REVISTA N0. 9 – TOMO II - DECADA AÑOS TREINTA - CALI Y EL VALLE DEL CAIUCA - 308 PAGINAS

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Sociales Santiago de Cali, realizó la sistematización del Archivo Histórico de Cali en el período republicano, fundador y director del Festival de Música del Pacífico \"Petronio Alvarez\".En 1989 le otorgan el Primer Premio de Historia Regional Vallecaucana para profesionales yuniversitarios con el ensayo: Herr Simmonds y el Primer Viaje del Vapor Cauca, en 1990 en PrimerPremio de Historia Colonial de Cali en categoría para profesionales y universitarios con \"El AlférezReal Próximo a Morir\". En 1995 fue finalista del Premio Nacional de Lingüística de Colcultura encompañía de María Victoria Londoño, con el trabajo Rompiendo el Cielo de Barro, Educación yLenguaje en las Narraciones de los Niños. En 1998 le otorgan el \"Samán de Oro\" en el área decultura. Premio entregado por votación pública a personalidades del Valle del Cauca. Mientrasejercía como gerente del canal de televisión Telepacífico, la UNICEF le otorga el premioIberoamericano de comunicación por los Derechos de la Niñez y la Adolescencia con el programaAquí Vamos marcando el Paso. En el 2001 recibe la Orden Gobernación de Nariño en el grado deComendador y en el 2002 la Orden al Mérito Vallecaucano en la Categoría Arte y Cultura. LaUniversidad del Valle en el 2005 le otorga el título profesional de Licenciado el Literatura. En el2006 gana el Primer Premio Concurso Andrés Bello de Memoria y Pensamiento Iberoamericano enla modalidad ensayo, con Fogón de Negros. Cocina y cultura en una región latinoamericana. En el2007, finalista a los Premios Gourmad para el mejor libro de cocina del mundo en la categoríaliteratura culinaria, con Fogón de Negros 201

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010ALONSO VALENCIA LLANO Email: [email protected] Estudios Realizados: Licenciado en Historia, Universidad del Valle. Maestro en Historia con Mención en Historia Andina.Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales -FLACSO- Ecuador.Diploma de Estudios Avanzados, DEA, en Historia de América. Universidad Pablo de Olavide, Sevilla, 2003. Doctor en Historia Universidad Pablo de Olavide, Sevilla, 2006 Publicaciones 202

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Libros:Editor Guadalajara de Buga. Su herencia Histórica y Cultural, Cali. Universidad del Valle. Cali. 1997.Indios, Encomenderos y Empresarios, Cali, Premio Jorge Isaacs de la Colección de AutoresVallecaucanos, Gobernación del Valle del Cauca, 1996.Editor: Historia del Gran Cauca: Historia Regional del Suroccidente Colombiano, Cali, Universidaddel Valle, edición fascicular Periódico Occidente, 1994. Segunda edición publicada en libro, Cali,Universidad del Valle, Instituto de Estudios del Pacífico, Región, 1996.Los Proyectos Sociales y Políticos del Periodismo en el Estado Soberano del Cauca, Colección deAutores Vallecaucanos, Gobernación del Valle, Cali, Imp. Departamental, 1994.Con Francisco Zuluaga: Historia Regional del Valle del Cauca, Cali, Universidad del Valle, CentroEditorial de la Facultad de Humanidades, 1992. (2 ediciones).Coeditor: Colombia País de Regiones, Medellín, El Colombiano-CINEP, 1993.Empresarios y Políticos en el Estado Soberano del Cauca, Editorial Facultad de Humanidades,Universidad del Valle, 1993.Resistencia Militar indígena en la Gobernación de Popayán, Popayán, Fundación Regional deInvestigaciones Sociales (FRIS), edición preliminar, 1989. Edición definitiva publicada con el título:-Resistencia Indígena a la Colonización Española. Resistencia Indígena Militar en la Gobernación dePopayán, Universidad del Valle, Centro Editorial, Cali, 1991.Con Jorge O. Melo Reportajes de la Historia de Colombia, dos tomos, Bogotá, ed. Planeta, 1989.Estado Soberano del Cauca. Federalismo y Regeneración, Bogotá, Banco de la República, 1988.Francisco Antonio Moreno y Escandón: Indios y Mestizos de la Nueva Granada, transcripción enconjunto con Germán Colmenares, publicada con prólogo de Jorge O. Melo, Banco Popular,Bogotá, 1987.Artículos:“La metodología en la investigación histórica regional del Valle del Cauca. (Debate)”. EN: RevistaHistoria y Espacio. Universidad del Valle, Cali. 2005, pp. 183-200. 203

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010“Gilberto Loaiza Cano: Manuel Ancizar y su época” (Debate). En: Revista Historia y Espacio No. 24.Universidad del Valle, Cali. 2005, pp.203-210.“La navegación a vapor por el Río Cauca”. En Revista Historia y Espacio No.23. Universidad delValle, Cali. 2004, pp.75-100.“Un caleño rey de Honolulú. El aventurero que se convirtió en Jefe de la Guardia de Palacio” enCredencial Historia, No. 169, Bogotá, 2004.“La navegación a vapor por el río Cauca”, En: Historia y Espacio No. 23, Universidad del Valle, Cali,2004.“La insurgencia social y la consolidación de los campesinos vallecaucanos”, En: Historia y EspacioNo. 19, Universidad del Valle, Cali, 2003.La búsqueda de la autonomía política. El caso del Cauca, Colombia, durante el Siglo XIX, en IsabelCristina Bermúdez Escobar (Comp.): Poder Regional y Discurso Etnico, Universidad Pablo deOlavide/ Universidad del Valle / Región, 2003.“Las prácticas empresariales en el Estado Soberano del Cauca” En Carlos Dávila Ladrón de G.:Empresas y empresarios en la historia de Colombia Siglos XIX y XX. Una colección de estudiosrecientes, Grupo editorial Norma, CEPAL, Universidad de los Andes, 2003.“Integración de la población negra en las sociedades andinas” En Historia de América Andina,Universidad Andina Simón Bolívar, Libresa, Quito, 2003.“La insurgencia social y la consolidación de los campesinos vallecaucanos”. En: Revista Historia yEspacio No.20, Universidad del Valle. Cali. 2003, pp. 73-84.“De los bandidos y políticos caucanos: el general Manuel María Victoria. “El negro”. En: RevistaHistoria y Espacio No.19, Universidad del Valle. Cali. 2002. pp. 153-179.“Campesinos, poblamiento y conflictos: Valle del Cauca, 1800-1848” (Reseña). En: Revista Historiay Espacio No.19, Universidad del Valle, Cali. 2002, pp.205-209.“De los bandidos y políticos caucanos: Manuel María Victoria “El Negro”, en Historia y Espacio No.19, Departamento de Historia de la Universidad del Valle, Cali, 2002.“Los años vaporosos del río Cauca”, en Gaceta de El País, junio 16 de 2002. 204

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010“Mujeres caucanas y sociedad republicana”, Centro de Estudios Regionales – Región / Universidaddel Valle, Cali“Amor y poder en la vida del general Mosquera”, En: Revista Historia y Espacio No.16, Universidaddel Valle, Cali. 2000, pp. 41-74.“Alfonso Munera. El fracaso de la nación. Región, clase y raza en el Caribe colombiano (1717-1810)(Reseña), Universidad del Valle, Cali. 2000, pp. 128-135.“Darío Mazuera: un criminal colombiano que murió como héroe”, en Credencial Historia, Nº 140,2001.“El Valle comunicado por tierra”, en Gaceta Dominical Nº 564, El País, Cali, 2001.“Los apoyos institucionales en el desarrollo historiográfico del Suroccidente colombiano”, enRegión, Nº 9, Cali, Centro de Estudios Regionales, 2001.“Amor y poder en la vida del General Mosquera”, en Historia y Espacio, Nº 16, Cali, Departamentode Historia, Universidad del Valle, 2000.“La protesta contra los estancos en el Hato de Lemos. Gobernación de Popayán, 1781” en LydiaInés Muñoz C. (ed): Movimientos comuneros en América. Memorias VI Encuentro Internacional deHistoriadores, Pasto, Guaitarilla, Túquerres y Ospina, 2000.“Las mujeres caucanas: entre la tradición y la modernidad”, en Región, Nº 8, Cali, 2000.“Fundación Carvajal” en Credencial Historia, No. 118, Bogotá, 1999.“Las mujeres en la Independencia: las heroínas en la cotidianidad de la guerra”, en Región, No. 7,Cali, 1999.“Vivió como criminal; murió como mártir”, en Gaceta. Dominical”, No. 461, El País, Cali, 1999.“El General José Hilario López: un liberal civilista”, en Credencial Historia, Nº 98, Bogotá, 1998.“La guerra de 1851 en el Cauca”, en Las Guerras Civiles desde 1830 y su proyección en el Siglo XX,Museo Nacional de Colombia, Bogotá, 1998.“La revolución de Melo en las provincias del Cauca”, en Las Guerras Civiles desde 1830 y suproyección en el Siglo XX, Museo Nacional de Colombia, Bogotá, 1998. 205

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010“Tomás Cipriano Mosquera y la guerra en el Cauca entre 1859 y 1862”, en Las Guerras Civilesdesde 1830 y su proyección en el Siglo XX, Bogotá, Museo Nacional de Colombia, 1998.“Juan Evangelista conde. Un gamonal caucano del siglo XIX”, en Caciques y Gamonales, CredencialHistoria, Nº 104, Bogotá, 1998.\"Por un momento fuimos ecuatorianos\", en Gaceta Dominical, Nº 409, El País. Cali, 1998.“La política falda arriba”, en Gaceta No. 336, El País, Cali, 1997.“La Cuestión Cerruti. Un conflicto internacional iniciado en el Valle del Cauca”, en CredencialHistoria, No. 92, Bogotá, 1997.Caucanos versu antioqueños en el Siglo XIX: ´Bicheros´ versus ´Maiceros´.”, en GacetaDominical, Nº 360, El País, Cali, 1997.“Evolución de los pueblos de indios en el Valle del Cauca”, en Anuario de Historia Regional y de lasFronteras: Los pueblos de Indios, economía y relaciones interétnicas en los Andes, Nº 2-3 y 4,Bucaramanga, Universidad Industrial de Santander, Escuela de Historia, 1996, 1997, 1998.“Importancia de Antonio José de Sucre en la historia de Colombia\", en Sucre, soldado y estadista,Universidad Andina Simón Bolívar, Quito.Distinciones:Beca José María Samper otorgada por el \"Programa Centenario de la Constitución ”del Banco de laRepública , 1983.Beca General Francisco de Paula Santander otorgada por el Instituto Colombiano de Cultura(COLCULTURA).Ganador del Concurso Autores Vallecaucanos, Gobernación del Valle, 1994.Ganador del Premio Jorge Isaacs de Autores Vallecaucano, Gobernación del Valle, GerenciaCultural, 1996. 206

