 grandes jotos que hubo que reempacar, yquedó convertido en 782 bultos, de los cuales 175 se transportaron en parihuela y 607 a lomo demula. El eje de la rueda de uno de estos vapores constaba de tres piezas, la mayor de las cualespesaba 38 arrobas 35.FOTOGRAFÍA: EL VAPOR CABAL PARTIENDO RUMBO A LA CIUDAD DE CARTAGO. Y EL DÍA DE LA INAUGURACIÓN DEL PUENTE CARLOS HOLGUÍN EN JUANCHITO. 186

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010FOTOGRAFÍA: LOS VAPORES ALIMENTABAN SU CALDERA CON LEÑOS. EN ESTA FOTOGRAFIA AL VAPOR SUCRE, AT RACA MIENTRAS RECOGE LEÑA (FOTOGRAFÍA DE JAIME FERNÁNDEZ DE SOTO). C.H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (primera parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa)SEGUNDA PARTE1 Eustaquio Palacios. \"Un paseo por el Cauca\", en El Ferrocarril. 21 de febrero de 1896. (regresar1)2 Richard Preston H. EI crédito y la economía, 1851-1880\", en Sociedad y economía en el valle delCauca. t. IV, Bogotá, Biblioteca Banco Popular, 1983. pág. 15. (regresar2)3 El Ferrocarril, 10 de enero de 1890. (regresar3)4 Alberto Aguayo, \"La navegación en el río Cauca\", en revista Aladino, núm. 61, Cali, octubre de 187

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 20101964, pág. 25. (regresar4)5 Richard Preston H. Op. cit. pág. 16. (regresar5)6 Gonzalo París Lozano, \"Vistas y aspectos del departamento del Valle\", en Boletín de Historia yAntigüedades, Bogotá, Academia Colombiana de Historia, vol. 36, núms. 420-422, pág. 707,octubre a diciembre de 1949. Gonzalo París Lozano, \"Vistas y aspectos del departamento delValle\", en Boletín de Historia y Antigüedades, Bogotá, Academia Colombiana de Historia, vol. 36,núms. 420-422,pág. 707, octubre a diciembre de 1949. (regresar6)7 Salvador Camacho Roldán, \"Notas de viaje\", citado en El Ferrocarril, 13 de septiembre de 1895.(regresar7)8 Henry Simmonds Pardo, Conversación sostenida por el autor con un nieto de C.H. Simmonds —quien reside en Popayán y desempeña el cargo de director del periódico El Liberal—, el 27 defebrero de 1988. La mayoría de los datos biográficos son producto de esta entrevista. (regresar8)9 El Ferrocarril, 13 de septiembre de 1895. (regresar9)10 Ibíd., 30 de diciembre de 1892. Ibíd., 30 de diciembre de 1892. (regresar10)11Anibal Galindo. Estadística, en Alberto Pardo Pardo, Geografía económica y humana deColombia. Bogotá. Tercer Mundo. 1972. pág. 371. (regresar11)12 Alejandro Sarasti, \"Cuando el Cauca era un río\", en revista Despertar Vallecaucano. Cali, julio-agosto de 1972, núm. 34, pág. 15. Alejandro Sarasti, \"Cuando el Cauca era un río\", en revistaDespertar Vallecaucano. Cali, julio-agosto de 1972, núm. 34, pág. 15. (regresar12)13 Richard Preston H. Op. cit. Richard Preston H. Op. cit. (regresar13)14 El Ferrocarril, 16 de marzo de El Ferrocarril, 16 de marzo de 1883. (regresar14)15 Ibíd., 9 de febrero de 1883. (regresar15)16 Ibíd., 16 de marzo de 1883. (regresar16)17 Phanor Eder, El fundador: Santiago M. Eder. Santiago M. Eder. Bogotá. Editorial Antares, 1959. 188

