Interlagos - 70 Anos de Velocidade

ANUÁRIO









EDITORIAL 70 anos de conquistas A cidade de São Paulo se orgulha de ter um equipamento como o Autódromo de Interlagos, que completa 70 anos. A Pre- feitura de São Paulo, por meio da São Paulo Turismo, tem se empenhado numa política comercial que vem se mostrando efi- ciente na administração de Interlagos desde 2005, quando se iniciou o trabalho desta gestão. Assim, esse foi o segundo ano consecutivo que o Autódromo obteve lucro. Em 2008, foi em torno de R$ 250 mil e, em 2009, fechamos com 92% de ocupa- ção do espaço e com um valor recorde de R$ 677 mil de lucro. O Autódromo era um equipamento que historicamente dava prejuízo. Conquistamos essa vitória por meio de iniciativas como melhorias no local e expansão da promoção do Autódromo para vários tipos de eventos, o que faz com que hoje seu calendário esteja lotado. Isso é resultado de muito trabalho, baseado sempre em estudos e análises das necessidades dos esportes a motor e da própria cidade. Fizemos a nossa lição de casa e nos orgulhamos deste ícone para o automobilismo internacional, palco para tantos momentos que marcaram a história deste país e estão até os dias de hoje presentes na memória dos brasileiros e dos fãs de automobilismo em todo o mundo. Parabéns, Interlagos, por estes 70 anos de conquistas! Gilberto Kassab Prefeito da Cidade de São Paulo 6

Interlagos dos grandes eventos da cidade de São Paulo Bem-vindos a Interlagos, único autódromo da América Latina a se- diar um Grande Prêmio de Fórmula 1 e que continuará a ser palco da prova, pelo menos, até 2014. E para isso investimos bastante. Há cinco anos estamos realizando obras e intervenções definitivas na preparação do Autódromo de Interlagos e, por isso, temos hoje em São Paulo um dos melhores templos do circuito mundial que tam- bém abriga outros autoesportes e uma série de eventos grandiosos. A F1 é o principal evento turístico de São Paulo. Gera mais de 15 mil empregos, recebe um público de 140 mil pessoas, movimenta vários setores, faz girar a economia e a arrecadação de impostos. Os gastos gerados pelos turistas nos três dias do evento chegaram a R$ 230 milhões em 2009, o que coloca a F1 como o principal evento em movimentação financeira gerada pelo turismo na capital paulista. Além disso, o Autódromo é palco para megaespetáculos como shows do Iron Maiden, desfiles de Carnaval, a Paixão de Cristo, show com Padre Marcelo Rossi e convidados, entre muitos outros even- tos que divulgam a imagem de São Paulo, promovem a cultura e o esporte, geram emprego e renda, movimentam o turismo e a econo- mia da nossa cidade. E Interlagos ainda abriga inúmeras atividades sociais e de lazer. Por tudo isso, parabenizamos nosso querido autódromo pela sua grande contribuição à capital paulista e ao Brasil! Caio Luiz de Carvalho Presidente da São Paulo Turismo (SPTuris), empresa municipal de turismo e eventos que administra o Autódromo de Interlagos 7

EDITORIAL Interlagos 70 anos O Autódromo de Interlagos, cujo nome oficial é Autódromo José Car- los Pace, a referência do setor automobilístico brasileiro e da América do Sul, comemora no dia 12 de Maio de 2010, 70 (setenta) anos de existência e nós não poderíamos deixar passar em branco esta data tão importante para a cidade de São Paulo. O Autódromo de Interlagos representa para a cidade de São Paulo uma arrecadação superior a 150.000 US$ milhões de dólares em tu- rismo e negócios diretos e indiretos por conta dos mais de 22 eventos diferentes que acontecem no mesmo anualmente. Aproximadamente dois milhões de pessoas, sempre apaixonadas pela velocidade, pas- sam pelo Autódromo todos os anos, motivo pelo qual centenas de empresas brasileiras e multinacionais investem no Autódromo. A FÓRMULA 1, o principal evento do automobilismo mundial, a STOCK CAR e a FÓRMULA TRUCK duas das categorias essencialmente bra- sileiras e campeãs de públicos, a Porsche, GTBrasil, Motovelocidade, entre tantas outras categorias que fazem do Autódromo de Interlagos não só uma referência mas uma vitrine da nossa cidade para o mundo. Embora resida em São Paulo à apenas 15 anos e estar a frente de Interlagos a 3 anos, me considero um forte defensor desta cidade e principalmente de nosso Autódromo, que desde o dia que assumi a gestão, me conquistou de tal forma que posso afirmar que Interlagos passou a ser a minha segunda pele. Por conta de tudo que o Autódromo de Interlagos representa, me orgulho de ser em minha gestão, a possibilidade de comemorar uma data tão importante e de estar participando do lançamento deste livro “70 anos de Interlagos”. Roberto Henrique de Seixas Corrêa Gestor Autódromo Interlagos 8



PALAVRA DO PATROCINADOR Petrobras e Interlagos: uma história em comum Em 2010, a Petrobras reafirma sua parceria de mais de 50 anos com o au- tomobilismo. Parceria que começou em 1956, exatamente no Autódromo de Interlagos, na primeira edição das Mil Milhas Brasileiras. Desde então, a Petro- bras alia a contribuição para o crescimento do esporte nacional ao trabalho de desenvolvimento de novas tecnologias e produtos, transformando as pistas de todo o país e do mundo em verdadeiros laboratórios. Os resultados dessa parceria nas pistas tornam-se realidade a cada ano. O principal exemplo é a gasolina Podium, considerada uma das melhores do mun- do e produzida com base na formulação do combustível que abasteceu os carros da equipe Williams, da Fórmula 1, durante o convênio tecnológico realizado entre 1998 e 2008. Em 2010, a Petrobras mantém a tradicional presença no esporte a motor bra- sileiro e utiliza algumas das principais categorias do país para desenvolver com- bustíveis e lubrificantes com alta qualidade. Na Fórmula Truck, testa e aprimora o diesel Podium. A parceria com a Equipe Petrobras Lubrax – que participa do Rally Dakar e do Rally dos Sertões competindo com carro, moto e caminhão – é uma ótima oportunidade para a companhia testar lubrificantes e combustíveis em condições extremamente adversas. A principal novidade deste ano é o patrocínio à Fórmula 3 Sul-americana, uma das principais categorias do automobilismo na América do Sul. A maior empresa do país será a fornecedora oficial de combustível para todos os carros da catego- ria, que passa a se chamar Fórmula 3 Sul-americana Petrobras. O projeto inclui ainda o apoio à Fórmula Universitária, que servirá como preliminar da Fórmula 3 Sul-americana nos circuitos brasileiros. A categoria reunirá equipes formadas por instituições de ensino de todo o país. 10

