NL606 รวม(FULL)

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ตามหลกั การแล้ว สว่ นได้เสียอนั อาจเอาประกนั ภยั ได้ตามสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล จงึ ไม่ ถกู จากดั อยเู่ พียงแคก่ รรมสทิ ธ์ิ (Templeman, LJ: 1997) แตส่ ามารถมาในรูปแบบใดแบบหนง่ึ ดงั ตอ่ ไปนี ้เชน่ ความเส่ียงภยั ในทรัพย์สนิ สว่ นได้เสียเพียงบางสว่ น คา่ ระวางลว่ งหน้า และสว่ นได้เสีย ที่เพิกถอนได้ หรือสว่ นได้เสียท่ีไมแ่ นน่ อน (Defeasible or Contigent Interest) 3. ใครเป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียในสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล ตามหลกั การดงั ท่ีได้กลา่ วมาข้างต้น ผ้มู ีสว่ นได้เสียอนั อาจเอาประกนั ภยั ได้ตามสญั ญา ประกนั ภยั ทางทะเล จะมีอยู่ 3 ประเภทใหญ่ ๆ ดงั ตอ่ ไปนี ้(Hodges, S: 1996) 3.1 เจ้าของกรรมสทิ ธ์ิในวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ไมว่ า่ จะเป็นตวั เรือ สินค้า หรือคา่ ระวางเรือ 3.2 บคุ คลซง่ึ ได้ให้ยืมเงินในเหตฉุ กุ เฉิน หรือเหตอุ ่ืนใด โดยมีเรือหรือสนิ ค้าภายในเรือเป็น ประกนั 3.3 บคุ คลอื่นซงึ่ มีสว่ นได้เสียตามกฎหมาย หรือหลกั ความยตุ ธิ รรมตามเหตอุ ื่นใด ท่ีไมม่ ีการ ระบไุ ว้ใน MIA ก็ได้รับการยอมรับตามหลกั กฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลวา่ มีสว่ นได้เสีย เชน่ ตวั แทน เรือ ผ้รู ับขน ผ้จู านองจานา ผ้รู ับจานองจานา ผ้ทู ่ีได้รับมอบหมายให้ดแู ลจดั การทรัพย์สิน ผ้มู ีสทิ ธิ ยดึ หน่วงเพ่ือการชาระหนี ้เป็นต้น เจ้าของเรือ (Owner of Ship) เป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียซง่ึ เหน็ ได้ชดั เจนท่ีสดุ ประเภทหนง่ึ ตาม section 14 (3) ซงึ่ บญั ญตั ไิ ว้วา่ “The owner of insurable property has an insurable interest in respect of the full value thereof, notwithstanding that some third person may have agreed, or be liable, to indemnify him in case of loss” สรุปความได้วา่ เจ้าของกรรมสิทธิ์ในวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั มีส่วนได้เสียเตม็ ตาม มลู คา่ ของสงิ่ ของนนั้ เจ้าของเรือจงึ หาได้เสียไป ซง่ึ สว่ นได้เสียของตนเองท่ีมีอยู่ แม้วา่ จะมี บคุ คลภายนอกเข้ามารับรองวา่ จะชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนให้ ในในกรณีที่เกิดความเสียหายขนึ ้ เพราะ จะเป็นการเส่ียงเกินไปท่ีจะยดึ ถือเพียงคารับรองของใครบางคน ในการปกปอ้ งสว่ นได้เสียของตนเอง ทงั้ นี ้เจ้าของเรืออนั อาจเอาประกนั ภยั ได้ในท่ีนี ้หมายความรวมถึงผ้ทู ี่เป็นเจ้าของบางสว่ น (Part Owner) ตาม MIA section 8 ด้วย ผ้เู ช่าเรือ (Charterer) 100

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ซงึ่ ตาม Section 12 ก็ถือวา่ เป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียในความปลอดภยั ของเรือ เนื่องจากผ้เู ช่าเรือนนั้ เชา่ เรือมาจากเจ้าของเรือ ก็เพื่อนาไปขนสินค้า หรือนาไปให้เชา่ ระวางบรรทกุ สินค้าเพื่อหากาไรจาก การใช้ประโยชน์ในเรือลานนั้ และยงั มีหน้าท่ีต้องสง่ คืนเรือลาดงั กลา่ ว คืนให้กบั เจ้าของเรือ เม่ือสญั ญา เชา่ เรือ (Charter Party) สนิ ้ สดุ เจ้าของสนิ ค้า (Owner of Goods) เป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียในฐานะเจ้าของกรรมสิทธิ์ ซง่ึ มกั จะไมม่ ีปัญหาข้อโต้แย้ง แตป่ ัญหาที่มกั จะ เกิดขนึ ้ ก็คือ ในเวลาที่สินค้าสญู หาย หรือเสียหาย ใครเป็นเจ้าของกรรมสทิ ธ์ิ ซง่ึ มีสว่ นได้เสียในตวั สนิ ค้า ระหวา่ งผ้ซู ือ้ กบั ผ้ขู ายในสญั ญาซือ้ ขาย ข้อท่ีจะต้องนามาพิจารณา คือ กรรมสิทธ์ิในตวั สินค้าถกู โอนจากผ้ซู ือ้ ไปยงั ผ้ขู ายในเวลาใด ซง่ึ ก็จะแตกตา่ งกนั ไปในแตล่ ะสญั ญา ขนึ ้ อยกู่ บั เงื่อนไขของสญั ญา ซือ้ ขายแตล่ ะฉบบั ภายใต้สญั ญาซือ้ ขายจะมีเรื่องสว่ นได้เสียท่ีเพิกถอนได้ หรือสว่ นได้เสียท่ีไมแ่ นน่ อนของผ้ซู ือ้ สินค้า (Defeasible or Contigent Interest) ตาม section 7 ซง่ึ กฎหมายรับรองวา่ เอาประกนั ภยั ได้ 1. สว่ นได้เสียที่ไมแ่ นน่ อน (Contingent Interest) เกิดขนึ ้ เน่ืองจากผ้ซู ือ้ สินค้านนั้ มีสิทธิปฏิเสธ ไมร่ ับสินค้าเสมอ (Right to reject the goods) หากพบวา่ สนิ ค้าท่ีสง่ มาไมเ่ ป็นตามข้อตกลง แม้วา่ สว่ น ได้เสียจะผา่ นมาอยทู่ ี่ผ้ซู ือ้ แล้ว ก็อาจโอนกลบั ไปยงั ผ้ขู าย ถ้าผ้ซู ือ้ ใช้สิทธิดงั กลา่ ว ในท่ีนี ้สว่ นได้เสียของ ผ้ซู ือ้ จงึ เป็นสว่ นได้เสียท่ีไมแ่ นน่ อน 2. สว่ นได้เสียท่ีเพิกถอนได้ (Defeasible Interest) นอกจากกรณีแรกแล้ว ส่วนได้เสียของผ้ซู ือ้ ยงั อาจถกู เพิกถอนได้โดยผ้ขู ายสนิ ค้า หากผ้ขู ายไมไ่ ด้รับเงินตามสญั ญา (Unpaid Seller) ผ้ขู าย สามารถใช้สทิ ธิระงบั การสง่ มอบสินค้าท่ีอยรู่ ะหวา่ งการขนสง่ (exercise right of stoppage) เจ้าของคา่ ระวาง (Owner of Freight) แม้วา่ จะไมม่ ีการกลา่ วไว้อยา่ งชดั แจ้งใน MIA คา่ ระวางท่ีจะได้รับ ถือเป็นทรัพย์สินอนั อาจเอา ประกนั ภยั ได้ตาม section 3 (2) (b) เจ้าของคา่ ระวางจงึ เป็นเจ้าของทรัพย์ที่ได้รับความเสี่ยงภยั ทาง ทะเล อนั อาจเอาประกนั ภยั ได้ตาม section 14 (3) 101

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง คา่ ระวางนนั้ มีอยหู่ ลายประเภท เชน่ คา่ เชา่ เหมาลาเรือ คา่ เชา่ ระวางบรรทกุ สนิ ค้า ซง่ึ ก็เป็น วตั ถตุ ้องเส่ียงภยั ทางทะเลเชน่ เดยี วกบั ตวั เรือ หรือสินค้าท่ีออกทะเล เน่ืองจาก หากมีเหตขุ ดั ขวางไมใ่ ห้ เรือไปถงึ เมืองทา่ ท่ีตกลงกนั ไว้ หรือสินค้าได้รับความเสียหาย ผ้รู ับขนสง่ ก็มีความเสี่ยงภยั ที่อาจจะไมไ่ ด้ รับคา่ ระวาง หรือในกรณีที่ผ้สู ง่ สินค้าได้ชาระคา่ ระวางไปก่อน ก็เป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียในคา่ ระวางที่ได้ ชาระไปก่อนนนั้ ตาม Section 12 “…the person advancing the freight has an insurable interest” แตห่ ากเป็นกรณีท่ีผ้รู ับขนสง่ ได้รับชาระคา่ ระวางลว่ งหน้า (Advance Freight) ถือไมไ่ ด้วา่ เป็นผ้มู ีสว่ น ได้เสียในคา่ ระวางดงั กลา่ ว เน่ืองจากไมว่ า่ สนิ ค้าจะไปถงึ ที่หมายปลายทางหรือไม่ ผ้รู ับขนสง่ ก็ได้รับ ชาระคา่ ระวางไปแล้ว และไม่ได้รับความเสียหายแตอ่ ยา่ งใด ผ้จู านองและผ้รู ับจานอง (Mortgagor and Mortgagee) ถือวา่ เป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียตาม section 14 (1) ซงึ่ บญั ญัตไิ ว้วา่ “Where the subject-matter insured is mortgaged, the mortgagor has an insurable interest in the full value.., and the mortgagee has an insurable interest in respect of any sum due…under the mortgage” สรุป ความได้วา่ ผ้จู านองมีสว่ นได้เสียในทรัพย์สินที่จานองเตม็ ตามมลู คา่ ในฐานะเจ้าของทรัพย์นนั้ สว่ น ผ้รู ับจานองมีสว่ นได้เสียตามมลู คา่ ซง่ึ ระบไุ ว้ภายใต้สญั ญาจานอง แม้วา่ สญั ญาจานองนนั้ จะไมไ่ ด้ทา เป็นหนงั สือจดทะเบียนตอ่ พนกั งานเจ้าหน้าท่ี ตามคาพิพากษาในคดี Samuel v Dumas (1924) เพราะถือวา่ ผ้รู ับจานองนนั้ แม้ไมม่ ีสทิ ธิตามกฎหมาย (legal relation) ก็ถือวา่ มีสทิ ธิตามหลกั ความ ยตุ ธิ รรม (equitable right) section 5(2) ผ้รู ับจานองสามารถปกปอ้ งส่วนได้เสียของตนได้ 3 วิธี ดงั นี ้คือ 1. เอาประกนั ภยั ตวั เรือ โดยผ้รู ับจานองเป็นผ้เู อาประกนั ภยั ด้วยตนเอง ภายใต้กรมธรรม์ ประกนั ภยั ตวั เรือมาตรฐานตาม Institute Time Clauses Hull- ITCH (83), ITCH (95) 2. เป็นผ้เู อาประกนั ภยั ในกรมธรรม์ประกนั ภยั ซงึ่ ค้มุ ครองประโยชน์ของผ้รู ับจานองโดยตรง Institute Mortgagee’s Interest Clauses, Hull-IMIC 3. เป็นผ้รู ับโอนกรมธรรม์ประกนั ภยั ตวั เรือจากเจ้าของเรือ ตาม 2 กรณีแรกท่ีผ้รู ับจานองเป็นผ้เู อาประกนั ภยั ด้วยตนเอง มกั จะไมม่ ีปัญหาโต้แย้งในเรื่อง สว่ นได้เสีย ปัญหามกั จะเกิดขนึ ้ ในกรณีท่ีผ้รู ับจานอง เป็นผ้รู ับโอนกรมธรรม์ประกนั ภยั เนื่องจากตาม section 51 ได้วางหลกั การไว้วา่ ผ้รู ับโอนไมม่ ีสิทธิดกี วา่ ผ้โู อน ดงั นนั้ หากในเวลาที่โอนกรมธรรม์ 102

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ประกนั ภยั เจ้าของเรือไมม่ ีสว่ นได้เสีย เชน่ ขายเรือไปก่อนที่จะมีการโอนกรมธรรม์ ตามหลกั การในคดี Alston v Campbell (1799) สว่ นได้เสียในเรือลาดงั กลา่ วหมดไปนบั แตเ่ วลาท่ีขายเรือ จงึ ไมม่ ีสว่ นได้ เสียใด ๆ เหลืออยู่ ที่จะโอนให้แกผ่ ้รู ับจานองได้ หรือในกรณีที่เจ้าของเรือ ซงึ่ เป็นผ้เู อาประกนั ภยั ได้ ปกปิดข้อความจริง อนั เป็นสาระสาคญั เป็นเหตใุ ห้บริษทั มีสิทธิบอกล้างสญั ญา แม้ผ้รู ับจานองจะไมไ่ ด้ ปกปิดข้อความจริงใด ๆ แตก่ ็จะได้รับผลกระทบในฐานะผ้รู ับโอน ซง่ึ จะไมม่ ีสิทธิดกี วา่ ผ้โู อน ผ้ใู ห้ยืมเงินโดยมีตวั เรือเป็นประกนั (Bottomry) หรือผ้ใู ห้ยืมเงนิ โดยมีสินค้าเป็นประกนั (Respondentia) ตาม Section 10 ผ้ทู ี่ให้เจ้าของเรือยืมเงินในเหตฉุ กุ เฉิน โดยมีตวั เรือ หรือสินค้าในเรือเป็น ประกนั ถือเป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียในจานวนเงินก้นู นั้ ผ้รู ับประกนั ภยั (Insurer) ถือว่าเป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียตาม Section 9 ซงึ่ บญั ญัตไิ ว้วา่ “The insurer…has an insurable interest in his risk, and may reinsure in respect of it” ผ้รู ับประกนั ภยั มีสิทธิเอาประกนั ภยั ตอ่ โดย ไมต่ ้องแจ้งวา่ เป็นการเอาประกนั ภยั ตอ่ แตไ่ มม่ ีสิทธิจะได้รับชดใช้มากกวา่ สว่ นท่ีตนเองได้จา่ ยไปตาม ความรับผดิ ที่มีอยู่ ตามคาพิพากษาคดี British Dominion General Insurance v Duder (1915), Uzielli v Boston Marine Insurance (1884) ผ้ทู ี่ถือว่าไม่มีส่วนได้เสียในสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลตามคาพพิ ากษาศาลองั กฤษ ได้แก่ 1. ผ้ถู ือห้นุ ของนิตบิ คุ คล (Shareholder) ถือวา่ ไมม่ ีสว่ นได้เสียในทรัพย์สนิ ของบริษทั ตามแนวคาพิพากษาในคดี Macura v Northern Assurance (1925) เพราะวา่ มีสิทธิเพียง ได้รับสว่ นแบง่ ผลกาไรของบริษัท ตราบเทา่ ท่ีบริษัทยงั ดาเนนิ กิจการอยู่ จะมีสว่ นแบง่ ในทรัพย์สินของ บริษทั เม่ือเลิกกิจการเทา่ นนั้ อยา่ งไรก็ตาม ผ้ถู ือห้นุ ของนิตบิ คุ คล ถือเป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียในผลกาไรของบริษัท ตามแนวทาง แหง่ คาพพิ ากษาในคดี Wilson v Jones (1867) 103

