REVISTA N0. 9 – TOMO II - DECADA AÑOS TREINTA - CALI Y EL VALLE DEL CAIUCA - 308 PAGINAS

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Precedido por Tomás Cipriano de MosqueraSucedido por José María RojasDatos personalesNacimiento 1 de enero de 1816 Chaparral, TolimaFallecimiento 26 de diciembre de 1880 BogotáPartido Partido Liberal ColombianoCónyuge Ana Roma y CabarcasProfesión Escritor, educador y periodista TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICO FOTOGRAFÍA: MANUEL MURILLO TORO PRESIDENTE DE COLOMBIA 1864-1866 El Presidente de la República doctor Manuel Murillo Toro acordó las bases de un contrato, en junio de 1872, con los americanos David R. Smith y Frank B. Módica, como apoderados de laCompañía The Cauca Walley Minning and Contructíon Company, y fueron aprobadas por la Ley66 del mismo mes, sobre construcción de una vía férrea entre la bahía de Buenaventura y el río Cauca. 251

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 Las principales condiciones del contrato Fueron estas: se empezaría la exploración, a los seismeses, la construcción seis meses después, y se terminaría la obra cuatro años más tarde, sepondría en explotación la carrilera a medida que fuera adelantando, y los contratistas tendrían elusufructo por sesenta años, vencidos los cuales pasaría la obra con todas sus anexidades a ser depropiedad de la Nación, no se cobrarían más de $ 5 por cada pasajero y de $ 0-02 por cadakilogramo de carga de un extremo al otro de la vía., y en trayectos mayores de la mitad de lalínea sólo un recargo proporcional del 25 por 100, y siendo menor el trayecto recorrido eserecargo podría ser hasta del 50 por 100 ; los contratistas debían construir un muelle enBuenaventura en punto en que funden buques de alto bordo, con derecho a cobrar $ 0-10 porcada persona y cada 50 kilogramos de carga que hicieran uso del muelle; los concesionariosdebían depositar $ 25,000 en el Banco de Bogotá, para garantizar el cumplimiento del contrato; elGobierno debía depositar en el mismo Banco, a la orden de los contratistas, $ 105,000 en cadauno de los tres últimos años de plazo para la construcción y $ 210,000 anuales por el término deveinte años, a partir del día en que se diera al servicio toda la vía; los primeros depósitos se haríanen abono de los intereses del capital invertido y los otros para atender al déficit que resultara enla explotación y conservación, más los intereses del capital invertido en ella, el cual se calculó en $7.000,000 ; pero la República no estaba obligada a dar más de esa suma de $ 210,000 anuales si eldéficit resaltaba mayor, ni suma alguna si no había déficit; para garantizar estos pagos secomprometieron los productos libres de las Aduanas de Buenaventura, Tumaco y Ríosucio, y encaso necesario, se completarían con las demás rentas; se concedieron franquicias aduanerashasta para los víveres que consumieran las dependencias del camino; se cedió a los contratistas elantiguo camino de herradura, con todas sus dependencias, excluyendo lo que a la Compañía deéste debieran la Nación y el Estado del Cauca, y los contratistas se comprometieron a reconocer elvalor de las acciones que tuvieran en él los particulares; también se comprometieron a poner enel río Cauca uno o más vapores un año después de terminado el Ferrocarril, siendo facultad deellos establecer la tarifa a su acomodo; y se les concedió el derecho de construir un Ferrocarrilhasta el río Magdalena, sin subvención. El depósito de los $ 25,000, de la garantía, no lo hicieron los concesionarios, ni empezaron lostrabajos, por lo cual se celebró nuevo contrato, que fue aprobado por la Ley 64, de 9 de mayo de1873, y por él se concedió prórroga de ocho meses para hacer esa. consignación y de dos añospara concluir el camino si en los cuatro fijados en el contrato primitivo tenían ya construida ydada al servicio más de la mitad de la obra.Los contratistas no cumplían todos sus compromisos, aunque sí habían hecho ya el depósito de 252

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010los $ 25,000 y practicado algunos estudios, y por eso la Ley 32, de 6 de junio de 1874:, autorizó alEjecutivo para que en el caso de caducidad del contrato emprendiera la obra por cuenta de laNación o celebrara otro. Los concesionarios traspasaron el suyo a otra Compañía americana, y el Gobierno no aprobó eltraspaso; mandaron a Bogotá comisionados especiales para hacer reforma al primitivo, e hicieronnuevas propuestas, que no se aceptaron. La Ley del Cauca, número 43, y de 20 de septiembre, de 1885, autorizó al Presidente del Estadopara aceptar el contrato que la Nación hiciera sobre construcción del Ferrocarril y para tomaracciones en la Compañía empresaria. Al fin uno de aquellos Representantes celebró en 1.877 un contrato con el Estado del Cauca,sobre construcción del Ferrocarril, pero el Gobierno Nacional no lo aprobó, y así terminó todo conaquellos contratistas.(Continúa) 253

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICO FOTOGRAFÍA: FRANCISCO JAVIER CISNEROS CORREA – INGENIERO CUBANO – SANTIAGO DE CUBA 1898 - 1898 NEW YORK– OLEO DE FRANCISCO ANTONIO CANO – 1930 -. FUNDACIÓN FERROCARRIL DE ANTIOQUIA FRANCISCO JAVIER CISNEROS CORREAPerteneciente a una notable familia, Francisco Javier Cisneros Correa se graduó como ingenierocivil en la Universidad de La Habana en 1857. Se especializó en Estados Unidos, en la EscuelaPolitécnica de Troy. En Colombia, a Cisneros siempre se le asocia con la construcción deferrocarriles. Según Aníbal Galindo, �todo el alfabeto del progreso nos fue enseñado por él�.Cisneros trabajó por primera vez en los ferrocarriles en Cuba, como ingeniero auxiliar de unacompañía inglesa. Por ese tiempo militaba en un grupo político que luchaba por la independenciadel país. Se hallaba en Perú, cuando fue llamado a construir un ferrocarril en Antioquia. Siemprepropuso los ferrocarriles de vía angosta para países atrasados y de difícil topografía. El gobiernode Antioquia contrató con él la vía férrea entre Puerto Berrío y Medellín, en término de ocho añoscontados a partir de 1874. A cambio, Cisneros se beneficiaría de gran parte de las 300 000hectáreas de tierras baldías ofrecidas por el gobierno seccional a quien emprendiera la obra, con 254