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: La navegación a vapor en el río Cauca comienza alrededor de 1883 (El vaporManizales frente a la Avenida de Cachinubos). dintev.univalle.edu.co/cvisaacs/index.php?opt...“LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX” TEMA: LA NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL RÍO CAUCA - COMPAÑÍAS DE NAVEGACIÓN POR EL RIO CAUCA POR: Alonso Valencia LlanoLa falta de caminos, el principal problema caucanoAunque parezca difícil de creer, el Valle Cauca de hoy con sus adelantos en la malla vial que lohacen una de las regiones mejor comunicadas del país, fue hasta hace relativamente poco tiempouna de las regiones colombianas más aisladas, pues la Cordillera Central lo separaba de las otrasregiones colombianas, mientras que la Occidental impedía una ágil comunicación con su principalpuerto marítimo: Buenaventura. Este aislamiento no se daba únicamente en el plano exterior, yaque los pésimos caminos heredados de la época colonial se convertían en profundos lodazales eninvierno y terribles polvaredas en verano, haciendo aún más difícil la comunicación interna.Pero las dificultades no se daban solamente por la geografía o el clima, ya que existía un tremendoatraso tecnológico que llevó a que la utilización de la rueda como medio de transporte no se diera 207

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010sino a finales del Siglo XIX, según se relata en la prensa de la época:[...] el inolvidable danés Jacobo Jensen y el laborioso norteamericano Juan Mc. Cune, comenzaronlos primeros a emplear los carros en esta ciudad para el acarreo de maderas, con provechomanifiesto de todos los consumidores de este artículo. Esos extranjeros murieron y con ellosterminó la empresa de carros. Hoy mismo el ilustrado y progresista hijo de Rusia Santiago Eder, haconstruido un coche para uso suyo y de su familia en el municipio de Palmira; perodesgraciadamente, ni Jensen ni Mc. Cune tuvieron imitadores en Cali, ni Eder ha tenido enPalmira. ¿Será que no se medita en la incalculable ventaja de ese medio de locomoción?(1)Debido a esto el transporte de las gentes y de los productos se realizaba principalmente a lomo demulas y caballos, cuando no a espaldas de los hombres.Esta situación de precariedad no se presentaba únicamente en los caminos, puesto que los ríoscaucanos sólo eran navegados por rústicas balsas, frágiles canoas, e inestables potrillos, lo que nodeja de ser paradójico, si se tiene en cuenta que el Cauca debe su nombre a que es cruzado por elrío más importante del occidente colombiano. Uno de los más importantes geógrafos del Siglo XIX,Felipe Pérez, quien en 1862 escribió para el Gobierno Nacional la obra titulada Jeografía física ypolítica del Estado Soberano del Cauca, escribió en ella la poca utilidad que los vallecaucanossacaban de su río:La parte navegable sólo se aprovecha actualmente en el Estado para llevar madera y otrosartículos a Cali, pues los 25 miriámetros de buena navegación del último trecho (en el cual elCauca no sólo lleva un gran volumen de agua, sino que se desliza por un plano apenasdesnivelado) influyen poco en el comercio, porque de Cali que sería el centro natural del tráfico nose exporta nada para el extranjero a causa de que los fletes lo absorberían todo... (2)La dificultad en las comunicaciones impedía que las provincias del Cauca, pudieran exportar susproductos agropecuarios. Así, la producción del tabaco caucano -uno de los más famosos delmundo- se dedicaba casi exclusivamente para el consumo interno, aunque se exportaba algunaparte del producto a la región antioqueña y al Quindío que estaba siendo colonizado: esto erasimilar a lo que ocurría con la quina, que era solicitada por los europeos para producir quinina conla que se controlaba el paludismo en las zonas tropicales de Africa y de Asia, pues la cascarilla seperdía en los bosques por no haber facilidades para su exportación; igual cosa podríamos decir dela carne que se obtenía de los ganados vacuno o porcino y de los productos de la caña y del cacao.De esta manera, la mayor parte de la producción se perdía por no existir medios para exportarla.Superar este estado de cosas se convirtió en una las principales necesidades de los caucanos, 208

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010quienes creían que era necesario modernizar las comunicaciones para lograr una efectivavinculación al mercado mundial exportando los productos de la región. Por esto la necesidad dedesarrollar buenos medios de comunicación se convirtió en la más importante meta de losdirigentes empresariales caucanos, quienes la veían como la base para desarrollar su paradigma: lavinculación al mercado mundial, la que sería posible si se construían buenos caminos, telégrafos,ferrocarriles y se introducía la navegación a vapor.La iniciativa empresarial en el desarrollo de las comunicacionesSe podría decir que los caminos caucanos hasta 1860 eran prácticamente la mismos de la épocacolonial. Se trataba básicamente de un camino que entrelazaba a las poblaciones del Sur (Pasto,Ipiales) con Popayán y Santander donde se bifurcaba avanzando uno por el valle hasta Candelariay Palmira, cerca al pie de monte de la cordillera Central por donde continuaba hacia las demáspoblaciones del norte (Buga, Tuluá, Cartago) hasta conectar con el camino del Quindío que llevabaa los vecinos Estados de Tolima y Cundinamarca, y el otro, el \"Camino de Occidente\" que llegaba aCali avanzando por el pié de monte de la cordillera occidental que comunicaba con Roldanillo,Toro y Ansermanuevo, para continuar hasta el distrito minero de Supía y Marmato dondeconectaba con el vecino Estado de Antioquia.Con la creación del Estado Soberano del Cauca a partir de 1863, estos caminos pasaron a serconocidos como \"Caminos del Estado\", mientras que los que comunicaban con el mar seconsideraban \"Caminos Nacionales\".Para el mantenimiento de los caminos el gobierno caucano dedicó el trabajo de los presidiarios ydonde estos no eran utilizados estableció una \"Renta de Trabajo Personal Subsidiario\" que erapagado por los ciudadanos según su nivel de ingreso; también adjudicó concesiones de tierrasbaldías a quienes se encargaran de abrir nuevas vías; permitió que los particulares construyeranpuentes mediante el cobro de impuestos de paso como \"el pontazgo\"; puso barcas cautivas parafacilitar el paso en los ríos que los caminos debían cruzar y adjudicó para ello rentas de peaje, y enlos pasos difíciles de las montañas y ríos profundos construyó tarabitas.La política vial no se reducía únicamente a otorgar privilegios o mantener los caminos, puestambién estimulaba proyectos presentados por particulares, algunos bastante utópicos dadas lascondiciones de la época. Es el caso del ingeniero Enrique Meiggs quien se había encargado de laconstrucción de ferrocarriles en Perú y Chile y en 1869 ofreció al General Tomás Cipriano deMosquera estudiar y trazar una línea de ferrocarril entre Buenaventura y Cali. Sus planes no 209

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010terminaban allí, pues propuso la creación de una red vial compuesta por la \"combinación de ungran ferrocarril interoceánico que partiendo de Tumaco en el Pacífico nos ponga en relacionesinmediatas con el Magdalena, sobre las costas atlánticas\". En el Cauca -según este plan- podríaconstruirse una vía férrea de Gelima al Patía, establecerse la navegación por vapores por el Caucahasta Cartago, y unirse el municipio de Quindío con el ferrocarril de Antioquia al Magdalena, poruna carretera (3). Esto despertó una iniciativa empresarial que llevó a que en 1878 RobertoZawadsky extendiera una línea del telégrafo hasta el Valle del Cauca, mientras que otro grupo deempresarios contrató al ingeniero cubano norteamericano Francisco Javier Cisneros para queconstruyera un ferrocarril que comunicara al Valle con Buenaventura.En lo que se refiere a la navegación a vapor puede decirse que desde el 12 de marzo de 1867 elingeniero prusiano Maximiliano de Kraut, había pedido privilegio para establecer una línea devapores entre Tumaco y Barbacoas que pudiera extenderse al río Patía, y el 4 de enero de 1869 elseñor Roberto B. White había solicitado privilegio exclusivo para canalizar y navegar por vaporeslos ríos Patía y Telembí, que le fue concedido debido a que estos ríos se encontraban dentro de loslímites del Estado y por lo tanto no necesitaban del visto bueno del Gobierno Central (4).Respecto a la navegación en el río Cauca podemos decir que desde 1870 Manuel Dolores Camachohabía señalado la conveniencia de constituir una empresa con tal fin, pero no era mucho lo quepodían hacer los gobiernos caucanos, dado que el Cauca era considerado como río nacionalporque atravesaba varios estados. No obstante, el Estado del Cauca era el más interesado endesarrollarla en tanto que en el curso alto de este río, es decir, la parte que baña al vallegeográfico (220 kms), era la más apropiada para el efecto, aparte de la más necesitada ante ladificultad que presentaban los caminos.ALONSO VALENCIA LLANOE-mail: [email protected] Realizados:Licenciado en Historia,Universidad del Valle.Maestro en Historia con Mención en Historia Andina.Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales -FLACSO- Ecuador.Diploma de Estudios Avanzados, DEA, en Historia de América.Universidad Pablo de Olavide, Sevilla, 2003.Doctor en HistoriaUniversidad Pablo de Olavide, Sevilla, 2006Continúa... 210

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: EL RÍO CAUCA - WikipediaTEMA: LA NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL RÍO CAUCA - COMPAÑÍAS DE NAVEGACIÓN POR EL RIO CAUCA“LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX” POR: Alonso Valencia Llano 211