A Petrobras também investe na formação de novos talentos do automobilismo, patrocinando a Seletiva Petrobras de Kart, disputada em etapas em todo o país e que incentiva o surgimento de uma nova geração de pilotos; a Competição SAE- Brasil Petrobras de Baja, na qual futuros engenheiros mecânicos disputam provas técnicas e práticas em carros off-road que projetaram e construíram durante o ano; e a Fórmula SAE, que consiste na elaboração, também por universitários, de um projeto e na construção de um veículo de competição tipo fórmula, utilizando motores de até 610 cc. 11

hIsTóRIA CInomo tnasceeu arideila deagos 12

cenário internacional era extrema- mente tenso: o xadrez da Segunda Guerra Mundial, iniciada em setem- bro de 1939, estava apenas em seus primeiros lances e iria se alongar por mais de cinco anos. Época no mínimo estranha para a inauguração de um autódro- mo, já que o esporte a motor está intimamente ligado à tecno- logia das potências econômicas e à questão da disponibilidade de combustível. Enquanto a gasolina era economizada nas ruas, era queimada nas pistas. No entanto, para o Brasil, Interlagos fa- zia sentido, embora naquele início de década de 1940 tenha sido necessária a adoção do gasogênio, tanto dentro quanto fora do automobilismo. As corridas brasileiras até então eram exclusividade dos circuitos de rua, como o da Gávea, no Rio de Janeiro. Na década de 1930 aconteceu o auge das provas urbanas, que tinham a então capital federal como seu principal palco. O italiano Carlo Pintacuda foi um dos estrangeiros que se tornaram populares correndo no Brasil. Chegou até a figurar na letra da “Marcha do Gago”, de Armando Cavalcanti e Klécius Caldas, apresentada no filme Carnaval no Fogo, de 1949, que dizia: “Sou mo-mole, pra fa-falar, mas sou um pintacuda pra beijar”. A primeira edição do GP Cidade de São Paulo foi realizada em 12 de julho de 1936, nas ruas do Jardim América. A prova, vencida por Pintacu- da, transcorria bem até um acidente que matou seis espectadores e deixou outros 34 feridos. A tragédia ocorreu quando, na reta final da última volta, Mariette Hélène Delangle, a Hellé Nice, uma ex-stripper e ex-acrobata, tentava tirar a terceira posição do brasileiro Manuel de Teffé. Só que a francesa, quando S Grid de largada dos anos 1960 13

hIsTóRIA vinha pela esquerda tentando superar seu adversário ao automobilismo. nos metros finais, já em frente às arquibancadas, foi Depois desse episódio, principalmente por atrapalhada por um obstáculo inesperado e precisou frear bruscamente, o que fez seu carro rodopiar e questões de segurança, o Brasil percebeu uma levantar voo com a traseira. Segundo uma das ver- crescente necessidade de um lugar específico sões da época, tudo começou quando ela atropelou para a prática do esporte a motor, o que casou um soldado, que, no meio-fio, havia se desequilibra- perfeitamente com um projeto já em andamento do na tentativa de ver melhor a chegada. Outra ver- em São Paulo. são diz que um espectador esbarrou em um fardo de alfafa, que foi parar no meio da pista, diante de O empreendedor britânico Louis Romero San- seu Alfa Romeo. Enquanto Teffé cruzava a linha final, son, nascido em 3 de fevereiro de 1887, tinha Hellé Nice era arremessada para fora de seu carro desgovernado. A piloto caiu sobre outro soldado, matando-o, e precisou ser internada. Meses depois, já estava recuperada do acidente e pronta para voltar 14

sobre sua mesa um plano imobiliário para a zona sul da capital S Mesmo com infraestrutura paulista que previa, como um dos atrativos, um circuito. Mas seu precária, Interlagos já trâmite seguia devagar em função da crise financeira norte-ameri- recebia provas cana de 1929, com repercussão no Brasil, e pela agitação política nacional, principalmente com as Revoluções de 1930 e de 1932. W José Carlos Pace Pace, Emerson Fittipaldi, Marivaldo Sanson havia criado em 1925, com o brasileiro Domício de Fernandes e Wilson Lacerda Pacheco e Silva e o canadense Donald Laird Derrom, a Fittipaldi, em prova de F-Vê Derrom-Sanson S/A com o objetivo de fazer a construção e con- servação de estradas de rodagem, terraplenagem, arruamento e calçamento. Em 1927, com Sanson à frente do negócio, a em- presa ampliou seu capital, atraiu para si um seleto grupo de inves- tidores e tornou-se, então, a principal acionista da recém-criada Auto-Estradas S/A. A intenção inicial da companhia era construir uma estrada pavimentada em concreto que ligasse São Paulo a Santo Amaro, na época um município repleto de chácaras. Mas a meta tornou-se mais ambiciosa. Surgiu, então, o “Projeto Inter- lagos”, que incluía as avenidas Washington Luís e Interlagos, uma pista de pouso (que se tornaria Congonhas) e a “Cidade Satélite de Interlagos”, na qual, além do autódromo, haveria casas, imó- veis comerciais, cassino, hotel e igreja. 15

hIsTóRIA S Mecânico mostra placa de tempo em disputa das Mil Milhas A comercialização desses lotes tornou-se posterior- mente seu principal negócio. O nome Interlagos, sugerido pelo francês Donat-Alfred Agache, contratado para elaborar o projeto urbanístico, A construção da autoestrada em direção a Santo Ama- refere-se ao fato de o local do empreendimento ficar entre ro começou em 1927 e só terminou em 1933. Tinha como duas represas da Light (companhia de eletricidade), Gua- ponto de partida a avenida Brigadeiro Luís Antônio e aca- rapiranga e Billings. Agache lembrou-se da região suíça bava no pedágio da Vila Sophia, próximo à Chácara Flo- de Interlaken, ou “Entre lagos”. O arquiteto havia acabado ra, com uma variante em direção à represa e outra, anos de fazer um plano de remodelação para a cidade do Rio depois, no sentido do autódromo. A via pôde começar a de Janeiro quando embarcou no projeto de Sanson, que, funcionar em 1929, com parte do leito em concreto e parte apesar disso, mantinha seu posto de principal cabeça ainda de terra. Os seis primeiros quilômetros foram feitos pensante no planejamento. em concreto, já comum nos Estados Unidos, mas pouco difundido no Brasil em pavimentações. Só que, como se Uma das primeiras ações da Auto-Estradas foi ne- mostrou muito custoso e desnecessário, a melhor opção gociar glebas de terra com os donos dos terrenos foi utilizar asfalto, por ser mais econômico, de aplicação pelos quais as vias passariam, beneficiados com as rápida, resistente, antiderrapante e de fácil conservação. construções. Parte das propriedades acabou por ficar Por contrato assinado com as prefeituras de São Paulo e com a empresa, que acumulou significativo patrimônio. Santo Amaro (município independente até 1935) em 1928, haveria cobrança de pedágio por 15 anos e depois as 16 estradas seriam entregues à municipalidade. Apesar dos problemas da Auto-Estradas com inadimplência de seus clientes, as obras não chegaram a ser interrompidas.