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010el compromiso de organizar una Sociedad Agrícola y de Inmigración. Esta empresa fue fundadapor Cisneros en 1878 con esas tierras y un capital de cien mil pesos. Cisneros viajó a EstadosUnidos y Europa para conseguir socios e ingenieros para el proyecto.En París contrató para la construcción del Ferrocarril de Antioquia, un contingente detrabajadores e ingenieros que había participado en la construcción del Ferrocarril de Panamá. En1885 cedió sus derechos y acciones en la sociedad al Estado de Antioquia, para responder por lademora e incapacidad de entregarlo en el lugar que se acordó. Debido a los problemastopográficos, la feracidad de la selva y los trastornos provocados por las guerras civiles, Cisnerossólo pudo instalar 48 kilómetros de enrielado (Puerto Berrío a Pavas). Antes de iniciar las obras,Cisneros realizó quizás el mejor diagnóstico sobre la economía antioqueña en la segunda mitaddel siglo XIX, publicado luego en Nueva York en 1880, en edición bilingüe, con el título Memoriasobre la construcción de un ferrocarril de Puerto Berrío a Barbosa, Estado de Antioquia, paraatraer socios y capitales para su empresa. Pasaron más de cuarenta años antes de que Medellínse pudiera comunicar por vía férrea con el río Magdalena.Cisneros construyó otras obras complementarias a este ferrocarril, como el camino entre Pavas ySanto Domingo, el camino del Nus y el telégrafo entre Pavas y Puerto Berrío. También participóen la construcción del Ferrocarril del Cauca o del Pacífico, que partía de Buenaventura y llegaba aCali (tendió 27 km.), y de los ferrocarriles de Girardot a Facatativá (tendió 33 km.), de La Dorada aHonda (tendió 20 km. ) y de Bolívar.Contrató el muelle de Puerto Colombia, el tranvía de Barranquilla, la mejora de la navegación enel bajo Magdalena. Organizó varias compañías de navegación a vapor para transportar pasajeros ycorreo por el canal del Dique, el río Magdalena, el Nechí y el bajo Cauca.La construcción de ferrocarriles en Colombia fue un proceso lento y disperso, que requirió delliderazgo y tesón de Cisneros. El aportó la asistencia técnica y el capital, captado coninversionistas europeos y norteamericanos. Además de luchar contra la difícil geografía, debióhacerlo contra los obstáculos que impusieron la burocracia y los conflictos políticos internos delpaís.El gran mérito de Cisneros fue haber sido uno de los fundadores de la era ferroviaria en Colombia.Perdió considerables capitales en este negocio. También en el de los vapores por el ríoMagdalena. Muchos barcos se malograban y, con ellos, los cargamentos con rieles para losdiferentes ferrocarriles que tenía contratados. Cisneros regresó a Estados Unidos, donde eramiembro de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, y en Nueva York montó una oficina deingeniería civil. A partir de 1895, se vinculó nuevamente al proceso independentista de Cuba, 255

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010apoyando financieramente la causa desde Nueva York, donde murió.LUIS FERNANDO MOLINABibliografíaCISNEROS, FRANCISCO JAVIER. Memorias sobre la construcción de un ferrocarril de Puerto Berríoa Barbosa, Estado de Antioquia. New York, 1980. LATORRE, GABRIEL. Francisco Javier Cisneros y elFerrocarril de Antioquia. Medellín, 1924. POVEDA RAMOS, GABRIEL. Antioquia y el Ferrocarril deAntioquia. Medellín, Imprenta Departamental, 1974.Esta biografía fue tomada de la Gran Enciclopedia de Colombia del Círculo de Lectores, tomo debiografías.Ficha bibliográficaTitulo: Francisco Javier CisnerosEdición original: 2004-12-06Edición en la biblioteca virtual: 2004-12-06Publicado: Biblioteca Virtual del Banco de la RepúblicaCreador: MOLINA, Luis Fernando Continúa 256

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICO – SUS ESTACIONES TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICO Entonces la Nación celebró con el señor Ross contrato para hacer exploraciones en la vía, ynada efectivo se hizo; y más tarde, el 2 de febrero de 1878, celebró otro con el señor Francisco J.Cisneros, el cual fue aprobado, con algunas modificaciones, por la Ley 25, de 7 de mayo delmismo año. Las principales estipulaciones, las cuales extracto en parte del muy interesanteestudio que sobre el Ferrocarril publicó el doctor Alfredo Ortega en los Anales de Ingeniería,fueron éstas: la línea debía ir de Buenaventura al río Cauca, pasando de preferencia por Calí;anchura, 3 pies entre rieles; gradiente máxima, 4 por 100, pudiendo ser del 6 en casosexcepcionales; los rieles que se emplearan, de treinta libras por yarda lineal; los trabajos seempezarían a los seis meses ; el costo de la obra se calculó en $ 6.000,000, de los cuales elGobierno contribuiría con $ 3.000,000, y para pagar éstos se destinaron 50 unidades de losproductos de las Aduanas del Pacífico; el Estado de Antioquia ayudaría con $ 200,000 por una vez,y el del Cauca, con $ 2,000 mensuales, pero la Nación no se constituirá responsable de estas dossubvenciones el Gobierno contribuiría gratuitamente con las zonas y con ese servicio de policía, ycedía al contratista 200,000 hectáreas de baldíos, el privilegio se concedió por sesenta años, peroel Gobierno podía comprar la empresa después de veinte de estar en servicio; Cisneros debíaconstruir un muelle en Buenaventura como dependencia del Ferrocarril.En 1878 se empezó su construcción que pretendía vincular Cali con el Océano Pacífico a la alturadel puerto de Buenaventura. En 1882 se inauguró el tramo Buenaventura-Córdoba que incluyó lareconstrucción del puente del Piñal; tres años después, la Nación asumió su construcción que fuesuspendida en 1899 por la Guerra de los Mil Días. En este periodo los trabajos se adelantaron contanta lentitud que en promedio se construyó un kilómetro y medio por año.En 1909 el ferrocarril llegó a Dagua; tres años después a Yumbo y en 1915 a Cali. Un año despuésse inauguró en Juanchito el conocido puente giratorio sobre el río Cauca y así se fue extendiendo:Palmira (1917), Tulúa (1920), Bugalagrande (1922), y Cartago (1923). De esta línea y desde lapoblación de El Zarzal se prolongó hasta Armenia (1927) para comunicarlo en el paso de La Línea 257

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010mediante una carretera con el Ferrocarril del Tolima.De otra parte, en 1914, desde Cali se extendió hacia Popayán a donde finalmente llegó en 1925.Para 1930, el Ferrocarril del Pacífico era el más extenso y desarrollado del país. En 1940 pasó a seruna división de los Ferrocarriles Nacionales; dos años después fue empalmado con el de Antioquiay en 1959 absorbió el Ferrocarril de Caldas. 258

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 Ferrocarril del Pacífico (1872-1927)Ruta: Buenaventura - Córdoba - Dagua - Yumbo - Cali - Palmira - Buga - Tuluá - Bugalagrande - Zarzal - Cartago y Cali - Jamundí - PopayánESTACIÓN DE BUENAVENTURA ESTACIÓN DE TULÚA TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICO – SUS ESTACIONESFOTOGRAFÍA: ESTACIÓN DE BUENAVENTURA A LA IZQUIERDA Y DE TULÚA A LA DERECHA Ferrocarril del Pacífico (1872-1927)Ruta: Buenaventura - Córdoba - Dagua - Yumbo - Cali - Palmira - Buga - Tuluá - Bugalagrande - Zarzal - Cartago y Cali - Jamundí - Popayán 259

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICO – SUS ESTACIONES FOTOGRAFÍA: ESTACIÓN DE CARTAGO Ferrocarril del Pacífico (1872-1927)Ruta: Buenaventura - Córdoba - Dagua - Yumbo - Cali - Palmira - Buga - Tuluá - Bugalagrande - Zarzal - Cartago y Cali - Jamundí - Popayán 260

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICO – SUS ESTACIONESFOTOGRAFÍA: ESTACIÓN DE PALMIRA – INGENIERO JORGE NAVIA CIFUENTES CONSTRUCTOR 1917-1924 – (FOTO FAMILIA NAVIA REYES) 261