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010(regresar17)18 El Ferrocarril, 23 de mayo de 1884. El Ferrocarril, 23 de mayo de 1884. (regresar18)19 Ibíd., 14 de abril de 1884. (regresar19)20 Ibíd., 16 de diciembre de 1887. (regresar20)21 Ibíd., 16 de mayo de 1884. La Ibíd., 16 de mayo de 1884. La Yarrow & Co. tiene su sede enGlasgow (Escocia), no en Londres. (regresar21)22 Ibíd., 16 de enero de 1885. (regresar22)23 Ibíd., 8 de agosto de 1884. (regresar23)24 Ibíd. (regresar24)25 Ibíd. (regresar25)26 Ibíd., 26 de diciembre de 1884. (regresar26)27 Ibíd. (regresar27)28 Ibíd. (regresar28)29 Ibíd., 9 de enero de 1885. (regresar29)30 Ibíd., 10 de enero de 1885. (regresar30)31 Ibíd., 9 de enero de 1891 y 17 de julio de 1891. (regresar31)32 Ibíd., 16 de enero de 1885 (regresar32).33 Ibíd., 13 de septiembre de 1895. Ibíd., 13 de septiembre de 1895. (regresar33)34 Ibíd., 19 de agosto de 1887. 19 de agosto de 1887. (regresar34)35 Correo del Cauca, 22 de noviembre de 1905. (regresar35) 189

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010“FOTOGRAFÍA: BARCAS, VAPORES Y PEQUEÑAS EMBARCACIONES VIAJABAN POR EL RÍO CAUCA. EL VAPOR GIRARDOT ERA UNO DE LOS MÁS PEQUEÑOS QUE LO SURCABAN, 1914; PEQUEÑO VAPOR BAJO EL PUENTE DE MEDIACANOA.Acerca de la navegación a vapor por el Río Cauca es posible identificar tres periodos, el primeroreferido a los comienzos comprendido entre 1883 y 18% signado por la actividad del alemánCarlos H. Simmonds; el segundo, de gran auge iniciado en 1905 y 1906 con la botadura de losvapores Caldas y Sucre, la inauguración de un tranvía de Cali a Juanchito en 1910 y el naufragio delvapor Cabal en 1924 y el tercero, la declinación desde 1924 hasta 1930 (Patíño.1989: 37-39). Lanecesidad de la navegación a vapor por el río se justificaba por la exportación de cacao, cueros,quina, caucho, café y crin a Nueva York que durante 1882 alcanzó cerca de $450.000 pesos (Ibid:40).Los rasgos de Simmonds eran los de hombre emprendedor, de gran capacidad de trabajo ycomerciante avezado y aventurero. Recorrió en plan de negocios las Antillas, Barranquilla. Lima yPopayán dedicándose luego a exportar tagua a Europa o a ser representante exclusivo de laEmulsión de Scott y luego, en 1883 se asoció con Santiago Eder, Ángel María Borrero, BelisarioZamorano, Juan de Dios Ulloa y Bartolomé Chávez en la Compañía para navegación a Vapor en elRío Cauca (Ibid: 38-41).15 / De acuerdo con Ramos (1990:13), la familia de origen español Cayzedo modificará luego por 190

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Caicedo.Esta experiencia es un ejemplo interesante de práctica de riesgo calculado, además del papelinnovador en materia de transporte de los barcos a vapor por el río Cauca, y de ejercicio deasociación entre los nacientes empresarios para conformar una empresa capitalista moderna.El proyecto no prosperó pero un grupo de empresarios de Buga fundó la Sociedad de Navegaciónpor el Río Cauca que fracasó por carencia de mano de obra calificada, constante históricaregistrada por Neal (op. cit.) y por el Informe Monitor (1995).Reorganizados de nuevo los accionistas con ayuda de Simmonds y Cisneros adquirieron un barcoque se denominó \"Cauca\" y que inició recorridos entre Cartago y Cali en 1888 (Patino, op. cit: 48),contribuyendo a desarrollar el mercado comarcano luego de lo cual la navegación por el ríoprosperó hasta que una vez que el ferrocarril se extendió hasta el norte del Valle, tendió adesaparecer.Fuente: Tomado del Estudio: “Culturas Empresariales e Innovación en el Valle del Cauca” realizadopor Fernando Urrea Giraldo y Carlos Alberto Mejía S., Profesores de la Universidad del Valle eInvestigadores del CIDSE. 191

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: EL VAPOR SUCRE FRENTE AL PASO DE LA TORRE, CERCA DE YUMBO; EN PRIMER PLANO UNA BARCAZA PARA EL SERVICIO DE LOS HACENDADOS Y PEONES C. H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (segunda parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa)Transportar el Cauca requirió un pequeño ejército de hombres y animales. Sabiendo que una muybuena mula no puede hacer un viaje largo en montaña con una carga superior a las ocho arrobas,imaginémonos por un momento el transporte, en los desfiladeros de Dagua, de una pieza con unpeso de 38 arrobas. Siete hombres fornidos y resistentes se necesitarían para movilizarla enparihuela en los tramos más llanos, y luego a hombros en los trechos inclinados, con infinitocuidado y paciencia, de tal forma que alguno no resbalara en un paso peligroso, pues elloimplicaría la pérdida de una parte vital del vapor y presumiblemente la muerte de varios de lossacrificados cargueros.No menos de un año debió de durar la aventurada empresa del traslado de las piezas del Caucadesde Buenaventura hasta el Paso del Comercio 36 , 192