hIsTóRIA Para tentar vender mais loteamentos, a Auto-Estradas haveria cabines de banho, aparelhos de ginástica, play- promoveu uma campanha publicitária que tinha como gan- grounds e bares. O luxuoso Grande Hotel de Interlagos, cho a nova vida proporcionada pelo asfaltamento, que evita- de 19 mil metros quadrados, 14 andares e 500 aparta- va lama e poeira nos automóveis. Como poucos possuíam mentos, começou a ser construído de frente para a re- carro, essa ação surtiu pouco efeito e a empresa decidiu im- presa, mas, por problemas financeiros da Auto-Estradas, plantar uma linha de ônibus entre São Paulo e Santo Amaro. teve sua construção parada no segundo andar, já que o Apesar de todas essas campanhas, os negócios da com- governo do Estado, que bancaria 80% dos custos, não panhia não iam muito bem, e um grande trunfo foi o início da cumpriu o prometido. construção de uma pista de pouso em 1935. Assim nasceu o Aeroporto de Congonhas. Sanson e Agache admiravam as concepções do inglês Ebenezer Howard, que propunha as chamadas A Cidade Satélite Balneária de Interlagos, planejada “garden cities”, unidades autônomas e autossuficientes para 50 mil moradores, começou a ser implantada em unindo locais de residência e trabalho com áreas indus- 1937 e dava conta de toda a infraestrutura urbana ne- triais e de produção agrícola. O homem conviveria har- cessária, como água, energia elétrica, calçamento, paisa- moniosamente com a natureza. O importante era haver gismo da região e da represa, onde haveria a prática de integração social entre os habitantes. Até por isso, um esportes náuticos. O clima de mar seria reforçado com esporte como o automobilismo seria praticado a pou- areia branca da praia de Santos para cobrir mais de um cos quilômetros de paisagens como a praia artificial da quilômetro de extensão às margens da Guarapiranga. Ali Guarapiranga. A Cia. City foi o principal expoente em T Momentos antecedentes a largada nos primórdios de Interlagos 18



hIsTóRIA São Paulo das “cidades-jardins” e urbanizou S Torcedor se vira para acompanhar prova em Interlagos bairros como o Jardim América e o Pacaem- bu. Entre as propostas estava a criação de núcleos independentes do centro da cidade. A “Cidade Satélite”, porém, foi “atropelada” pelas recorrentes crises financeiras da Auto- Estradas, pela proibição do jogo no Brasil, que enterrou os planos de um cassino que bancaria parte do projeto, e pelo crescimen- to urbano de São Paulo. Não teve chance de se concretizar de fato. A CONsTRuçãO DE INTERLAgOs empresário permitiu que seu desenho se adequasse à topografia O terreno do autódromo, de um milhão de me- do terreno, respeitando a natureza do local. O resultado disso tros quadrados, havia sido adquirido em 1937 pela foi uma pista de 7.960 metros, com curvas de baixa e alta ve- empresa de Sanson. Após a compra, o empreen- locidade, subidas e descidas, que seria percorrida em sentido dedor estudou circuitos estrangeiros para fazer seu anti-horário. Também havia a possibilidade de se realizar corridas projeto, como Brooklands, na Inglaterra, Indianápo- no anel externo, que tinha 3.250 metros. Interlagos foi um dos pri- lis, nos Estados Unidos, e Trípoli, na Itália. Como meiros pisos da cidade em asfalto, presente por lá antes mesmo bom seguidor das teorias naturalistas de Howard, o de chegar à maioria das ruas. T Grid de prova de protótipos anos 1970 20



hIsTóRIA Foram usados, na construção do autódromo, para 26. As atividades práticas foram realiza- S José Carlos Pace e 7.200 metros cúbicos de pedra, 435 toneladas das normalmente e até ocorreu a entrega sim- Emerson Fittipaldi em de asfalto, 135 quilômetros de arame farpado, bólica do circuito para o Automóvel Clube de premiação da F-2 800 metros de tubos de concreto para drena- São Paulo. Mas a prova da semana seguinte gem, 470 metros cúbicos de madeira para tribu- teve de ser adiada por causa de uma tempes- T Protótipos na curva nas e arquibancadas. Foi necessária a remoção tade que alagou a pista. da Ferradura de 500 mil metros cúbicos de terra. A instalação de um estádio com pista de atletismo no inte- Tal adiamento causou confusão, já que só rior do circuito, prevista no projeto original, aca- foi confirmado às 10h daquele domingo, ho- bou não se concretizando. Uma ponte sobre o rário em que já havia público em Interlagos. rio Jurubatuba, inicialmente de madeira, teve de Quem havia saído do interior perdera dinheiro ser feita para possibilitar o acesso ao autódromo. com isso, sem reembolso. Entre 1941 e 1943, uma moderna ponte de con- creto armado, de 110 metros de comprimento, foi erguida sobre o Jurubatuba. A INAuguRAçãO De acordo com a programação original, a inauguração de Interlagos iria acontecer na me- tade de novembro de 1939. Só que, por causa das chuvas, houve atraso no processo de as- faltamento da pista. Com isso, o treino oficial foi remarcado para 19 de novembro e a corrida, 22



hIsTóRIA A abertura oficial de Interlagos finalmente foi vulgadas premiações em dinheiro aos cinco pri- feita em 12 de maio de 1940. Ingressos foram meiros colocados de cada corrida. Além disso, vendidos antecipadamente na Rua Líbero Ba- os quatro melhores pilotos de carros adaptados daró, onde ficava a sede da Auto-Estradas, e receberiam uma quantia e os três mais bem po- no Touring Club, na Rua 24 de Maio. O even- sicionados entre os que corriam com combus- to foi promovido pelo Automóvel Clube de São tível com, no mínimo, 70% de álcool ganhariam Paulo, filiado ao Automóvel Clube do Brasil, outro valor estipulado. cujos sócios tinham 50% de desconto nos bi- lhetes, assim como os acionistas da compa- Havia três opções para os torcedores chega- nhia de Sanson. Havia seis opções de entra- rem ao autódromo: com seus próprios veículos, das. A mais cara, um camarote coberto para de bonde até o Largo do Socorro ou de ônibus. seis pessoas, a 400 contos. A mais barata, a Os jornais da época ensinavam por quais ruas os geral, a 5 contos. motoristas deveriam trafegar com destino a Inter- lagos. Existiria uma linha direta de ônibus partindo Naquele dia, seriam realizadas duas provas. do Vale do Anhangabaú, no centro da cidade, Uma de moto, de 12 voltas, ou 96 km, às 13 h, com direção ao circuito, mas esse ônibus depois e outra de carros, o Grande Prêmio São Paulo, mudaria seu ponto de partida, que se tornaria o de 25 voltas, ou 200 km, às 14h30. Foram di- Largo do Socorro. 24

Também havia ingressos à venda nas improvisadas bilheterias. Na S Emerson vence GP parede, um aviso de que não haveria distribuição de senhas. Brasil de 1974 Só pagava, porém, quem queria (em torno de cinco mil pessoas, W Disputa dos 500 Km de segundo estimativas da época), pois era possível entrar tranquilamente Interlagos, com Mecânica pelos lados do autódromo, no máximo protegidos por uma tosca cerca Nacional de arame farpado. 25 O próprio portão principal, estreito e de madeira, tinha a marca do improviso, a exemplo das demais instalações internas, como boxes, torre de cronometragem, banheiros, lanchonetes. Quinze mil espectadores passaram por Interlagos naquele dia es- pecial, que completa 70 anos em 2010. A multidão queria ver de perto o que acontecia e não se importava com a proximidade da pista. Os que ali estavam presenciaram a cerimônia, realizada em frente ao setor oficial destinado ao público. Muitos preferiram ficar nos barrancos. Era difícil conter a multidão, que insistia em se aproximar dos carros. Para aumentar a confusão, havia pouco policiamento. A primeira vitória do dia ficou com Hans Ravache. O motociclista, em cima de uma BMW 500 cc, completou a prova em 56min33s. Na sequência, entre os carros, Arthur Nascimento Junior percor- reu as 25 voltas em 1h46min44s, com um Alfa Romeo 3.500 cc, pouco à frente do segundo colocado, Chico Landi, com um Ma-