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Los privilegios de navegación por el río CaucaLa utilización del río Cauca como medio de comunicación se remonta hasta la época prehispánicacuando los indios lo utilizaban por medio de canoas y balsas de madera. Los cronistas españolesmencionan que por su cauce y lagunas aledañas se desplazaran canoas con indígenas que vendíanpescado y manteca de pescado que anunciaban con el grito de \"¡Gorrón, gorrón!\". También lesllamó la atención el hecho de que las indias cruzaran el río a horcajadas sobre una guadua,remando con sus pies mientras hilaban con sus manos, sin que perdieran el equilibrio. El ríotambién fue utilizado durante la conquista, cuando Jorge Robledo y otros conquistadoresutilizaron balsas para transportar los hombres con los que realizaron la conquista del norte delValle y del hoy Departamento del Risaralda; también durante la colonia por él se transportaronmercancías que eran llevadas hasta Cartago para luego ser despachadas a la zona minera, tráficoque se prolongó sin mayores transformaciones hasta la segunda mitad del Siglo XIX; locaracterístico de esta navegación fue que la energía humana era utilizada para impulsar las balsasy canoas. La importancia económica de este arcaico sistema de transporte es resaltado porGermán Patiño quien afirma que en 1874 gracias a él se transportaron por el Cauca ocho milcargas de mercancías extranjeras, sal marina, cacao, azúcar, maíz, etc (5).Dado que la utilización de las máquinas a vapor era el gran signo de la Revolución Industrial que seestaba desarrollando en Europa, en 1875 algunos caucanos pensaron en la necesidad de utilizarlapara aprovechar las aguas del Cauca e impulsar el desarrollo de la región. Por eso algunoshombres de negocios liderados por Carlos H. Simmonds se asociaron y con acciones de $500.oocada una lograron constituir un capital de $25.000.oo. La iniciativa contó con amplio apoyo, perofracasó debido a la injerencias de activistas políticos de Popayán que reclamaban la concesiónpara ellos, a lo que se unió la iniciación de la guerra de 1876 que frenó el empuje empresarial(6). En tales condiciones la idea de crear la empresa debió esperar hasta 1878, cuando en laprensa local se llamaba a licitación para transportar de Buenaventura piezas de barcos a vapor.Pero lo que mostraba que la navegación pronto sería una realidad fue que en el contrato firmadoentre el Presidente de Colombia, el General Julián Trujillo y Francisco Javier Cisneros, para laconstrucción del Ferrocarril del Cauca, se incluyó en su artículo 11 la constitución de una empresade vapores para navegar el río Cauca.Los esfuerzos caucanos por establecer la navegación a vapor tuvieron que esperar hasta los iniciosde \"La Regeneración\", cuando el Presidente Trujillo, logró que el Congreso Nacional expidiera laley 41 de 21 de julio de 1880, mediante la cual ordenó que se realizara \"una exploración científicaen el río Cauca, entre el paso denominado \"La Balsa\" o \"Panezo\" y los saltos existentes en elmunicipio del Quindío\" con el objeto de estudiar los obstáculos que existen al libre curso de las 212

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010aguas y que producen inundaciones.A esto se unió el establecimiento de la \"Compañía de navegación por vapor del Río Cauca\", en Caliel 25 de octubre de 1880, que fue establecida con una duración de 20 años prorrogables y fueprotocolizada el 25 de octubre de 1880 en la Notaría 2a. de Cali, cuando se registraron 4.000acciones por un valor de 80.000. El acto recibió un amplio despliegue en el Rejistro Oficial, del 22de noviembre cuando el gobierno reconoció el carácter de comercial e industrial de la sociedadanónima. La siguiente es la lista de los socios:COMPAÑÍA DE NAVEGACIÓN POR VAPOR DEL RÍO CAUCA Gerente: Gral. Julián TrujilloCarlos Hauer Simmonds Tomás RengifoDr. Miguel Guerrero Francisco Sinisterra y Cía.José María Rivera G. Domínguez E. y Cía.Dr. León Solarte Ruiz y GarcíaDr. Belisario Zamorano Francisco Javier CisnerosLuis Fisher Santiago EderCarlos Delgado Carvajal Fuljencio OlaveDe acuerdo con la Ley 56 de 1875 - \"Para el Fomento de la Navegación\"-, con el reconocimientomencionado el Estado del Cauca se comprometía a garantizar a la Compañía el interés del 10%sobre un capital de hasta $40.000 que se invirtiera en el establecimiento de la navegación por unespacio de 6 años. Para que tal reconocimiento tuviera efecto, los fondos de la empresa debíandepositarse en el Banco del Cauca. Pero el estímulo a la obra se hizo más evidente cuando seincluyó una cláusula mediante la cual el Gerente podía contratar con el gobierno la inversión yadministración de los fondos nacionales que por Ley 41 de 1875 el Congreso había destinado paraexplotar científicamente el río Cauca.Las medidas de estímulo no terminaron allí, pues también se acordó que las directivas de la 213

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010empresa podían instruir a las autoridades de las municipalidades que se beneficiaran con la obra,para que destinaran parte de sus presupuestos a la canalización del río Cauca y sus afluentes, lamayoría de los cuales eran utilizados para el transporte de productos agrícolas.La constitución legal de la compañía era, en cierto modo, algo sencillo dada la importancia que loscaucanos concedían a la navegación. Mucho más complicada era ponerla en operación, lo que sehizo impostergable debido a que el Estado condicionó su apoyo a que el primer vapor fuerabotado dentro de dos años contados a partir del 1º de octubre de 1881 so pena de una multa de$1.000.oo. Esto muestra que los cálculos eran demasiado optimistas, pues a fines de 1881, laprensa local reconocía que la empresa no había prosperado, lo que llevó a una reorganización en1882, y a un nuevo registro notarial el 16 de marzo de 1883, en la que ya no aparecía un socio dela calidad del expresidente Julián Trujillo. Un periódico local, El Ferrocarril, reseñó el hecho en lossiguientes términos:Hoy tenemos la gratísima satisfacción de comunicar a nuestros lectores que la compañía que deberealizar la navegación por vapor en el Río Cauca, está ya constituida, y que la respectiva escrituraestá otorgada.De ese interesante documento tomamos únicamente los siguientes datos, que son losfundamentales y los que más importa conocer: los socios que han suscrito la escritura de lacompañía son los señores Carlos H. Simmonds, Santiago M. Eder, Angel María Borrero, Juan deDios Ulloa, Belisario Zamorano, Bartolomé Chávez, Carlos Greiffenstein, Francisco Sinisterra,Borrero y Cía., José María Cabal Hoyos, Rodolfo González y José María Domínguez, Escobar y Cía.La cantidad suscrita está dividida en acciones de mil pesos cada una. El período de duración de lacompañía es de diez años, prorrogables a voluntad de los socios. La Junta Directiva de la compañíaresidirá en Cali.Tales son las cláusulas más importantes. Juzgue el lector por la calidad de estas firmas si laempresa será cosa seria y si tendrá visos de realizarse pronto: entre los socios hay alguno capaz decomprar él solo el famoso Leviatán, y le sobra dinero...Cuando el camino de rieles de Buenaventura llegue a Cali, encontrará ya servido por vapor elcamino de agua desde Jelima hasta Virginia más allá de Cartago.Mejoras como la del ferrocarril de Buenaventura y la de vapores en nuestro gran río sonelementos de orden y prosperidad. Realizadas estas empresas se alejarán por largos años lasrevoluciones y será necesario que la fatalidad suscite gigantes guerreros de la talla de Atilas yTamerlanes para que pueda ser turbado el orden público\" (7). 214

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010La constitución de esta empresa sirvió de estímulo para que la navegación a vapor se establecieraen otros lugares del Estado, puesto que el 19 de agosto de 1882, se anunció la salida del nuevovapor \"Colombia\" desde Tumaco por los ríos Patía y Telembí hasta Barbacoas. El barco pertenecíaa una empresa formada por los señores General Prado, H. Finlay y T. Clark quien era el gerente. Elbarco tenía 40 toneladas de registro y un calado de 2 y medio a 3 pies y era capitaneado por elseñor Enrique A. Aguilar quien contaba con diez tripulantes. Con esto se mejoraba la circulacióninterna de mercancías y se facilitaba la exportación, aunque seguía subsistiendo el mal servicio enlos puertos marítimos en tanto que los barcos sólo entraban a Buenaventura y Tumaco dos vecespor mes, lo que llevaba a que se represara la exportación de mercancías y a que los fletes fueranexcesivamente altos en relación con los que se cobraban en los puertos del Atlántico. Esto, a suvez, llevó a que el gobierno del Estado celebrara contrato con los señores José María y E. Cortéspara que estos establecieran dos buques que serían construidos en un plazo de un año. De estamanera los puertos quedarían cubiertos por 4 buques. 215

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010FOTOGRAFÍA: BARCOS A VAPOR EN El RÍO CAUCA - PATRIMONIO FÍLMICO DEL VALLE DEL CAUCA“LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX” TEMA: LA NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL RÍO CAUCA - COMPAÑÍAS DE NAVEGACIÓN POR EL RIO CAUCA POR: Alonso Valencia LlanoEl historiador Germán Patiño relata las dificultades por las que pasó esta empresa. Ellas seiniciaban con la decisión de comprar el vapor en Europa, traerlo al puerto de Buenaventuradespués de dar la vuelta por el estrecho de Magallanes, llevarlo a Buenaventura y allí desarmarlo.Transportar las piezas a loma de mula y de buey por el terrible camino de Buenaventura y luegoarmarlo en el río y ponerlo a funcionar. Esto último no era precisamente la tarea más sencilla,pues no se contaba con operarios capacitados ni con una tecnología medianamente apropiada.Ante las dificultades para consolidar esta empresa, un grupo de empresarios de Buga establecióuna sociedad que llamaron \"Sociedad de Navegación del Río Cauca\". Esta sociedad contrató con elitaliano Felipe Orosti la armada de un barco pequeño, el Caldas, que fue el primer vapor quenavegó las aguas del Cauca, pero que para desánimo de los caucanos se hundió durante lainauguración de la empresa el 4 de febrero de 1884, debido a fallas en la caldera (8).Aunque este fracaso de la compañía bugueña constituía un mal presagio para la navegación avapor, se convirtió en una buena lección para la compañía dirigida por Simmonds, quien decidiócomprar un barco construido sobre medidas. El problema era el desánimo de los socios quienes nose atrevían a arriesgar sus capitales, pero la solución la encontró Simmonds al convencer aBartolomé Chávez, el más rico de los mineros caucanos y quien, según Eustaquio Palacios, estabaen capacidad de comprar por sí sólo el famoso \"Leviatán\". Con el apoyo financiero de Chávez, sepudo comprar el vapor \"Cauca\" que fue construido por los astilleros \"Yarrow´s & Co.\" de Glasgowy agenciado por A. I. Henry & Company de Londres. Esto le permite a Germán Patiño señalar otrohecho importante para la navegación del río: los barcos se construían sobre medida de acuerdo a 216