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Lamentablemente, no fue posible hallar un relato, aunque fuese somero, de esta labor.Infortunadamente, porque ella constituyó la primera gran empresa de transporte hecha parainstalar maquinaria pesada en el valle del Cauca. Sin duda, hombres como Santiago Eder tomaronatenta nota de esta experiencia, que le serviría luego para el acarreo de las piezas del ingenio LaManuelita, con lo cual se dio comienzo a la transformación industrial del campo vallecaucano y a laevolución de la hacienda semifeudal en plantación capitalista. 37 . FOTOGRAFÍA: VAPOR CALI PASANDO BAJO EL PUENTE CARLOS HOLGUÍN. JUANCHITO, 1922 (FOTOGRAFÍA DE JAIME FERNÁNDEZ DE SOTO). C. H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (segunda parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa)Entre la demora sufrida a causa de la guerra y el dispendioso traslado de la carga se consumen losdos años y pico de espera. Para aumentar la tardanza, Charles Hardy, el ingeniero enviado paraarmar el vapor, sufrió un accidente que por poco le cuesta la vida 38. Este Hardy (cuyanacionalidad ha quedado confusa, debido a que su nombre, Charles, y su procedencia, Londres,permiten suponer que era inglés 39 ; a que en ocasiones se le menciona como compatriota deSimmonds 40 , y que a veces se le alaba su carácter yanqui 41 , fue propenso a accidentarse, apunto tal, que murió en Cali al caerse de un caballo a principios del presente siglo. 42. 193

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Hardy fue importante para la navegación a vapor, armó el buque y dirigió su navegación,trabajando con tenacidad y espíritu de sacrificio. La prensa elogia su empeño en echar el vapor alagua lo más pronto posible. 43.Pero ni siquiera el \"carácter yankee\" de Hardy podría superar las contingencias propias delincipiente desarrollo económico. Aún se necesitarían varios meses para que el Cauca pudieraflotar sobre el río. Comenzaría entonces una especie de comedia de los apresuramientos, en lacual la prensa daba por hecho lo que todavía no estaba concluido. 44.A Simmonds todo esto lo debía de exasperar, pues introducía un factor de impaciencia y depresión, que, combinado con expresiones como la de que \"no deja de ser peligroso\" embarcarsepara el primer viaje, no contribuía al buen suceso de la empresa. Y la demora en el comercioayudaría a crear un ambiente de exasperación, al clamar la prensa por la tardanza de unos barrilesde betún que habían sido pedidos a Europa 45 .Finalmente llegaron los dichosos barriles, pero faltaba ajustar el armado de la embarcación yrealizar la labor de calafateo. Terminaría el año 87 y se iniciaría el 88 sin que fuera posible efectuarel viaje inaugural del Cauca. En esta ocasión, Simmonds, haciéndose el sordo a los afanes de losperiodistas, prefirió asegurarse antes de la bendición y primer viaje del buque, llevando a caboalgunas exploraciones previas por el río, hasta quedar convencido de que la nave respondería a lasexpectativas 46 .Sólo cuando todo estuvo listo, y el buque demostró que navegaba y lo hacía bien, el 29 de febrerode 1888, permitió Simmonds que el vapor Cauca comenzara a prestar sus servicios al público.Veamos parte del reportaje sobre el primer viaje exitoso de un vapor por el segundo río del país:El 29 de febrero salió de Tiacuante a las 11....... En Buga recibió elvapor mil tablas de madera, que hacen cien cargas, para trasladarlasa esta ciudad.En todo el tránsito recibió el vapor el entusiasta y patriótico saludo de los habitantes de lospueblos y caseríos inmediatos... Qué grata sorpresa para los viajeros del vapor Cauca [...] oír salirde en medio de la espesa selva secular los �hurras! de una multitud entusiasta [...]Al llegar a Buga casi todos sus habitantes se trasladaron al puerto donde hicieron el recibimientomás cordial y más entusiasta al vapor y a los pasajeros: �Con cuánta razón!, pues Buga y Caliquedarán en adelante unidas por esa nueva calle movible, llamada el Cauca, perfumada con lavainilla de los bosques y adornada con los pisamos y los cachimbos 47 194