hIsTóRIA serati 3.000 cc, em 1h47min6s. O curioso é que 14 dos 44 inscritos não conseguiram classificação, ou por não terem obtido o tempo mínimo de 5min20s em uma volta rápida ou por reprovação física. O jornal “Folha da Manhã” de 14 de novembro daquele ano retratou como era difícil obter informações no autó- dromo sobre as corridas, pois o placar costumava ficar muitas voltas atrasado. O periódico não mostrou muita empolgação com a quantidade de pessoas presentes. As PRImEIRAs DéCADAs uma das principais vitórias de sua carreira. Aquele início de década de 1940 não foi fácil. A Se- Apesar do perigo representado pela carência de uma gunda Guerra Mundial causou racionamento de combus- tível, e a solução encontrada foi a adoção do gasogênio, infraestrutura melhor, o autódromo paulistano continuava a que chegou ao Brasil em 1941. Para tanto, os carros ne- receber eventos importantes. A única melhoria da época cessitavam de um motor adaptado que funcionava com foi a construção de melhores e mais bem montados ca- gases obtidos pela combustão incompleta de combus- marotes, cuja estrutura foi feita com sarrafos de madeira e tíveis sólidos à base de carbono, como carvão e lenha. nos quais havia cadeiras de pinho. O consumo de gasolina só retornaria à normalidade em 1946, após o final da guerra. Chico Landi, de Alfa Wilson Fittipaldi, jornalista, promotor de corridas e pai Romeo, era o piloto mais eficiente da época, mas foi de Emerson e Wilsinho, acompanhou a construção e os superado em 30 de março de 1947, quando ocorreu o primeiros movimentos de Interlagos. “Ir para Interlagos era 1º Grande Prêmio Interlagos, com carros Grand Prix. O uma novela. Pagava-se pedágio de mil e poucos réis para vitorioso foi o italiano Achille Varzi (Alfa Romeo 308). Cou- passar sobre uma ponte limítrofe à pista, porque a estrada be a Landi a segunda posição. O pneu direito traseiro de de acesso ao autódromo pertencia à Auto-Estradas S/A, Luigi Villoresi estourou naquela mesma corrida, na última construtora do circuito”, conta o Barão. volta, e seu carro foi em direção a um barranco, o que causou a morte de dois espectadores e deixou outros Sobre a primeira década do autódromo, o Barão anali- 14 feridos. O italiano foi considerado imprudente, pois já sa: “Aquilo era meio abandonado. Eu chamava Interlagos tinha recebido um aviso de que estava com problemas de ‘uma estradinha asfaltada no meio do mato’. Era real- em seu carro e mesmo assim não quis desistir da disputa. Dois anos mais tarde, Villoresi venceu o GP de Interlagos, 26

dar continuidade ao balneário de Interlagos, vendeu o au- tódromo para a comissão organizadora dos festejos do IV Centenário da Cidade de São Paulo. O valor da aqui- sição, 23 cruzeiros o metro quadrado, ficou muito abaixo do de mercado, 300 cruzeiros o metro quadrado. Um campeão de Fórmula 1 triunfou em Interlagos em 1952. O argentino Juan Manuel Fangio, dono do tí- tulo de 1951 da categoria máxima do automobilismo e que ganharia também os campeonatos de 1954, 1955, 1956 e 1957, pilotou uma Ferrari 166 FL no GP Cidade de São Paulo de 13 de janeiro e levou a vitória após ter de segurar a pressão do luso-brasileiro Francisco Mar- ques e sua Maserati. A prova Grande Prêmio IV Centenário da Cidade de São Paulo, em comemoração aos 400 anos de fundação da capital paulista, foi realizada em 1954. Sob chuva, a vitória ficou com o suíço Emmanuel “Toulo” de Graffenried, piloto de Fórmula 1 da Maserati. Após essa celebração, o autódromo tornou-se patrimônio público da cidade de São Paulo. S Ciro Cayres em seu cockpit. Bird Clemente observa O ADVENTO DAs mIL mILhAs As Mil Milhas dos dias 24 e 25 de novembro de 1956 mente isso: uma faixa de asfalto e mato dos dois lados. marcaram o início de uma nova era de Interlagos: a das Aquilo não era pista”. provas de longa duração, que prevaleceram como prin- cipal atração do autódromo até 1972, ano em que ele O ano de 1951 foi um marco para Interlagos, pois foi começou a sediar a Fórmula 1. quando aconteceu a primeira corrida de longa duração, Desde sua adolescência, um dos organizadores as 24 Horas de Interlagos, vencidas pela dupla Godofre- das Mil Milhas, Wilson Fittipaldi, tinha vontade de mu- do Viana e Pascoalino Buernocors. Chico Landi e Sebas- dar muita coisa no automobilismo brasileiro. Conta, por tião Casini foram os vice-campeões. exemplo, que o Automóvel Clube do Brasil não repas- sava o dinheiro arrecadado de maneira adequada. “Eu A Auto-Estradas S/A, a fim de levantar dinheiro para 27

hIsTóRIA S Wilson Fittipaldi correndo de F-Vê não admitia um clube mandar no espor- com companhias. Em vez de receber o te”, diz. Então, a fim de fazer algo dife- dinheiro e guardá-lo para entregar para o rente, fez as Mil Milhas Brasileiras junto vencedor, só pedia uma carta a respeito da com Eloy Gogliano. Com parcerias, como responsabilidade de entregar o prêmio de sempre, tirou do papel um sonho de sete 200 mil em cheque nominal para os ven- anos antes. Em 1949, havia visto a larga- cedores. Na segunda-feira, na sessão de da das Mille Miglia, corrida que cruzava entrega dos prêmios, os representantes do a Itália. A diferença é que Fittipaldi quis empresariado já sabiam quem havia venci- fazer uma corrida de longa duração em do e levavam o cheque. Premiava-se até o Interlagos, um circuito fechado. 25º colocado. Além desses, as parceiras davam outros privilégios aos pilotos. Eles Em 1956, para viabilizar o evento, o conseguiam peças e acessórios para os Barão firmou acordos com grandes em- carros de graça ou a valores especiais. presas de São Paulo, algumas para pres- tar serviços. Foi o caso da Philips, que Tudo, porém, tinha um preço. Na Rá- iluminou os boxes. Para incentivar a par- dio Panamericana, da qual era narrador, ticipação dos pilotos, instituiu um prêmio Fittipaldi citava as empresas durante as de 200 mil cruzeiros. “Era um prêmio fa- chamadas da grandiosa corrida. Durante buloso para uma corrida.” a transmissão, fazia o mesmo. Pelo fato de ser uma prova de longa duração, havia Como não tinha a verba, fez parceria 28



hIsTóRIA mais tempo de exposição das marcas. Além disso, ele colocava faixas dos apoiadores ao longo do traçado de quase oito quilômetros. Tudo para viabilizar a ideia das Mil Milhas Brasileiras. Além de tornar a prova viável no sentido econômico, foi necessário dar T Chico Landi (12) na pole position ao circuito uma cara um pouco melhor, pois estava abandonado. “Tive de dar um jeito em Interlagos”, afirma. O Barão juntou forças para tapar alguns buracos da pista com asfalto novo. Mas, por não haver dinheiro para tan- to, um recapeamento total seria inviável. “Você não podia nem sonhar em fazer uma coisa assim.” Foi necessário também solucionar um problema de comunicação. Na questão do resgate de pilotos e carros abandonados, principalmente à noite, Fittipaldi e sua equipe contaram com a colaboração do Exército, que armou uma “operação de guerra” com o Batalhão de Comunicações do quartel do Ibirapuera. Todos os postos tinham comunicação com a base por rádio. Em pontos estratégicos, havia barracas, com três soldados e três comissários de pista. “Funcionou muito bem.” Essa primeira edição das Mil Milhas contou com a participação de 30