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010las condiciones del río, las que fueron establecidas por Francisco Javier Cisneros en un trayectoque cubría desde el Paso del Comercio en Cali, hasta el paso de Anacaro, cerca a Cartago (9).A las dificultades descritas se agregaron las internacionales, pues el barco, ya construido, fuedecomisado por el gobierno inglés para efectuar una expedición sobre el Nilo. Finalmente, otrobarco construido por la misma empresa fue despachado a Colón, a cargo del ingeniero CharlesHardy quien se encargaría de armarlo. El momento de la llegada no fue el más apropiado, pues enColombia había estallado la revolución de 1885, lo que llenó de desánimo a Simmonds, quienpropuso devolver el barco a Londres y abandonar el proyecto. Convencido por Belisario Zamorano,Simmonds continúa con la empresa al finalizar la guerra: debe vencer dificultades técnicas talescomo desarmar el barco, transportar las piezas desde Buenaventura hasta Cali por el escabrosocamino de la cordillera, armar el barco y luego cruzar los dedos para que no se hundiera comohabía ocurrido con el \"Caldas\". Estas labores se iniciaron en 1887 y sólo terminaron el 29 defebrero de 1888 cuando se hizo el viaje inaugural (10).Aunque la importancia de la navegación es evidente, no deja de ser interesante señalar que ellaintegraría las más importantes municipalidades y pueblos del Valle, pues por la banda oriental delCauca quedarían unidas Santander, Pradera, Palmira, Buga, Tuluá y Cartago, y por la occidentalCali, Vijes, Yotoco, Roldanillo, Hato de Lemos, Toro y Riosucio, que deberían construir a su vezalgunas obras complementarias tales como buenos caminos entre ellas y el río y un buenatracadero de manera que el transporte de las mercancías fuera ágil y seguro. La navegaciónprodujo a su vez el establecimiento de una empresa de coches, establecida por Don SalvadorDepons y su hermano Anastasio, ciudadanos franceses con casa de comercio en París, que contabacon 4 coches que comunicaban a la ciudad de Cali con el paso del comercio, lugar hasta dondellegaba el vapor.La puesta en marcha del vapor llevó a otro reajuste de la empresa de navegación en 1890, pues yase había demostrado que era una empresa realizable. Sus socios y el monto de sus acciones fueronlos siguientes: 217

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010ACCIONISTAS VALOR ACCIONESBartolomé Chávez $30.250Chávez Hermanos 2.000Sinisterra y Cabal 1.500Belisario Zamorano 1.000Santiago Eder 1.000José M. Rengifo 1.000Carlos Greffestein 6.000José M. Cabal 1.200José M. Domínguez 2.000Angel María Borrero 1.500Sinisterra, Borrero y Cía. 1.500Rodolfo González 1.000Francisco Cisneros 1.000Francisco Vásquez 1.000Juan D. Ulloa 350Total 52.900FUENTE: El Ferrocarril Nº 410, Cali 5 diciembre de 1895. 218

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: BARCO A VAPOR ATRACADO EN LAS RIVERAS DEL RÍO CAUCA – PATRIMONIO FÍLMICO DEL VALLE DEL CAUCA“LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX”TEMA: LA NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL RÍO CAUCA - COMPAÑÍAS DE NAVEGACIÓN POR EL RIO CAUCAFOTOGRAFÍA: BARCO A VAPOR ATRACADO Y RECOGIENDO PASAJEROS EN LAS RIVERAS DEL RÍO CAUCA – PATRIMONIO FÍLMICO DEL VALLE DEL CAUCA“LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX”TEMA: LA NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL RÍO CAUCA - COMPAÑÍAS DE NAVEGACIÓN POR EL RIO CAUCA 219

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010POR: Alonso Valencia LlanoLA NAVEGACIÓN A VAPORLos inicios de la navegación a vapor sólo se dieron a cuando el vapor \"Cauca\" empezó a prestar susservicios al público. Se trataba de un pequeño barco cuya capacidad no excedía las l00 toneladas, yviajaba entre Cali y Cartago arrojando utilidades cercanas a los $800 en cada viaje. Para estaépoca, la Compañía de navegación había cambiado su razón social por \"Sociedad de Simmonds,Chávez y Cía.\", y según Juan de Dios Ulloa -Presidente del Cauca-, prestaba un excelente servicioentre el Paso del Comercio y el paraje de la Virginia que cambiaron sus nombres por \"PuertoSimmonds\" y \"Puerto Chávez\"\".Al mismo tiempo se desarrollaron otro tipo de empresas: p.e. el dragado del río, que garantizaríala permanencia de la navegación fue otorgada mediante contrato celebrado el 8 de marzo de 1890al súbdito inglés Alfredo S. Hodges, quien se comprometió a la canalización, dragado y extracciónde arenas auríferas del río Cauca. La empresa tenía un privilegio de treinta años para explotar lasarenas auríferas, el Estado colombiano se comprometió con una suma de 100.000 pesos paradicha obra. Igualmente, y gracias a los empresarios particulares, se buscó desarrollar la navegaciónen otros ríos del Cauca: \"La casa \"Otero y Cía\" con el Vapor Balboa que navegaba por el río SanJuan en el trayecto Sipí a Churambirá entraba además al Pacífico hasta Buenaventura, Tumaco yBarbacoas\" (11).Los desarrollos continuaron cuando en 1874 Bartolomé Chávez importó \"El Chávez\", para navegarel San Juan pero no tuvo fuerza suficiente para remontar el río por lo que fue traído al Cauca,donde fue mal armado y prestó poco servicio, hasta ser finalmente vendido como material dedesecho. Por el mismo tiempo don Luis Fischer, comerciante alemán establecido en Cali, trajo unalancha rápida cuyo motor no pudo con la corriente del Cauca, por lo que fue enviado aBuenaventura. Sólo a comienzos del siglo XX la navegación a vapor tuvo un amplio desarrollo (12).En la medida en que los contemporáneos han exagerado el papel de la navegación en el Cauca yen particular el desempeño del vapor \"Cauca\", vamos a copiar en extenso algunas de lasimpresiones de los viajeros al respecto. En 1891, las condiciones de la navegación eran lassiguientes, según el viajero francés Jorge Brisson:Una legua separa a Cali del puerto de embarque [Puerto Simmonds] en el Cauca, en donde setoma el pequeño vapor fluvial, que en tres días baja hasta Cartago [Puerto Sucre].Desgraciadamente el Cauca no tiene en todas las épocas del año una cantidad de agua suficiente,y la navegación se halla a menudo interrumpida, como por ejemplo actualmente desde hace dos 220

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010meses. Sin embargo, la salida está anunciada para esta semana [...]Somos una docena de pasajeros, y -cosa digna de risa- ciento veintidós hombres de tripulación yempleados, un poco menos que en los grandes vapores de la Costa del Pacífico, que tienen 30. Elprecio del pasaje es de $9 de Cali a Cartago, en primera clase, sin camarote ni comida [...]A las 10 almorzamos, y el almuerzo está a la altura del vapor, es decir, malísimo: plátanos asados,fritos, tostados, enteros, partidos por la mitad, en ruedas, bajo todas las formas; la sopa de yuca yarracacha, que reemplazan aquí la papa, que es muy cara, y arroz cocido en agua.Estos manjares con la carne, que algunas veces es de buena calidad; el tradicional cacao, molidocon un poco de azúcar o panela y cocinado con agua; la leche; una especie de queso fresco y duro,que se parece más bien a leche cuajada; y la arepa, o pan de maiz, son las bases de la alimentaciónen estas tierras. El pan de trigo es por aquí un artículo de lujo y casi no se halla sino en las ciudades[...]Hacia las 12 paramos para hacer leña; los lugares de las riberas en donde el leñador corta yamontona la madera para abastecer los vapores de combustible [...] se llama leñateo. El metrocúbico vale aquí seis reales (60 centavos)(13).Continúa... 221

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 VAPOR CALI PASANDO BAJO EL PUENTE CARLOS HOLGUÍN. JUANCHITO, 1922 (FOTOGRAFÍA DE JAIME FERNÁNDEZ DE SOTO). LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO CAUCATEMA: LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX – NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL RÍO CAUCA POR: Alonso Valencia LlanoPero a pesar de las ventajas de la navegación, el viajero consignó que el vapor no era el únicomedio de transporte puesto que aún se conservaba el de las balsas, que permitía llevar lasmercancías de Cali a Cartago:Encontramos a menudo grandes balsas de guaduas que trasladan mercancías: cacao, café, cueros,etc., o artículos de importación para los negociantes del interior. Estas balsas son conducidas porbogas, que se sirven para dirigirlas de largos remos de guaduas y palancas que apoyan sobre lasorillas o en el fondo. Estas balsas son provistas en el centro de un rancho o techo de cañabrava.Estas embarcaciones bajan casi con tanta rapidez como el vapor, pero emplean para subir untiempo triple o cuádruplo(14).Para 1892, según Roberto Vélez Triana, las condiciones no habían mejorado:Era un beneficio para mí, nada acostumbrado a la vida militar, obtener un camarote, comer ahoras fijas y acortar el camino. Cuán vana fue mi esperanza, amigo mío! Los zancudos no medieron reposo un momento, la techumbre del vapor no era impermeable a la lluvia y los hornos,con su creciente calor, más vecinos a mi camarote de lo que conviniera, me ocasionaron unafiebre que no quiero recordar. Agregue usted a esto el inmoderado precio de transporte. Cientoveinte reales por ser pasto de crueles alimañas y por viajar expuesto a la intemperie. Y fuera dealimentos, por supuesto: son ellos como extras que deben pagarse a un empleado ad hoc (15).Esto, desde luego, contrasta con lo que decía un abanderado del progreso caucano como 222