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 INGENIERO JORGE NAVIA CIFUENTES 1892-197NACIDO: EN PALMIRA, VALLE DEL CAUCA, COLOMBSUS PADRES: ISMAEL NAVIA Y DOLORES CIFUENTE HERMANOS: FRANCISCO, ILUSTRE GALENO; GERARDO AFAMADO ESCULTOR; ALEJANDRO,DELFINA, TERESA Y EL SACERDOTE VICENTINO - LAZARISTA ALFONSO MARÍA NAVIA CIFUENTES HUMANISTA, CIENTÍFICO Y LINGÜISTA (EN LATÍN: SU OBRA CUMBRE “LA PRONUNCIACIÓN CLÁSICA DEL LATÍN”) E INSPIRADOR DE LAS ESCUELAS RADIOFÓNICAS DE SUTATENZA EN TUNJA, RECIBIIENDO LA CRUZ DE BOYACÁ DE MANOS DEL PRESIDENTE EDUARDO SANTOS EN AGOSTO DE 1939. ESPOSA: LEONOR REYES GÓMEHIJOS: LOLA LEONOR, ANDRÉS ANTONIO, SAIDA (REINA DE LA CARIDAD), MARGARITA (REINA DEL BATALLÓN CODAZZI), AMPARO (REINA DE LA FACULTAD DE AGRONOMÍA), JORGE ALFONSO, CONSTANZA (REINA DE LA FACULTAD DE AGRONOMÍA) Y MARÍA CLARA ESTUDIOS: BACHILLER DEL COLEGIO DEL ROSARIO EN BOGOTÁ; INGENIERO CIVIL-HIDROLOGÍA SANITARIA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE BOGOTÁ; QUIMICO AUTODIDACTA INQUIETO INVESTIGADOR: DE PRODUCTOS QUÍMICOS Y SUS DERIVADOS: PERFUMES, JABONES, TABACO RUBIO, MIEL DE ABEJA… EN ELECTRÓNICA: TRANSMISORES PARA RADIOSUTATENZA EN TUNJA; CALENTADORES NEPTUNO; PLANTAS ELÉCTRICAS PARA 5 BOMBILLAS Y UNA NEVERA… FABRICACIÓN DE UN SISMÓGRAFO EN COMPAÑÍA DEL DR. ANTONIO MARÍA BARRIGA VILLALBA… EN MINEROLOGÍA, ENTRE OTROS. 262

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 TRABAJOS Y OBRAS: EN LAS MINAS DE CARBÓN DE “CANOAS” DEL DR. HERNANDO GÓMEZ TANCO; FERROCARRIL DEL PACÍFICO: CONSTRUCTOR DE VARIAS ESTACIONES PARA ELFERROCARRIL…ENTRE ELLAS LA DE PALMIRA…PUENTE SOBRE EL RÍO MAGDALENA EN FLANDES TOLIMA - ACUEDUCTOS RURALES, PLANTAS DE PURIFICACIÓN, BOCATOMAS Y REDES PARAACUEDUCTOS Y ALCANTARILLADO: ENTRE ELLAS LA DEL RÍO NIMA EN PALMIRA QUE SURTE DEAGUA A LA CIUDAD. ESTUDIÓ CON SU HERMANO EL PADRE ALFONSO LAS AGUAS TERMALES DE TUNJA PARA LA PRODUCCIÓN Y EXPLOTADCIÓN DE SALES… 263

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 264

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: LOCOMOTORA ESTÁNDAR COLOMBIANA: CON EL NÚMERO 70 DE LA DIVISIÓN CENTRALES, VEMOS AQUÍ UNA DE LAS CUATRO QUE ADQUIRIÓ EN 1928 EL FERROCARRIL DE LA DORADA. LA MÁQUINA SUBSISTE EN FLANDES, Y ES UNA DE LAS DOS, DE FABRICACIÓN INGLESA, QUE AÚN NO HAN DESAPARECIDO. FUE CONSTRUIDA POR HAWTHORN & LESLIE, DE NEWCASTLE ON TYNE. INGLATERRA. EL ADVENIMIENTO DE LOS EMPRESARIOS MODERNOS Ferrocarriles en el Valle del CaucaEn la medida en que una serie de innovaciones como cambios socio-técnicos se introducen en elcircuito económico bajo la forma de máquinas, medicamentos, productos o procesos, podremosconcluir que el desarrollo de un sistema ferroviario en la región suroccidental del país, además deconstituir en sí mismo una innovación en materia de transporte por las razones que anotamos acontinuación, genera a su vez una cascada de innovaciones16. 265

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010La llegada del Ferrocarril al Valle del Cauca significa la aparición de las primeras empresasmodernas del país cuyos rasgos son dos: a) constan de muchas unidades de operación distintas,visibles en su organigrama17 y que teóricamente pueden funcionar como empresasindependientes y b) son dirigidas por una jerarquía de ejecutivos asalariados (Chandler,1987/1977. Pag: 16). Su sello innovador es entonces, la transferencia de estructurasorganizacionales desconocidas y gerentes profesionales (superintendentes), artefactos técnicosdesconocidos en el espacio regional, contabilidad por partida doble y saber-hacer técnicoespecializado18.Debe aclararse que un cambio técnico u organizativo, convertido en innovación una vez que hapenetrado al circuito económico o social, inicia un proceso de difusión que puede ser lento orápido según a tamaño del mercado de la sociedad de que se trate (Freeman. Op. Cit). Así, elFerrocarril del Pacífico se definirá como innovación de lenta difusión merced a las condicionesregionales del mercado, anotándose que ya desde su iniciación en 1878 introduce innovacionesdesconocidas en la región.l6/ \"Pero si introducís las máquinas en el sistema de locomoción de un país que posee hierro ycarbón, ya no podréis impedir que ese país fabrique dichas máquinas. No podréis mantener unared de vías férreas en un país enorme, sin organizar en él, todos los procesos industrialesnecesarios para satisfacer las exigencias inmediatas y corrientes del ferrocarril, lo cual implicará lasintroducción de la maquinaria en otras ramas de la industria que no estén directamenterelacionadas con el transporte ferroviario. El sistema ferroviario se convertirá por tanto en la Indiaen un verdadero precursor de la industria moderna.\" (Marx, 1973/1853; 509).177 / Apenas en 1911, faltando cuatro años para que el Ferrocarril del Pacífico llegara a Cali,ninguna organización del país aparte del Estado o de otro ferrocarril regional podía exhibir unaestructura organizacional tan compleja e innovadora y de tantos niveles: 1) Accionistas. 2) JuntaDirectiva. 3) Gerente en Bogotá del que dependen un contador y un secretario. 4) IngenieroDirector en Cali. 5) Ingenieros jefes de trazado, construcción y explotación y oficina contable. 6)empleados administrativos 7) Opérarios calificados y no calificados (Ortega, 1923, Volumen 1. Pag:179). 266

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010188 / Teodolitos, cadenas de agrimensura, locomotoras, material rodante, calderas de vapor,máquinas-herramienta,etc. (Mejía, 1998: 9).Con el Ferrocarril aparece el taller mecánico, innovación que concentra hombres, máquinas,herramientas y aparatos en un solo local, siendo mediadas las relaciones allí aparecidas porjerarquías claramente establecidas, saber técnico adquirido en la práctica o en instituciones poringenieros y mecánicos y por formas salariales que suponen la aparición de poseedores de mediosde producción y vendedores de fuerza de trabajo (Landes, 1979:16-17). Una innovación clave queeleva la productividad es la sustitución parcial de fuerza humana y animal por la potencia de lasmáquinas de vapor19.El Ferrocarril eleva el tráfico de mercancías y viajeros, facilita la constitución de grupos socialesdedicados al comercio y la industria que se convierten en una dinámica élite, germen deestamentos exportadores de productos como el café, tabaco y quina e importador demanufacturas. El más fácil contacto con extranjeros, estimuló la capacidad de asociación en tomoa empresas que rundan sus esperanzas en el manejo y posesión de nuevas formas de organizaciónde la producción y del trabajo en empresas y talleres dotados de nueva tecnología,constituyéndose allí un núcleo de empresarios innovadores20. La figura más destacada delFerrocarril fue Cisneros, el más importante empresario ferroviario en Colombia y el constructor delprimer puerto moderno sobre el Pacífico en Buenaventura.En síntesis, como lo muestran diversos autores21, el despegue definitivo de la industria másrepresentativa de la región, la azucarera solo será posible una vez que se asegure la vía decomunicación que garantiza la distribución de la producción y el ensanche de las explotacionesagroindustriales, lo que ocurre con el arribo de la línea férrea a Cali en 1915 y se complementa conla apertura del Canal de Panamá en 1914, la navegación por el río Cauca, la reconstrucción delPuerto de Buenaventura, la extensión ferroviaria a Armenia y su conexión con Bogotá a través dela carretera Ibagué - Armenia facilitándose la conformación del mercado nacional del azúcar22.19/ El Taller de Dagua del Ferrocarril del Cauca en 1884, en la reparación de locomotoras ymaterial rodante, juega el papel de primer centro de transferencia y aprendizaje de la técnica en laregión. Allí figuran un tomo para metales, una máquina de taladrar y martillar, una de \"cepillarfierro\", una máquina de aserrar y un martillo y un pescante, todos operados con máquinas devapor, además de una prensa hidráulica, remaches de acero, hierro y acero en barras, 425toneladas de riel de acero y maderas (Mejia, 1995). 267