hIsTóRIA 31 carros, foi iniciada às 19h de sábado, terminou mais automóveis como faziam até aquela data. Mais de 90% ou menos às 11h30 de domingo e teve a vitória dos das indústrias de autopeças acabaram se instalando na gaúchos Catharino Andreatta e Breno Fornari, com uma Grande São Paulo. carreteira Ford, diante de cerca de 30 mil espectadores. Naquele mesmo ano, a Vemag (Veículos e Máquinas A partir disso, a prova virou sinônimo de tradição e já Agrícolas S.A.) foi pioneira na fabricação de um veículo foi realizada por 36 vezes, a última delas em 2008. majoritariamente nacional. Em 19 de novembro, a em- presa colocou no mercado a camioneta DKW Universal, A ERA DAs mONTADORAs 60% produzida no Brasil. Nos anos seguintes, a Vemag Juscelino Kubitschek assumiu a Presidência da Repú- ampliaria o leque de oferta nacional. blica em 31 de janeiro de 1956. Em junho, criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) com a inten- A Volkswagen também aderiu à nacionalização. Em ção de estimular a fabricação nacional de veículos. O go- 2 de setembro de 1957, produziu a Kombi, primeiro verno forneceria incentivos fiscais para que as indústrias veículo a sair de sua fábrica em São Bernardo do Cam- se instalassem de fato, não somente para montarem os po, no ABC paulista, do qual 50% das peças e dos com- ponentes eram brasileiros. Desde o dia 3 de outubro de T Chico Landi e Marivaldo acompanham corrida 32



hIsTóRIA S Mauricio Chulan e Nelson Piquet travam duelo em prova da Super Vê em Interlagos, em 1976 1953, havia a Petrobras, criada durante o governo Getúlio “Fomos os primeiros pilotos de fábrica, de uma equi- Vargas para a exploração do petróleo, o que também fa- pe oficial”, afirma Bird Clemente, ex-piloto. “Naquela vorecia a indústria automobilística. época, a Vemag estava lançando um carro nacional e fazia muito desenvolvimento. O carro de corrida era uma No começo da década de 1960, montadoras, como espécie de ‘mula’.” DKW-Vemag, Willys, Simca, e equipes privadas, como Fitti, Dacon e Jolly, disputavam as principais provas, como 500 Com isso, a equipe passava dias e noites em Interla- Quilômetros, 500 Milhas, 12 Horas, 24 Horas e as próprias gos a fim de fazer testes e treinar para as provas. Mil Milhas. Também havia categorias como a Mecânica Na- cional, de antigos monopostos europeus de Fórmula 1. “Interlagos foi muito importante para a indústria de au- tomóvel no Brasil, porque os carros de corrida, naquela Interlagos mostrava-se importante para as fabricantes época, eram muito próximos dos carros de série, então de veículos, uma vez que estudos indicavam que era pre- eram as maiores ‘mulas’ dos departamentos de testes. ferível usar competições para desenvolvimento de novas O piso de Interlagos era tão ruim que a Pirelli tinha de tecnologias. Um estudo da DKW revelou que o esforço fabricar um pneu específico. As rodas brasileiras tiveram ao qual as peças eram submetidas em mil quilômetros de ser muito melhores que as importadas, porque se- percorridos nas pistas equivalia a 16 mil rodados nas não não aguentavam Interlagos.” O carro ia para a pista ruas. Ou seja, para efeito de testes de componentes e antes das Mil Milhas, e, como diz Bird, os pilotos faziam descobrimento de novas soluções mecânicas, era melhor “duas Mil Milhas antes das Mil Milhas”. pagar alguém para levar o equipamento ao limite em pro- vas do que rodar pelas cidades. As condições da pista e a infraestrutura de Interlagos, então, não tinham acompanhado o desenvolvimento do 34

automobilismo nacional. Tudo ainda era muito precário, nistração municipal criou uma comissão para estudar não havia áreas de escape em boas condições e o asfal- como fazer uma reformulação da pista e de toda a in- to deixava a desejar. fraestrutura a seu redor. Em 1966, dois anos após o golpe militar, as corridas Engenheiros e outros especialistas fizeram um levanta- diminuíram no País, em consequência de dificuldades mento topográfico e sondagem do solo. Equipes de três econômicas. Muitas equipes de fábrica fecharam e as autódromos estrangeiros prestaram assessoria na tarefa: montadoras reduziram seus investimentos. Monza, na Itália, Buenos Aires, na Argentina, e Nurbur- gring, na Alemanha. A meta principal era cumprir os esta- A NECEssIDADE DE REVITALIzAçãO tutos da Federação Internacional de Automobilismo para Interlagos necessitava urgentemente de uma reforma. a homologação de um circuito. Jan Balder, ex-piloto, recorda-se de um Interlagos aban- donado naquela época, o que facilitava a ocorrência de Wilson Fittipaldi participou ativamente do processo de sérios acidentes. “Havia muito mato. Era uma trilha que revitalização. O Barão comentou que, àquela altura, Inter- se formava ali, existia pedrisco do lado de fora, os caras lagos “já havia sido invadida por mato dos dois lados e o tinham de andar na trilha para não sair da pista. Em alguns asfalto estava cheio de buracos”. lugares ali, se o cara saísse [do traçado], cairia de barran- cos enormes”, diz. O plano original previa também a construção de mu- Balder presenciou um dos piores acidentes já ocorri- ros, dentro e fora do autódromo, de dois pavilhões de dos em Interlagos. exposição, um deles para automóveis, com hotel para Em um treino para os 500 Quilômetros de 1963, viu o turistas, jardim florestal gramado, arquibancadas cober- piloto Edmundo Bonotti, com um monoposto de Mecânica tas e descobertas, bares, restaurantes, clubes, oficinas, Nacional, morrer poucos metros à sua frente, sem poder ambulatório médico, estacionamentos e uso dos lagos fazer nada. “Ele estava treinando pelo anel externo, esca- para lazer. A maior parte do projeto nunca foi executada pou na Curva do Café, veio de lado, atravessou e foi para a As reformas começaram em julho de 1968, mas, bem no parte traseira dos boxes [antes ali localizados]. Foi impres- começo, foram observadas “falhas graves de ordem téc- sionante. Eu estava em cima de um barranco”, relembra. nica, exigindo reformulações de projetos e verbas, que já A atividade de pista já havia terminado, mas Bonotti eram consideradas aprovadas e definidas”. decidiu continuar por mais algumas voltas. “O carro bateu na mureta, voou, foi lá para baixo, no Pinheirinho. Foi bru- Estavam realmente sendo feitos o recapeamento da tal, assisti ao acidente todo.” pista, a aparagem do mato, a construção de novos boxes A prefeitura acordou para os problemas. E o autó- e arquibancadas, a instalação de alambrados e guard- dromo foi fechado no fim de 1967 para obras. A admi- rails e a criação de estacionamento. Não havia perspec- tiva de as instalações ficarem prontas em menos de dois anos, e não existia verba para torre de cronometragem, vestiários para os pilotos e ambulatório. 35