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2. เจ้าหนีไ้ มม่ ีประกนั (Unsecured Creditor) ถือวา่ ไมม่ ีสว่ นได้เสียในทรัพย์สนิ ของลกู หนี ้ เพียงแตค่ วามคาดหวงั วา่ จะได้รับชาระหนีจ้ ากดอกผลของทรัพย์สนิ ดงั กลา่ ว ตามแนวคาพพิ ากษาใน คดี Moran, Galloway &Co v Uzielli (1905) 4. สว่ นได้เสียในสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลต้องมีอย่ใู นขณะใด หลกั สว่ นได้เสียตามสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลนนั้ ตา่ งจากหลกั การในการประกนั ภยั ประเภท อื่น ดงั จะกลา่ วตอ่ ไปนี ้ 1. หลกั สว่ นได้เสียตามสญั ญาประกนั ภยั อื่น นอกจากสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล จะเป็นไป ตามหลกั การทว่ั ไปในประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ มาตรา 863 บญั ญัตวิ า่ “อนั สญั ญา ประกนั ภยั นนั้ ถ้าผ้เู อาประกนั ภยั มิได้มีสว่ นได้เสียในเหตทุ ่ีประกนั ภยั ไว้ไซร้ ท่านวา่ ยอ่ มไมผ่ กู พนั คสู่ ญั ญาแตอ่ ยา่ งใด” โดยปกตถิ ือหลกั วา่ ผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องมีสว่ นได้เสียในวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ทงั้ ในขณะตก ลงทาสญั ญาและยงั คงมีสว่ นได้เสียนนั้ อยขู่ ณะที่เกิดภยั มิฉะนนั้ จะถือวา่ สญั ญาไมผ่ กู พนั 2. หลกั สว่ นได้เสียตามสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล จะถกู บญั ญตั ิอยใู่ น section 6 (1) The assured must be interested in the subject-matter insured at the time of the loss though he need not be interested when the insurance is effected (2) Where the assured has no interest at the time of loss, he cannot acquire interest by any act or election after he is aware of the loss สรุปความได้วา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ไมจ่ าเป็นต้องมีสว่ นได้เสียในขณะเอาประกนั ภยั แตจ่ ะต้อง เป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียในขณะเกิดภยั ขนึ ้ จงึ จะสามารถเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนได้ และหากผ้เู อา ประกนั ภยั มิได้มีสว่ นได้เสียอยใู่ นขณะเกิดความเสียหาย ก็ไมส่ ามารถได้มาซงึ่ สว่ นได้เสียไมว่ า่ โดย วิธีการใดๆ หลงั จากได้รู้วา่ มีความเสียหายเกิดขนึ ้ แล้ว จากหลกั การในมาตราดงั กลา่ วอาจทาให้เข้าใจผิดคดิ วา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ไมจ่ าเป็นต้องมีความ คาดหวงั วา่ จะได้มาซงึ่ สว่ นได้เสียในความสมั พนั ธ์ตามกฎหมายหรือหลกั ความยตุ ธิ รรมใดเลย เพียงแต่ มีสว่ นได้เสียในขณะเกิดความเสียหายก็เพียงพอ 104

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง แตใ่ นความเป็นจริง บทบญั ญตั ใิ น section 6 ต้องอา่ นร่วมกบั บทบญั ญตั ใิ น section 4(1) และ section 4(2) ซงึ่ แสดงให้เห็นวา่ แม้ผ้เู อาประกนั ภยั ไมจ่ าเป็นต้องมีสว่ นได้เสียในขณะเอา ประกนั ภยั แตจ่ ะต้องมีความคาดหวงั วา่ จะได้มาซง่ึ สว่ นได้เสียนนั้ ๆ หากขณะทาสญั ญาไมม่ ีความ คาดหวงั ใดๆในอนั ที่จะได้มาซง่ึ สว่ นได้เสีย แม้จะได้มาซงึ่ สว่ นได้เสียในภายหลงั และยงั คงมีสว่ นได้เสีย อยใู่ นขณะเกิดความเสียหายก็ไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนได้ เนื่องจากสญั ญาประกนั ภยั ดงั กลา่ ว ตกเป็นโมฆะตาม section 4(2) เพราะถือวา่ เป็นลกั ษณะพนนั ขนั ตอ่ ตาม section 4(1) ดงั นนั้ เม่ือมีการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนจากกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลทกุ ครัง้ จะต้องมี การพจิ ารณา 2 ขนั้ ตอนเสมอ คือ 1. ผ้เู อาประกนั ภยั มีสว่ นได้เสีย หรือความคาดหวงั ว่าจะได้มาซง่ึ สว่ นได้เสีย อนั ทาให้สญั ญา สมบรู ณ์ไมต่ กเป็นโมฆะ และ 2. ผ้เู อาประกนั ภยั ยงั คงเป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียอยใู่ นขณะเกิดความเสียหาย เพราะหากขณะท่ีเกิด ความเสียหายผ้เู อาประกนั ภยั ไมม่ ีสว่ นได้เสียในวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั อีกแล้ว ผ้เู อาประกนั ภยั ก็มิใช่ ผ้เู สียหายอนั พงึ จะได้รับชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน 5. ข้อยกเว้นของหลกั สว่ นได้เสียในสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล 1. การเอาประกนั ภยั ภายใต้เง่ือนไข “Lost or not lost” กรมธรรม์ประกนั ภยั จะให้ความค้มุ ครอง แม้วา่ ความเสียหายจะเกิดขนึ ้ กบั ตวั เรือ หรือสนิ ค้า ก่อนเกิดสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลขนึ ้ หรือกอ่ นท่ีจะได้มาซง่ึ กรรมสิทธิ์ในวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั หลกั การนีเ้กิดขนึ ้ และเป็นท่ียอมรับเน่ืองจากในอดีตการสื่อสารยงั ไมท่ นั สมยั จงึ เป็นการยากท่ีจะรู้ได้ว่า เรือหรือสินค้าอยทู่ ่ีใดในขณะตกลงทาสญั ญา ยงั คงอยหู่ รือได้สญู หายไปแล้ว ซงึ่ ใน Section 6 (1): Provided that where the subject-matter is insured ‘lost or not lost,’ the assured may recover although he may not have acquired his interest until after the loss, unless at the time of effecting the contract of insurance the assured was aware of the loss, and the insurer was not รับรองหลกั การดงั กลา่ ว วา่ ผ้เู อาประกนั ภยั สามารถเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนได้ แม้วา่ จะ ได้รับสว่ นได้เสียมาหลงั จากท่ีเกิดความเสียหายขนึ ้ แล้วก็ตาม เว้นแตผ่ ้เู อาประกนั ภยั ได้รู้วา่ เกิดความ เสียหายขนึ ้ แล้ว และผ้รู ับประกนั ภยั ไมร่ ับข้อเท็จจริงดงั กลา่ วในขณะทาสญั ญา 105

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2. ในกรณีที่มีการโอนผลประโยชน์ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั (Assignment of policy) ตามหลกั การใน Section 50 (1) A marine policy is assignable unless it contains terms expressly prohibiting assignment. It may be assigned either before or after loss. กรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลนนั้ สามารถโอนกนั ได้ เว้นแตก่ รมธรรม์ประกนั ภยั นนั้ จะมี ข้อกาหนดห้ามโอนไว้โดยชดั แจ้ง โดยการโอนนนั้ สามารถทาได้ทงั้ ก่อนและหลงั จากความเสียหาย ได้เกิดขนึ ้ กรณีตามมาตรา 50 นนั้ เป็นกลา่ วถึงการโอนกรมธรรม์ประกนั ภยั ไว้สองกรณี 2.1 กรณีการโอนกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลก่อนเกิดความเสียหาย เชน่ ในกรณีท่ีมีการขายวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ให้กบั บคุ คลภายนอก ผ้เู อาประกนั ภยั ก็สามารถ โอนกรมธรรม์ประกนั ภยั ตดิ ตามไปกบั ทรัพย์ที่เอาประกนั ภยั ได้โดยการสลกั หลงั บนกรมธรรม์หรือโดย ธรรมเนียมปฏิบตั อิ ยา่ งอื่น Section 50 (3) 2.2 กรณีการโอนกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลก่อนเกิดความเสียหาย เป็นกรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั ยงั คงมีสว่ นได้เสียอยใู่ นขณะเกิดความเสียหาย เม่ือเกิดภยั ขนึ ้ แล้ว ผ้เู อาประกนั ภยั ประสงคท์ ี่จะโอนประโยชน์ที่ตนจะได้รับตามสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล ไปให้กบั บคุ คลภายนอกเป็นผ้เู รียกร้องก็ได้ อยา่ งไรก็ตาม หลกั การดงั กล่าวจะไมใ่ ช้กบั กรณีที่ผ้เู อาประกนั ภัยได้โอนทรัพย์ท่ีเอาประกนั ภยั ให้บคุ คลอื่นไปแล้วกอ่ นท่ีความเสียหายจะเกิดขนึ ้ เนื่องจากจะเป็นกรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั มิได้มีสว่ นได้ เสียในวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั อีกตอ่ ไป จงึ ไมส่ ามารถโอนประโยชน์ใดๆ ตามสญั ญาให้กบั บคุ คลภายนอก หรือผ้รู ับโอนวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ในภายหลงั ได้อีก ตามหลกั ผ้เู อาประกนั ภยั ซง่ึ ไมม่ ีสว่ นได้เสียย่อมไม่ มีสิทธิโอน Section 51 Assured who has no interest cannot assign Where the assured has parted with or lost his interest in the subject-matter insured, and has not, before or at the time of so doing, expressly or impliedly agreed to assign the policy, any subsequent assignment of the policy is inoperative: Provided that nothing in this section affects the assignment of a policy after loss หากผ้เู อาประกนั ภยั ได้สญู เสียสว่ นได้เสียของตนในวตั ถทุ ี่เอาประกันภยั และก่อนหน้านนั้ ยงั มิได้มีการตกลงโดยชดั แจ้งหรือโดยปริยายที่จะโอนกรมธรรม์ประกนั ภยั การโอนกรมธรรม์ประกนั ภยั หลงั จากนนั้ ยอ่ มทามิได้ 106

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เป็นกรณีที่มีการโอนกรรมสทิ ธ์ิในทรัพย์ท่ีเอาประกนั ภยั ไว้ เชน่ อาจจะเป็นกรณีท่ีผ้เู อา ประกนั ภยั ขายทรัพย์ดงั กลา่ วให้กบั ผ้รู ับโอนไป โดยหลกั ทวั่ ไป การโอนกรมธรรม์ประกนั ภยั จะต้องโอน พร้อมกบั วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั เทา่ นนั้ หากในเวลาท่ีโอนวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั มไิ ด้มีแสดงเจตนาให้การ ประกนั ภยั ทางทะเลโอนไปพร้อมกบั สินค้าท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ หากเกิดความเสียหายกบั วตั ถทุ ่ี เอาประกนั ภยั ไว้ในภายหลงั ผ้เู อาประกนั ภยั จะโอนกรมธรรม์ให้ผ้รู ับโอนไมไ่ ด้และจะเรียกร้อง คา่ สนิ ไหมทดแทนก็ไมไ่ ด้ เนื่องจากตนเองไมม่ ีสว่ นได้เสีย ทงั้ นี ้ไมก่ ระทบกบั กรณีท่ีมีการโอนผลประโยชน์ตามกรมธรรม์ให้กบั ผ้รู ับโอนหลงั จากที่เกิด ความเสียหายขนึ ้ แล้วก็สามารถทาได้ ขอเพียงผ้โู อนมีสว่ นได้เสียอยใู่ นขณะเกิดความเสียหาย กรณีท่ีมกั จะเป็นปัญหาก็คือการโอนกรมธรรม์ระหวา่ งผ้ซู ือ้ กบั ผ้ขู ายตามสญั ญาซือ้ ขายสนิ ค้า ระหวา่ งประเทศ จากหลกั การท่ีกลา่ วมาข้างต้นสรุปได้ว่า การโอนกรมธรรม์จะต้องเกิดขนึ ้ ในเวลา เดียวกบั การโอนกรรมสิทธิ์ในวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ไว้เทา่ นนั้ ซงึ่ กรรมสิทธ์ิจะโอนไปเมื่อใดก็ขนึ ้ อยกู่ บั เงื่อนไขในการซือ้ ขาย (Re National Benefit Assurance Co. Ltd, Application of H L Sthyr 1933) ไมว่ า่ ในกรณีใดก็ตามผ้ขู ายจะโอนกรมธรรม์ให้ผ้ซู ือ้ ในภายหลงั ไมไ่ ด้ เพราะสว่ นได้เสียของผ้ขู ายหมด ไปนบั แตเ่ วลาที่กรรมสทิ ธิ์ในวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั โอนไปยงั ผ้ซู ือ้ และหากเกิดความเสียหายขนึ ้ ใน ภายหลงั แม้วา่ ผ้ขู ายจะยงั คงเป็นผ้ถู ือกรมธรรม์อย่กู ็ไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ สนิ ไหมได้เน่ืองจากมไิ ด้ เป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียในวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั และจะโอนกรมธรรม์ให้แกผ่ ้ซู ือ้ ในขณะนนั้ ก็ไมไ่ ด้ 107

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทท่ี 4 หลกั ความสจุ ริตอย่างยงิ่ (Principle of Utmost Good Faith) ตามหลกั ความสจุ ริตอยา่ งยงิ่ ของสญั ญาประกนั ภยั นนั้ กฎหมายได้กาหนดหน้าที่ให้คสู่ ญั ญา ทงั้ สองฝ่ายปฏิบตั ติ อ่ กนั โดยสจุ ริต (Reciprocal Duties of Utmost Good Gaith) แตภ่ าระหน้าที่หนกั ในเร่ืองดงั กล่าวมกั จะตกอย่แู กฝ่ ่ายผ้เู อาประกนั ภยั เป็นหลกั เน่ืองจากโดยลกั ษณะของสญั ญา ประกนั ภยั นนั้ เป็นสญั ญาท่ีคสู่ ญั ญามไิ ด้อยบู่ นพืน้ ฐานที่เทา่ เทียมกนั ในการเจรจาตกลงทาสญั ญา เพราะข้อความจริงบางอยา่ งท่ีเก่ียวกบั วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั หรือเหตทุ ี่เอาประกนั ภยั มีเพียงผ้เู อา ประกนั ภยั เทา่ นนั้ ซง่ึ เป็นผ้ทู ราบข้อเทจ็ จริงได้ดที ี่สดุ และฝ่ ายผ้รู ับประกนั ภยั ไมส่ ามารถเข้าถงึ ข้อมลู เหลา่ นนั้ ได้ หากผ้เู อาประกนั ภยั ไมก่ ลา่ วถงึ กฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลจงึ กาหนดให้เป็นหน้าท่ีของผ้เู อาประกนั ภยั ในอนั ท่ีจะเปิดเผย ข้อเทจ็ จริงหรือแถลงข้อเทจ็ จริงอนั เป็นสาระสาคญั กบั สญั ญาประกนั ภยั ซง่ึ หากผ้เู อาประกนั ภยั ได้ ละเว้นไมย่ อมเปิดเผยข้อเทจ็ จริง (Non-Disclosure) หรือ จงใจแถลงข้อเท็จจริงอนั เป็นเท็จ (Mis-Representation) กฎหมายก็มีการกาหนดหลกั การเพื่อเป็นการลงโทษเอาไว้ ซง่ึ หลกั การนีเ้กิดขนึ ้ ตงั้ แตก่ ่อนท่ีประเทศองั กฤษจะมีพระราชบญั ญตั ปิ ระกนั ภยั ทางทะเล ค.ศ. 1906 อยา่ งไรก็ตาม แม้ว่าหน้าที่ในสว่ นของผ้รู ับประกนั ภยั จะมีอยนู่ ้อยกวา่ แตห่ น้าท่ีในการรักษา ความสจุ ริตอยา่ งยง่ิ นนั้ ก็มิได้มีอยเู่ พ่ือประโยชน์ของผ้รู ับประกนั ภยั แตเ่ พียงฝ่ายเดียว เพราะผ้รู ับ ประกนั ภยั ก็มีหน้าที่รักษาความสจุ ริตตอ่ ผ้เู อาประกนั ภยั ของตนอยดู่ ้วยเชน่ เดียวกนั ดงั ปรากฏในคากลา่ วของ Lord Justice Sladeในคาพพิ ากษาคดี Banque Keyser Ullmann v. Skandia “...the obligation to disclose material fact is mutual one imposing reciprocal dutis on insurer and insured” ดงั นนั้ ในกรณีที่ผ้รู ับประกนั ภยั ได้ทราบในขณะมีการตกลงทาสญั ญาวา่ เรือ ได้เดนิ ทางไปถึงปลายทางโดยปลอดภยั แล้ว แตก่ ลบั ตกลงรับประกนั ภยั กบั ผ้เู อาประกนั ภยั ซงึ่ ยงั มิได้ รับทราบข้อเทจ็ จริงดงั กลา่ ว ถือได้วา่ ผ้รู ับประกนั ภยั ฝ่ าฝืนหลกั ความสจุ ริตอย่างยง่ิ ผ้เู อาประกนั ภยั สามารถบอกเลิกสญั ญาและเรียกเบยี ้ ประกนั ภยั คืนได้ ในสว่ นของหน้าที่ของผ้เู อาประกนั ภยั ภายใต้สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล มีอยู่ 2 ประเภท หลกั ๆ ดงั นี ้ 108