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 201020/ Asociados al ferrocarril aparecen grupos cuyo prestigio deriva del saber especializado deingenieros come Francisco Javier Cisneros, Denning Thayer, Robert B. White, John B. Dougherty oJulián Uribe Uribe, y más tarde Alfredo Vázquez Cobo o de los abogados como Belisario Zamoranorepresentante jurídico de Cía ferroviaria. Se ratifican o se inician como empresarios allí: Borrero,Carvajal, Muñoz, Palau, Guerrero, Uribe Uribe, Blum. Igualmente se introducen manufacturasvenidas de Europa y Estados Unidos impulsándose casas comerciales en Buenaventura, Palmira,Cali y Popayán, mientras se exportan productos como café, tabaco, azúcar o quina.21 / Del papel jugado por el Ferrocarril del Pacífico en el desarrollo empresarial y general de laregión dan cuenta investigaciones y escritos de James H. Neal, José Antonio Ocampo, José MaríaRojas, Phanor Eder, Julián Oribe Uribe, Luis Aurelio Qrdoñez, Informe Monitor, Plazas & Perry,Jairo H. Arroyo y Carlos Mejía, entre otros.22/ Desde 1872 inician labores en Buenaventura los norteamericanos David Smith y Frank Módicaasociados en Buenaventura & Cauca Valle y Railroad Company, reinicia Cisneros en 1878 y luegoJames Cherry que demandó a la nación, obligándola a pagar altas sumas por supuestoincumplimiento. Continúan la vía Edward y Alfred Masón. Abelardo Ramos, Julián Uribe Uribe,Muñoz C. & Borrero y otros, suspendiéndose los trabajos antes de arribar a Cali por el estallido dela Guerra de los Mil Días. De Cali parten ramales a Popayán, Cartago, Zarzal y Armenia yNacederos - Armenia, Palmira – Santander. Una vez lograda la conexión que articula la economíaregional, particularmente azucarera y cafetera al mercado mundial y nacional, el Ferrocarril setransformó en una herramienta eficaz al servicio de un incipiente Estado empresario para laresolución de problemas locales relativos a la construcción o administración de obras deinfraestructura.Para ello se creó el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles que tenía bajo el control de susección en el Pacífico numerosas obras23. Por otra parte, a comienzos de la década del treinta enBuenaventura un incendio consumió la mayor parte de sus edificios públicos debiendo losferrocarriles asumir su reconstrucción.24 Otra tarea que debió jugar el ferrocarril al servicio delsector azucarero consistió en ejecutar recomendaciones de la Misión Chardon consistentes enrebajar fletes de transporte del azúcar para facilitar el desarrollo de esa industria.En 1934 se inaugura el Taller de Chipichape del Ferrocarril del Pacífico y sus instalaciones dotadasde moderna maquinaria para reparaciones metalmecánicas, constituyeron la mayor fuente de 268

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010empleo de la ciudad y escuela de formación técnica de la región (Mejía, 1997A, pags: 3,17). Ensuma, el Ferrocarril no solamente es el facilitador de la expansión de toda la industria de la región,sino que él mismo es la mayor y más importante empresa del Valle del Cauca y del suroccidentecolombiano.La hipótesis que informa del anterior apartado es que el Ferrocarril del Pacífico, que luego de laconstrucción del Taller de Chipichape será la empresa más grande del país y que aún en añosrecientes tenía a su cargo el Muelle de Buenaventura (Palomeque, 1998), se constituyó en laempresa más importante de la región a lo largo de más de medio siglo, desde 1878 hasta muchodespués de la década del treinta del siglo presente. Por otra parte, fue una empresa resultado deuna práctica empresarial que se consolida, la asociación de los empresarios para construir nuevasorganizaciones y enfrentar así las nuevas condiciones del desarrollo capitalista regional. 269

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 Inauguración del Ferrocarril de Amagá. Fotografía de Melitón Rodríguez, 1911. Biblioteca Pública Piloto, Medellín Ficha bibliográficaTitulo: El ferrocarril de Amagá. Desarrollo de la ingeniería antioqueña Autor: Luís Fernando Molina Londoño Edición original: 2005-06-23 Publicado: Biblioteca Virtual del Banco de la República 270

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 Creador: Luís Fernando Molina LondoñoTEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ANTIOQUIAEL FERROCARRIL DE AMAGÁDesarrollo de la ingeniería antioqueña Luís Fernando Molina Londoño Historiador, Universidad Nacional de Colombia, Medellín. Investigador, Programa Historia Empresarial, Comfenalco Antioquia.En 1890 el gobierno de Antioquia negoció sin éxito un contrato con la sociedad extranjera de O’Brian y Wrightpara la construcción de un ferrocarril a lo largo del valle de Aburrá, hasta los nacimientos del río Medellín en elmunicipio de Caldas, con autorización de extenderlo hasta el departamento del Cauca, a cambio de que se lereservara a Antioquia el derecho de comprarlo a los cincuenta años.Ocurrió después, en 1893, una acalorada disputa por la concesión de construcción del mismo trazado, entre lafirma Ospina Hermanos, compuesta por Tulio y Pedro Nel Ospina, y la Sociedad Minera del Zancudo en cabezade su mayor accionista, Coriolano Amador, quien argumentaba que la numerosa población del suroesteantioqueño, su fértil suelo, la ganadería, la moderna minería del carbón y metales preciosos y las expectativasde colonización del Chocó eran motivos suficientes para construir el \"patriótico proyecto\" del ferrocarril, cosaque él estaba dispuesto a desarrollar, pero sin \"las odiosas condiciones\" que planteaban los Ospina, en elsentido de que se les concedieran tierras, bosques, minas de carbón y otros metales preciosos que estimasen apropósito para hacer lucrativa su empresa. Si la ferrovía pasaba por Fredonia, Amagá y Titiribí, ponía enentredicho la propiedad de las carboneras de Amagá y numerosas minas que pertenecían a la empresa delZancudo. También se criticaba a los Ospina sobre el motivo que los impulsaba a la construcción: llevar elferrocarril hasta sus fincas en el suroeste, donde tenían grandes plantaciones cafeteras y haciendas ganaderas.Los Ospina finalmente abandonaron la idea. 271