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Eustaquio Palacios, el director del periódico El Ferrocarril, quien viajó por el río en 1896:Lo primero que hicimos en seguida fue examinar nuestra vivienda: el \"Vapor Cauca\" es una casapequeña, cómoda y aseada; tiene dos pisos: en el inferior están las bodegas para depósito decarga, la cocina, la despensa, el departamento de los marineros y la hornilla con cuyo fuego secalienta la caldera. El piso superior consta de un buen camarote a la popa, luego un saloncito,después el comedor espacioso, y a los lados de éste varios camarotes, todos con sus respectivascerraduras; más allá la gran caldera y por último, otro camarote en la proa. Allá, en el extremodelantero del buque está el timón, y sentado junto a éste, el timonel o práctico, que no desamparani un instante su puesto y que dirige la nave, fija la mirada inteligente en la porción del río quetiene delante, hasta donde alcanza su vista. Cuando divisa allá a lo lejos gentes en canoa, toca elpito, para que tomen pronto la orilla, pues los grandes oleajes que despide el Vapor hasta unacuadra de distancia, volcarían la canoa sin remedio. En la parte exterior del segundo piso, haybarandas con pasadizo alrededor, desde donde los pasajeros van contemplando las riberas(16).El Vapor Cauca naufragó el 23 de julio de 1896, luego de 8 años continuos de servicio, \"en unpunto llamado Bumbún, abajo del paso de Buga...\". Santiago Eder refirió en la siguiente carta lasconsecuencias económicas de este hecho:Con referencia al vapor Cauca, tenemos entendido que es una pérdida total y como se le haescrito a Rosing Brothers, lo único que falta para que la compañía de seguros pague, es ladeclaración del Capitán respecto a la pérdida del vapor. Lo perteneciente a la Compañía del Cauca,bodegas, existencias, etc. es de nosotros; la compañía de seguros no tiene nada que ver con eso.Tengo en mis manos varios planos y especificaciones para un nuevo barco con costo entre 2.000 y4.000 libras; lo discutiremos cuando llegue Henry. Hay una compañía inglesa que pareceinteresada en esta empresa, teniendo en cuenta que el Gobierno ofrece una subvención de$15.000, y es posible que sea un negocio lucrativo en lo futuro (17).Al parecer, las expectativas de Eder no se cumplieron, pues el 16 de octubre de 1896, el Dr.Manuel Wenceslao Carvajal actuó como apoderado para promover la liquidación de la \"Compañíade Navegación del Vapor Cauca\" argumentando el naufragio y pérdida del buque.Las condiciones de navegaciónEl desarrollo de la navegación a vapor no contó únicamente con las duras condiciones que el pocodesarrollo empresarial del Estado Soberano del Cauca imponía. Habían otros factores de ordenclimático y geográfico que se convertían en obstáculos para este tipo de empresas. Nos referimosa las condiciones del río Cauca, que recorre unos 386 kms. por una superficie de suave pendiente 223

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010que facilita constantes inundaciones en las riberas haciendo perder de vista, en épocas deinvierno, el canal principal del cauce. Por otra parte el río se caracteriza por presentar en todo sutrayecto meandros que prolongan el trayecto y hacen que el agua se deslice suavemente. Si a estoañadimos la tributación de numerosos afluentes que bajan de las dos cordilleras con una grancarga sedimentaria, podemos entender que el Cauca sea un río de poca rofundidad.Pero estos no son los únicos obstáculos, pues existen además los factores climáticos quemodifican el régimen pluvial del río. Nos referimos al régimen de lluvias y de sequías queestacionalmente afectan al Valle del Cauca y que tiene un impacto directo sobre el río. Así, entrelos meses de enero a marzo y julio a septiembre las lluvias descienden disminuyendo, comoconsecuencia, el caudal del río, lo que dificultaba la utilización del río para la navegación.Los barcos que lo navegaran debían adecuarse a estas condiciones hídricas, por lo que fuenecesario utilizar barcos de poco calado. No obstante, era frecuente que los barcos debierananclarse en los puertos esperando que las lluvias llegaran y ampliaran el caudal. Un buen ejemplode esta situación la ofrece Jorge Brisson quien relató este tipo de situaciones en octubre de 1891:\"Desgraciadamente el Cauca no tiene en todas las épocas del año una cantidad de agua suficientey la navegación se haya a menudo interrumpida como por ejemplo ahora desde hace dosmeses\"(18).Pero no era sólo la sequía. También las abundantes lluvias producían crecidas en los afluentes yen el río mismo, que modificaban los meandros, creaban grandes lagunas y modificaban los cursosdel río obligando a la utilización de \"prácticos\" y a un permanente dragado para evitar los riesgosde encallar.Aparte de estos factores habría que considerar el del combustible para los vapores, consistente entroncos de árboles que eran talados. Esto produjo una rápida deforestación, aumentando laerosión en las orillas y haciendo más voluminosa la carga sedimentaria. El problema se hizo másagudo en la medida en que fue aumentando el número de vapores, pues la tala de los bosquesribereños exigió que los campesinos proveedores de leña -\"leñateros\"- debieran desplazarse cadavez a bosque más lejanos para proveer el combustible, lo que elevó los costos.Los puertos fluvialesLa navegación fluvial en vapores se concentró entre Cali y un poco más arriba de Cartago, el actualmunicipio de la Virginia. Se trataba del Valle medio del río Cauca donde se concentraban lossectores más dinámicos de la economía vallecaucana. Cali no sólo era el más importante centro 224

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010comercial, sino que se proyectaba como la ciudad del interior que tendría a mediano plazo laconexión más eficiente, por medio de ferrocarril, con Buenaventura el único puerto marítimo deimportancia del Estado Soberano del Cauca. Entre Cali y Cartago se encontraban importanteshaciendas productoras de carne, mieles, tabaco, cacao y aguardiente productos que erandemandados por los habitantes de la zona del Quindío y del vecino Estado de Antioquia. Desdeeste punto de vista Cartago, pero en especial La Virginia, se erigían como centros comerciales y deacopio fundamentales para la economía de la región, debido a que allí confluía la producción y lademanda de una zona económica de reciente apertura y que estaba encontrando en el café elprincipal motor de su economía, pues su venta permitía no sólo adquirir los alimentos producidosen las haciendas del Valle, sino también importar de países extranjeros las herramientas y losequipos que su desarrollo exigía.En lo referente a la zona sur del Valle, unos 107 kilómetros entre Puerto Simmonds en Cali y SanJulián, en el actual Departamento del Cauca, es bien poco lo que se puede decir, pues a pesar deque las condiciones del río eran similares a las del resto del Valle y de los subsidios que ofrecía elgobierno nacional, no se encontraban mercancías de retorno que justificaran el establecimientode una ruta. Por eso, a pesar de que ocasionalmente algunos barcos se desplazaron por la zona, lamayoría de los productos eran sacados en grandes balsas de guadua que llegaban a Puerto Tejaday Cali.Continúa... 225

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 EL RÍO CAUCA A SU PASO POR CARTAGO, 1922 (FOTOGRAFÍA DE JAIME FERNÁNDEZ DE SOTO). LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO CAUCATEMA: LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX – NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL RÍO CAUCA POR: Alonso Valencia Llano Las dificultades en la navegación a vapor por el río CaucaSi tenemos en cuenta que la mayoría de las poblaciones del Valle del Cauca habían sidoestablecidas en el pié de monte cordillerano, alejadas del río Cauca por cuestiones de seguridad yde salubridad, podemos comprender que el aprovechamiento de las ventajas que ofrecía lanavegación por el río exigía que las poblaciones localizadas en los puntos intermedios del trayectoconstruyeran embarcaderos que fueron conocidos con el pomposo nombre de \"puertos\". Enrealidad se trataba de muelles precarios donde los barcos se aprovisionaban de combustible yrecogían cargas y pasajeros. Esto exigió además que las municipalidades se comprometieran en laconstrucción de caminos que facilitaran el tránsito de los pasajeros y las cargas.En un trabajo en que hace algunas referencias a la navegación a vapor, el geógrafo Luis Valdiviadice que la mayoría de los puertos fluviales tienen su origen en los pasos del Cauca, dondegeneralmente el Estado tenía barcas cautivas para facilitar el tránsito. Se trata de La Bolsa, LaBalsa, Yumbo, Mediacanoa, Riofrío, Roldanillo, que a la vez que servían de embarcaderos parapasajeros y mercancías se convirtieron en sitios de acopio de combustible para alimentar lascalderas de los barcos. 226

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010PUERTOS FLUVIALES EN EL RÍO CAUCA 1880 1930 Distancia kmsPuerto Simmonds Mallarino 0Puerto González Puerto Sucre Simmonds 10 Puerto Chávez Total kms Isaacs 12 Paso de la Torre 18 Paso de 60 Mediacanoa Paso de Tulua 70 Paso de La Torre 20 Almorzadero 20 Bolívar 20 Roldanillo 20 La Canada 30 Toro 20 Cartago 30 330La distancia entre los diferentes puertos se puede observar en el cuadro siguiente:Puerto Mallarino a Simmonds 10 KmsSimmonds a Isaacs 12 227

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Isaacs a la Torre 18La Torre a Buga 60Buga a Tuluá 70Tuluá al Salto 20El Salto a Almorzadero 20Almorzadero a Bolívar 20Bolívar a Roldanillo 20Roldanillo a La Cañada 30La Cañada a Toro 20Toro a Cartago 30Cartago a la Virginia 20 FUENTE: Eduardo López: Almanaque de los hechos colombianos, Cali, ed. América, 1929.Podríamos decir que la ciudad que recibió en forma más directa los beneficios de la navegaciónfue Cali, puesto que contó con dos puertos: uno privado, situado en el del Paso del Comercio, quecontaba con una bodega pequeña y un taller y que fue conocido como Puerto Simmonds y era depropiedad de la \"Compañía de Navegación a Vapor\"; el otro era mucho más grande y fue utilizadopor varias empresas: se trata de Puerto Mallarino, frente al actual Juanchito, donde existíanbodegas, talleres y espacios adecuados para los pasajeros. Este último puerto se consolidó con laconstrucción de la \"Carretera Central del Valle\" y del puente \"Carlos Holguín\", que convirtieron alPaso del Comercio en un sitio marginal.Con el tiempo en Puerto Mallarino se formó un importante mercado de balsas al que llegabanproductos, principalmente del sur del Valle. Lo más importante fue que estos puertos, quedabanalejados de la ciudad y fueron unidos a ella mediante el establecimiento de una empresa decoches, que posteriormente fue reemplazada por un tranvía. 228

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010La navegación a vapor en la economía vallecaucanaPara tratar de superar la crisis económica en que quedó sumido el país después de la \"Guerra delos Mil Días\", el gobierno nacional desarrolló a partir de 1905, una política de estímulo a losmedios de comunicación. Para ello continuó con la política de construcción de caminos, pero pusoespecial énfasis en subvencionar la navegación a vapor por los ríos, concediendo 200 pesos oropor cada viaje que los buques de vapor hicieran por el Atrato y el San Juan y dando mensualmente800 pesos oro para la navegación en el Cauca entre La Virginia, en el recién creado Departamentode Caldas y Puerto Simmonds, en Cali, más 200 pesos oro si las rutas se extendían hasta Gelima (LaBalsa), en el actual Departamento del Cauca. Gracias a esto, la \"Compañía de Navegación a vaporpor el Cauca\" que venía funcionando con un vapor, pudo firmar un contrato con el gobiernonacional mediante el cual obtenía una subvención de 1.000 pesos oro (100.000 pesos papelmoneda) para navegar entre los puertos de La Virginia y Gelima, que podía ser duplicada si laempresa aumentaba a dos los vapores. Esta compañía había sido fundada en 1904 con un capitalde $180.000 dividido en 36 acciones, con los que dio en servicio el vapor \"Sucre\" de 60 toneladas(19).Sin exagerar se puede afirmar que esto se constituía en el primer apoyo real del Estadocolombiano a la navegación a vapor, pues hasta el momento y dadas las precarias condiciones delerario público, la introducción de los vapores se había efectuado por cuenta de empresariosparticulares. Este compromiso estatal, unido al auge de las exportaciones cafeteras que salían dela zona del Quindío, hicieron que la navegación a vapor se volviera una empresa rentable y por lotanto atractiva para los inversionistas. Debido a ello la \"Compañía de Navegación del río Cauca\"aumentó sus vapores de tal modo que hacia 1910 tenía navegando 3 vapores de 59 toneladas.Además se constituyeron otras 6 empresas de navegación que en total tenían una flota de 15buques para el transporte de pasajeros y carga.La llegada del ferrocarril a Cali en 1915 impulsó la navegación a vapor, pues los productores de lazona cafetera tuvieron una vía más expedita para exportar su café e importar mercancíasextranjeras, gracias a lo cual surgieron otras compañías fluviales que convirtieron al río Cauca enla más importante vía de transporte del Occidente colombiano, complemento necesario delferrocarril. Su importancia resalta si se tiene en cuenta la variedad de mercancías transportadasque Luis Valdivia resumió en el cuadro siguiente 229