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 1. หน้าที่เปิดเผยข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั และไมแ่ ถลงข้อความอนั เป็นเทจ็ (Disclosure and Representation) เป็นหลกั การที่สามารถเทียบเคียงกบั หลกั กฎหมายมาตรา 865 แหง่ ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ 2. หน้าท่ีอื่นๆ ตามหลกั สจุ ริตอย่างยงิ่ ผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าที่ในการรักษาความสจุ ริตตอ่ ผ้รู ับ ประกนั ภยั ซง่ึ เป็นคสู่ ญั ญาตามสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล เชน่ การไมก่ ระทาการโดยทจุ ริตเพ่ือจะได้รับ การชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน หรือการเปิดเผยข้อความจริงบางอยา่ งท่ีผ้รู ับประกนั ภยั จาเป็นจะต้องรู้ ภายหลงั จากที่สญั ญาประกนั ภยั ได้เกิดขนึ ้ สมบรู ณ์แล้ว 1. ท่ีมาของหน้าท่ีในการเปิดเผยข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั (Disclosure and Representation) หน้าที่ในการเปิดเผยและแถลงข้อเท็จจริงอนั เป็นสาระสาคญั เป็นหลกั การสาคญั อย่างหนง่ึ ของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล ที่กาหนดให้ผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าที่ในการเปิดเผยข้อความจริง ดงั กลา่ วก็เน่ืองมาจากมีข้อเทจ็ จริงบางอย่างซง่ึ ผ้รู ับประกนั ภยั ต้องใช้ประกอบการพิจารณาในการรับ ประกนั ภยั และในการคานวณเบยี ้ ประกนั ภยั ซง่ึ ผ้รู ับประกนั ภยั ไมส่ ามารถลว่ งรู้ได้หากผ้เู อาประกนั ภยั ไมแ่ ถลง หากผ้เู อาประกนั ภยั ไมป่ ฏิบตั หิ น้าท่ีดงั กล่าว ก็ย่อมจะมีหลกั การและผลทางกฎหมายซงึ่ เป็น การลงโทษผ้เู อาประกนั ภยั รองรับอยู่ หลกั การในเรื่องหน้าท่ีในการเปิดเผยหรือแถลงข้อเท็จจริงอนั เป็นสาระสาคญั นนั้ จะอย่ภู ายใต้ หวั ข้อเรื่อง Non-disclosure and Mis-representation (การละเว้นไมเ่ ปิดเผยข้อเทจ็ จริงอนั เป็น สาระสาคญั และการแถลงข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั เท็จ) ซงึ่ หลกั การทงั้ สองประการนนั้ ได้ถกู บญั ญตั ไิ ว้ใน Section 18-20 ของ MIA อย่างไรก็ตามหลกั การทงั้ สองก็ถือกาเนิดมาจากหลกั เดียวกนั คอื Rule of Utmost Good Faith (หลกั ความสจุ ริตอย่างย่ิงแหง่ สญั ญาประกนั ภยั ) ตาม Section 17 ที่ได้บญั ญัตวิ า่ A contract of marine insurance is a contract based upon the utmost good faith, and, if the utmost good faith be not observed by either party, the contract may be avoided by the other party. สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลเป็นสญั ญาที่อยบู่ นพืน้ ฐานของหลกั ความสจุ ริตอยา่ งยงิ่ ซงึ่ คสู่ ญั ญาทงั้ สองฝ่ายจะต้องปฏิบตั ติ าม หากคสู่ ญั ญาฝ่ ายหนง่ึ ฝ่ายใดฝ่าฝืน ให้คสู่ ญั ญาอีกฝ่ายหนง่ึ ท่ีต้องเสียหายสามารถบอกล้างสญั ญาได้ 109

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง จะเห็นได้จากคาพพิ ากษาในคดี Carter v. Boehm ได้กลา่ วไว้วา่ duty of disclosure stems from principle of utmost good faith in section 17 of MIA because insurance is contract upon speculation สรุปความได้วา่ หน้าท่ีในการเปิดเผยข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั นนั้ เกิดขนึ ้ มาจาก หลกั สจุ ริตอยา่ งยิ่งแหง่ สญั ญาประกนั ภยั นนั่ เอง 2. หลกั การในการเปิดเผยข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั ตาม Section 18 หลกั การเปิดเผยข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั ตาม Section 18 นนั้ สามารถเทียบเคียง กบั หลกั กฎหมายมาตรา 865 แหง่ ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ “ในสญั ญาประกนั ภยั ผ้เู อาประกนั ภยั ...รู้อยแู่ ล้วละเว้นเสียไมเ่ ปิดเผยข้อความจริง ซงึ่ อาจจะได้จงู ใจผ้รู ับประกนั ภยั ให้เรียก เบยี ้ ประกนั ภยั สงู ขนึ ้ อีกหรือให้บอกปัดไมย่ อมทาสญั ญา หรือรู้อยแู่ ล้วแถลงข้อความนนั้ เป็นเท็จไซร้ ทา่ นวา่ สญั ญานนั้ เป็นโมฆียะ” แตจ่ ะมีสว่ นแตกตา่ งไปบ้างเลก็ น้อย ซง่ึ จะได้กลา่ วตอ่ ไป การท่ีผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าท่ีในการเปิดเผยข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั ก่อนเกิดสญั ญา ตาม Section 18 นนั้ มีหลกั เกณฑ์เบือ้ งต้นอนั พอสรุปได้ดงั นี ้ 2.1 การปกปิดข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั ตาม Section 18 นนั้ อาจเป็นการกระทาโดย เจตนาทจุ ริตหรือเป็นการกระทาโดยสจุ ริตก็ได้ (non-disclosure may be fraudulent or innocent) ซงึ่ ผลของการปกปิดข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั โดยสจุ ริตหรือโดยรู้เทา่ ไมถ่ งึ การณ์ ก็มีผลไมต่ า่ งจาก กรณีท่ีกระทาโดยทจุ ริต คอื ส่งผลให้ผ้รู ับประกนั ภยั มีสทิ ธิในการบอกล้างสญั ญาได้ แม้วา่ ผ้เู อา ประกนั ภยั จะละเว้นไมเ่ ปิดเผยข้อความจริงดงั กลา่ วเพราะคดิ ว่าไมใ่ ช้ข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั ก็ ตาม หลกั การดงั กลา่ วได้มีการกลา่ วไว้ในคาพิพากษาคดี Green Hill v. Federal ดงั นี ้an innocent concealment of material fact, though not an infringement of duty of utmost good faith, will nonetheless entitle the insurer to avoid the contract. It do not have to be fraud. สรุปได้ความ วา่ การปกปิดข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั นนั้ แม้จะกระทาโดยปราศจากเจตนาทจุ ริตซงึ่ ไมเ่ ป็นการ ละเมิดหลกั ความสจุ ริตอย่างย่งิ แหง่ สญั ญาประกนั ภยั ก็ตาม ผ้รู ับประกนั ภยั ยงั คงมีสทิ ธิในการเลือกท่ี จะบอกล้างสญั ญาได้ เพราะการกระทาดงั กล่าวไมจ่ าเป็นต้องเป็นการกระทาโดยมีเจตนาทจุ ริต อยา่ งไรก็ตาม ความแตกตา่ งระหวา่ งกรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั สจุ ริตกบั กรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั ทจุ ริต จะมีอยบู่ ้างในเร่ืองของสิทธิในการได้รับเบยี ้ ประกนั ภยั คืนกรณีที่มีการบอกล้างสญั ญา 110

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ประกนั ภยั ซง่ึ ผ้เู อาประกนั ภยั ท่ีสจุ ริตเท่านนั้ จงึ จะมีสทิ ธิได้รับคืนเงินคา่ เบีย้ ประกนั ภยั สว่ นผ้เู อา ประกนั ภยั ท่ีทจุ ริตจะไมม่ ีสิทธิได้รับเงินคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั คนื ตามหลกั การของ Section 84 (3) (a) 2.2 หน้าที่ในการเปิดเผยข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั เป็นหน้าท่ีของผ้เู อาประกนั ภยั ที่ จะต้องกระทา มใิ ชจ่ ะต้องรอให้ผ้รู ับประกนั ภยั สอบถาม ซงึ่ หลกั การดงั กลา่ วมาจากคดี Hoff Trading v. Union Insurance “assured have to initiative to reveal material circumstance, not for the insurer to inquire” จากหลกั การดงั กลา่ วมานนั้ ในสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล ผ้เู อาประกนั ภยั ไมส่ ามารถกลา่ ว อ้างได้วา่ ผ้รู ับประกนั ภยั มิได้ถาม หรือในใบคาขอเอาประกนั ภยั มไิ ด้ระบถุ งึ เร่ืองดงั กล่าวเอาไว้ เน่ืองจากกฎหมายกาหนดให้เป็นหน้าท่ีของผ้เู อาประกนั ภยั เองที่จะต้องเปิดเผยหรือแถลง 2.3 สิทธิในการบอกล้างกรมธรรม์อยบู่ นพืน้ ฐานของการปกปิดข้อความจริงเทา่ นนั้ ขอเพียง ข้อความจริงที่ ปกปิดเป็นสาระสาคญั โดยไมจ่ าเป็นวา่ ข้อความจริงท่ีถกู ปกปิดเอาไว้ต้องมีความ เกี่ยวพนั กบั ความเสียหาย ผ้รู ับประกนั ภยั ก็มีสิทธิที่จะบอกล้างกรมธรรม์ได้ ดงั นนั้ หากมีการปกปิดข้อความจริงอะไรก็ตามที่ถือวา่ เป็นสาระสาคญั เชน่ ปกปิดข้อเทจ็ จริง ท่ีวา่ นายเรือเคยมีประวตั ใิ นคดีอาญาฐานของสนิ ค้าหนีภาษี แล้วเรือท่ีเอาประกนั ภยั เกิดการอปั ปาง เพราะชนหนิ โสโครก แม้ภยั ท่ีเกิดขนึ ้ จะมิได้มีสว่ นเก่ียวข้องกบั ข้อเท็จจริงที่ปกปิดเอาไว้เลยก็ตาม ก็ไม่ ทาให้สิทธิในการบอกล้างสญั ญาของผ้รู ับประกนั ภยั เปลี่ยนไป 3. ระยะเวลาท่ีผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าที่เปิดเผยหรือแถลงข้อเท็จจริงอนั เป็น สาระสาคญั หน้าท่ีเปิดเผยหรือแถลงข้อเทจ็ จริงอนั เป็นสาระสาคญั ของผ้เู อาประกนั ภยั ที่มีตอ่ ผ้รู ับ ประกนั ภยั จะเริ่มต้นขนึ ้ และคงอยตู่ ลอดไปจนถงึ เวลาท่ีสญั ญาจะตกลงกนั แล้วเสร็จ MIA Section 18 (1) เร่ืองการเปิดเผยข้อความจริงโดยผ้เู อาประกนั ภยั Disclosure by assured ระบไุ ว้วา่ (1) Subject to the provisions of this section, the assured must disclose to the insurer, before the contract is concluded, every material circumstance which is known to the assured, and the assured is deemed to known every circumstance which, in ordinary 111

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง course of business, ought to be know by him. If the assured fail to make such disclosure, the insurer may avoid the contract ซง่ึ สรุปความได้วา่ ผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องเปิดเผยข้อเท็จจริงอนั เป็นสาระสาคญั ซงึ่ ผ้เู อาประกนั ภยั รู้ และถือวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ควรจะได้รู้ในทางการค้าปกตขิ องตน ก่อนที่สญั ญาประกนั ภยั จะเกิดขนึ ้ หากผ้เู อาประกนั ภยั ละเว้นการเปิดเผยดงั กลา่ ว ผ้รู ับประกนั ภยั อาจ บอกล้างสญั ญาได้ โดยปกติ สญั ญาประกนั ภยั นนั้ จะถือว่าเกิดขนึ ้ เมื่อข้อเสนอของผ้เู อาประกนั ภยั ได้รับการ ตอบรับจากผ้รู ับประกนั ภยั โดยนยั ของ Section 21 A contract of marine insurance is deemed to be concluded when the proposal of the assured is accepted by the insurer ในสว่ นของหน้าท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ในการเปิดเผยข้อความจริงตาม MIA Section 18-20 นนั้ จะ สนิ ้ สดุ ลงทนั ทีเม่ือสญั ญาประกนั ภยั เกิดขนึ ้ โดยหลกั การดงั กลา่ วมาจากคาพพิ ากษาในคดี Niger Co. v. Guardian Assurance Co. of Yorkshire Insurance “Once the duty under section 18 had attached, there was no further duty of disclose, whatever events may subsequently happen” เพราะฉะนนั้ ตามหลกั การทว่ั ไปดงั กลา่ ว หากมีข้อเท็จจริงใดเกิดขนึ ้ หรือผ้เู อาประกนั ภยั ได้รับรู้มาเพ่มิ เตมิ แม้เป็นข้อเทจ็ จริงท่ีเป็นสาระสาคญั ผ้เู อาประกนั ภยั ก็ไมม่ ีหน้าที่จะต้องแจ้งให้ผ้รู ับ ประกนั ภยั ทราบแตอ่ ยา่ งใด อยา่ งไรก็ตามหน้าท่ีในการรักษาความสจุ ริตก็หาได้หมดไปเมื่อตกลงทาสญั ญากนั แล้วเทา่ นนั้ แตห่ น้าที่ตามหลกั ความสจุ ริตอย่างยิง่ ตามสญั ญาประกนั ภยั ยงั คงมีผลผกู พนั คสู่ ญั ญาทงั้ สองฝ่าย ตอ่ ไปตลอดจนถึงวนั ท่ีสญั ญานนั้ สนิ ้ สดุ ลง ตามหลกั การในคดี Litsion Pride “duty of utmost good faith applied before and after the execution of the contract” และหน้าท่ีในการไมท่ าการเรียกร้อง คา่ สินไหมทดแทนอนั เป็นเท็จก็ถือเป็นเงื่อนไขตามกรมธรรม์ภายใต้หลกั การนี ้โดยปริยาย 4. หลกั การเกี่ยวกบั หน้าที่ของผ้เู อาประกนั ภยั ตามหลกั ความสจุ ริตอยา่ งยงิ่ จากหน้าที่ในการรักษาความสจุ ริตอยา่ งยง่ิ นีเ้อง ทาให้เกิดข้อยกเว้นบางประการที่ทาให้ผ้เู อา ประกนั ภยั ยงั ต้องเปิดเผยข้อความจริงบางอยา่ งหลงั จากสญั ญาได้เกิดขนึ ้ แล้วในบางสถานการณ์ โดยเฉพาะ โดยหลกั การดงั กล่าวมาจากคาพิพากษาคดี The Mercidian และ The Star Sea (ซงึ่ เป็นการ ยกเว้นหลกั ทวั่ ไปจะบอกวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ไมม่ ีหน้าที่ตอ่ ไปหลงั จากเกิดสญั ญาแล้วก็ตาม) ข้อยกเว้นท่ีเกิดขนึ ้ เหลา่ นี ้มกั เป็นกรณีท่ีเปิดโอกาสให้ผ้รู ับประกนั ภยั เลือกท่ีจะรับความเส่ียงหรือ 112