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Fue todo un acontecimiento y una verdadera fiesta. Pero es extraño notar que el nombre de C.H.Simmonds falta entre los pasajeros del primer viaje del vapor. Otro pequeño misterio: HerrSimmonds no se embarcó en el tránsito inaugural del Cauca y, que se sepa, nunca figuró ni en lalistas de pasajeros ni en la de tripulantes de la embarcación. Mientras el Cauca estuvo en servicio,desde el 29 de febrero de 1888 hasta el 23 de julio de 1896, era común que la prensa diera unarelación de los pasajeros importantes que viajaban en el vapor, así como de sus principalestripulantes. En ninguna ocasión aparece entre ellos C.H. Simmonds.Tal vez el viejo alemán, una vez coronada la empresa, tras la superación de tantas contingenciasadversas, prefirió contemplar desde el embarcadero del Paso del Comercio, al que la gente yallamaba Puerto Simmonds, las idas y venidas de los habitantes, carga y tripulación al vapor, sincuriosidad alguna por un tipo de viaje que él conocía hasta la saturación.VIEl comienzo de la navegación a vapor en el río Cauca trajo consecuencias de importancia para eldesarrollo económico y la vida comercial. Al multiplicarse la capacidad de movilización de carga deun municipio a otro y de todos hacia Cali, no era posible continuar acarreando la mercancía a lomode bestia o a espaldas de peón. Se requerían carros: en esto Simmonds también tomó la iniciativay dio ejemplo 48 .Complemento inseparable de la utilización de carruajes para la construcción de caminos de lasciudades del valle a cada uno de sus puertos. Con ello se abrían dos grandes frentes de actividad:empresas de carruajes y compañías constructoras. Y no sólo en Cali, sino a todo lo largo del valle.Además de los caminos, era indispensable construir bodegas a orillas del río. Los diferentescabildos municipales tuvieron que enfrentar estas necesidades apenas se puso en marcha el vaporCauca 49.El buque sobre el río fue para los pobladores de entonces una especie de premonición de que elprogreso y la modernidad se les venían encima y los conectaba con sociedades más disciplinadasen su vida comercial: \"los caucanos, que en lo general gastamos tan poca formalidad cuando setrata de concurrir a una cita, comenzaremos a ser exactos; nada contribuye tanto a corregir esedefecto como un ferrocarril o un vapor\" 50 .El éxito de la Compañía de Navegación a Vapor alentó las iniciativas empresariales y ya desdeentonces comenzó a pensarse en la necesidad de construir un tranvía que conectara a Cali con elrío Cauca 51 . La ciudad se contagié de un optimismo saludable al influjo del vaporcito que surcabael Cauca y se decía que \"la civilización se nos entra a pasos acelerados [...] Al paso que vamos, no 195

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010tardaremos en ver la ciudad alumbrada de noche por medio del gas, ya que no con luz eléctrica\"52 .Faltaría, lo sabemos hoy, algún tiempo para que esto se hiciera realidad. Habría que pasar, aún,por la más larga de las guerras civiles. De hecho, la luz eléctrica y el tranvía de Cali a Juanchito nocomenzarían a hacerse realidad hasta 1910, más de veinte años después de los alegres vaticiniosaludidos 53.Pero Herr Simmonds y el barquito que tanto trabajo había costado poner a navegar habían tocadoa fondo el alma colectiva de los pobladores del valle. En los orígenes del departamento del Valledel Cauca está el hecho que las gentes que navegaban el no ya no eran caucanos sino habitantesdel valle que forma el río Cauca. Y el vapor que lo surcaba era el único vehículo de comunicaciónque poseían. FOTOGRAFÍA: LA BARCA TRANSPORTANDO GANADO EN EL PASO DEL COMERCIO. CALI C. H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (segunda parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de ColombiaFotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa) 196