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 FOTOGRAFÍA: EL VAPOR SUCRE A SU PASO POR CARTAGO POR EL RÍO CAUCA, 1922 (FOTOGRAFÍA DE JAIME FERNÁNDEZ DE SOTO). LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO CAUCA TEMA: LA FORMACIÓN HISTÓRICA DEL EMPRESARIADO REGIONAL EN EL VALLE DEL CAUCA, DEL SIGLO XVIII A FINALES DEL XIX – NAVEGACIÓN A VAPOR EN EL RÍO CAUCA POR: Alonso Valencia Llano MOVIMIENTO DE CARGA POR EL VAPOR CAUCA 8 MARZO A 8 SEPTIEMBRE 1893Como se puede ver, los vapores transportaban mercancías muy diversas, pero lo más importantees que infundieron dinamismo no sólo a la economía cafetera, sino también a la producciónagropecuaria del Valle, que consolidó como suyos los mercados de la zona de colonizaciónquindiana, en una actividad económica que atrajo capitales de regiones cercanas, principalmentede Caldas y del Quindío, con los que se establecieron varias compañías fluviales como las que secitan a continuación: 230

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010COMPAÑIAS DE NAVEGACION POR EL RIO CAUCA, DESDE 1918 COMPAÑIAS BUQUES TONELAJE CARGAPROPIETARIAS Ricaurte 59 Pasajeros y cargaCompañía de Cabal (1) 59 Pasajeros y carga 20 navegación 59 Sucre camarotes 75 Pasajeros y cargaPinzón y Compañía Cali 75 Pasajeros y carga 70 Pasajeros y carga Ceilán 80 Pasajeros y carga 110 Pasajeros y carga Danubio 46 Pasajeros y carga 33 Manizales 200 (4) Ganado Pasajeros y carga Palmira 80 Pasajeros y cargo 50 Santander 60 30 camarotes 32 Pasajeros y carga San Julián Pasajeros y carga Pasajeros y cargaNaviera del Cauca (2) Mercedes Pasajeros y cargaA. Vallejo González Armenia Calarcá A. Garcés P. y Cía PereiraCompañía Marina Valle 231

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Totales: Compañías 6 Buques (3) 1.088 Vapores carga y pasajeros: 15 Vapor carga: 1(1) Naufragó frente a Guacarí en diciembre de 1924(2) Esta compañía era propiedad de la empresa comercial Estrada Hermanos fundada en 1921,propietarios también de la nave marina \"Uribe\" de 35.000 toneladas con base en Buenaventura.(3) En la fuente consultada se mencionan otros buques como \"Risaralda\" y \"Girardot\", pero cuyascaracterísticas se desconocen.(4) Tonelaje máximo que podía tener un vapor.FUENTE: Eduardo López: Almanaque de los hechos colombianos, Cali, Editorial América, 1929.En 1829 la navegación a vapor estaba consolidada, pues la \"Compañía de Navegación del RíoCauca\" contaba con los vapores \"Cabal\", \"Ricaurte\" y el \"Sucre\", de 59 toneladas cada uno. La\"Empresa de Vapores Pinzón y Compañía\", con el Cali de 75 toneladas, el \"Ceilán\" y el \"Danubio\"de 70, el \"Manizales de 80, el \"Palmira\" de 110, el \"Santander\" de 46 y el \"San Julián\" de 33. La\"Naviera del Cauca\", con el \"Mercedes\" de 200 toneladas. Don Alfonso Vallejo G. con el\"Armenia\" de 80 toneladas y con el \"Calarcá\" de 50. \"Garcés Patiño y Cia.\" con el \"Pereira\" de 69toneladas y la \"Compañía Marina del Río Cauca\" con \"El Valle\" de 32 toneladas.Aunque no contamos con información suficiente para medir la importancia real de la navegación para laeconomía vallecaucana, si tenemos algunas cifras que nos permiten formarnos alguna idea al respecto. Porejemplo, entre 1920 y 1926 este medio de transporte movilizó 3.678.793 bultos con un peso de244.824.206 kilos, y durante esos años viajaron por él 43.869 pasajeros en primera clase y 57.672 ensegunda para un total de 101.541. Todo esto produjo ingresos de $430.108 con 42 centavos. En el mismoperíodo se movilizaron 2.053.667 bultos de café procedente del Departamento de Caldas.El crecimiento de la navegación por el río empezó a declinar a partir de 1923, cuando el Ferrocarril delPacífico llegó a Cartago, lo que ofreció la posibilidad de sacar los productos en forma directa hastaBuenaventura, a más bajos costos y sin los demorados transbordos. Esto marcó el inicio de la crisis de losvapores, los que aún se mantuvieron hasta poco después de 1930, cuando la Carretera Central del Valleunió las diferentes ciudades del Departamento, iniciando también la caída de las actividades ferroviarias y 232

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010consolidando el surgimiento del transporte por carretera.Notas(1) El Ferrocarril, Cali, 23 de mayo de 1884. (2) Pérez, ob. cit., p. 43. (3) Benjamín Pereira Gamba:Informe del Secretario de Hacienda del Estado Soberano del Cauca a la Legislatura de 186e9, Popayán,imprenta del Estado, 1869 , p. 46. Para obtener una visión más amplia acerca de la política sobre caminos ymedios de comunicación caucanos puede consultarse Alonso Valencia Llano: Empresarios y políticos en elEstado Soberano del Cauca, Cali, Universidad del Valle, 1993. (4) Ibíd: pp. 61-62 (5) Germán Patiño: C. H.Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el Alto Cauca, en Boletín Cultural y bibliográfico,Vol. XXVI, Número 21, Bogotá, Banco de la República, 1989. (6) Véase: Manuel Dolores Camacho y FedericoRestrepo: Navegación por Vapor del río Cauca, Popayán, 16 de mayo de 1870 y Compañía de vapores ydiligencias del Cauca, Popayán, 1875, sin autor, sin p.i. (7) El Ferrocarril, Cali, 16 de marzo de 1883. (8) Uncorto y confuso relato acerca de estos hechos se puede consultar en Phanor Eder: El Fundador. James M.Eder., Cali, Edit. El Carmen, 1958, p. 402 (9) Ver Patiño, ob. cit. (10) Ibíd. (11) Registro Oficial, # 51,Popayán, 12-IV-1890, p. 201. Respecto a la canalización del Cauca, bien poco fue lo que se hizo, puesto queel congreso de 1893 aprobó la partida de $100.000. Algún observador señalaba que ese dinero noalcanzaría para nada y ciertamente no se equivocaba, aunque el dinero nunca se invirtió pues la penuriapresupuestal no alcanzaba para cubrir dicho gasto. V. La Unidad Nacional, # 63, Popayán, 21 de abril de1894, p. 1. (12) Rufino Gutiérrez: Monografías, Tomo II, Biblioteca de Historia nacional, volumen XXX,Bogotá, Imprenta Nacional, 1911, p. 104. (13) Brisson, ob. cit., pp. 40 y ss. (14) Ibid., pp. 46-47. (15)Roberto Vélez Triana, Cartas a un amigo de Bogotá, Quito, Imp. del Clero, 1892, p. 8. (16) El Ferrocarril, Cali,21 de febrero de 1896. (17) Santiago Eder, 9 de noviembre de 1896, citado por Eder, ob. cit., p. 404. (18)Ob. cit. (19) Eder, ob. cit., p.403.BibliografíaBrisson, Jorge: Viajes por Colombia en los años de 1891 a 1897, Bogotá, Imprenta Nacional, 1899.Camacho, Manuel Dolores y Restrepo, Federico: Navegación por Vapor del río Cauca, Popayán, 16 de mayode 1870, s.p.i.Compañía de vapores y diligencias del Cauca, Popayán, 1875, sin p.i.El Ferrocarril, Cali, 1883, 1884, 1896.La Unidad Nacional, Popayán, 1894.López, Eduardo: Almanaque de los hechos colombianos, Cali, Editorial América, 1929.Patiño, Germán: C. H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el Alto Cauca, en Boletín 233

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Cultural y bibliográfico, Vol. XXVI, Número 21, Bogotá, Banco de la Repúlica, 1989.Pereira Gamba, Benjamín: Informe del Secretario de Hacienda del Estado Soberano del Cauca a laLegislatura de 1869, Popayán, imprenta del Estado, 1869.Pérez, Felipe: Geografía física y política del Estado del Cauca, Bogotá, Imprenta de la Nación, 1862.Phanor Eder: El Fundador. James M. Eder., Cali, Edit. El Carmen, 1958.Registro Oficial, Popayán, 1890.Rufino Gutiérrez: Monografías, Tomo II, Biblioteca de Historia nacional, volumen XXX, Bogotá, ImprentaNacional, 1921.Valdivia Luis: El desarrollo económico del Valle del Cauca. 1850-1950, Cali, Universidad del Valle, 1994.Valencia Llano, Alonso: Empresarios y políticos en el Estado Soberano del Cauca, Cali, Universidad del Valle,1993.Vélez Triana, Roberto, Cartas a un amigo de Bogotá, Quito, Imp. del Clero, 1892.Imágenes:Archivo de Patrimonio Fílmico y Fotográfico del Valle del Cauca.Colección de fotografías del Siglo XIX. En: Biblioteca Virtual Luis Ángel Arango.Geografía pintoresca de Colombia: la Nueva Granada vista por los viajeros franceses del siglo XIX. En:Biblioteca Virtual Luis Ángel Arango.Publicado en:Historia y Espacio No. 23, Departamento de Historia de la Universidad del Valle, Cali, 2004. 234