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง กาหนดเบยี ้ ประกนั ภยั เพ่มิ เติม ดงั นนั้ จงึ กาหนดให้ผู้เอาประกนั ภยั มีหน้าที่เปิดเผยข้อความจริงในกรณี ดงั ตอ่ ไปนี ้ 1. การตอ่ อายหุ รือการแจ้งเพ่ือเปลี่ยนสาระสาคญั ของกรมธรรม์ (คดี The Star Sea และ คดี Fraser v. Colton) 2. การแจ้งตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั เพื่อให้ได้รับความค้มุ ครองตาม Held Cover Clause (คดี Oversea Commodities v. Style และ คดี Liberian v. Mosse) ทงั้ นีผ้ ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าที่เปิดเผย ข้อความจริงเพื่อให้ผ้รู ับประกนั ภยั สามารถคานวนเบีย้ ประกนั ภยั เพิม่ เตมิ ได้ 3. การเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน (คดี Banque v. Skandia) ผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าที่เปิดเผย ข้อความจริงทงั้ หมดที่เกี่ยวข้องกบั การเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน และละเว้นการแถลงเทจ็ และการ ทจุ ริตอื่นๆเพื่อประโยชน์ในการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนอนั เป็นเท็จ นอกจากนนั้ ในคดี The Star Sea ยงั กลา่ ววา่ กรณีท่ีมีเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนอนั เป็นเท็จ ผ้เู อาประกนั ภยั มีสิทธิยกเลกิ ผลประโยชน์ ทงั้ หมดตามกรมธรรม์ 4. การเข้าไปในเขตท่ีต้องมีการชาระเบยี ้ ประกนั ภยั เพิ่มเตมิ เชน่ การเข้าสเู่ ขตสงคราม ตาม War Risk Warranties 5. กรณีที่ผ้รู ับประกนั ภยั มีทางเลือกท่ีจะไมร่ ับความเส่ียงตอ่ ไปโดยการบอกกล่าวเป็นหนงั สือ ตามคาพิพากษาในคดี New Hampshire v. Mirror 5. หลกั การในการพจิ ารณาวา่ ข้อความจริงใดเป็นสาระสาคญั (Material Circumstance) หากพิจารณาตามหลกั กฎหมายไทย ในสว่ นนีจ้ ะมีความแตกตา่ งออกไปจากหลกั การ ประกนั ภยั ทางทะเลของประเทศองั กฤษอยบู่ ้าง เนื่องจากในการพจิ ารณาวา่ ข้อเท็จจริงใดเป็น สาระสาคญั นนั้ นอกจากจะพิจารณาจากมลู เหตจุ งู ใจที่มีตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั ที่อาจจะได้จงู ใจผ้รู ับ ประกนั ภยั ให้เรียกเบีย้ ประกนั ภยั สงู ขนึ ้ อีกหรือให้บอกปัดไมย่ อมทาสญั ญาแล้ว ศาลให้ถือความเห็น ของวิญญชู นเป็นหลกั ตามแนวคาพพิ ากษาศาลฎีกา ฎ. 715/2513 มใิ ชว่ า่ มีการปกปิดข้อความจริงจะทาให้สญั ญาเป็นโมฆียะเสมอ แม้ว่าจะเป็น ข้อความจริงท่ีผ้รู ับประกนั ภยั ถือเป็นสาระสาคญั ก็ตาม ฎ. 2278/2519 การพิจารณาวา่ ข้อเท็จจริงใดเป็นสาระสาคญั ให้พจิ ารณาจากความคดิ เหน็ ของวิญญชู นเป็นหลกั 113

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง แตต่ ามหลกั กฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลขององั กฤษ ให้ถือเอาความเหน็ ของ ผ้ปู ระกอบธรุ กิจ รับประกนั ภยั ทว่ั ไป (Prudent Insurer) เป็นหลกั ในการพิจารณา ซงึ่ การที่ผ้รู ับประกนั ภยั จะบอกล้าง สญั ญาประกนั ภยั ได้นนั้ จะต้องผา่ นตามหลกั เกณฑ์ทงั้ สองข้อเทา่ นนั้ 5.1 ทฤษฎีภาวะวสิ ยั Decisive influence (to prudent insurer) หลกั การในเรื่องนีม้ าจากคาพิพากษาในคดี Container Transport International v. Oceanus Mutual Underwriting Association 1984 (CTI Case) หลกั การนีจ้ ะคานงึ ถึงข้อความจริงท่ีมีการ ปกปิดหรือแถลงเทจ็ นนั้ วา่ มีผลกระทบตอ่ การตดั สินใจของผ้ซู ง่ึ ประกอบธรุ กิจรับประกนั ภยั โดยทว่ั ไป (Prudent Insurer) หรือไม่ “Every circumstance is material which would influence the judgment of a prudent insurer in fixing the premium, or determining whether he will take the risk” หากข้อความจริงท่ีมี การปกปิดมีผลกระทบตอ่ การตดั สินใจของผ้ซู งึ่ ประกอบธุรกิจรับประกนั ภยั ในการท่ีจะกาหนดเบีย้ ประกนั ภยั หรือตดั สนิ ใจวา่ จะเข้ารับความเส่ียงหรือไม่ ข้อความจริงนนั้ ถือเป็นสาระสาคญั แตเ่ ดมิ มานนั้ เมื่อผ้รู ับประกนั ภยั สามารถนาสืบตามทฤษฎีนีไ้ ด้ ก็จะสามารถบอกล้างสญั ญา ประกนั ภยั ได้ทนั ที ตอ่ มาในภายหลงั ศาลได้มีการพฒั นาทฤษฎีใหมข่ นึ ้ จากแนวคาพพิ ากษาของศาล องั กฤษในยคุ หลงั ๆ จะพบวา่ การหยิบยกข้อตอ่ ส้ใู นการจะบอกล้างกรมธรรม์ประกนั ภยั อนั เป็นผลมา จากการท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ฝ่ าฝืนหลกั สจุ ริตอย่างย่งิ ดจู ะยากขนึ ้ ทกุ ที นบั ตงั้ แตค่ าพพิ ากษาคดี Pan Atlantic v. Pinetop ท่ีมีการเพิ่มเตมิ หลกั การเรื่อง Actual Inducement ในการจะบอกล้างสญั ญา ประกนั ภยั ของผ้รู ับประกนั ภยั 5.2 ทฤษฎีอตั วิสยั Actual Inducement (to the specific insurer) หลกั การในเร่ืองนีม้ าจากคาพพิ ากษาในคดี Pan Atlantic v. Pinetop ซง่ึ ได้มีการวางหลกั ใน การบอกล้างสญั ญาเป็นสองขนั้ ตอนซงึ่ จะทาให้พสิ จู น์ยากกวา่ เดิม และทาให้การบอกล้างเป็นไปได้ ยากขนึ ้ คือ 1) ข้อความจริงนนั้ ต้องเป็นข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั ตามหลกั การแรก คอื ข้อเท็จจริง ดงั กลา่ วจะต้องกระทบตอ่ การตดั สินใจของผ้รู ับประกนั ภยั ทวั่ ไป (ผ้รู ับประกนั ภยั ทวั่ ไปเหน็ วา่ เป็น สาระสาคญั ) และ 114

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2) ข้อความจริงนนั้ ต้องมีผลกระทบตอ่ การตดั สนิ ใจของผ้รู ับประกนั ภยั เฉพาะรายนนั้ ๆ แม้วา่ ผ้รู ับประกนั ภยั ทวั่ ไปจะถือวา่ เป็นข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั แตห่ ากไมม่ ีผลกระทบตอ่ การ ตดั สินใจในการท่ีจะกาหนดเบยี ้ ประกนั ภยั หรือตดั สนิ ใจวา่ จะเข้ารับความเสี่ยงหรือไมข่ องผ้รู ับ ประกนั ภยั รายนนั้ ข้อความจริงดงั กลา่ วไมถ่ ือเป็นข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั ของผ้รู ับประกนั ภยั รายนนั ้ ยกตวั อย่างเชน่ นายจอห์นได้ทาประกนั ภยั ตวั เรือไว้กบั บริษัทเจสนั ประกนั ภยั โดยในขณะ ตกลงทาสญั ญา นายจอห์นได้ปกปิดข้อความจริงในเรื่องท่ีนายเรือของตนกาลงั ถกู ดาเนินคดีจาก บริษัทเดนิ เรือซง่ึ ผ้ปู ระกอบธุรกิจรับประกนั ภยั โดยทวั่ ไป ถือวา่ ข้อความจริงดงั กลา่ วเป็นสาระสาคญั แตห่ ากข้อเท็จจริงปรากฏว่า บริษทั เจสนั ประกนั ภยั เคยรับประกนั ภยั เรือที่นายเรือถกู ดาเนนิ คดีประเภทเดียวกนั นี ้โดยมิได้มีการเรียกเก็บเบยี ้ ประกนั ภยั เพิม่ เตมิ บริษัทเจสนั ประกนั ภยั ก็ไม่ สามารถใช้เหตแุ หง่ การปกปิดข้อเท็จจริงดงั กลา่ วมาบอกล้างสญั ญาประกนั ภยั ของนายจอห์นได้ 6. ข้อความจริงท่ีถือเป็นสาระสาคญั ตามแนวคาพพิ ากษาองั กฤษ ข้อความจริงในเรื่องตา่ งๆ ที่ศาลองั กฤษเคยตดั สินไว้วา่ เป็นสาระสาคญั ในการพจิ ารณารับ ประกนั ภยั มีดงั ตอ่ ไปนี ้ 1. ประวตั กิ ารเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน (คดี The Moonacre และคดี Rich v. Port man) 2. ประวตั คิ ดอี าญาหรือการบกพร่องความสามารถตา่ งๆของนายเรือ (คดี The Dora และคดี Gunford) 3. การดาเนินคดีในชนั้ ตา่ งๆที่ยงั คงดาเนินอยขู่ องนายเรือและลกู เรือ (คดี The Dora) 4. รายงานหรือขา่ วลือว่าได้เกิดความเสียหายตอ่ วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั (คดี London General v. General Mutual) 5. การเอาประกนั ภยั เกินวงเงิน over-valuation, over-insurance (คดี Ionides v. Pender) 7. ข้อความจริงท่ีไม่จาเป็นต้องเปิดเผย ใน MIA S. 18 (3) ได้ระบขุ ้อเท็จจริงบางประการท่ีไมจ่ าเป็นต้องเปิดเผย หากมไิ ด้มีการ สอบถามจากผ้รู ับประกนั ภยั 115

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 1. ข้อความจริงใดๆ อนั มีผลให้ความเส่ียงภยั ลดลง (Any circumstance which diminishes the risk) 2. ข้อความจริงใดๆ ซง่ึ ผ้รู ับประกนั ภยั ทราบหรือควรทราบ โดยให้สนั นฐิ านวา่ ผ้รู ับประกนั ภัย ทราบ เร่ืองตา่ งๆอนั เป็นที่รู้กนั อยทู่ ว่ั ไป และความรู้เรื่องตา่ งๆ ซง่ึ ในทางการประกอบธุรกิจปกตใิ นฐานะ ผ้รู ับประกนั ภยั ควรจะรู้ (Any circumstance which is known or presumed to be known to the insurer. The insurer is presumed to know matters of common notoriety or knowledge, and matters which an insurer in the ordinary course of his business, as such, ought to know; 3. ข้อความจริงใดๆ ที่ผ้รู ับประกนั ภยั สละสทิ ธิที่จะทราบ (Any circumstances as to which information is waived by the insurer) 4. ข้อความจริงใดๆ ซง่ึ เกินความจาเป็นท่ีจะต้องเปิดเผย เน่ืองจากได้มีข้อรับรองโดยชดั แจ้ง หรือโดยปริยายใดๆไว้แล้ว (Any circumstance which it is superfluous to disclose by reason of any express or implied warranty) 8. ผลของการละเว้นเปิดเผยข้อความจริงหรือแถลงข้อความจริงอนั เป็นเท็จ ตามหลกั กฎหมายองั กฤษ แตเ่ ดมิ มานนั้ ผลของการฝ่าฝืนหน้าท่ีในการเปิดเผยข้อความจริง หรือแถลงข้อความจริงอนั เป็นเทจ็ นนั้ ไมไ่ ด้ตา่ งจากการฝ่ าฝืนหลกั สจุ ริตอยา่ งยง่ิ แหง่ สญั ญาประกนั ภยั คือเป็นการทาให้สญั ญามีความบกพร่องและอาจทาให้เสียไปได้โดยอีกฝ่ายหนงึ่ โดยการบอกล้าง สญั ญาประกนั ภยั แม้จะเป็นการกระทาที่ตา่ งชว่ งเวลากนั ก็ตาม กรณีไมเ่ ปิดเผยข้อความจริงและแถลงข้อความจริงอนั เป็นเทจ็ นนั้ สญั ญาบกพร่องมาตงั้ แต่ เร่ิมแรก แตย่ งั มีกรณีท่ีสญั ญาสมบรู ณ์มาตงั้ แตแ่ รกแล้วตอ่ มาคสู่ ญั ญาฝ่ายใดฝ่ายหนง่ึ ละเมิดหลกั สจุ ริตอยา่ งยิ่ง ซง่ึ อาจกระทาโดยการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนอนั เป็นเทจ็ เป็นต้น ทงั้ สองกรณี สญั ญาประกนั ภยั อาจถกู ฝ่ ายท่ีได้รับความเสียหายจากการละเมิดหลกั สจุ ริต เลือกท่ีจะทาให้สญั ญานนั้ สิน้ ผลไปโดยการบอกล้างสญั ญาดงั กลา่ ว contract may be avoided มีการวเิ คราะห์กนั วา่ ผลของการบอกล้างสญั ญา (avoid the policy) เป็นอยา่ งไร และสง่ิ ที่ เกิดขนึ ้ นนั้ จะเป็นธรรมตอ่ ผ้เู อาประกนั ภยั หรือไม่ หลกั การในเร่ืองผลของการบอกล้างสญั ญาประกนั ภยั ปรากฏอยใู่ นคาพพิ ากษาคดี Newton’s of Wembly 1965 และ Corn Hill Insurance 1937 ซง่ึ กลา่ วไว้วา่ 116

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง “it is in principle, a retrospective remedy returning the party to the position they were before the contract was concluded. The insurer is viewed as never having come on risk with the result that no future liability may be incurred, any outstanding liabilities are discharged and any loss money already paid is recoverable” สรุปหลกั การได้ว่า การเยียวยาความเสียหายโดยการบอกล้างสญั ญา มีผลทาให้คสู่ ญั ญา กลบั คืนสสู่ ถานะภาพเดมิ ก่อนท่ีจะมีการทาสญั ญาเกิดขนึ ้ โดยมองวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั นนั้ ถือวา่ ไมเ่ คย เข้ารับความเส่ียงภยั ใดๆ และไมเ่ คยมีสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลเกิดขนึ ้ เลย ซงึ่ ผลก็คอื ผ้รู ับประกนั ภยั ไมม่ ีความรับผิดใดๆตามสญั ญาประกนั ภยั และหน้าท่ีความรับผดิ ตา่ งๆท่ีอยรู่ ะหว่างการเรียกร้องตามสญั ญาประกนั ภยั เป็นอนั หมดสิน้ ไป อีกทงั้ ยงั สามารถเรียกคืนคา่ สินไหมทดแทนทงั้ หมดท่ีได้จา่ ยไปคืนจากผ้เู อาประกนั ภยั ได้ด้วย โดยจะคืนเบยี ้ ประกนั ภยั ให้ แตใ่ นการคืนเบยี ้ ประกนั ภยั ให้นนั้ ก็มีข้อยกเว้น Section 84 (3) (a) ในการที่ผ้รู ับประกนั ภยั สามารถบอกล้างสญั ญาประกนั ภยั โดยไมต่ ้องคืนเบยี ้ ประกนั ภยั กรณีที่มีบอกเลกิ สญั ญาเน่ืองจากผู้ เอาประกนั ภยั เป็นฝ่ ายทจุ ริต เชน่ กระทาการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนโดยทจุ ริต ยกตวั อย่างเชน่ นาย ก ทาประกนั ภยั ตวั เรือแบบชว่ั ระยะเวลา 1 ปี Time policy และได้มีการ เรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนโดยสจุ ริตไปแล้ว 2 ครัง้ ครัง้ ละ 5 ล้านบาท หากนาย ก ทาการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนครัง้ ที่ 3 เป็นเทจ็ จานวน 1 ล้านบาท หากผ้รู ับประกนั ภยั ทราบถงึ ความไมส่ จุ ริตนนั้ ใน ภายหลงั ผ้รู ับประกนั ภยั สามารถใช้สทิ ธิในการบอกล้างสญั ญาประกนั ภยั ดงั กลา่ วโดยไมต่ ้องมีการคืน เบยี ้ ประกนั ภยั เพราะมีการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนโดยทจุ ริต และผลท่ีตามมาก็คือนาย ก จะต้อง จา่ ยคืนคา่ สินไหมทดแทนทงั้ หมดท่ีได้รับมา 11 ล้านบาท ไมใ่ ชค่ นื เฉพาะ 1 ล้านท่ีเป็นการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนอนั เป็นเท็จ แตต่ ้องคนื คา่ สนิ ไหมทดแทนท่ีได้รับไปโดยสจุ ริตด้วย เพราะในการบอกล้าง สญั ญาประกนั ภยั นนั้ จะเห็นได้วา่ สญั ญาประกนั ภยั มีเพียงฉบบั เดียว เม่ือมีการบอกล้างยอ่ มทาให้ สญั ญาเสียไปทงั้ ฉบบั ผลของการบอกล้างสญั ญาในกรณีดงั กลา่ วเป็นเหมือนการลงโทษผ้เู อาประกนั ภยั ท่ีไมส่ จุ ริต ในลกั ษณะ Punitive damage ในเร่ืองดงั กลา่ วก็ได้มีการถกเถียงกนั วา่ มีความเป็นธรรมตอ่ ผ้เู อา ประกนั ภยั มากน้อยเพียงใด แตห่ ากพจิ ารณาถึงพืน้ ฐานของหลกั การดงั กล่าวจะเหน็ ได้วา่ มีพืน้ ฐานมา จากการที่ต้องการปอ้ งกนั มิให้คสู่ ญั ญาฝ่ายใดฝ่ายหนงึ่ คิดที่จะทจุ ริต เพราะหลกั สจุ ริตอย่างย่ิงเป็น รากฐานของสญั ญาประกนั ภยั อยแู่ ล้ว ดงั นนั้ ก็ควรมีการลงโทษผ้ทู ี่ละเมิดหลกั การดงั กลา่ ว หากไมม่ ี ความคดิ ท่ีจะทจุ ริตก็ไมจ่ าเป็นต้องเกรงกลวั วา่ จะมีการบอกล้างสญั ญาเกิดขนึ ้ ดงั ตวั อยา่ งข้างต้นหาก 117