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010En cierta forma, tenían razón los articulistas de entonces que consideraban como un principio dela era moderna el tiempo que se cuenta a partir de 29 de febrero de 1888: el ensanchamiento dela actividad comercial, la transformación de las costumbres que implicaba la navegación a vapor, elespíritu de empresa del que se contagié parte importante de la población y la presencia en laregión de gran número de personas, muchas de ellas extranjeras, que Herr Simmonds habíapuesto en movimiento, creaban la esperanza del pronto advenimiento de una época deprosperidad.Carl Hauer Simmonds fue asesinado de tres tiros de revólver, el 4 de septiembre de 1895, por unestadounidense trastornado, de nombre Charles Radford.Dedicó los últimos siete años de su vida principalmente a dirigir las operaciones fluviales del vaporCauca 54 .El vapor Cauca naufragó el 23 de julio de 1896, después de ocho años continuos de servicio, \"enun punto llamado Bumbún, abajo del paso de Buga ...\" 55Uno y otro, el hombre y la máquina, contribuyeron a la configuración de la semblanza moderna dela región vallecaucana. Simmonds dejó su descendencia en la región y su nombre ha sidoperpetuado, a pesar de la decisión absurda de quien cambió la denominación de Puerto Simmondspor la de Puente del Comercio.El vapor Cauca se hundió lentamente en el río y nunca pudo ser recuperado 56 , Allí debepermanecer, en algún punto del lecho entre Buga y Tuluá, como testigo remoto de una época enque el Cauca estuvo lleno de vida. 197

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: AL FONDO EL TRANVÍA DE CALI CON DESTINO A JUANCHITO, EN ZONA ANEGADA POR LA LLUVIA C. H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (segunda parte) GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 (Continúa) NOTAS: PRIMERA PARTE36 Phanor Eder. Op. ci:. Un muy buen relato del transporte de la maquinaria del ingenio La Manuelita, enesta obra que debiera ser reeditada, por la misma ruta del Cauca. (regresar36)37 José María Rojas G. Empresarios y Tecnología en la formación del sector azucarero en Colombia. 1860-1980. Sociedad y economía en el valle del Cauca, t. y., Bogotá, Banco Popular, 1983,págs. 19-20. (regresar37)38 El Ferrocarril, 16 de diciembre de 1887. (regresar38) 198

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 201039 Ibíd., 9 de enero de 1885. (regresar39)40 Ibíd., 16 de diciembre de 1887. (regresar40)41 Ibíd., 2 de septiembre de 1887. (regresar41)42 Correo del Cauca, 19 de abril de 1905. (regresar42)43 El Ferrocarril, 2 de septiembre de 1887. (regresar43)44 Ibíd., 28 de octubre de 1887. (regresar44)45 Ibíd., 11 de noviembre de 1887. (regresar45)46 Ibíd., 20 de enero de 1888 y 2 de marzo de 1888. (regresar46)47 Ibíd., 9 de marzo de 1888. 9 de marzo de 1888. (regresar47)48 Ibíd.,1�de noviembre de 1889. (regresar48)49 Ibíd., 23 de diciembre de 1887. (regresar49)50 Ibíd. (regresar50)51 Ibíd., 20 de abril de 1888. (regresar51)52 Ibíd., 27 de enero de 1888. (regresar52)53 Correo del Cauca, 4, 18 y 30 de marzo y 22 de julio de 1909.(regresar53)54 El Ferrocarril, 13 de septiembre de 1895. (regresar54)55 Ibíd. 31 de julio de 1896, (regresar55)56 Ibíd. (regresar56)C. H. Simmonds y los comienzos de la navegación 199

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 GERMÁN PATIÑO Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia Fotografías: Germán Patiño BLAA Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989 Germán Patiño Ossa nació en Cali el 25 de Julio de 1948. A la edad de 8 años se fue con sufamilia a vivir a Río de Janeiro donde inició sus estudios de Primaria en el Colegio Mello & Souzay luego regresó a Cali a terminarlos en el Colegio Alemán. En 1960 se trasladó a Cartagena para realizar estudios secundarios y universitarios en la Escuela Naval \"Almirante Padilla\".Llegó a Bogotá para estudiar Antropología en la Universidad de los Andes de donde se retiró en1972. Posteriormente regresa a Cali y se vincula a la Corporación Autónoma de Occidente comoprofesor en el programa de Ingeniería Mecánica y en la Facultad de Comunicaciones. Paralelo a las labores de docencia, en 1990 se vincula con la Alcaldía de Santiago de Cali como Asesor delAlcalde Germán Villegas a quien acompañó también en el período de gobernación: 1995-1997. En 1998 trabaja como Secretario de Cultura y en el año 2001 es nombrado Gerente del Canal Telepacífico donde permanece por tres años hasta que se vincula a la Universidad del Valle como asesor de la rectoría. Ha sido columnista en los diarios Occidente y El País, ha realizado investigaciones sobre lacultura ribereña compilada en el ensayo La Navegación y la Vida Ribereña en el Valle Colonial y sobre el Ferrocarril del Pacífico y cambio tecnológico en el Valle del Cauca publicado por laUniversidad Autónoma de Occidente, es miembro fundador del Centro de Estudios Históricos y 200