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010El historiador Marco Palacios dice en su libro El café en Colombia, que la obtención de concesionesferrocarrileras, a pesar de sus riesgos políticos y comerciales, desataba una especie de reacción en cadena paranuevos negocios e inversiones. Por ejemplo, decían los Ospina que las carboneras de Amagá tomaríanmuchísimo valor si lo del ferrocarril fuera un hecho. Sucedía lo mismo con los lotes urbanos y rurales,dependiendo de la ubicación que se le diera a las estaciones y al trazado de la vía. El sueño antioqueño deproducir maquinaria, hierro y acero con los minerales de Amagá seguía vigente, no obstante las dificultades quesiempre tuvo la Ferrería de Antioquia desde la década de 1860. Ferrería, explotación carbonífera y ferrocarrileran proyectos estrechamente relacionados con la concesión Amagá, considerada importante factor para eldesarrollo del proceso de industrialización en Antioquia.Según Belisario Betancur, \"se puede decir sin exageración, que existe una Antioquia anterior y otra posterior alferrocarril. Sólo el tren pudo unir nuestras montañas indómitas y sólo él nos encarriló, valga la expresión, por elcamino de la industrialización... Las carreteras secundarias no iban a parar a Medellín, sino a la estación deltren, porque realmente éste era el que unía nuestro departamento\".Las gestiones para obtener la concesión ferroviaria ante los gobiernos nacional y departamental fueronreanudadas en 1906 por Manuel J. Soto, Eduardo Zuleta, Enrique Echavarría, Alejandro Angel y Camilo C.Restrepo, todos ellos individuos con amplios intereses políticos y económicos como terratenientes, industriales,banqueros y comerciantes deseosos de invertir en una sociedad anónima dedicada a la construcción yexplotación del ferrocarril entre Medellín y el río Cauca, que además de lucrativa para ellos y los demás socioscapitalistas, abaratara los fletes de la numerosa carga que se generaba en las regiones del suroeste antioqueñoy del oriente chocoano, muy ricas en carbón, caña, oro, ganado, tabaco, caucho, quina y tagua y, en eseentonces, una de las zonas cafeteras más ricas del país y potencialmente la más importante.El ferrocarril de AmagáCoincide el año de fundación de la compañía con el repunte de la producción y las exportaciones del grano, quecontinuarían con una curva ascendente iniciada en 1880 con cien mil sacos, medio millón en 1905, casi unmillón en 1912, dos millones en 1920 y tres millones en 1930. El repunte de las exportaciones siempre lo hanatribuido los historiadores económicos a la ampliación de la red ferroviaria desde las zonas de producción a lospuertos. La analogía siguiente muestra esa relación proporcional: en 1902 Colombia tenía 300 km. de víasférreas, en 1925 subió a 1.419 y en 1940 a 3.216. De 102 km. de ferrocarril en funcionamiento en 1908, 272

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Antioquia pasó a 337 km. en 1942. La mayor parte del presupuesto nacional, los empréstitos extranjeros, elahorro captado a través de bonos de deuda pública, grandes capitales puestos por inversionistas privados y laindemnización de Estados Unidos a Colombia por la usurpación de Panamá se invirtieron en los años veintes enmás de 800 km. de ferrocarriles y numerosos edificios para estaciones.La Compañía del Ferrocarril de Amagá se fundó en 1907, luego de aprobada la ley 26 del mismo año por mediode la cual el Congreso ratificó el contrato. La construcción se ejecutó con la propuesta de trazado realizada porFrancisco Javier Cisneros en la década de 1870. Inició con capital de un millón de pesos oro y a ella se suscribiócasi todo el notablato antioqueño, incluido el afamado ingeniero Alejandro López, muy conocedor del problemaferroviario, quien no obstante sus vínculos con la empresa, le formuló en 1920, como diputado en la Asambleade Antioquia, fuertes acusaciones, denominándola \"rémora del progreso de Antioquia, escandalosa einconstitucional\", por no haber cumplido con la entrega oportuna de los trayectos, haber actuadoindecorosamente contra los intereses del país al intentar obtener del presidente dictador Rafael Reyes en 1908los contratos de construcción del tramo final a Puerto Berrío (Medellín al pie de La Quiebra, paralizado en suconstrucción desde la guerra de los Mil Días) y, finalmente, por dificultarle la provisión inmediata y futura decarbón mineral al Ferrocarril de Antioquia, que empezaba a verse afectado por el agotamiento de los bosquesinmediatos a la vía, de donde se sacaba la leña para combustible de sus máquinas. Dice López: \"... Lo que estacompañía ha cometido es una infamia que no tiene perdón. Con bajas intrigas, con suntuosas comidas cultivó aldictador Reyes para arrancarle a Antioquia su ferrocarril hasta Barbosa\". Y la consecución de prórrogas para laentrega de la línea entre Amagá y el río Cauca, agrega López, se relaciona con el interés de sus socios enincursionar en otras prometedoras aventuras ferroviarias que se presentaban en el país. 273

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REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010MUSICA DE CARRILERALAS HERMANITAS CALLE ESTAS BORRACHERAS LYRICS Qué dirán los de tu casaCuando mi miran tomando, Pensarán que por tu causaYo me vivo emborrachando, Y ándale... Pero si vierasComo son lindas estas borracheras Y ándale... (Coro) Pero hasta cuandoDejan tus padres de andarte cuidando Y ándale... Cada vez que vengo a verteSiempre me voy resbalando; O es que tengo mala suerteO es que me está lloviznando Y ándale... Pero si vierasSeco mi chaco en mi higuera floreando Y ándale...(Coro) Pero si cuandoSeco mi chaco en mi higuera floreando Y ándale... Me dices que soy un necio Porque me ando emborrachando, Y a pesar de tus deprecios,Yo quiero seguir tomando, y ándale Pero si vierasComo son lindas estas borracheras... 275

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 Y ándale...(Coro) Pero que bellasPaso las horas vaciando botellas Y ándale. 276

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 CALI – PLAZA DE CAYCEDO, LA CATEDRAL, CALLE 11 INDUSTRIALIZACIÓN DE CALI EN EL SIGLO XXDe acuerdo con Ocampo, cualquier visión sobre el desarrollo de Cali en el Siglo XX debe tener encuenta las conexiones de la ciudad con los desarrollos del puerto de Buenaventura y de laindustria azucarera en localizaciones situadas fuera de Cali (Ocampo, 1984: 367). El desarrolleeconómico de Cali puede considerarse dentro del contexto nacional como tardío pero acelerado. Afinales del siglo XIX y primeras décadas del XX otras ciudades exhibían cierto nivel industrialmientras en Cali los ensayos industriales eran de menor envergadura. Por lo contrario, en elperiodo comprendido entre la década de 1920 y mediados de 1960 la ciudad llegó a convertirse encentro industrial y agropecuario de primer orden y en centro de toma de decisiones del terminal 277

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010portuario de Buenaventura; con altas tasas de crecimiento poblacional superiores a las de Bogotá,Medellin, Barranquilla y Cartagena (Ibid, pags. 368-369).23/ En Cali, Palacio Nacional y carboneras de Chipichape; en Buenaventura, muelle, hotel Estación,aeródromo, hidroaeródromo, acueducto, planta de producción de hielo, lavandería, tres plantaseléctricas, acueducto de Palmira, carretera Ibagué - Armenia, flota de camiones diesel suizosSaurer-Reo. (Revista del Consejo Administrativo de los FCN, No. 1-tl, 1932:1). 24/ Obras dereconstrucción de Buenaventura ejecutadas por Ferrocarriles: Mejoras en la bahía (dragado, bajos,sedimentación), estación de pasajeros, edificio para oficinas nacionales, acueducto, alcantarillado,arreglo, ensanche y apertura calles en macadam bituminoso, variantes de carrileras en patios de laestación. (Revista del Consejo Administrativo de los FCN. No. 12. Enero, 1933: 427,428). 278

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 PANORÁMICA DE LA ENTRADA AL CENTRO DE CALI TOMADA DESDE EL “PUENTE ORTÍZ”, EN LA DÉCADA DE FINALES DE LOS AÑOS TREINTA – CUARENTA - FOTO FACEBOOK DE RODRIGO GARCÉS DESARROLLO COMERCIAL DE CALI EN EL SIGLO XXComo ya se expresó, el retraso económico de Cali y el Valle del Cauca en el siglo XIX se debió en parte a lafalta de una adecuada salida al mar y a las carencias de Buenaventura como puerto, no obstante es notoriocierto auge comercial a finales de siglo centrado en el tabaco palmirano y posteriormente en el cafécultivado en las tierras planas del Valle, aunque también se comercian otros productos como quina del 279