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICOFOTOGRAFÍA: Después de más de 40 años de esperar su lenta llegada, el 1 de enero de 1915, seescucharon por primera vez en Cali los pitos del ferrocarril y se vieron en el aire las figuras dehumo que dejaba en su travesía desde Buenaventura. Aquel día comenzaría una nueva etapapara la región de la que hoy esencialmente sólo quedan latas corroídas, algunas reseñasacadémicas y muchos recuerdos en los vallecaucanos que alcanzaron a disfrutarlo.(Gobernación del Departamento del Valle – del Cauca – Archivo del Patrimonio Fílmico yFotográfico del Valle del Cauca). (Centro Virtual Isaacs Univalle)EL FERROCARRIL DEL PACÍFICOPara finales del siglo XIX y principios del XX, el Valle del Cauca, enclavado entre las cordillerasCentral y Occidental, se mantenía alejado del resto del país y del exterior, debatiéndose entre elaislamiento, el atraso y el estancamiento. Esta región adolecía de vías y sistemas decomunicación que le permitieran evolucionar de una economía de subsistencia para comenzar undespegue económico de intercambio con la nación y el mundo. Para finales del siglo XIX, la red decaminos que existía era casi los mismos que se habían heredado de la colonia y los principalesmedios de transporte continuaban siendo las bestias mulares y caballares, las espaldas de loshombres y la recientemente inaugurada navegación a vapor por el río Cauca, un gran adelantopese a sus imposibilidades.El barco a vapor había traído grandes beneficios para la comunicación, sin embargo, suslimitaciones eran evidentes. Los vapores, cuya historia se enmarca entre 1888 y las primeras 235

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010décadas del siglo XX, ayudaron a dinamizar la economía regional uniendo una serie depoblaciones que bordeaban el afluente del río Cauca, además de acercar al mar productos deexportación que empezaron a tomar impulso como el café. Acercarlos nada más, porque desdeCali hasta Buenaventura, el principal puerto sobre el Pacífico, los productos debían recorrer unlargo trecho atravesando la Cordillera Occidental a lomo de mula; un trayecto que en el mejor delos casos tardaba aproximadamente 20 días.Para esta época el gobierno central fue consciente de la necesidad de construir medios decomunicación y transporte como primer paso para promover un camino efectivo hacia lamodernidad. Es así como se emprendió una fuerte campaña por dotar al país de uno de losprincipales legados de la revolución industrial que había dejado ya su impronta en Europa: elferrocarril. En el panorama nacional, las primeras líneas férreas que se erigieron fueron la dePanamá en 1855 y la de Cartagena, estrenada en 1871. Pero el proyecto era nacional y la ruta quepermitiera la salida al Océano Pacífico era una urgencia no sólo regional sino de todo el Estado.(Continúa) 236

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICOFOTOGRAFÍA: EL FERROCARRIL EN SU TRAYECTO POR DAGUA - (Gobernación del Departamentodel Valle – del Cauca – Archivo del Patrimonio Fílmico y Fotográfico del Valle del Cauca).(Centro Virtual Isaacs Univalle)EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO(ContinúaDe acuerdo con los historiadores que se han ocupado del tema, el mismo Simón Bolívar, una vezconcluyó el proceso independentista, sugirió la necesidad de pensar en el desarrollo de una víaque comunicara al valle geográfico del río Cauca con el océano. Es así como tempranamente seemprenden exploraciones y trabajos sobre el terreno entre Cali y Buenaventura pasando porDagua, las cuales en principio, se materializaron en caminos de herradura.El camino para extender la red ferroviaria desde el océano al río Cauca fue largo y complejo. 237

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Después de diferentes enviones por contratar y comenzar los trabajos desde 1872, éstos por finse emprendieron el 15 de septiembre de 1878, para terminar 37 años después. Como si no fuesesuficiente con las dificultades de carácter topográfico, el proyecto ferroviario tuvo que afrontarcon una serie de problemas que dilataron su llegada a las riveras del río Cauca, entre las que secuentan el incumplimiento y los cambios sucesivos de los contratistas que a menudo generaronpleitos jurídicos, los problemas de financiación devenidos del precario estado del Tesoro Público,los abandonos temporales de las obras por causas como las guerras civiles, además de losenredos de tipo legislativo y político, entre los que se tiene el tránsito administrativo de la naciónde República Federal a Centralista. Este panorama no brindó muchas garantías, la traída delferrocarril fue un proceso dispendioso, con períodos irregulares de progreso y estancamiento. 238

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICOFOTOGRAFÍA: EL FERROCARRIL EN SU TRAYECTO LLEGA A LA ESTACIÓN A RECOGER PASAJEROS- (Gobernación del Departamento del Valle – del Cauca – Archivo del Patrimonio Fílmico y Fotográfico del Valle del Cauca). (Centro Virtual Isaacs Univalle) EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO (Continúa)Los avances se dieron por tramos y etapas que pueden ser reseñados de la siguiente manera: unprimer trayecto de 27 Km. entre Buenaventura y Córdoba, inaugurada en 1882; en seguida, ydespués de muchas dificultades, un nuevo trecho que alcanza las Juntas de Dagua, a 54 Km. delmar; la llegada a Cali entre 1909 y 1915, instancia en donde la extensión de la red ferroviaria yasumaba 173 Km., 15 túneles y 103 puentes; de allí en adelante, todo el proceso a través del cuallos inquietos rieles del ferrocarril comenzaron a ramificarse, buscando nuevos destinos haciadiferentes puntos cardinales, hasta constituirlo en la red ferroviaria más extensa del país.Hacia el sur, se erigió la línea férrea Cali-Popayán que se inauguró en 1925 y franqueabamunicipios como Jamundí, Morales y Cajibío. Hacia el Norte, el tramo que unía a Cali con Cartago yque en su trayecto tocaba municipios como Palmira, Tulúa y Buga la Grande. De igual manera, los 239

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010ramales Zarzal-Armenia, construido con la intensión de atravesar la Cordillera Central paraempalmar el Ferrocarril del Pacífico con el Tolima. La línea férrea Santander-Timba, una derivaciónque se construyó en el departamento del Cauca, con el propósito de unir la línea Cali-Popayán, conla ciudad de Santander de Quilichao. La bifurcación Nacederos-Armenia, cuyo propósito fue unir alFerrocarril del Pacífico con la red ferroviaria construida por el departamento de Caldas. Por último,la prolongación a la Virginia, una extensión de las líneas férreas que se explayaron por la orilla delrío Cauca hasta la Virginia, cuya obra concluyó en 1931. 240

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICO FOTOGRAFÍA: LOCOMOTORA DEL FERROCARRIL DE PACÍFICO EN SU TRAYECTO - (Gobernacióndel Departamento del Valle – del Cauca – Archivo del Patrimonio Fílmico y Fotográfico del Valle del Cauca). (Centro Virtual Isaacs Univalle) EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO (Continúa)La llegada del ferrocarril causó algarabía y entusiasmo. Significó la salida del atraso paraemprender una ruta hacia el progreso. Este nuevo medio de transporte marcó el inminenteadvenimiento de los vientos modernizadores a la región que suponen entre otras cosas, el impulsodefinitivo al desarrollo tardío de la economía del Valle del Cauca. Es a partir de 1915 que,especialmente, Cali comienza a germinar como el polo de desarrollo más importante del occidentecolombiano, en tanto que el flujo comercial crece de manera exponencial, a la par del desarrolloindustrial.El circuito Cali-Buenaventura se constituyó en una unidad económica decisiva para el progresoregional. Una condición que se vio reforzada por la apertura del Canal de Panamá en 1914. Graciasal eficiente transporte del centro del Valle al muelle de Buenaventura se exportaron productoscomo carbón minera, ganado vacuno y café. De igual manera, el ferrocarril auspició el impulso dela agroindustria azucarera y las fábricas de textiles y de bebidas.Continúa... 241

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICO FOTOGRAFÍA: LOCOMOTORA Y VAGONES DEL FERROCARRIL DE PACÍFICO EN SU TRAYECTO - (Gobernación del Departamento del Valle – del Cauca – Archivo del Patrimonio Fílmico y Fotográfico del Valle del Cauca). (Centro Virtual Isaacs Univalle) EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO (Continúa)La prosperidad no sólo llega a Cali sino también a toda aquella serie de pequeñas ciudades quesienten como su historia cambia en el momento en que son tocados por las vías férreas. A lapostre, no sólo fueron los rieles y los vagones, sino que la modernización se vio en toda lainfraestructura: estaciones, puentes y túneles.El ferrocarril vive su etapa de auge entre la década del 30 y 60. Una cosa trajo la otra: con elferrocarril vino al crecimiento económico e industrial, y con ellos una serie de inmigracionesprincipalmente de población negra del Pacífico y de desplazados por la violencia de los años 50,que encontraron la región atractiva gracias al aparente clima de prosperidad y desarrollo.Para 1968, el país contaba con 3.406 Km. de líneas férreas activas, pero ya se muestras dedeterioro. El declive de los ferrocarriles parece dejar en evidencia una especie de maldiciónirremediable que trae consigo la modernidad: el cambio. De la misma manera que los rieles y las 242

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010locomotoras vinieron a reemplazar medios de transporte mucho menos efectivos como la mula yel barco a vapor, a principios del siglo XX, para su segunda mitad, le llegaba el turno a las víasférreas.La decadencia de los ferrocarriles, en primera medida deviene de la paulatina construcción decarreteras, la creciente llegada de automóviles y tractomulas, sumado al bajo precio de loscombustibles. Por otro lado, para el caso específico del Ferrocarril del Pacífico, su deterioro seacentuó, de acuerdo con una versión bastante difundida, a manejos burocráticos, en los quemucho tienen que ver su centralización administrativa en manos del Consejo Administrativo de losFerrocarriles Nacionales.(Continúa) 243