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง นาย ก คิดที่จะทจุ ริตเพียง 1 ล้านบาท นาย ก อาจต้องสญู เสียถึง 10 ล้านบาท จะทาให้นาย ก ไมท่ า ทจุ ริต มีการตงั้ คาถามกนั วา่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะเยียวยาความเสียหายโดยวธิ ีอื่นได้หรือไม่ โดยไมต่ ้องมี การบอกล้างสญั ญา ในเรื่องนีไ้ ด้มีคาพิพากษาในคดี Pan Atlantic v. Pinetop ตดั สินวา่ การเยียวยา ความเสียหายจากการละเมิดหลกั สจุ ริตอยา่ งยิง่ ตามกฎหมายให้สทิ ธิทาได้เพียงอย่างเดียวเทา่ นนั้ คอื การบอกล้างสญั ญา จะเรียกร้องคา่ เสียหายอื่นใดหาได้ไม่ 9. คาพพิ ากษาศาลองั กฤษกบั แนวทางท่ีเปล่ียนไปของหลกั ความสจุ ริตอย่างยิ่ง เมื่อเร็วๆนี ้ศาลองั กฤษได้มีการเปลี่ยนแปลงหลกั การบางประการท่ีสาคญั เกี่ยวกบั ผลทาง กฎหมายในกรณีท่ีเกิดการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนโดยทจุ ริต (Fraudulent Claim) ซงึ่ หลกั การที่ เปลี่ยนไปนีน้ า่ จะเป็นประโยชน์ตอ่ ฝ่ ายผ้เู อาประกนั ภยั มากกวา่ ฝ่ ายผ้รู ับประกนั ภยั โดยประเดน็ นีเ้ป็นเรื่องท่ีนา่ สนใจมาก ซง่ึ เดมิ แม้แตใ่ นประเทศองั กฤษเองก็เคยมีการโต้แย้งกนั วา่ การกระทาการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนอนั เป็นเท็จดงั กลา่ ว เป็นการฝ่าฝืนหลกั สรุ ิตอยา่ งย่งิ หรือไม่ และหากผ้เู อาประกนั ภยั กระทาการดงั กล่าวจะเกิดผลอยา่ งไร ซงึ่ แตเ่ ดมิ มา คาพพิ ากษาในคดี The Litsion Pride นนั้ มีประเดน็ กฎหมายท่ีสาคญั ถกู หยิบ ยกขนึ ้ มาวินจิ ฉยั 2 ประเดน็ โดย Mr. Justice Hirst ดงั นี ้ 1) หน้าท่ีในการรักษาความสจุ ริตอยา่ งย่ิง เป็น “Continuing duty” คือจะต้องนาใช้ ประกอบการพิจารณาทงั้ ก่อนและหลงั จากท่ีสญั ญาเกิดขนึ ้ หรือไม่ หน้าท่ีในการรักษาความสจุ ริตอยา่ งยิง่ นนั้ (กว้างกวา่ หน้าท่ีในการเปิดเผยข้อความจริง ตาม Section 18) มีอยอู่ ยา่ งตอ่ เน่ืองทงั้ ก่อนและหลงั การเกิดของสญั ญาประกนั ภยั และหน้าที่ดงั กลา่ วจะ ยงั คงมีอย่ตู ลอดไปตราบเทา่ ที่สญั ญาประกนั ภยั ยงั คงมีผลบงั คบั ระหวา่ งคสู่ ญั ญา “...The authorities in support for the proposition that the obligation of the utmost good faith in general continues after the execution of the insurance are very powerful” 2) การเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนโดยทจุ ริตจะก่อให้เกิดผลเป็นการละเมิดหลกั สจุ ริตอยา่ งยงิ่ หรือไม่ (Whether the making of fraudulent claim constituted a breach of the duty of utmost good faith) 118

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง หน้าที่ในการไมเ่ รียกร้องคา่ สินไหมทดแทนอนั เป็นเท็จ และไมเ่ รียกร้องคา่ สินไหมทดแทนโดย ฝ่าฝืนตอ่ หน้าท่ีในการรักษาความสจุ ริตอยา่ งยงิ่ เป็นเงื่อนไขโดยปริยายของกรมธรรม์ประกนั ภยั “...The duty not to make claims in breach of the duty of utmost good faith is an implied term of the policy” ตอ่ ข้อถามท่ีวา่ การเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนโดยทจุ ริตนนั้ ถือวา่ ฝ่าฝืนหลกั สจุ ริตอยา่ งย่ิง หรือไม่ เดมิ ได้เคยมีคาพิพากษาในคดี Orakpo v. Barclay Insurance Service Co. Ltd. 1994 และ คดี Galloway v. Guardian Royal Exchange (U.K.) Ltd. 1999 ยืนยนั วา่ การเรียกร้องคา่ สินไหม ทดแทนโดยทจุ ริต เป็นการฝ่ าฝืนหลกั ความสจุ ริตอยา่ งย่ิง แตศ่ าลมิได้กล่าวถึงวิธีการเยียวยาความ เสียหายเอาไว้ จากการตคี วามคาพิพากษาดงั กลา่ วท่ีกลา่ วมาข้างต้น จะทาให้ผลของการบอกล้างสญั ญา ประกนั ภยั ใน 2 กรณี คือ กรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั ไมส่ จุ ริตกอ่ นหรือขณะทาสญั ญา คือกรณีท่ีผ้เู อา ประกนั ภยั ปกปิดหรือแถลงเทจ็ ซง่ึ ข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั และกรณีท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ไมส่ จุ ริต หลงั จากที่มีการทาสญั ญาประกนั ภยั คือ ผ้เู อาประกนั ภยั มิได้ปกปิดหรือแถลงเทจ็ ในขณะตกลงทา สญั ญาประกนั ภยั แตไ่ ด้ทาการโดยทจุ ริตในการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน มีผลไมแ่ ตกตา่ งกนั คอื การ บอกล้างสญั ญาและทาให้คสู่ ญั ญากลบั คืนสฐู่ านะเดมิ แตเ่ ม่ือไมน่ านมานี ้ศาลองั กฤษโดยคาพพิ ากษาชนั้ อทุ ธรณ์ในคดี Konstantinos Agapitos v. Agnew and Others 2002 (The Aegeon) เป็นคดีท่ีให้ความกระจา่ งตอ่ แนวคิดของศาลที่เปล่ียนไป จากเดมิ ในเร่ืองการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนโดยทจุ ริต และยงั คงยืนยนั หลกั ความสจุ ริตอยา่ งย่ิง ตาม Section 17 อีกด้วย โดย Lord Justice Mance ได้กลา่ วไว้ดงั นี ้ 1) ไมว่ า่ การทจุ ริตนนั้ จะมีขนึ ้ เพ่ือปรุงแตง่ การเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนที่เกิดขนึ ้ จริงในตอน แรกโดยมีวตั ถปุ ระสงคเ์ พ่ือปรับตวั เลขคา่ สินไหมให้สงู ขนึ ้ หรือจะเป็นกรณีการเรียกร้องคา่ สินไหม ทดแทนที่เกินจริงเป็นอย่างมากอนั เป็นความทจุ ริตตงั้ แตแ่ รก ถือวา่ เป็นการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนโดยทจุ ริต และหลกั การท่ีใช้กบั การเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนโดยทจุ ริตจะถกู นามาใช้กบั ทงั้ สองกรณีไมแ่ ตกตา่ งกนั 119

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2) การใช้เครื่องมือ หรือวิธีการใดๆ โดยทจุ ริต เพื่อสง่ เสริมการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน จะ ถือวา่ เป็นการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนโดยทจุ ริต อย่างน้อยท่ีสดุ เพื่อการปฏิเสธการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนทงั้ หมดที่เกี่ยวข้อง 3) กฎเกณฑ์ท่ีใช้กบั การเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนโดยทจุ ริตนนั้ จะถือวา่ อยนู่ อกเหนือ ขอบเขตของ Section 17 ซงึ่ ให้สทิ ธิแกผ่ ้รู ับประกนั ภยั ในการบอกล้างสญั ญาและกลบั คนื สสู่ ภาพเดมิ “...The fraudulent claim should fall outside the scope of s. 17 of MIA 1906...Therefore, the effect of making a fraudulent claim is that the insurer can reject the claim or/and terminate the policy. This does not have a retrospective effect like remedy of avoidance ad initio under the duty of utmost good faith” ดงั นนั้ ผลของการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนโดยทจุ ริตจะให้สิทธิผ้รู ับประกนั ภยั เพียงการ ปฏิเสธการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนในครัง้ นนั้ ทงั้ หมด และ/หรือ บอกเลิกสญั ญาประกนั ภยั ซง่ึ การ บอกเลิกสญั ญาดงั กลา่ วจะมีผลแตกตา่ งจากการบอกล้างสญั ญา ตาม Section 17 คือไมม่ ีการ กลบั คืนสสู่ ถานะเดมิ และผ้รู ับประกนั ภยั ไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนท่ีได้ชดใช้ให้กบั ผ้เู อา ประกนั ภยั ไปแล้วในครัง้ กอ่ นๆ คนื ได้ ผลของคาพพิ ากษาดงั กลา่ ว สง่ ผลให้ผลของการฝ่ าฝืนหลกั สจุ ริตก่อนทาสญั ญาประกนั ภยั และการทจุ ริตหลงั สญั ญาประกนั ภยั ได้เกิดขนึ ้ แล้วมาผลแตกตา่ งกนั โดยแยกพิจารณาเป็น 2 กรณี ดงั ตอ่ ไปนี ้ 1) กรณีท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ไมส่ จุ ริตก่อนหรือขณะทาสญั ญา คือกรณีท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ปกปิด หรือแถลงเทจ็ ซงึ่ ข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั ยกตวั อย่างเชน่ นาย ก ทาประกนั ภยั ตวั เรือแบบชว่ั ระยะเวลา 1 ปี แตใ่ นขณะทาสญั ญา ประกนั ภยั ได้แถลงข้อความอนั เป็นเทจ็ เกี่ยวกบั ความสามารถของนายเรืออนั ถือเป็นสาระสาคญั และ ได้มีการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนโดยสจุ ริตไปแล้ว 2 ครัง้ ครัง้ ละ 5 ล้านบาท ตอ่ มาหากผ้รู ับประกนั ภยั ทราบถงึ ความไมส่ จุ ริตนนั้ ในภายหลงั ผ้รู ับประกนั ภยั สามารถใช้ สิทธิในการบอกล้างสญั ญาประกนั ภยั และผลท่ีตามมาก็คอื นาย ก จะต้องจา่ ยคนื คา่ สนิ ไหมทดแทน ทงั้ หมดท่ีได้รับมา 10 ล้านบาท เพราะในการบอกล้างสญั ญาประกนั ภยั นนั้ จะเหน็ ได้วา่ สญั ญา ประกนั ภยั มีเพียงฉบบั เดียว เม่ือมีการบอกล้างยอ่ มทาให้สญั ญาเสียไปทงั้ ฉบบั เสมือนหนง่ึ มไิ ด้เคยมี สญั ญาประกนั ภยั กนั มาก่อน 120

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2) กรณีท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ไมส่ จุ ริตหลงั จากท่ีมีการทาสญั ญาประกนั ภยั คือ ผ้เู อาประกนั ภยั มไิ ด้ปกปิดหรือแถลงเท็จในขณะตกลงทาสญั ญาประกนั ภยั แตไ่ ด้ทาการโดยทจุ ริตในการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน ยกตวั อย่างเชน่ นาย ก ทาประกนั ภยั ตวั เรือแบบชวั่ ระยะเวลา 1 ปี เช่นเดมิ แตใ่ นขณะทา สญั ญาประกนั ภยั มิได้ปกปิดหรือแถลงข้อความอนั เป็นเท็จ คนื สจุ ริตมาตงั้ แตแ่ รก และได้มีการ เรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนโดยสจุ ริตไปแล้ว 2 ครัง้ ครัง้ ละ 5 ล้านบาท หากนาย ก ทาการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนครัง้ ท่ี 3 เป็นเทจ็ จานวน 1 ล้านบาท หากผ้รู ับประกนั ภยั ทราบถงึ ความไมส่ จุ ริตนนั้ ในภายหลงั ผ้รู ับประกนั ภยั ไมส่ ามารถใช้สิทธิใน การบอกล้างสญั ญาประกนั ภยั ดงั กลา่ ว และเรียกคืนคา่ สนิ ไหมทดแทนทงั้ หมดจานวน 11 ล้านบาท แตจ่ ะมีสทิ ธิ ปฏิเสธการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนอนั เป็นเท็จ และมีสิทธิบอกเลกิ สญั ญาได้ 121

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 5 ภยั ทางทะเล (Marine Peril) หากจะพจิ ารณาแยกความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั ตามข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ประเภทตา่ งๆ จะพบวา่ ภยั ได้รับความค้มุ ครองข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ทวั่ ไป (Perils Insured against under Usual Form of Policy) ในการประกนั ภยั ตวั เรือและสนิ ค้านนั้ สามารถแบง่ แยก ออกเป็น 2 ประเภท คือ 1. ความเสี่ยงภยั ทางทะเล (Marine Risk / Marine Peril) เป็นภยนั ตรายตา่ งๆ ท่ีอาจเกิดขนึ ้ ใน การผจญภยั ทางทะเล เป็นภยั ท่ีการประกนั ภยั ตวั เรือและการประกนั ภยั สินค้าทางทะเลปกตใิ ห้ความ ค้มุ ครอง 2. ความเสี่ยงภยั จากสงครามและการนดั หยดุ งาน (War and Strikes Risks) เป็นภยั ท่ีการ ประกนั ภยั ตวั เรือและการประกนั ภยั สินค้าทางทะเลปกตมิ ิได้ให้ความค้มุ ครอง หากผ้เู อาประกนั ภยั ประสงค์ท่ีจะได้รับความค้มุ ครองจากภยั สงครามก็จะต้องซือ้ ความค้มุ ครองตาม Institute War Clauses เพม่ิ เตมิ หรือในกรณีท่ีต้องการได้รับความค้มุ ครองจากการนกั หยดุ งานก็ต้องซือ้ ความ ค้มุ ครองตาม Institute Strikes Clause โดยภายใต้กรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลฉบบั แรกของลอย์ด คอื S.G. Form จะมงุ่ ค้มุ ครอง Traditional Risk หลกั ๆ คือ ภยั ทางทะเล (Peril of the Sea) อคั คีภยั (Fire) การลกั ทรัพย์ (Theft) การโยนสินค้าทงิ ้ ทะเล (Jettison) และภยั จากโจรสลดั (Piracy) สว่ นกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลฉบบั ใหม่ ท่ีเรียกวา่ Mar Form ซง่ึ ใช้ควบคกู่ บั Institute Clauses ประเภทตา่ งๆ จะมงุ่ ค้มุ ครองภยั ทางทะเล ดงั ตอ่ ไปนี ้ 1. ภยั ทางทะเล แมน่ า้ ทะเลสาบ หรือน่านนา้ อ่ืนอนั สามารถเดนิ เรือได้ (Peril of the Sea, River, Lake or Other Navigable Water) คานิยามของ “ภยั ทางทะเล” ได้ถกู อธิบายไว้ในภาคผนวกของ MIA 1906 ดงั นี ้ ภยั ทางทะเล หมายความเฉพาะ อบุ ตั เิ หตแุ ละเหตกุ ารณ์ร้ายแรงทางทะเลที่เป็นเหตบุ งั เอญิ หรืออยนู่ อกเหนือความควบคมุ ของผ้เู อาประกนั ภยั ซง่ึ ไมร่ วมถึงความเสียหายอนั มีสาเหตมุ าจาก สภาพคล่ืนลมตามปกตแิ หง่ ท้องทะเล 122