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Cauca, oro del sur del Valle y el Cauca, caucho de las selvas del Pacífico, cuero de la ganadería Vallecaucana.Pese a esto, Buenaventura seguía ocupando un modesto lugar como puerto en el comercio nacional (Ibid,pag. 370).Arroyo, en un interesante documento (s. f.)25, destaca que al iniciarse el siglo XX existen en la ciudad y en laregión compañías de carácter comercial cuya estrategia es de diversificación y de constitución familiar. Tales el caso de la firma de Pedro Pablo Caicedo Hermanos que realiza negocios de exportación de café,producción de panela y azúcar, posesión de finca raíz urbana y rural; acciones de la Compañía deNavegación por el Río Cauca, Cervecería Los Andes, Banco Hipotecario del Pacífico, Crédito Caucano; bonosdel Acueducto Municipal y del Teatro Borrero, almacenes de mercancías además de realizar \"gastosacostumbrados de beneficencia\" que registra en la contabilidad. Similar situación presenta la firma de FidelLalinde y Cía que funcionaba en 1911, (Arroyo, s. f. / s. p. Cuadro No. 5). La sociedad Bohmer & Co,propiedad de ciudadanos alemanes y dedicada al comercio de géneros del exterior, compra y venta depropiedades urbanas y rurales, minería y múltiples actividades (Ibid: 58, 61) y que luego de una serie deliquidaciones y alianzas de carácter familiar se llamará Bohmer & Linzen (Ibid: 88). Tenemos aquínuevamente la habilidad y capacidad de los empresarios regionales para diversificar los negocios y de estaforma enfrentar mejor los riesgos azarosos de vulnerabilidad de las inversiones en una etapa deconformación del mercado interior en el país, condición necesaria para que aparezcan paulatinamenteprácticas innovativas de tipo organizacional en el manejo de los negocios durante la primera mitad de estesiglo.En el mismo documento, Arroyo da cuenta de la participación del citado Caicedo en la constitución de laCámara de Comercio de Cali en 1915 y del tipo de actividad que ésta realizaba relacionada con la promociónde la continuación del Ferrocarril, del manejo de sus tarifas, la adquisición de máquinas para el dragado delRío Cauca, el desarrollo del correo, la construcción de puentes y caminos, la apertura de una escuela deComercio en el Colegio Santa Librada, el servicio de vigilancia, la creación de un cuerpo de bomberos y otrosproblemas de comercio local y regional (Ibid: s. p.).Arroyo, destaca la presencia de comerciantes antioqueños a comienzos del siglo XX como Julio Giraldo quecon otros comerciantes, conforma agencias comerciales, casas prestamistas, bancos como el “Hipotecariodel Pacífico”, un sindicato de productores de leche, y periódicos como el “Diario del Pacífico”, como se ve,dentro de una estrategia de amplia diversificación que es la constante de la época (Ibid: 160).25 Arroyo Reina, Jairo Henrry. \"Historia de las prácticas empresariales en el Valle del Cauca. Negociantes enCali, 1900-1940\". Inédito, s,f., Cali El documento amplía la tesis de grado que para optar al título dehistoriador de la Universidad del Valle presentó el autor en 1991. 280

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010A partir de 1914, un conjunto de desarrollos en las comunicaciones desplaza gradualmente el comercionacional hacia Buenaventura: la apertura del Canal de Panamá en 1914, la llegada del Ferrocarril del Pacíficoa Cali en 1915, a Palmira en 1917 y su paulatina extensión hacia el norte y el sur hasta conformar una granred integrada con el Ferrocarril de Caldas. Luego, la construcción entre 1926 y 1928 de la carretera Armenia-Ibagué y la de Cali-Cartago en 1927, crearon mejores condiciones para el desarrollo regional. La construcciónde la carretera al mar entre 1926 y 1940, no logró restar primacía al ferrocarril dada su vulnerabilidad alclima que la mantuvo cerrada una buena porción de tiempo y finalmente la nueva carretera construida porrecomendación de la Misión Currie y que iniciada en la década de 1950, tardó tiempo en terminarse, seimpuso definitivamente sobre el ferrocarril (Ocampo, Op.Cit: 370-371).Por la misma época las condiciones portuarias de Buenaventura mejoraron. El muelle de Cisneros fuereemplazado por el de Rengifo de poco calado entre 1919-22 y entre 1926 y 1930 Amsick Co. construye unnuevo muelle que pese a su avance es desbordado por el tráfico comercial en épocas de auge, originándosecontinuas congestiones que lo caracterizaron como un puerto ineficiente. De todos modos para las décadasde 1940 y 1950 se convirtió en el principal puerto colombiano y para la década de 1960 comercializaba másde la mitad de las importaciones nacionales, el 60% de las exportaciones totales y el 84% del café. Sinembargo, esto no impidió que la misión Currie lo llamara el puerto más costoso y lento de la costaoccidental de Sudamérica (Ibid: 373).Para Cali esta situación de evolución del puerto significaba beneficios por cuanto la ciudad constituye juntoa Buenaventura una unidad portuaria al estar localizadas en Cali las principales casas de exportación eimportación, sobretodo de café como la de Adolfo Aristizabal, la principal del país durante muchos años y laAmerican Coffee Corporation. A la favorable situación de Buenaventura contribuyó también el deterioro delas condiciones de los puertos de la Costa Atlántica, debido a situaciones de saqueo de mercancías y al malmanejo de las mismas, lo que encarecía los seguros, pero sobretodo los altos costos del transbordo desde elrio Magdalena (Ibid, págs. 373-374). 281

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 CALI EN 1940 DESARROLLO INDUSTRIAL DE CALI EN EL SIGLO XXEl rezago económico de Cali y el Valle fue más marcado en el desarrollo industrial, en términoscomparativos con Medellín y Bogotá, ya que no se conocieron esfuerzos industriales significativossino hasta las décadas del 20 y el 30, mucho más tarde que en estas dos ciudades (Ocampo,op.cit). Los primeros establecimientos industriales de la ciudad fueron las trilladoras de café quepara 1925 constituían los establecimientos industriales más grandes que generaban el 40% delempleo fabril de la ciudad con un predominio notorio de la fuerza de trabajo femenina y no muyintensivos en capital Sin embargo, estos establecimientos no tienen un crecimiento significativo enlos años siguientes (Ordóñez. 1995: 46, 57, 59, 60). 282