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICOFOTOGRAFÍA: LOCOMOTORA Y VAGONES CON CARBÓN DEL FERROCARRIL MINERO DE PACÍFICO EN SU TRAYECTO - (Gobernación del Departamento del Valle – del Cauca – Archivo del Patrimonio Fílmico y Fotográfico del Valle del Cauca). (Centro Virtual Isaacs Univalle) EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO (Continúa)El ferrocarril terminó sucumbiendo a causa de las malas gerencias, la poca disciplina organizativa,la precaria conservación de rieles y locomotoras, y el desinterés por modernizarlos al ritmo del lasvanguardias tecnológicas europeas. El servicio fue decayendo y los usuarios, buscaron nuevasalternativas de transporte, con los resultados hoy visibles, donde hoy es la calle 25: un cementeriode vagones y locomotoras, a mediados de siglo era una concurrida estación del ferrocarril dondeiban y venían personas que viajaban, o que asistían a recibir o despedir a algún ser querido.Hoy por hoy, algunos vagones recorren, ocasionalmente, las vías férreas como parte de unproyecto en manos de \"Ferrovías\" institución que desde 1995 pretende recuperar este sistemapara la región.Imágenes:Archivo del Patrimonio Fílmico y Fotográfico del Valle del Cauca. 244

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010 TEMA: LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL PACÍFICOFOTOGRAFÍA: PORTADA DE LAS MONOGRAFÍAS DE RUFINO GUTIERREZ TOMO II 1921 Portada Ficha Bibliográfica Titulo: Monografías de Rufino Gutiérrez. Tomo II Autores: Gutiérrez, Rufino Fecha de Publicación: 1 de Enero de 1921.Descripción: Tomo II del libro escrito por Rufino Gutiérrez sobre historia y geografía de Colombia. Contiene noticias y monografías de varios departamentos 245

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Registro: 1192265Ferrocarril del Pacífico Autores:FERROCARRIL DEL PACIFICO Ferrocarril del Pacífico (1872-1927) Ruta: Buenaventura - Córdoba - Dagua - Yumbo - Cali - Palmira - Buga - Tuluá - Bugalagrande - Zarzal - Cartago y Cali - Jamundí - Popayán Buenaventura, Febrero 6 de 1918 Para completar la relación de lo que es este puerto, es necesario hablar de la vía, férrea que loune con el centro del Cauca, y que tanto lo ha favorecido, y para eso empiezo por hacer unaligera historia de ella desde la época de la Conquista. En los primeros tiempos, fundada la ciudad de Raposo, el Valle del Cauca se comunicó con elmar por trocha abierta hasta aquella población, pero como por allí resaltaba muy dilatado ypenoso el viaje, y no había un puerto medianamente aprovechable, se abrió comunicación por elrío Dagua a salir a la, isla de Cascajal y para facilitar los viajes se estableció en este río navegaciónpor pequeñas canoas, pues los esteros, los pantanos y la falta absoluta de habitaciones ycultivos en estas playas malsanas, donde el terreno es fangoso, y por consiguiente no soporta elpiso de los viajeros, hacia poco menos que imposible el viaje por tierra. Establecida esanavegación, se abandonó la vía. de Raposo. Apenas fundada la población de Cali mandó Belalcázar al Capitán Ladrillero con treintahombres a buscar una salida al mar del Sur; y después de mil trabajos regresó, al mes decomisión, sin haber hallado camino. Don Francisco Mosquera y Figueroa, encargado de la Gobernación de Popayán, fue el primeroque, en noviembre de 1564, dictó medidas para que se estableciera comunicación formal entreCali y Buenaventura por el río Dagua. En 1582 la Corona española concedió licencia a don Francisco Jaramillo para abrir el camino de 246

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010Cali a Buenaventura. En abril de 1808 don Manuel Caicedo y Tenorio, vecino de Calí, cedió a favor de este camino elquinto de sus bienes para que se adelantara la apertura. El 22 de diciembre 1829, por decreto dictado en Cali. dispuso el Libertador que se abriera elcamino, y encargó de la dirección de los trabajos al Coronel Eusebio Borrero; y en 1839, estandoéste, que ya era General, de Gobernador de la Provincia, consiguió que se destinaran el presidioa los trabajos de la vía. Por decreto de 12 de abril de 1854, expedido por el Congreso, se concedió privilegio exclusivopor ochenta años al General Tomás Cipriano de Mosquera para construir un camino carretero condesnivel no mayor del 10 por 100, de Cali a Buenaventura, y para cobrar cuatro reales deimpuesto por cada cabeza de ganado o por carga que no fuera de frutos del país, pues ni lasbestias que condujeran éstos debían pagar. Quedaron excluidos del pago los transeúntes a pie ylos emigrantes y sus equipajes. Se concedieron como auxilio 125,000 hectáreas de baldíos. Alterminar los ochenta años, el camino quedaría de propiedad de la Provincia de Buenaventura, ymientras se explotara por privilegio le correspondería a la Nación el 3 por 100 del producto. Un año más tarde el Congreso dictó el decreto de 30 de abril de 1855, por el cual concedióprivilegio exclusivo por cuarenta años el señor Juan Nepomuceno Núñez Contó, sin perjuicio delprivilegio anterior, para abrir un camino de herradura que partiendo del estero de San Antonio,en la bahía de Buenaventura, y tomando la ruta descubierta por Juan Alberto Sinisterra, pasarapor el sitio denominado Los Chancos, en el valle del Salado, concluyera en el Valle del Cauca en elpunto más cercano a Cali. Se le autorizó para cobrar $ 1 por cada carga de efectos extranjeros ocabeza de ganado mayor, y $ 0-40 por ganado menor. Este contrato caducó porque no se hizonada para cumplirlo. Por Decreto número 46, de 27 de agosto de 1859, dictado por \"el pueblo soberano del Cauca yen su nombre por el Senado y Cámara de Diputados del Estado,\" se patrocina la empresa delcamino; \"como accionista más fuerte de ella\" que es el Estado, se autoriza a la. Compañía paraelevar el capital social a $ 1.000,000, y se garantiza, comprometiendo todas las rentas, el 6 por100 de interés anual del capital que se invierta, desde que el camino empiece a producir. Por la Ley 29, de 19 de mayo de 1863, expedida por la Convención de Ríonegro, se autorizó alEjecutivo Nacional para contratar en el Extranjero un empréstito hasta de un millón de pesos,aplicable exclusivamente a la apertura del camino de ruedas de Cali a Buenaventura, asegurandoel pago del empréstito con el derecho de rescate del ferrocarril de Panamá y el 15 por 100 del 247

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010producto bruto de las salinas. Con el millón debía tomarse acciones de la Compañía qua habíaorganizado el General Mosquera. El empréstito se contrató en Londres por 200,000 librasesterlinas el 1° de octubre del mismo año, y por la ley 31 de 6 de junio de 1874 se autorizó alEjecutivo para amortizar lo que aún se debiera de aquel empréstito. Por, la Ley 3, de 14 de mayo del 1864, se prorrogó por dos años el término concedido por aquelprivilegio para entregar concluida la tercera parte del camino. Por la Ley 40, del 28 del mismo mes, se autorizó al Ejecutivo para tomar acciones en la empresade ese camino, con el objeto de fomentar su apertura. Por la 29, del 8 de mayo de 1866, se aumenta en dos años la prórroga concedida por la Ley 3de 1864, para que el concesionario \"pueda hacer de hierro aquella vía,\" pudiendo abrir el tráficocomo camino de herradura, y en este caso sólo cobraría la mitad de los derechos estipulados. La 14, de 15 de mayo de 1868, concedió otra prórroga, de dos años más, y ya no se refiere sinoa camino do herradura, agrega la ley que sí concluido el camino los empresarios resuelven hacerlocarretero o de rieles, la prórroga será de seis años, a contar del 1° de julio de 1872, y agrega queel Gobierno Nacional completará la suma destinada a apertura del camino aplicando el productode los derechos de importación que se causen en las Aduanas de Buenaventura y Tumaco,deducidos los gastos de administración y las cuotas destinadas al pago de la deuda exterior. El 6 de marzo de 1869 se celebró otro contrato con los concesionarios del camino dándolesmayores ventajas, y la Ley 41 de aquel año lo aprobó, y autorizó al Ejecutivo para descontar lasrentas y contribuciones en caso de que los recursos ordinarios del Tesoro no alcanzaran parahacer los pagos estipulados en ese contrato. Hasta 1871 se construyeron casi once leguas de camino de herradura de Cali haciaBuenaventura, y en 1873 ya se terminó la obra hasta Córdoba. La navegación del Dagua concluyó el 20 de julio de 1882, fecha en la cual se inauguró el serviciodel Ferrocarril entre Buenaventura y Córdoba. El camino venía por la parte más alta del contrafuerte a cuyo pie está el Boquerón del Dagua, ylos contratistas lo trajeron hasta éste, y de allí los subieron un poco por la falda izquierda queestrecha al río, y en ella se labró una extensa y costosa cornisa hasta salir al punto llamadoentonces Las Juntas, porque allí reúnen sus aguas los ríos Dagua y Pepita, y era donde empezaba 248

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” – “CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010la navegación por canoa, En ese punto atravesó el camino el río y siguió por la banda derecha deéste hasta Córdoba. De allí para acá, sólo unas cuatro leguas largas, el río tiene algo de más agua, y la corriente esrelativamente suave, de manera que la navegación en canoas y aun en champanes podía hacersecon menores dificultades y digo podía, porque desde que la línea férrea llegó a la estación deCórdoba esa navegación quedó suprimida en absoluto, en términos que hoy no se ven en todo eltrayecto desde allí hasta la bahía sino poquísimas y diminutas canoas de pescadores. De Juntas(hoy Cisneros) a Córdoba no se ve una sola, embarcación, y antes de traer el camino a éste últimolugar todo el tráfico se hacía en embarcaciones muy chicas. Al ver uno lo escaso del caudal deagua, sus impetuosas corrientes en algunos trayectos, estrellándose contra, grandes moles enpiedra diseminadas en todo el cauce del río, la falta. absoluta de fondo en los lugares en que sedepositan los cascajos y las arenas por falta da declive, las constantes variaciones que sufre lacorrientes, las cascadas de El Salto y El Saltico, etc; al ver esto, digo, casi se resiste uno a creerque por allí, y sólo por allí, se hacía todo el tráfico de importación y exportación y de pasajerosdesde la Colonia hasta 1867, y recuerda la expresión del varón de Humboldt, quien hizo esanavegación y dijo de ella, para pintar sus peligros y dificultades, que en el Dagua cada, boga eraun dios y un milagro cada palancazo que daba.(Continúa) 249

REVISTA No. 9 – TOMO II - “LOS AÑOS TREINTA - DÉCADA DE LA GRAN DEPRESIÓN UNIVERSAL” –“CALI Y EL VALLE DEL CAUCA” - AGOSTO DE 2010MANUEL MURILLO TORO9º Presidente de Los Estados Unidos de Colombia1 de abril de 1872 – 1 de abril de 1874Precedido por Eustorgio SalgarSucedido por Santiago Pérez2º Presidente de Los Estados Unidos de Colombia8 de abril de 1864 – 1 de abril de 1866 250