hIsTóRIA Interlagos foi reaberto em 1º de março de 1970, em- terlagos. Como os carros-tanque de gasolina tomavam bora não estivesse totalmente pronto. A corrida de rea- quase toda a área do paddock, não havia espaço para bertura foi de um torneio internacional de F-Ford, cuja vi- estacionar as ambulâncias. Aí, resolvi usar um terreno tória ficou com o então jovem Emerson Fittipaldi, 23 anos, perto dos boxes para instalar o hospital de campanha, ganhador das duas baterias. Os britânicos Ian Ashley e e distribuímos as ambulâncias em locais estratégicos da Ray Allen ficaram logo atrás do futuro bicampeão de Fór- pista. O esquema permitia o socorro muito mais rápido mula 1 na classificação geral. em qualquer setor do circuito.” O circuito paulistano teve de passar por novas refor- A nova obra criou alambrados na área dos boxes, mas em 1971, com a intenção de, no ano seguinte, re- zebras na pista, túnel para acesso à parte interior, edi- ceber a Fórmula 1. O Barão estava à frente de Interlagos fício de quatro andares para as transmissões de rá- na época. “Até 1970, a Federação Internacional de Auto- dio e TV, tribuna de honra, galerias de águas pluviais, mobilismo mandava colocar guard-rails como se fossem guias e sarjetas. Em outubro de 1971, em mais um muretas, junto à pista. Então, fizemos o que pedia o regu- teste para a pista recém-reformada, aconteceu um lamento em toda a extensão da pista. Porém, mal termi- torneio de F-2 com a participação de pilotos estran- namos a operação e a FIA mudou o critério. Criou zonas geiros. Assim como na de F-3, o vencedor foi Emer- de escape, afastando a cerca metálica em vários metros son Fittipaldi, derrotando adversários como Ronnie e colocando brita, ou terra, entre a pista e o guard-rail.” Peterson, Carlos Reutemann, Graham Hill e seu pró- prio irmão, Wilsinho. “Também instituímos o primeiro pronto-socorro em In- T Ciro Cayres, em prova da Mecânica Nacional em Interlagos 36



hIsTóRIA A F-1 ChEgA A sãO PAuLO S Emerson Fittipaldi participa do GP Brasil de 1973 Interlagos recebeu a Fórmula 1 pela primeira vez em 30 de março de 1972. Foi o primeiro GP do Brasil, uma Sucesso de público e de crítica. Circuito, cidade e País prova amistosa, sem valer pontos para o campeonato. aprovados com louvor. E, em 11 de fevereiro de 1973, a E um grande teste para verificar se o circuito, a cidade F-1 realizou sua primeira prova oficial em Interlagos. Cam- e o País reuniam condições de receber uma etapa oficial peão do ano anterior, Emerson era rival de Jackie Stewart, da principal categoria do automobilismo. Enfim, para che- escocês que ganharia seu terceiro e último título naquela car se já éramos gente grande no esporte a motor. temporada. A agitação entre os torcedores era grande. Emerson Fittipaldi, da Lotus, foi o pole position, dois Fazia muito calor e carros-pipa foram usados pelo Corpo segundos à frente do argentino Carlos Reutemann, da de Bombeiros na tentativa de refrescar as arquibancadas. Brabham, o segundo no grid. Para percorrer os quase oito quilômetros do circuito paulistano, o brasileiro demo- Naquele ano, Stewart não foi mesmo páreo para rou 2min32s4. Emerson. O brasileiro foi o vencedor da etapa, deixando o Dada a largada para 12 pilotos, Wilsinho assumiu a adversário na segunda posição. No ano seguinte, já sem primeira posição. Na sequência, Emerson retomou a li- Stewart na categoria, Emerson repetiu a dose, dessa vez derança e abriu grande vantagem. Entretanto, na 33ª das de McLaren e em cima de Clay Regazzoni, da Ferrari. 37 voltas, a suspensão traseira do seu 72C quebrou em plena reta e o até então líder da prova rodopiou. A vitória Para os brasileiros, a prova de 1975 foi ainda mais emo- foi herdada por Reutemann. Ronnie Peterson, Wilsinho cionante. Naquele dia 26 de janeiro, não se esperava uma Fittipaldi, Helmut Marko, Dave Walker e Luiz Pereira Bueno vitória da casa, pois o francês Jean-Pierre Jarier estava do- também chegaram ao fim, nesta ordem. minando a corrida. Só não contava com a quebra do mo- tor de seu Shadow, o que o obrigou a abandonar a pista. T Pace corre para a vitória em 1975 Sorte de José Carlos Pace. O piloto paulistano, com um Brabham, herdou a vitória, sua primeira e única na Fórmula 1. Emerson veio logo atrás, em segundo lugar, e fechou a primeira dobradinha brasileira na categoria. 38



hIsTóRIA S Emerson disputa GP Não houve outras vitórias brasileiras de a domingo em suas barracas. Brasil de 1974 F-1 naquele traçado antigo. Em 1981, o autódromo paulistano perdeu Em 1978, um ano após a Curva Três de novamente a Fórmula 1 para Jacarepaguá. O Interlagos virar um estacionamento de car- Rio era uma cidade mais atraente para os in- ros por causa de várias rodadas naquele vestidores da categoria, até pela proximidade local durante a corrida, a categoria foi para das etapas brasileiras com o Carnaval. Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Retor- nou a São Paulo em 1979, quando houve INTERLAgOs Em PERíODO DE mais reformas. A pista passou, de acordo TRANsIçãO com nova medição, de 7.960 metros para 7.873, foram feitas melhorias nas áreas de Apesar da perda da Fórmula 1 para o escape e colocados guard-rails nas curvas Rio de Janeiro, Interlagos manteve-se em do Sol, Sargento e da Junção. Além disso, condições de uso de 1981 a 1989. E ain- ocorreram obras nos boxes, que passaram da possuía um traçado que chamava a a poder abrigar 54 carros. Os torcedores atenção de pilotos e espectadores. Não foram proibidos de acampar na parte inter- houve, entretanto, obras importantes nes- na do autódromo, o que era costumeiro na- sa época, e o autódromo ainda carecia de quela época. Muitos ficavam de quinta-feira maiores cuidados. Durante o período, o circuito paulistano 40



hIsTóRIA viveu das categorias nacionais, e até houve novidades no piloto morto em 1977 em um acidente aéreo na Serra cenário brasileiro. da Cantareira. Posteriormente, um busto de Pace foi inaugurado na entrada principal, outra lembrança me- Surgiram a Fórmula 2 Brasil, no lugar da Super Vê, recida ao bem-sucedido brasileiro. e a Fórmula 3 sul-americana, que se tornou a categoria de monopostos mais importante do continente. Outras umA NOVA REALIDADE divisões do automobilismo, vindas das décadas ante- A Fórmula 1 só pôde voltar a ter Interlagos como palco riores, continuaram a usar Interlagos, como a Stock Car, após uma grande reforma. A pista perdeu muitas de suas cujos principais pilotos do período foram Ingo Hoffmann, desafiadoras curvas e passou a ter 4.325 metros de ex- Affonso Giaffone, Alencar Júnior, Paulo Gomes, Marcos tensão, adequando-se aos novos padrões da categoria. Gracia, Zeca Giaffonne e Fábio Sotto Mayor, todos eles Remodelado e moderno, Interlagos retornava ao ca- campeões. As provas de longa duração, principalmente lendário das competições internacionais, mas tinha de as Mil Milhas, prosseguiam no calendário regularmente, enfrentar o problema nacional da desigualdade social. e os pilotos da Stock Car destacaram-se na tradicional A região cresceu de tal forma em poucas décadas que sur- corrida nessa década. giram favelas e outros problemas característicos de uma grande metrópole: trânsito pesado no entorno, insegurança, poluição Em 26 de dezembro de 1985, Interlagos mudou de visual. Mas também surgiram novidades positivas, como ativi- nome: passou a ser chamado oficialmente de Autódro- dades econômicas voltadas ao automobilismo, representadas mo Municipal José Carlos Pace, em homenagem ao pelas oficinas de preparação de carros e motores. E foi neste cenário que, em 25 de março de 1990, S Preparativos para corrida da Stock Car em 2010 a F-1 voltou à sua primeira casa no País. Ayrton Sen- na teve sua prova comprometida por um incidente com o retardatário Satoru Nakajima e não conseguiu a vitória. A sorte do brasileiro mudaria em 1991, ano em que venceu em casa pela primeira vez, levando as arquibancadas à loucura. O já tricampeão repetiu a dose em 1993. Além da volta da Fórmula 1, a década de 1990 trouxe outras novidades para Interlagos. Em 23 de agosto de 1992, o Mundial de Motovelocidade correu pela primeira e única vez em São Paulo. Com a intenção de reduzir a velocidade na Curva do Café, foi introduzida uma chicane 42