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง Rules for Construction of Policy (Rule 7) The term ‘a peril of the seas’ refers only to fortuitous accidents or casualties of the seas. It does not include the ordinary action of the winds and waves ซง่ึ จะเช่ือมโยงกบั MIA S. 55 (2) (c) เว้นแตก่ รมธรรม์ประกนั ภยั จะระบไุ ว้เป็นอย่างอื่น ผ้รู ับ ประกนั ภยั ไมต่ ้องรับผิดจากความเสียหายอนั เกิดจากการเสื่อมสภาพตามปกตแิ หง่ การใช้งาน การ รั่วไหลตามปกติ ความไมส่ มประกอบของเนือ้ แห่งวตั ถนุ นั้ เอง ธรรมชาตแิ หง่ วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ความ เสียหายท่ีมีสาเหตโุ ดยตรงจากหนู หรือความเสียหายตอ่ เครื่องจกั รซงึ่ มิได้มีสาเหตมุ าจากภยั ทางทะเล ดงั นนั้ จะต้องถือวา่ สิ่งที่กลา่ วมาข้างต้นทงั้ หมดไมถ่ ือวา่ เป็นภยั ทางทะเลที่กรมธรรม์ ประกนั ภยั ทางทะเลมงุ่ ประสงคท์ ่ีจะให้ความค้มุ ครอง เว้นแตจ่ ะได้มีการตกลงกนั ไว้เป็นอยา่ งอื่นใน กรมธรรม์ประกนั ภยั MIA S. 55 (2) (c) Unless the policy otherwise provides, the insurer is not liable for ordinary wear and tear, ordinary leakage and breakage, inherent vice or nature of the subject-matter insured, or for any loss proximately caused by rats or vermin, or for any injury to machinery not proximately caused by maritime perils. ยกตวั อยา่ ง เชน่ ในกรณีที่เรือนนั้ แตกร่ัวและจมลงโดยมีสาเหตมุ าจากลมพายุ จะต้องปรากฏ วา่ ลมท่ีทาให้เรือได้รับความเสียหายต้องไมใ่ ชค่ ล่ืนลมตามปกติ แตจ่ ะต้องเป็นพายอุ นั เป็นอบุ ตั เิ หตทุ ่ีไม่ อาจคาดหมายได้ โดยพจิ ารณาจากสภาพอากาศ ถ้าสภาพอากาศในขณะท่ีเกิดความเสียหายเป็น ปกติหรืออากาศดี ข้อสนั นิฐานเบอื ้ งต้นของความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ จะมีดงั นี ้คอื ความเสื่อมสภาพตาม ธรรมชาตจิ ากการใช้งาน (Wear and Tear) สภาพความไมพ่ ร้อมออกเดนิ ทะเลของเรือ (Unseaworhtiness) ความจงใจกอ่ ให้เกิดความเสียหาย (Wilful Misconduct) ในเร่ืองดงั กลา่ วก็ได้มีคาพพิ ากษาศาลองั กฤษหลายฉบบั ที่กลา่ วถงึ เชน่ คดี Sassoon v. W. Assurance ผ้รู ับประกนั ภยั มิใชว่ า่ จะต้องรับผดิ สาหรับความเสียหายโดยถือวา่ เป็นภยั ทางทะเลทกุ ครัง้ ท่ีนา้ ทะเลไหลเข้ามาในเรือที่เอาประกนั ภยั กล่าวอีกอยา่ งหนงึ่ คือ ผ้รู ับประกนั ภยั มไิ ด้รับประกนั วา่ เรือ จะมีความเหมาะสมและลอยนา้ อยตู่ ลอดระยะเวลาที่ได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ กรณีที่นา้ เข้ามาในเรือ เพราะปราศจากการซอ่ มแซมดแู ลที่เพียงพอ หรือเส่ือมสภาพจากอายกุ ารใช้งาน (Bad Repair or Wasted Trough Age) ยอ่ มไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนจากความเสียหายเนื่องจากภยั ทาง ทะเลได้ 123

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ดงั นนั้ เม่ือเกิดความเสียหายตอ่ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ทางทะเลขนึ ้ โดยปกตแิ ล้วต้องมีการ พิสจู น์ประเดน็ อบุ ตั เิ หตหุ รือเหตบุ งั เอิญ (Proof of a Fortuity or Accident) ประกอบการเรียกร้อง คา่ สินไหมทดแทนด้วยทกุ ครัง้ โดยภาระการพิสจู น์ในเบอื ้ งต้นวา่ ความเสียหายนนั้ เกิดจากภยั ทางทะเล คือความเสียหายเกิดจากอบุ ตั เิ หตหุ รือเหตบุ งั เอญิ เป็นภาระหน้าที่ของผ้เู อาประกนั ภยั ในขณะทาการ เรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนในครัง้ แรก โดยพสิ จู น์ในเบือ้ งต้นความเสียหายนา่ จะมีสาเหตมุ าจาก อบุ ตั เิ หตเุ ท่านนั้ มิใชก่ ลา่ วอ้างวา่ เกิดความเสียหายขนึ ้ โดยไมท่ ราบสาเหตแุ ตอ่ ย่างใดๆ แม้วา่ จะเป็นการประกนั ความเสี่ยงภยั ทกุ ชนดิ ก็ตาม เมื่อเกิดความเสียหายขนึ ้ ตอ่ วัตถทุ ี่เอา ประกนั ภยั ผ้เู อาประกนั ภยั ก็ยงั คงมีหน้าที่จะต้องกลา่ วอ้างเหตแุ หง่ ความเสียหาย ที่เป็นอบุ ตั เิ หตุ เหตบุ งั เอิญที่เป็นปัจจยั ภายนอก คอื มไิ ด้เกิดจากเจตนาจงใจก่อให้เกิดความเสียหายหรือเกิดจาก ปัจจยั ภายในแหง่ ตวั ทรัพย์ท่ีเอาประกนั ภยั นนั้ เอง หากผ้เู อาประกนั ภยั สามารถระบเุ หตอุ นั ควรเช่ือวา่ ความเสียหายเกิดจากเหตบุ งั เอิญภายนอก แล้ว หากผ้รู ับประกนั ภยั ปฏิเสธวา่ เกิดจากการกระทาของผ้เู อาประกนั ภยั หรือเหตอุ ื่นใดท่ีไมอ่ ยใู่ น ความค้มุ ครองแหง่ กรมธรรม์ประกนั ภยั ก็เป็นภาระหน้าที่ของผ้รู ับประกนั ภยั ที่จะต้องพสิ จู น์ให้ศาลเหน็ บอ่ ยครัง้ ท่ีเรือสญู หายไปในทะเล และผ้เู อาประกนั ภยั เรียกร้องความเสียหายโดยสาเหตจุ าก ภยั ทางทะเล แตท่ างผ้รู ับประกนั ภยั ปฏิเสธและตอ่ ส้วู า่ เรือนนั้ ถกู จมโดยความตงั้ ใจหรือโดยความรู้เหน็ ของผ้รู ับประกนั ภยั (Wilfully Cast Away) ภาระการพสิ จู น์ตามข้อปฏิเสธดงั กลา่ วจะตกอยู่กบั ผ้รู ับ ประกนั ภยั ซง่ึ หากไมส่ ามารถพสิ จู น์ได้ ก็จะต้องชดใช้คา่ สินไหมทดแทนแกผ่ ้เู อาประกนั ภยั หลกั การของคาพิพากษาในคดี The Marel (1994) ในการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนนนั้ การ ท่ีผ้เู อาประกนั ภยั สามารถพสิ จู น์ได้วา่ เรือมีสภาพความเหมาะสมในการออกเดนิ ทะเลในขณะเริ่มต้น การเดนิ ทางเทา่ นนั้ ไมเ่ พียงพอที่จะเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน แตผ่ ้เู อาประกนั ภยั จะต้องพสิ จู น์ใน เบอื ้ งต้นวา่ ความเสียหายเกิดขนึ ้ จากภยั ทางทะเล ซงึ่ การกระทาเชน่ นีจ้ ะเป็นประโยชน์ในการขจดั ข้อ สงสยั ของศาล ในประเดน็ ข้อตอ่ ส้ขู องผ้รู ับประกนั ภยั ในเรื่องการจงใจจมเรือด้วย (Scuttling) ซง่ึ ในคดี ดงั กลา่ ว ไมป่ รากฏสาเหตทุ ่ีนา่ เชื่อวา่ เรือจมจากอบุ ตั เิ หตใุ ดๆ แตผ่ ้เู อาประกนั ภยั กลา่ วอ้างวา่ น่าจะเกิด จากต้คู อนเทนเนอร์ท่ีตกจากเรือกระทบกบั ตวั เรือเป็นเหตใุ ห้เรือได้รับความเสียหายและจมลง อยา่ งไร ก็ตาม เม่ือศาลพิจารณาถงึ กระแสนา้ และความเร็วของเรือแล้วเหน็ วา่ หากเกิดกรณีตามที่กลา่ วอ้างตู้ คอนเทนเนอร์นา่ จะถกู พดั ออกหา่ งจากตวั เรือแทนที่จะพดั เข้าหาตวั เรือ ข้ออ้างของผ้เู อาประกนั ภยั จงึ ไมน่ า่ จะเป็นไปได้ ทาให้ผ้เู อาประกนั ภยั แพ้คดี 124

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง กรณีท่ีไมป่ รากฏสาเหตแุ ห่งปัจจยั ภายนอก สาหรับเรือท่ีมีสภาพเหมาะสมในการออกเดนิ ทะเลและสญู หายไปโดยสถานการณ์ท่ีไมอ่ าจให้คาอธิบายได้ สมมตุ ฐิ านวา่ เรือสญู หายโดยมีสาเหตมุ า จากภยั ทางทะเลมีอยคู่ อ่ นข้างจากดั โดยมีแนวคาพิพากษาในคดี The Arnus ในกรณีท่ีเรือสญู หายไป โดยไมท่ ราบสาเหตโุ ดยไมม่ ีผ้รู อดชีวิตและพยานผ้เู หน็ เหตกุ ารณ์ในขณะเรือจม ในประเดน็ ดงั กลา่ ว Dr. Hazelwood ได้กลา่ วไว้ในหนงั สือ The Modern of Marine Insurance วา่ สาเหตอุ ่ืนที่เป็นไปได้อีกเพียงประการเดยี วท่ีเรือซง่ึ มีสภาพเหมาะสมในการเดนิ ทะเล สญู หายไปโดยไมท่ ราบสาเหตุ คือการจงใจจมเรือ (Scuttling) และสาเหตดุ งั กล่าวสามารถตดั ออกไป เมื่อปรากฏวา่ ไมม่ ีผ้รู อดชีวติ การเหตกุ ารณ์ดงั กลา่ ว 2. อคั คภี ยั และภยั ระเบดิ (Fire and Explosion) อคั คภี ยั นนั้ หมายความถงึ การเกิดเพลงิ ไหม้ หรือความเสียหายตอ่ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั มี สาเหตจุ ากการลกุ ไหม้ของไฟ ไมว่ า่ จะเกิดจากสาเหตใุ ดๆ เชน่ โดยอบุ ตั เิ หตุ (Accidental) โดยเหตบุ งั เอญิ (Fortuitous) โดยความจงใจของบคุ คลอ่ืนใดซง่ึ ผ้เู อาประกนั ภยั มิได้มีสว่ นรู้เหน็ (Deliberate Fire) ดงั ปรากฏในคดี Gordon v. Rimmington ท่ีวา่ ถ้าเรือเสียหายจากเพลิงไหม้ ไมว่ า่ จะเกิดจาก อบุ ตั เิ หตุ โดยฟ้าผา่ โดยบคุ คลที่สาม หรือแม้กระทงั่ โดยนายเรือหรือลกู เรือ ไฟก็ยงั คงเป็นสาเหตโุ ดย ตรงที่ใกล้ชิดกบั ความเสียหายซง่ึ ได้รับความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั แตใ่ นสว่ นของการประกนั ภยั สินค้านนั้ เพลงิ ไหม้ท่ีเกิดจากการกระทาโดยจงใจของลกู จ้างของ ผ้เู อาประกนั ภยั หรือบคุ คลภายนอก จะได้รับความค้มุ ครองเฉพาะกรณีท่ีได้มีการประกนั ภยั ภายใต้ ความค้มุ ครองแบบ ICC (A) เทา่ นนั้ ในขณะที่ ICC (B) และ ICC (C) ยกเว้นออกไป 3. การลกั ทรัพย์โดยใช้กาลงั รุนแรงจากบคุ คลภายนอกเรือ (Violent Theft by person outside the vessel) การลกั ทรัพย์เป็นภยั ท่ีจะได้รับความค้มุ ครองภายใต้ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือ แตก่ าร ลกั ทรัพย์นนั้ จะต้องมีการใช้ความรุนแรงเป็นสว่ นประกอบ มิใชก่ รณีการลกั ทรัพย์โดยวธิ ีการแอบแฝง ตามหลกั การท่ีปรากฏในคาพพิ ากษาคดี Produits Chimiques v. Large (the risk of loss by thieves does not cover an ordinary clandestine theft, but only theft accompanied with violence) โดยความรุนแรงนนั้ อาจเป็นความรุนแรงที่กระทาตอ่ บคุ คลหรือทรัพย์สินก็ได้ 125

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สว่ นในกรณีของการประกนั ภยั สินค้านนั้ ความสญู เสียหรือเสียหายจากการลกั ทรัพย์จะได้รับ ความค้มุ ครองภายใต้ ICC (A) เทา่ นนั้ ในขณะท่ี ICC (B) และ ICC(C) ไมค่ ้มุ ครอง จะต้องซือ้ ความ ค้มุ ครองเพม่ิ เตมิ ตาม Institute Theft, Pilferage and Non-delivery Clauses 4. การโยนสนิ ค้าทงิ ้ ทะเล (Jettison) การโยนสินค้าทงิ ้ ทะเลท่ีจะได้รับความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลจะต้องเป็น กรณีที่เป็นการการกระทาโดยเจตนาเพื่อให้เรือและสินค้าอ่ืนๆ ในเรือปลอดภยั ในกรณีท่ีเข้าขา่ ย G.A. (ความเสียหายทวั่ ไป) เท่านนั้ แตค่ วามเสียหายจากการโยนสินค้าทงิ ้ ทะเลนนั้ เกิดจากการท่ีทรัพย์เกิดความเสียหายโดย สภาพของตวั ทรัพย์นนั้ เอง โดยไมม่ ีผลจากภยั ทางทะเล จะถือวา่ เป็นความบกพร่องจากสภาพของ ทรัพย์นนั้ เอง (Inherent Vice) ผ้รู ับประกนั ภยั ก็ไมต่ ้องรับผิด เพราะเป็นข้อยกเว้นของกรมธรรม์ ประกนั ภยั 5. การจบั เรือ การหนว่ งเหน่ียวเรือ และการกกั เรือ (Arrests, Restraints and Detainments) การกระทาดงั กลา่ วข้างต้น ท่ีจะได้รับความค้มุ ครองจะต้องเป็นการกระทาเพ่ือเรียกคา่ ไถ่ หรือ การการกระทาโดยใช้อานาจบริหารหรือการเมือง แตไ่ มร่ วมกรณีการจบั โดยอานาจของศาล 6. การกระทาของนายเรือหรือลกู เรือท่ีมงุ่ ประสงค์ร้ายตอ่ เจ้าของเรือ (Barratry of Master and Crews) หมายความรวมถึง การกระทาท่ีผิดกฎหมายโดยเจตนาของนายเรือหรือลกู เรือในอนั ที่จะทาให้ เจ้าของเรือได้รับความเสียหาย หรือในบางกรณีอาจจะเป็นกรณีผ้เู ชา่ เรือ Rules For Construction Of Policy (Rule 11) The term ‘barratry’ includes every wrongful act wilfully committed by the master or crew to the prejudice of the owner, or, as the case may be, the charterer. คาวา่ “To the prejudice of the owner” นนั้ Arnould นกั กฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลท่ีมี ช่ือเสียงขององั กฤษได้ให้คานิยามวา่ การกระทาในทางที่ขดั แย้งกบั ผลประโยชน์ของเจ้าของเรือ โดย เจ้าของเรือไมไ่ ด้สมรู้ด้วย 126