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010En cuanto al sector de los textiles debe mencionarse la fábrica pionera \"La Garantía\", fundada en1915 por Antonio Dishington, especializada en tejidos de punto que para 1916 contaba con 14obreros, siendo hacia 1925 una fabrica modesta que empleaba fundamentalmente trabajo infantily que para la década del 30 crece al ritmo de la industria textil nacional y en la década de los 40contará con 1000 trabajadores. En los textiles también deben mencionarse la \"Industria de TextilesColombia\" de Jorge Garcés, especializada en tejidos planos de algodón además de las empresasmedianas, tales como: \"El Cedro\" especializada en tejidos de rayón y lana, y la \"Industria Colombo-Americana de Tejidos\". De todos modos, la producción textil de Cali siguió siendo secundariacomparada con la nacional representando entre el 5% y el 7% del capital fijo invertido en textilesnacionalmente, aun así era la principal industria de la ciudad (Ocampo: 380). Es bueno señalar queen el caso de La Garantía se trata de un desarrollo en los tejidos de punto -dentro de un mercadonacional protegido- de productos de calidad que contaba con los desarrollos socio-técnicos de laépoca, y que como tal correspondió a un tipo de introducción de procesos tecnológicosincreméntales, sin que haya significado un salto cualitativo en materia de innovación, pero queguardadas ciertas proporciones configuró un modelo ejemplar de gran taller para la época y queincluso hasta su desaparición definitiva a finales de la década del 70, fue un verdadero laboratoriode taylorismo aplicado a la industria de la confección en el país, con los mejores resultados deeficiencia y calidad (véase más adelante la referencia al ingeniero Luigi Corbellette, sobre ladinámica de la confección en Cali y la región)26.Otros esfuerzos industriales significativos fueron realizados por la industria tabacalera, que através de una empresa filial desde 1919 de la Compañía Nacional de Tabaco, produjo en 1936 el21,6% de la producción nacional y en 1945 con 251 trabajadores, el 26,1%. El Valle aportaba en1945 el 15,6% de la producción nacional de tabaco generando menos empleo que el sectortabacalero en Santander. Vale la pena señalar que en el período comprendido entre las décadasdel 30 y 40, cuando el desarrollo industrial de la región y del país se consolidaba a partir de unesquema de sustitución de importaciones, hoy en día ferozmente cuestionado, el cual se prolongacasi cuarenta y cinco años más, serán los mismos empresarios para esa época los adalides de lasbondades de dicho patrón de desarrollo industrial, contando a la cabeza no sólo a los empresariosantioqueños también a los vallecaucanos entre sus ardientes defensores27.Merecen mencionarse los esfuerzos de Carvajal desde principios de siglo, aunque continuó siendodurante mucho tiempo una empresa modesta hasta los años 30, el taller de Chipichape del 283

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Ferrocarril, la fabricación de bebidas (gaseosas y cerveza), la fábrica de chocolate, lasconfecciones, los materiales para construcción y los productos químicos. La mayoría de estossectores decaen al paso que surgen nuevos sectores, algunos de ellos procedentes de lasempresas ya existentes (Carvajal), los que se convertirán en agentes dinámicos de la segundaetapa de la industria caleña: productos de caucho, papel, imprentas, farmacéuticos y químicos ycemento. El sector que más terreno cede es el tabaco, seguido del textil. Ei primero de los nuevossectores, la producción de cemento empezó con una empresa nacional, \"Cementos del Valle\" en1939 que para 1945 producía un poco más del 20% del total nacional, iniciando esta empresa eldesplazamiento físico de la zona industrial hacia Yumbo, que es otra característica de esta segundaetapa industrial (Ocampo: 385). Otro sector importante fue el caucho, prácticamente controladopor capital extranjero. En 1937 aparece Croydon y en 1944 Goodyear con el reencauche de llantasy en 1946 con su fabricación.26 / Vale la pena recordar que Antonia Dishíngton es un inmigrante noruego procedente del Brasildonde trabajaba como ingeniero jefe de una compañía extranjera. Al venirse a Colombia en losaños 10 trae consigo la maquinaria para montar lo que será La Garantía (Ordoñez, 1995 -165-167).En este caso hay una combinación de capitales cultural, social y patrimonial muy eficaz para lacreación de la empresa, observándose aquí el papel del inmigrante en el desarrollo industrialregional, así como antes lo había sido Santiago Eder.27/ En 1930 empresas de la región como Coltabaco, Carvajal, Chocolate Cruz, CerveceríaColombia, Textiles de Colombia, La Espiga de Oro, Industrias Vallejo, Fósforos Radio, CalzadoChampion y otras antioqueñas y Bogotanas como Coltejer, Bavaria y Fabricato divulgaron elllamado \"abecedario económico colombiano\" en donde llamaban a consumir solamente productoscolombianos (Ordoñez, 1995: 70-71). Repetidas veces a lo largo de la década del 30 y del 40 seencuentra esta prédica, la cual hasta hace algunos años, antes de la apertura, tuvomanifestaciones diversas bajo otras modalidades.El sector del los minerales no metálicos también tuvo su importancia con la aparición de empresascomo Eternít Pacifico que fue perdiendo gradualmente su importancia. Otros sectores quefiguraron en la segunda etapa fueron, el de artículos eléctricos, especialmente con capitalextranjero (Sharp, Philips), y en años posteriores la siderurgia, a través de Sidelpa, hoy del GrupoMayagüez.Sin embargo, los sectores más importantes de esta segunda etapa son el farmacéutico y el delpapel. El sector de papel, especialmente liderado por Propal y Cartón de Colombia, ha producidocerca del 60% del papel nacional en la postguerra y ha sido la industria más dinámica del complejo 284

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010industrial Cali-Yumbo; este sector se ha visto favorecido por la cercanía a la zona azucarera que leaporta materias primas como el bagazo de caña. Ahora bien, pese al desarrollo creciente(excepcional en algunos casos, como el papel y los farmacéuticos) de sectores específicos, laindustria de Cali se caracteriza por su alto grado de diversificación, en lo que se parece a otroscentros industriales del país. No sucede lo mismo con el Valle del Cauca que muestra un alto gradode especialización hada el sector de alimentos, especialmente del azúcat (Ibid: 386).El ritmo de crecimiento del sector entre el periodo 1935 - 1939 hasta 1965 - 1969, fue del 11,4%anual, un ritmo extraordinario en la industria nacional. Sin embargo, para la década de los 70 esteritmo presenta una franca desaceleración que hace parte de la disminución de los ritmos decrecimiento de la industria en el Valle y en Cali desde comienzos de los 70.Ocampo mira los ciclos de la economía de Cali a través de estadísticas de la construcción entre1922 y 1979 y de la serie deduce que Cali experimentó una bonanza económica a mediados de losaños 20, coincidente con la llamada \"danza de los millones\" que vivió el país en esa época, luego laciudad vivió el impacto de la crisis mundial de 1929 de la que se recuperó rápidamente a mediadosde la década del 30, iniciándose a partir de allí un periodo de crecimiento rápido y constante hastalos años 60 (Ibid: 390-391). Se trata de un crecimiento de largo plazo tan solo interrumpido por lascrisis económicas nacionales de los años 1947,1951 y 1958 de las que Cali se recuperórápidamente. Es muy significativa su recuperación de la crisis del 58 que fue tan profunda a nivelnacional. Ello se explica porque durante estos años, Cali y el Valle vivían el robustecimientocomercial del puerto de Buenaventura, el aumento de su participación en el valor agregadonacional y la reasignación de las cuotas del azúcar cubano en el mercado norteamericano comoconsecuencia de la revolución en ese país.No obstante, desde comienzos de los años 60 el crecimiento económico de Cali y del Valle se hahecho mucho más lento (Ibid: 393).Respecto del empleo, el autor distingue dos etapas: la primera entre 1938 y 1951 en quedisminuye la importancia del sector primario aumentando rápidamente el empleo manufacturero,en construcción y transportes; una segunda etapa entre 1951 y 1980 en que se robustece el sectorterciario, en especial el comercio y el sector financiero. El crecimiento del empleo fabril estuvo, noobstante, centrado hasta 1938 en pequeños establecimientos artesanales, propiedad de quienesallí trabajaban. A partir de entonces el empleo propiamente fabril empieza su continuocrecimiento y para 1951 predomina en la ciudad.En torno de los servicios públicos, Ocampo señala que el papel del sector público ha sidofundamental en el desarrollo de Cali y la región, tal como lo fue en el desarrollo de las 285