hIsTóRIA S Etapa da Superbike brasileira a São Paulo Turismo, empresa de capital misto, coman- dava o circuito. Uma camada inteira do piso foi removida no local. Em um dia nublado, a vitória na divisão 500 cc, para que outra fosse colocada no lugar. O problema, de a mais potente, ficou com o norte-americano Wayne Rai- fato, foi minimizado. ney, que naquele ano obteria o tricampeonato. Além disso, para 2007, foi feito um novo lance de Mas Interlagos começou a ser mais exigido quando, arquibancadas em frente aos boxes, o setor M. Ao para manter a Fórmula 1, foram pedidas obras de segu- lado dele, já havia sido erguido um setor com patrocí- rança e na infraestrutura. nio da Petrobras. Houve, em 2008, a construção de dois platôs para servirem como base de camarotes Aos poucos, no começo dos anos 2000, época e montagem de estrutura metálica definitiva. Também em que uma nova medição da pista indicou 4.309 foi feita uma cobertura no terraço dos boxes, utili- metros, muitas das áreas de escape de brita foram zado normalmente como área VIP pelas categorias substituídas por asfalto. O objetivo: proporcionar aos que correm no circuito. Ainda em cima dos boxes, as pilotos uma chance de retornar à corrida após uma antigas telhas deram lugar a uma laje, o que aumen- escapada. Em 2003, foram construídas instalações tou a área do primeiro andar da construção. Outras atrás dos boxes, como escritórios, cozinhas e ba- obras foram a ampliação da pista na entrada dos bo- nheiros para os integrantes das equipes. xes, a melhoria da visibilidade em curvas como o S A maior obra com relação ao asfalto, tão criticado pelos pilotos por causa das ondulações, problema tão antigo quanto Interlagos, aconteceu em 2007, já quando 44

do Senna e novas cabines de rádio e TV. O final mais épico foi o de 2008: Massa tinha cruza- Mais recentemente, em 2009, a área do Hospitality do a linha de chegada na condição de campeão, pois Lewis Hamilton era o sexto colocado naquele momento. Center ganhou novo piso e dois novos módulos de sa- Festa nos boxes da Ferrari e, claro, nas arquibancadas. nitários fixos. Na Curva do Café, ponto em que houve Mas os ferraristas não contavam com ultrapassagem acidente fatal de Rafael Sperafico, piloto de Stock Car do inglês sobre Timo Glock na Junção, a última curva Light, em 2007, o muro de concreto que separava o pú- antes da bandeirada, o que deu o título ao jovem piloto blico da pista foi aproximado. A drenagem foi reforçada da McLaren. A comemoração, então, foi da McLaren e e pôde ser testada e aprovada durante o fim de corrida. dos torcedores ingleses. A fase mais recente de Interlagos, no que diz respeito Outras categorias internacionais passaram por Interla- à Fórmula 1, é marcada pelas duas vitórias de Felipe gos recentemente, como a World Series by Nissan, em Massa, em 2006 e 2008, e pelos títulos decididos, já 2002, e a Le Mans Series, em 2007. E vem mais pela que desde 2005, pelo fato de o GP Brasil ter sido colo- frente: está agendada para 28 de novembro de 2010 a cado entre os últimos do ano, a consagração do cam- passagem da GT1, categoria da FIA, por São Paulo. peão da temporada acontece na etapa brasileira. 45

REFORmA NOVAs FORmAs COm A REFORmA S Traçado antigo serve como pista de serviço atualmente 46

m 1989, a Fórmula 1 passava por um mo- seria necessário reformular Interlagos. mento diferente daquele de 1980, ano em que Luiza Erundina tornou-se prefeita em 1º de janeiro de deixou São Paulo e foi para o Rio de Janeiro. Os padrões de segurança para os circuitos estavam mais rígidos, principal- 1989 e quis reunir-se com o secretariado em Interlagos. O mente após mortes como a de Gilles Villeneuve, em 1982, autódromo carecia de reformas, pois as gestões anterio- durante os treinos do GP da Bélgica. Jacarepaguá seguia res, como a de Jânio Quadros, haviam dado pouca aten- mais essa nova tendência que Interlagos, pois tinha 5.031 ção a ele. A prefeita, então, conversou com Chico Rosa, metros e boas áreas de escape. administrador do circuito, e Juarez Soares, então secretá- Interlagos possuía 7.873 metros, o mais longo traçado rio de Esportes. Erundina queria revitalizar Interlagos, mas, do calendário de 1980, e infraestrutura deficitária em rela- para isso, precisava apresentar um “grande motivo”, sa- ção a outros autódromos que faziam parte da temporada bendo que seria difícil enfrentar a oposição municipal, já de 1989. Além disso, quanto mais longa uma pista me- que o autódromo estava funcionando relativamente bem nor o número de vezes em que uma placa publicitária para as categorias nacionais. é exibida pela televisão. Para que o retorno fosse o mesmo de uma pista de quatro quilômetros, se- Para Chico Rosa, o pretexto perfeito seria trazer a ria preciso aumentar a quantidade das estruturas Fórmula 1 de volta. Amigo de Bernie Ecclestone, res- metálicas e espalhá-las mais. Ou seja, se a pista ponsável pelo setor comercial da categoria, o admi- fosse encurtada, esse problema acabaria. Um nistrador sabia que o inglês estava insatisfeito com a encurtamento consequentemente faria o núme- corrida no Rio de Janeiro, pois “havia esgotado aquele ro de voltas aumentar, o que é bom para as mar- período de glamour de fazer F-1 lá”. Chico era tão pró- cas, que, estampadas nos carros, passariam ximo de Ecclestone que o hospedou em sua casa na por mais vezes em frente aos torcedores. primeira vez em que veio ao Brasil. Para efeito de comparação, Spa-Francor- Então, Chico contou sua ideia à prefeita, que lhe deu champs, na Bélgica, tinha na época 6.940 uma tarefa: analisar a viabilidade da volta. Com isso, em metros, o mais longo traçado do campeonato. maio, ele embarcou com seu próprio dinheiro para Môna- Hungaroring, na Hungria, inaugurado em 1986, co, onde a Fórmula 1 realizaria mais uma corrida, a fim de possuía 4.014 metros naquele ano. Portanto, encontrar Ecclestone. “Bernie, tenho de falar com você. para que a categoria pudesse voltar para a capital Nós precisamos que a categoria vá novamente para São paulista, de onde havia saído quase dez anos antes, Paulo.” E obteve como resposta do chefão: “É só mudar o circuito um pouco”. A partir disso, foram feitos projetos para o encurta- 47