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง Arnould (Para. 811) “To the prejudice of the owner is interpreted as meaning against the owners interests and without their complicity” กระทา Barratry นนั้ จะต้องเป็นการกระทาตอ่ เจ้าของเรือเทา่ นนั้ กล่าวคือ มงุ่ จะให้เจ้าของเรือ ได้รับความเสียหาย ส่วนกรณีท่ีเจ้าของสนิ ค้าต้องสญู เสียสินค้าของตนไปจากการกระทาของลกู เรือ ดงั กลา่ ว อาจจะเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั สนิ ค้าด้วยเหตุ Barratry ได้ แตใ่ นการ กลา่ วอ้างจะต้องแสดงวา่ มีการกระทาโดยเจตนาของลกู เรือที่มงุ่ ประสงคจ์ ะให้เจ้าของเรือได้รับความ เสียหาย มใิ ชอ่ ้างวา่ ลกู เรือมงุ่ ประสงคใ์ ห้ตนซง่ึ เป็นเจ้าของสินค้าเสียหาย มฉิ ะนนั้ จะไมเ่ ป็นการกระทา ท่ีถือวา่ เป็น Barratry อยา่ งไรก็ตาม หากข้อเทจ็ จริงเปลี่ยนไปโดยปรากฎว่าเจ้าของเรือมีสว่ นรู้เหน็ ในการกระทาผดิ ดงั กลา่ ว การกระทาดงั กลา่ วจะกลายเป็น Scuttling (การจงใจจมเรือโดยเจ้าของเรือ) ซงึ่ เจ้าของสินค้า ไมอ่ าจจะเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนโดยกลา่ วอ้างได้วา่ ความเสียหายมีสาเหตมุ าจาก Barratry อีก ตอ่ ไป และกรมธรรม์ประกนั ภยั สินค้าท่ีจะให้ความค้มุ ครองในกรณีนีจ้ ะมีเพียงกรมธรรม์แบบค้มุ ครอง ความเสี่ยงภยั ทกุ ชนิดของสินค้าเทา่ นนั้ (Institute Cargo Clause A) การกระทาท่ีจะเป็น Barratry นนั้ มีแตเ่ พียงกรณีการจงใจกระทาผดิ ของลกู เรือเทา่ นนั้ การกระทาโดยปราศจากความระมดั ระวงั ตามสมควรของลกู เรือนนั้ ไมเ่ พียงพอ ดงั นนั้ ลกู เรือจะต้อง กระทาการอยา่ งใดอยา่ งหนง่ึ คือ การกระทาโดยเจตนาก่อให้เกิดผลร้ายตอ่ ประโยชน์ของเจ้าของเรือ หรือ การกระทาท่ีฝ่าฝืนกฎหมาย เชน่ การลกั ลอบขนสนิ ค้าผิดกฎหมาย ซงึ่ โดยหลกั แล้วจะถือวา่ เจ้าของเรือกระทาการฝ่าฝืนกฎหมายด้วยและอาจเป็นเหตใุ นการที่รัฐจะมีคาสงั่ กกั เรือ 7. ภยั จากโจรสลดั (Piracy) เป็นกรณีการปล้นทรัพย์ ทงั้ กรณีที่กระทาโดยบคุ คลภายนอกเรือและผ้โู ดยสารภายในเรือเอง ด้วย แตใ่ นการปล้นดงั กลา่ วจะต้องกระทาขนึ ้ เพ่ือมงุ่ ประโยชน์ในทางทรัพย์สิน มใิ ชเ่ พ่ือเหตผุ ลทาง การเมือง ตามคาพิพากษาคดี Republic of Bolivia v. Indemnity Mutual Marine (1909) ที่วนิ จิ ฉยั วา่ กรณีของการยึดทรัพย์โดยวตั ถปุ ระสงค์ทางการเมืองไมถ่ ือวา่ เป็นภยั จากโจรสลดั 8. Inchmaree Cover ITC (H) Cl. 6.2 127

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การประกนั ภยั นีค้ ้มุ ครองความสญู หายหรือความเสียหายตอ่ วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั อนั มีสาเหตุ มาจากการระเบดิ ของหม้อนา้ การแตกหกั ของเพลาเรือ หรือ ความบกพร่องซง่ึ แฝงอยใู่ นตวั เรือหรือ เครื่องจกั ร This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by burstingof boilers breakage of shafts or any latent defect in the machinery or hull เงื่อนไขความค้มุ ครองนีป้ ระสงค์จะให้ความค้มุ ครองความสญู หายหรือความเสียหายอนั มี สาเหตมุ าจากข้อบกพร่องแอบแฝง การแตกหกั ของเพลา หรือการระเบิดของหม้อนา้ เท่านนั้ มิได้ หมายความวา่ จะให้ความค้มุ ครองคา่ ใช้จา่ ยในการซอ่ มแซมสว่ นที่บกพร่องดงั กลา่ ว ซงึ่ หลกั การปรากฏในคดี Hutchins Bros. v. Royal Exchange (1911) เงื่อนไขความค้มุ ครอง Inchmaree Cover นนั้ ไมใ่ ช่ข้อรับรองวา่ เรือและเครื่องจกั รปราศจากความบกพร่องที่แฝงอยู่ ซง่ึ หาก เป็นเชน่ นนั้ คา่ ใช้จา่ ยในการซอ่ มแซมสว่ นที่บกพร่องจงึ จะเป็นของผ้รู ับประกนั ภยั คดี The Nukila (1997) ศาลได้วางหลกั การวา่ การประกนั ภยั นนั้ มไิ ด้ค้มุ ครองคา่ ใช้จา่ ยใน การบารุงรักษาเรือและคา่ ใช้จา่ ยในการเดนิ เรือ หากเจ้าของเรือต้องการจะได้รับความค้มุ ครอง คา่ ใช้จา่ ยในการซอ่ มแซมสว่ นที่บกพร่อง จะต้องซือ้ ความค้มุ ครอง Institute Additional Perils Clause-Hull เพมิ่ เตมิ ในกรมธรรม์ประกนั ภยั ตวั เรือ ภยั ซงึ่ เป็นข้อยกเว้นในการประกนั ภยั ทางทะเล (Excluded Loss) 1. การจงใจก่อให้เกิดความเสียหายตอ่ วตั ถุท่ีเอาประกนั ภยั โดยผ้เู อาประกนั ภยั เอง (Wilful Misconduct of the assured) MIA S.55 (2) บญั ญัตหิ ้ามมิให้คสู่ ญั ญาจะตกลงให้ความค้มุ ครองในกรณีดงั กลา่ ว ดงั นนั้ ข้อตกลงที่ให้ความค้มุ ครองความเสียหายท่ีเกิดจากความจงใจของผ้เู อาประกนั ภยั ถือวา่ ขดั ตอ่ กฎหมาย ตกเป็นโมฆะไมส่ ามารถบงั คบั ได้ 2. ความเสียหายอนั มีสาเหตมุ าจากความลา่ ช้า (Loss Caused by Delay) ความเสียหายท่ีเป็นผลโดยตรงจากความลา่ ช้านนั้ โดยปกตขิ องการประกนั ภยั ทางทะเล จะมไิ ด้อยใู่ นความค้มุ ครอง แตผ่ ้เู อาประกนั ภยั ก็อาจตกลงกบั ผ้รู ับประกนั ภยั เป็นอยา่ งอื่นได้ เน่ืองจาก กฎหมายมไิ ด้ห้ามเอาไว้ 128

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง MIA S.55 (2) (b) บญั ญตั วิ า่ เว้นแตก่ รมธรรม์ประกนั ภยั จะกาหนดไว้เป็นอยา่ งอื่น ผ้รู ับ ประกนั ภยั ตวั เรือและสินค้าไมต่ ้องรับผิดในความเสียหายอนั เป็นผลโดยตรงจากความลา่ ช้า แม้วา่ ความลา่ ช้าจะเกิดขึน้ จากภยั ที่ได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ ความเสียหายอนั เป็นผลโดยตรงจากความลา่ ช้านนั้ มกั จะเป็นความเสียหายท่ีผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องไปเรียกร้องเอาจากผ้ขู นสง่ โดยภยั จากความลา่ ช้าเป็นภยั ประเภทหนงึ่ ได้รับความค้มุ ครองจาก กรมธรรม์ประกนั ภยั ความรับผดิ ของผ้ขู นสง่ (Carrier Liability Insurance) หลกั การในเร่ืองดงั กลา่ ว ปรากฏในคาพพิ ากษาคดี Taylor v. Dunbar ซงึ่ เรือท่ีขนเนือ้ สตั ว์ แชแ่ ขง็ ไปโดนกบั เรือลาอื่น เป็นเหตใุ ห้ต้องจอดซอ่ มเป็นเวลานานทาให้เนือ้ สตั ว์เนา่ ศาลตดั สินวา่ การ โดนกนั ของเรือมิได้เป็นสาเหตใุ กล้ชิดแหง่ ความเสียหาย แตค่ วามลา่ ช้าเป็นสาเหตใุ กล้ชิดของความ เสียหาย (Delay was held the proximate cause for the loss of the cargo of meat) 3. ความเส่ือมสภาพจากการใช้งานตามปกติ (Wear and Tear) เป็นกรณีที่วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั เกิดความชารุดบกพร่อง หรือความสกึ หรอ เนื่องจากการใช้งาน ตามปกติ ที่เรียกวา่ ความเสื่อมสภาพตามอายกุ ารใช้งาน ซง่ึ ถือเป็นข้อยกเว้นตาม MIA S.55 (2) (C) เชน่ การท่ีเรือผกุ ร่อน 4. การรั่วไหลหรือการร่ัวซมึ ตามปกติ (Ordinary Leakage and Breakage) หมายถึง การร่ัวซมึ โดยทว่ั ไปในกรณีปกติ เช่น เรือจอดอยนู่ ่ิงๆ และนา้ คอ่ ยๆ ซมึ เข้าไปจนเตม็ เรือ เป็นเหตใุ ห้เรือจม การประกนั ภยั ตวั เรือก็จะไมใ่ ห้ความค้มุ ครอง ซงึ่ แตกตา่ งจากกรณี Exceptional Leakage เชน่ การรัวซมึ ท่ีมีสาเหตมุ าจากอบุ ตั เิ หตหุ รือเหตบุ งั เอิญอ่ืนๆ 5. ความเสียหายท่ีเกิดจากสภาพตามธรรมชาตขิ องทรัพย์นนั้ เอง (Inherent Vice / Nature of Goods) เป็นกรณีที่ทรัพย์นนั้ เกิดความเสียหายตามธรรมชาติ โดยไมม่ ีปัจจยั ทางกายภาพอื่นใดอนั เป็น ปัจจยั ภายนอกเข้าไปเก่ียวข้อง เชน่ การเนา่ บดู ของสินค้าทางการเกษตร การระเหยของสารเคมีบาง ประเภท 129

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 6 ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั The Instistute Clauses การประกนั ภยั ทางทะเลนนั้ นอกจากจะอยภู่ ายใต้กฎหมาย คือ MIA แล้ว ในการพิจารณา ความค้มุ ครองและข้อยกเว้นนนั้ จะต้องพจิ ารณาเง่ือนไขข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ซง่ึ มีสถานะเป็น สญั ญาระหวา่ งผ้เู อาประกนั ภยั และผ้รู ับประกนั ภยั ประกอบด้วย เน่ืองจากมีหลายกรณีที่ The Institute Clauses ท่ีใช้กบั การประกนั ภยั ตวั เรือ หรือการประกนั ภยั สินค้า บญั ญัตหิ ลกั การที่แตกตา่ งไปจาก MIA เพื่อให้เหมาะสมกบั สภาพความจริงทางการค้าระหวา่ งประเทศ ซง่ึ ในกรณีดงั กลา่ ว การพจิ ารณา จะต้องใช้หลกั เกณฑ์ตามท่ีปรากฏในข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ที่คสู่ ญั ญาได้ตกลงกนั ไว้เป็นสาคญั สรุปเงื่อนไขความค้มุ ครองการประกนั ภยั สินค้าและตวั เรือ 1. ความค้มุ ครองตามข้อกาหนดการรับประกนั ภยั สินค้า (Institute Cargo Clauses) ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั สนิ ค้า (Institute Cargo Clauses) ได้ให้ความค้มุ ครองภยั ที่เกิด ขนึ ้ กบั สนิ ค้าที่เอาประกนั ภยั โดยให้ความค้มุ ครองทงั้ ภยั ทางบกและภยั ทางทะเล (Mixed Land and Sea) และจะใช้กบั สนิ ค้าทวั่ ไป แบง่ เงื่อนไขความค้มุ ครองเป็น 3 ประเภท ซง่ึ หากผ้เู อาประกนั ภยั เป็น ผ้ปู ระกอบการที่มีสนิ ค้าที่มีลกั ษณะเฉพาะ ก็สามารถเลือกใช้เงื่อนไข Institute Clauses อื่นๆ ตาม ความเหมาะสม 1) Institute Cargo Clauses A (ICC A) จะเป็นการประกนั ภยั สินค้าซึ่งค้มุ ครองความเสี่ยงภยั ทกุ ชนิด ท่ีกอ่ ให้เกิดความสญู เสียหรือ ความเสียหายให้กบั วตั ถทุ ่ีเอาประกนั อนั เกิดจากอบุ ตั เิ หตหุ รือเหตบุ งั เอญิ ตา่ งๆ เว้นแตจ่ ะเข้าข้อยกเว้น ท่ีระบไุ ว้ (All Risks of loss of or damage to the subject-matter insured except as provided in Clauses 4, 5, 6 and 7) เง่ือนไขความค้มุ ครองตามแบบนีถ้ ือเป็นแบบท่ีให้ความค้มุ ครองสงู สดุ ซง่ึ จะค้มุ ครองแม้ใน กรณีท่ีความเสียหายเกิดจากการกระทาโดยทจุ ริตของนายเรือ ลกู เรือ หรือแม้แตเ่ จ้าของเรือ หากผู้เอา ประกนั ไมไ่ ด้มีสว่ นรู้เห็นด้วยในการทจุ ริตนนั้ ให้ความค้มุ ครองแม้ในกรณีที่เรือซง่ึ ใช้ขนสินค้าไมม่ ีความ พร้อมในการเดนิ ทะเล (Unseaworthiness) หากผ้เู อาประกนั ภยั ซง่ึ เป็นเจ้าของสนิ ค้าไมท่ ราบถงึ ความ ไมพ่ ร้อมของเรือดงั กลา่ ว 130

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง รวมไปถงึ กรณีสนิ ค้าแตกหรือหลน่ ในระหวา่ งการขนสง่ สินค้าถกู ลกั ขโมยไป สนิ ค้าเปียกนา้ ฝน และภยั ประเภทอ่ืนๆ อีกมากมายที่ Institute Cargo Clauses B และ C มไิ ด้ให้ความค้มุ ครอง อยา่ งไรก็ตาม โดยหลกั การแล้วอตั ราเบีย้ ประกนั ภยั แบบ A จะสงู กวา่ แบบ B และ C ประมาณหนง่ึ เทา่ ตวั ภาระในการพสิ จู น์เบือ้ งต้นตกอยกู่ บั ผ้เู อาประกนั ภยั แตจ่ ากดั เพียง การกลา่ วอ้างวา่ ความ เสียหายเกิดขนึ ้ จากอบุ ตั เิ หตหุ รือเหตบุ งั เอิญที่นา่ เช่ือถือและไมเ่ ข้าข้อยกเว้น (Proof of a Fortuity or Accident by the Assured) หากเหตทุ ี่ผ้เู อาประกนั ภยั กลา่ วอ้างเข้าหลกั เกณฑ์ข้างต้น และผ้รู ับ ประกนั ภยั ประสงคท์ ี่จะปฏิเสธความรับผิด ก็จะต้องกลา่ วอ้างข้อยกเว้น ซงึ่ ภาระการพิสจู น์ในเรื่อง ข้อยกเว้นเป็นของผ้รู ับประกนั ภยั 2) Institute Cargo Clauses B (ICC B) จะเป็นการประกนั ภยั สินค้าซง่ึ ค้มุ ครองความเส่ียงภยั เฉพาะเจาะจง หรือ เรียกว่าแบบระบภุ ยั (Named Perils) ตามที่ได้ระบไุ ว้ตามกรมธรรม์เทา่ นนั้ ซง่ึ มีดงั ตอ่ ไปนี ้ความเสียหายจากแผน่ ดนิ ไหว ภเู ขาไฟระเบดิ ฟ้าผา่ สนิ ค้าถกู นา้ ซดั ตกเรือไป (washing overboard) นา้ จากแมน่ า้ ทะเลสาบ หรือนา้ รั่วไหลเข้ามาในเรือ ยานพาหนะหรือสถานที่เก็บสนิ ค้า กรณีท่ีสนิ ค้าทงั้ หีบห่อเสียหายโดยสนิ ้ เชิงเพราะ ตกจากเรือ หรือเกิดจากการขนขนึ ้ ลงจากเรือหรือยานพาหนะ และความค้มุ ครองทงั้ หมดตามท่ีระบไุ ว้ ใน ICC (C) 3) Institute Cargo Clauses C (ICC C) จะเป็นการประกนั ภยั สนิ ค้าซง่ึ ค้มุ ครองความเสี่ยงภยั เฉพาะเจาะจงตามท่ีได้ระบไุ ว้ตาม กรมธรรม์เทา่ นนั้ ซง่ึ มีดงั ตอ่ ไปนี ้ความเสียหายเนื่องจากเพลิงไหม้ ระเบดิ เรือเกยตนื ้ จมหรือลม่ ยานพาหนะทางบกพลกิ คว่า หรือตกจากราง เรือหรือยานพาหนะขนหรือโดนกบั วตั ถอุ ่ืนใด การขนสง่ สนิ ค้าลงจากเรือ ณ ทา่ หลบภยั ความเสียหายท่ีเกิดกบั ส่วนรวม (General Average Sacrifice) ความเสียหายจากการท่ีสนิ ค้าถกู โยนทงิ ้ ทะเล(Jettison) โดยความเสียหายดงั กลา่ วจะเป็น ความเสียหายโดยสิน้ เชิงหรือบางสว่ นก็ได้ ภาระในการพิสจู น์ภายใต้ Institute Cargo Clauses B และ Institute Cargo Clauses C ซงึ่ เป็นการประกนั ภยั แบบระบภุ ยั นนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั มีภาระจะต้องพิสจน์วา่ ความสญู หายหรือเสียหาย เกิดขนึ ้ จากภยั ที่ค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ประเภทใด โดยชดั แจ้ง 131