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010comunicaciones con Buenaventura y que los servidos públicos son un fenómeno del siglo XX, perosu gran crecimiento se produce en las últimas tres décadas.En un comienzo la iniciativa fue primordialmente privada de modo que la primera empresa deenergía eléctrica fue la “Cali Electric light and Power Company\" de la que eran socios Enrique Eder,Ulpiano Lloreda, Benito López y Edward Masón, empresa que introdujo el alumbrado eléctrico enlas calles remplazando las lámparas de alcohol instaladas años antes por el mismo Eder (Ibid: 397).La primera empresa de teléfonos fue privada e iniciada por un empresario Pineda de Curazao en1912, pero la primera comunicación de larga distancia no fue posible hasta 1930, mientras elacueducto y el alcantarillado, fueron desde el principio iniciativa pública (Ibid: 397). La generaciónde energía eléctrica se mantuvo rezagada frente a la demanda, al punto que las empresasindustriales instalaron plantas para autoabastecerse de energía, generando el 67,6% de la energíaque consumían, cifra muy superior a la de otras regiones industriales del país. Esta situación semantuvo hasta la entrada en acción de la Central de Anchicayá (Chidral) a mediados de los 50 yaños más tarde otra hidroeléctrica como proyecto de Chidral y CVC.La misma CVC ha sido fundamental en la integración de la red eléctrica del Valle primero, luego enuna parte del Occidente y finalmente en el país a través de ISA {Ibid: 99). La primera plantapurificadora de agua fue la de \"San Antonio\" en 1930 con aguas del Río Cali, que pronto quedórezagada frente al crecimiento urbano, construyéndose en 1950 otra planta sobre el Río Caucaque se amplían en 1970 sobre el Cauca. Una característica de los servicios públicos ha sido suevolución coordinada a través de Emcali desde mediados de 1940. Para 1931 una entidad similarcoordinaba el acueducto, el alcantarillado, la plaza de mercado, el matadero y los impuestos deespectáculos públicos (Ibid: 400). 286

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 SEMBLANZA DE CALI, LA CAPITAL DEL DEPARTAMENTO DEL VALLE DE CAUCA EN EL DECADA DE LOS AÑOS TREINTACALI, con un poco más de 45.OOO habitantes, guardaba con donosura su rostro antañón. LaPlaza de Cayzedo (que hasta 1913 y por un siglo se llamó de la Constitución) estaba encuadradapor casonas de dos pisos, con altos balcones, muros blancos de adobe, anchos portalones demadera, aleros de tela y adentro patios en ladrillo y piedra con huertos olorosos a albahaca. Elresto del casco urbano estaba edificado con casas de uno o dos pisos en El Empedrado, y de unpiso en El Bayano, barrio popular que así se apellidó por los indios Yanaconas que vinieron deBayas y que se arrimaba al río Cali por los declives de San Nicolás. En el poblachón había plantaeléctrica, tranvía, ferrocarril, teléfono, telégrafo y agua corriente que botaba chorros en las pilasde Crespo, de Santa Rosa, de Lores, de Jaime, de San Antonio, en la Plaza de Cayzedo y a casas delvecindario. El nuevo acueducto se había terminado en 1920. Circulaban algunos automóviles oberlinas, pero todavía andaregueaban coches o victorias. El primer avión, un biplano, El Telégrafo,había aterrizado, en 1921, en un mangón cercano a PuertoMallarino. 287

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 PUENTE ORTÍZ - EL HOTEL ALFÉREZ REAL SEMBLANZA DE CALI, LA CAPITAL DEL DEPARTAMENTO DEL VALLE DE CAUCA EN EL DECADA DE LOS AÑOS TREINTACali era una villa tranquila, un algo pastoril, adentrándose pausadamente hacia el progreso, conferrocarril a varios horizontes, talleres ferroviarios en Chipichape, pero sin carretera aBuenaventura, pese a que a este Puerto se le había construido el muelle Ignacio Rengifo, enservicio desde octubre de 1920, seis años después de la apertura del Canal de Panamá. Estemuelle se ampliará entre 1926 y 1930, a raíz de la expansión de zonas cafeteras en el Valle yCaldas, época en que el ferrocarril penetra en Caldas y se abre la carretera de Armenia a Ibagué. 288

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 EL TRANSPORTE DE LA ÉPOCASEMBLANZA DE CALI, LA CAPITAL DEL DEPARTAMENTO DEL VALLE DE CAUCA EN EL DECADA DE LOS AÑOS TREINTA 289

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 EL TRANSPORTE DE LA ÉPOCASEMBLANZA DE CALI, LA CAPITAL DEL DEPARTAMENTO DEL VALLE DE CAUCA EN EL DECADA DE LOS AÑOS TREINTA 290

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 SEMBLANZA DE CALI, LA CAPITAL DEL DEPARTAMENTO DEL VALLE DE CAUCA EN EL DECADA DE LOS AÑOS TREINTALa villa constaba de dos parroquias, la Catedral y San Nicolás, cuya iglesia se terminó en 1926. La capilla de San Antonio dominaba desde su altozano el extenso Valle y en mañanas despejadas podían avizorarse desde allí las siluetas de los nevados, en la Cordillera Central. Cerca del río selevantaba, pequeña y recatada, La Ermita que se derrumbó con el terremoto de 1925, catástrofe que también derribó la cúpula de San Francisco.La nueva efigie de la Catedral de San Pedro, flanqueada por dos torres, surgió también de lasreconstrucciones de ese siniestro.En cuanto a periódicos se voceaban a diario el Correo del Cauca, fundado por Ignacio Palau;Relator, dirigido por Jorge Zawadzki; La Orientación, a manos de Alvaro Rebolledo ysemanalmente La Voz Católica, orientada por el Presbítero Mario Paz Borrero. Había Academia deMedicina, Biblioteca del Centenario y un Centro Vallecaucano de Historia y Antigüedades. 291

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 CALI “PLAZA DE CAICEDO, LA CATEDRAL Y LA CALLE 11” ANTIGUA FOTO FACEBOOK DE OSCAR ESPINOSALas Hermanas Vicentinas atendían la educación de niñas y Hermanos Maristas la de niños, aménde varias escuelas públicas. Ya estaban asentadas las Madres de la Providencia en el redaño de ElPeñón, no lejos de la casona de los Isaacs, donde se escribió mucho de la novela María. El Colegiode Santa Librada conservaba su nombradía casi secular, albergado en el claustro de San Agustín,cuya capilla no había caído todavía bajo la pica demoledora. Las librerías de Juan Roa y de JuanAntonio Sánchez proveían de libros novedosos o clásicos a los caleños. 292

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 PANORÁMICA SOBRE LA “AVENIDA DEL RÍO CALI”: “EL EDIFICIO PIEL ROJA, EL HOTEL ALFÉREZ REAL Y LA IGLESIA DE LA HERMITA” – 1927 – FOTO DE FACEBOOK SMQEra Cali ya para entonces centro de algunas industrias; hielo, jabón, cerveza, gaseosas, chocolate,cigarrillos y cigarros, fósforos, textiles, ladrillos, además de artes gráficas, trilladoras, casas deexportación e importación, entidades bancarias como el Banco Hipotecario del Pacífico ysucursales del Banco Mercantil Americano de Colombia y del American Foreign BankingCorporation. Se estaba formando, asimismo, una clase proletaria, vinculada al proceso incipientede industrialización. Pero para Cali la hora del desenvolvimiento urbanístico estaba por llegar. Sinembargo, crecía con cierta rapidez como que se duplicaría en diez años, de 45.000 habitantes en1918, a alrededor de 90.000 en 1928; pero sólo más tarde brincaría hacia pujos de urbe. 293

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 CALI Y SUS PRIMEROS AUTOMÓVILES LOS PRIMEROS CARROS EN CALI: FOTO FACEBOOK JUAN CARLOS PADILLA – EL CARRO CON EL NÚMERO 1 A LA IZQUIERDA DE PROPIEDAD DE DON JORGE ZAWASKI; A LA DERECHA PARTESUPERIOR CON PLACA DE CALI DE PROPIEDAD DE DON ULPIANO LLOREDA Y DERECHA ABAJO EL CARRO DE DON ALFONSO VALLEJO, PERSONAJE MUY VINCULADO CON PALMIRA. 294