REFORmA mento e a remodelação de Interlagos a fim de que a prova S DO SENNA CURVA DO retornasse para São Paulo a partir de 1990. LARANJINHA Chico Rosa, como bom engenheiro civil que é, pro- CURVA pôs um desenho que mantinha as duas primeiras curvas, DO SOL ambas de alta. Para que a velocidade na terceira fosse reduzida, achou uma solução: criar uma chicane que a RETA OPOSTA antecedesse. Essa terceira não poderia continuar do jeito que estava, pois, de acordo com os padrões que come- ”Bernie colocou o Ayrton Senna na jogada e resol- çavam a vigorar na época, havia um perigo real por não veram fazer um ‘S’, proposta que era melhor que a ou- haver área de escape suficiente. A topografia de Interla- tra. Mas também o outro circuito não foi mais utilizado. gos, porém, foi um obstáculo: não haveria como construir Ele queria arrumar um jeito de inutilizar a pista externa a chicane, já que existe um desnível no local. como oval”, diz Chico, autor do primeiro projeto, que teria 4.800 metros. A Curva Quatro também continuaria e haveria um pequeno “S” a caminho do Laranja para que não fossem estragadas as A solução escolhida, portanto, foi a criação de um conexões da pista antiga, ainda podendo ser usada, mas não “S” ao fim da Reta dos Boxes, que ficou conhecido mais pela F-1. “O Sargento não queríamos mesmo, embora como S do Senna. Depois desse trecho, em descida, fosse um lugar interessante. Minha opção era vir pela reta da foi aproveitada a antiga Curva do Sol para a criação da Ferradura, e, no meio dela, cruzar para a saída da Ferradura. nova Curva do Sol, agora percorrida no sentido contrá- Os pilotos virariam à direita e fariam o Laranja como é hoje. rio ao da original. A Reta Oposta continuou no mesmo Mostrei o desenho para o Bernie. Ele, a princípio, gostou, mas lugar, mas o desenho da Curva do Lago mudou um chegou aqui com uma neura: queria desmanchar o circuito externo para nunca ter a concorrência da Indy.” Na época, a categoria americana vivia um “boom”, in- clusive no Brasil, e a F-1 queria eliminar qualquer ameaça de concorrência. Ecclestone quis inviabilizar as curvas um e dois e co- locar outra sequência no lugar para dificultar a realização de corridas no anel externo. Sem entrar no mérito da de- cisão do dirigente inglês, a história mostrou que havia real possibilidade de a Indy correr no Brasil: em 1996, após a montagem de um oval, a categoria veio ao país para competir em Jacarepaguá. 48

PINHEIRINHO SUBIDA Campanha pró-reativação DOS BOXES do autódromo de interlagos antigo JUNÇÃO DEsDE mARçO DE 2009 EsTá NO AR um bLOg PRODuzI- BICO DO POR Ex-PILOTOs quE DEFENDEm A RECuPERAçãO DE DE PATO bOA PARTE DO TRAçADO ANTIgO DE INTERLAgOs. MERGULHO O interlagosantigo.blogspot.com tem como líderes Bird Cle- mente, Bob Sharp, Francisco Lameirão, Ingo Hoffmann e Paulo Gomes. Eles tiveram a ideia em 2007, e um abaixo-assinado começou a circular em 2008. Estudos demonstram ser viável a reativação do traçado an- tigo, sem nenhuma interferência com o atual de F-1, uma vez que praticamente tudo do original continua a existir, estando apenas desativado, diz o manifesto. O único ponto do circuito antigo que exigirá mais trabalho será a Curva do Sargento, uma vez que ali foi construída uma quadra poliesportiva na gestão Marta Suplicy — sem uso atu- almente. Mas não é nada que não possa ser resolvido. O tra- çado original se encontra 90% inteiro, bastando recapeá-lo e inserir itens de segurança nele.” TRAÇADO ANTIGO DE INTERLAGOS 3 6 2 1 - Curva 1 8 7 2 - Curva 2 4 3 - Curva 3 14 1 4 - Curva 4 5 - Curva da Ferradura 13 11 5 9 6 - Curva do Lago 12 10 7 - Curva do Sol 15 8 - Curva do Sargento 9 - Curva do Laranja 10 - Entrada do S 11 - Curva do Pinheirinho 12 - Curva do Cotovelo (Bico de Pato) 13 - Curva do Mergulho 14 - Curva da Junção 15 - Curva da Chegada ao Box 49

REFORmA A intenção dos ex-pilotos é que corridas de longa du- ração possam ser realizadas no traçado original — o que pouco: passou a ter dois pontos mais claros de tan- possibilitaria também a participação de mais carros. gência. Uma pequena reta foi mantida, ligando essa descida ao Laranja, outro ponto em que ocorreu mu- Eles não questionam a criação da atual pista, inaugu- dança para que a emenda fosse mais suave. Com rada em 1990, mas sim o “abandono completo” da an- isso, foi selado o futuro da Curva do Sargento, pela tiga, e se dizem tristes por não haver uma convivência qual os carros não mais passariam. Hoje, faz parte do harmônica entre as duas. estacionamento do circuito. A Curva do S, o Pinhei- rinho, o Bico de Pato e o Mergulho foram mantidos Para os ex-competidores, Interlagos teve participação quase de forma intacta, mas a Junção foi antecipada ativa na formação de uma grande geração de automobilis- em alguns metros, e seu desenho foi refeito. tas brasileiros. Suas curvas de vários tipos, S S do Senna, uma marca do novo traçado de alta e de baixa velocidade, certamente contribuíram em muito para a formação do A utilização do traçado antigo foi impossibilitada, piloto brasileiro, notadamente de Emerson pois as emendas foram prejudicadas. Seria, por exem- Fittipaldi e Nelson Piquet”, continua o mani- plo, um problema querer passar da Ferradura, curva festo do blog. perdida entre o Laranja e o Pinheirinho, para qualquer outro lugar. A Curva do Sargento ficou totalmente es- Quando se soube que o traçado anti- quecida dentro do circuito, sem uma importante ligação go seria abandonado para sempre, houve com a Curva do Sol. O anel externo poderia até ser grande decepção. Entretanto, a luta para usado, mas estava em terríveis condições, e fazer uma que isso não fosse feito foi pequena e mui- saída dos boxes sem desmanchar o S do Senna seria tos pilotos e pessoas envolvidas com o au- um fator de complicação. tomobilismo até hoje se arrependem disso. 50 Bird Clemente, um dos líderes do movi- mento, recorda-se: “Com aquela movimen- tação topográfica, Interlagos tinha retas curtas e longas, subidas e descidas, curvas de alta e de baixa. Era um au- tódromo eclético, variado, e todo mundo o adorava. Des- de a época em que eu corria, ouvia todo mundo dizer que Interlagos era um dos melhores autódromos do mundo”. A Campanha Pró-Reativação do Autódromo de Inter- lagos Antigo, no entanto, não tem funcionado na prática. Não há nenhuma mobilização da prefeitura para recupe- ração da antiga pista.