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ระยะเวลาประกนั ภยั ภายใต้ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั Institute Cargo Clauses การประกนั ภยั สินค้านนั้ โดยปกติ จะให้ความค้มุ ครองตลอดเวลาท่ีสินค้าอยใู่ นระหวา่ งการ ขนสง่ (Course of Transit) หรือท่ีรู้จกั กนั ในชื่อ “Warehouse to Warehouse Clause” (Cl.8) ของ Institute Cargo Clauses ซ่ึงหลกั การทว่ั ไป คือความค้มุ ครองการประกนั ภยั สนิ ค้าจะเร่ิมต้นเม่ือเวลา ที่สินค้าออกจากคลงั เก็บสินค้าต้นทางเพ่ือเริ่มต้นการขนสง่ (From the time the goods leave the warehouse or place of stage at the place named herein for the commencement of the transit) และสิน้ สดุ ลงเม่ือสนิ ค้าไปถึงคลงั เก็บสนิ ค้าปลายทางตามที่กาหนดไว้ หากพจิ ารณาจากเง่ือนไขดงั กลา่ ว การเร่ิมต้นของความค้มุ ครองจะยงั มไิ ด้เริ่มต้นขนึ ้ แม้สินค้า จะถกู นาขนึ ้ ยานพาหนะที่ใช้ขนสง่ แตจ่ ะเร่ิมต้นเมื่อยานพาหนะดงั กลา่ วเร่ิมเคลื่อนตวั เพ่ือเร่ิมต้นเที่ยว การขนสง่ ดงั นนั้ ในกรณีที่ไมม่ ีการตกลงกนั เป็นพเิ ศษ Institute Cargo Clauses จะไมใ่ ห้ความค้มุ ครอง สินค้าที่เสียหายก่อนเวลาดงั กลา่ ว เชน่ สินค้าตกแตกเสียหายที่คลงั เก็บสินค้าต้นทางในระหวา่ งขน สนิ ค้าขนึ ้ ไปยงั ยานพาหนะ (Loading) หลงั จากนนั้ ความค้มุ ครองมีอย่ตู ลอดเส้นทางการขนสง่ ที่มีการ ตกลงกนั ไว้และจะสิน้ สดุ ลงทนั ทีเม่ือมีการสง่ มอบสินค้าให้ผ้รู ับสนิ ค้า ณ สินค้าไปถงึ คลงั เก็บสนิ ค้า ปลายทางตามที่ตกลงกนั (on delivery to the Consignees’ or other final warehouse) โดยไมม่ ี ความค้มุ ครองการขนสนิ ค้าระหวา่ งขนลงจากยานพาหนะ (Unloading) อยา่ งไรก็ตาม ความค้มุ ครองการประกนั ภยั สินค้าตาม Institute Cargo Clauses ยงั อาจ สนิ ้ สดุ ลงในกรณีอื่นๆ ตามที่กาหนดใน Transit Clause (Cl.8) เชน่ การสง่ มอบสินค้า ณ สถานที่อื่น หรือคลงั เก็บสินค้าอ่ืนก่อนหรือ ณ ปลายทาง ตามที่ผ้เู อาประกนั ภยั เลือกเพื่อการจดั เก็บหรือกระจาย สินค้า (on delivery to other final warehouse for storage or for allocation or distribution) หรือ เม่ือพ้นระยะเวลา 60 วนั นบั จากวนั ท่ีขนถา่ ยสินค้าออกจากเรือเสร็จสิน้ (on the expiry of 60 days after complaion of discharge at the final port of discharge) หากข้อเทจ็ จริงปรากฏวา่ สนิ ค้าจะถกู สง่ ไปยงั จดุ หมายปลายทางที่ แตส่ ินค้าถกู ขนถ่ายขนึ ้ ที่ ทา่ เรือคลองเตย ระยะเวลาขนสง่ จากทา่ เรือคลองเตยไปถึงคลงั สินค้าปลายทางท่ีจงั หวดั เชียงใหม่ จะต้องไมเ่ กินกวา่ 60 วนั มิฉะนนั้ สญั ญาประกนั ภยั สนิ ค้าดงั กลา่ วเป็นอนั สนิ ้ สดุ แม้สนิ ค้าจะยงั ไมถ่ กู 132

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สง่ ไปถงึ จดุ หมายปลายทางที่ตกลงกนั ไว้ก็ตาม เว้นแตจ่ ะได้มีการแจ้งไปยงั ผ้รู ับประกนั ภยั และมีการตก ลงชาระเบยี ้ ประกนั ภยั เพิม่ เติม ข้อยกเว้นความค้มุ ครองของ Institute Cargo Clauses ตา่ งๆ มีดงั ตอ่ ไปนี ้ 1. ข้อยกเว้นทวั่ ไป ในเง่ือนไขข้อ 4 ของ Institute Cargo Clause - ความเสียหายอนั เกิดจากการกระทาโดยมชิ อบของผ้เู อาประกนั (Willful Misconduct of the Assured) เป็นภยั ที่ MIA ห้ามมิให้ผ้รู ับประกนั ภยั ตกลงรับประกนั ภยั มิฉะนนั้ สญั ญาประกนั ภยั ดงั กลา่ ว จะตกเป็นโมฆะ - ความเสียหายจากการรั่วซมึ การขาดหายไปของนา้ หนกั และการสกึ หรอตามปกตขิ องวตั ถทุ ่ีเอา ประกนั ภยั เชน่ กรณีนา้ หนกั ของผลไม้ที่ขาดหายไป เนื่องจากความชืน้ ลดลง - ความเสียหาย หรือคา่ ใช้จา่ ยอนั เกิดจากการบรรจหุ ีบหอ่ ท่ีไมเ่ พียงพอหรือไมเ่ หมาะสม (Insufficient Packing) ทงั้ นี ้เนื่องจากการบรรจหุ ีบหอ่ ท่ีไมเ่ พียงพอหรือไมเ่ หมาะสมกบั สินค้าหรือ การขนสง่ ยอ่ มเป็นท่ีคาดหมายได้วา่ สินค้าจะต้องเสียหายอยา่ งไมอ่ าจหลีกเล่ียงได้ เชน่ ในกรณีที่ สนิ ค้าในกลอ่ งกระทบกนั เองจนเกิดความเสียหาย หรือถุงบรรจสุ ินค้าเกิดการแตกระหวา่ งทาง เพราะใช้ถงุ ท่ีไมเ่ หมาะสม คา่ ใช้จา่ ยในการบรรจใุ สถ่ งุ ใหมผ่ ้เู อาประกนั ไมส่ ามารถอ้างวา่ เป็นการ บรรเทาความเสียหายอนั จะเกิดขนึ ้ และเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนจากผ้รู ับประกนั - ความเสียหายซง่ึ มีสาเหตจุ ากความบกพร่องหรือความไม่สมบรู ณ์ในเนือ้ แหง่ วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั เอง หรือส่ิงซงึ่ เป็นลกั ษณะตามธรรมชาตขิ องวตั ถดุ งั กลา่ ว (Inherent Vice) โดยมากจะเกิดกบั พืชผลทางการเกษตร หรือสารเคมี เชน่ กรณีที่สินค้าเกษตรเนา่ เสียหายโดยไมป่ รากฏว่ามีปัจจยั ภายนอกแทรกซ้อนแตอ่ ยา่ งใด - ความเสียหายซงึ่ มีสาเหตจุ ากความล่าช้า แม้วา่ จะเกิดจากภยั ท่ีค้มุ ครอง (Delay) - ความเสียหายซง่ึ มีสาเหตจุ ากการล้มละลายของผ้รู ับขน ซงึ่ อาจเป็นเจ้าของเรือ (Ship owner) หรือ ผ้เู ชา่ เหมาเรือ (Charterer) - ความเสียหายซง่ึ มีสาเหตโุ ดยเจตนา หรือทาลายวตั ถทุ ่ีเอาประกนั โดยเจตนาของบคุ คลหนง่ึ บคุ คล ใด ซง่ึ ไมใ่ ชต่ วั ผ้เู อาประกนั ภยั ดงั นนั้ จงึ อาจหมายความรวมถงึ การกระทาของนายเรือ ลกู เรือหรือ เจ้าของเรือได้ด้วย แตท่ งั้ นีเ้งื่อนไขข้อยกเว้นในข้อนีใ้ ช้เฉพาะกบั ICC (B) และ (C) เทา่ นนั้ แตจ่ ะ ได้รับความค้มุ ครองตาม ICC (A) 133

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง - ความเสียหายซง่ึ มีสาเหตจุ ากอาวธุ สงครามที่เกี่ยวข้องกบั การแตกประจขุ องอะตอมนิวเคลียร์ หรือ กมั มนั ตรังสี Institute Cargo Clauses (Version 2009) หลงั จากการใช้ Institute Cargo Clauses ฉบบั เดมิ มาเป็นเวลานาน ในที่สดุ เง่ือนไขฉบบั ใหม่ ก็ออกมาในปี ค.ศ. 2009 ซง่ึ มีการปรับถ้อยคาบางสว่ นให้สามารถเข้าใจได้ง่ายขนึ ้ กวา่ เดมิ อยา่ งไรก็ตาม Institute Cargo Clauses ใหม่ มิได้ทาให้ Institute Cargo Clauses ฉบบั เดมิ สิน้ ผลไปโดยปริยายแตอ่ ยา่ งใดๆ สญั ญาประกนั ภยั สนิ ค้าทางทะเลจะเป็นไปในแนวทางใด จงึ ขนึ ้ อยู่ การเจตนาของคสู่ ญั ญาเป็นสาคญั ความแตกตา่ งที่สาคญั ระหว่าง Version เดมิ กบั Version 2009 คือ ประเดน็ เร่ืองการเริ่มต้น และสนิ ้ สดุ ความค้มุ ครอง เงื่อนไขเดมิ ความค้มุ ครองเริ่มเม่ือสนิ ค้าเคล่ือนออกจากโกดงั ต้นทางเพื่อเริ่มต้นการขนสง่ และจะสิน้ สดุ เมื่อสนิ ค้าไปถงึ โกดงั ปลายทาง (ไมร่ วมขนขนึ ้ /ลง) “The cover commences from the time the goods leave the seller’s premises, and terminates upon arrival at the consignee’s warehouse” เงื่อนไขใหม่ ความค้มุ ครองเริ่มเม่ือเคลื่อนสินค้าครัง้ แรก ณ โกดงั ต้นทาง และสนิ ้ สดุ เมื่อสนิ ค้า ถกู ขนลงจากยานพาหนะ ณ โกดงั ปลายทาง “The cover commences from the time the goods is first moved in the warehouse or at the place of storage, and terminates upon completion of unloading from the carrying vehicle at the consignee’s warehouse” 2. ข้อยกเว้นความไมพ่ ร้อมออกเดนิ ทะเลหรือความไมเ่ หมาะสมของเรือ (Unseaworthiness or Unfitness) บริษัทจะปฏิเสธการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนในกรณีที่เรือซง่ึ ใช้บรรทกุ สนิ ค้ามีสภาพไม่ เหมาะสมหรือไมพ่ ร้อมออกเดนิ ทะเลได้ เฉพาะในกรณีท่ีพิสจู น์ได้วา่ ผ้เู อาประกนั หรือลกู จ้างของ ผ้เู อาประกนั ภยั ได้รู้ในสภาพความไมพ่ ร้อมออกเดนิ ทะเลดงั กลา่ ว ในขณะขนสินค้าลงเรือเทา่ นนั้ ทงั้ นีเ้พ่ือให้สอดคล้องกบั สภาพความเป็นจริงที่เจ้าของสินค้าสว่ นใหญ่ไมส่ ามารถทราบถึง ข้อเทจ็ จริงดงั กลา่ ว ซงึ่ กรณีดงั กลา่ วเป็นกรณีหนงึ่ ท่ีข้อกาหนดการรับประกนั ภยั สินค้าบญั ญตั ไิ ว้ แตกตา่ งจาก MIA โดยชดั แจ้ง 134

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 3. ข้อยกเว้นภยั สงคราม ครอบคลมุ ถึง สงคราม สงครามกลางเมือง กบฏ ปฏิวตั ิ การก่อความ วนุ่ วาย ของฝงู ชน การกระทาท่ีเป็นปฏิปักษ์ของชาตศิ ตั รู การยดึ จบั กมุ หนว่ งเหน่ียว กกั กนั ภยั จากทนุ่ ระเบดิ อาวธุ สงครามซงึ่ ถกู ทอดทงิ ้ เอาไว้ 4. ข้อยกเว้นการนดั หยดุ งาน ครอบคลมุ ถงึ ความเสียหายอนั เกิดจากการนดั หยดุ งาน จลาจล และ การก่อการร้าย หรือการกระทาที่มีจดุ มงุ่ หมายทางการเมือง อยา่ งไรก็ดี เง่ือนไขข้อยกเว้นความค้มุ ครองตามข้อ 3 และ 4 ในเร่ืองสงครามและการนดั หยดุ งานนนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั สามารถซือ้ ความค้มุ ครองดงั กล่าวเพ่ิมเตมิ ได้ ตาม Institute War Clauses (Cargo) และ Institute Strikes Clauses (Cargo) แตเ่ ง่ือนไขข้อยกเว้นความค้มุ ครองตามข้อ 1 และ 2 นนั้ ไมอ่ าจซือ้ เพ่มิ เตมิ ได้ การเจรจาสินไหมทดแทนที่เกิดขนึ ้ ภายใต้กรมธรรม์ประกนั ภยั สินค้า คกู่ รณีมีความจาเป็นท่ี จะต้องเข้าใจลกั ษณะของกรมธรรม์ประกนั ภยั และ ภาระการพิสจู น์ตามกฎหมายก่อน จงึ ทาให้การ เจรจาเป็นไปได้งา่ นขนึ ้ ตวั อยา่ งปัญหาข้อพพิ าทที่เกิดขนึ ้ เพราะความไมเ่ ข้าใจ เชน่ ข้อเทจ็ จริง เกิดภยั ขนึ ้ และก่อให้เกิดความเสียหายแก่สินค้า ซงึ่ เป็นภยั ท่ีไมเ่ คยเกิดขนึ ้ มากอ่ น และทงั้ ผ้เู อาประกนั ภยั และผ้รู ับประกนั ภยั ก็ไมค่ าดคดิ วา่ จะเกิดเหตการณ์ดงั กลา่ วขนึ ้ ผ้รู ับประกนั ภยั กลา่ วอ้างวา่ กรมธรรม์ประกนั ภยั มไิ ด้มงุ่ หมายจะให้ความค้มุ ครองในกรณีดงั กลา่ ว จึงมไิ ด้มีการระบไุ ว้ ในความค้มุ ครอง แตฝ่ ่ายผ้เู อาประกนั ภยั อ้างวา่ เม่ือเหตกุ ารณ์ดงั กลา่ วมไิ ด้มีการระบไุ ว้ในข้อยกเว้น กรมธรรม์ประกนั ภยั จงึ ต้องให้ความค้มุ ครอง ในกรณีดงั กลา่ วหากผ้ทู ่ีเก่ียวข้อง ไมส่ ามารถเข้าใจถงึ พืน้ ฐานของข้อกาหนดการรับประกนั ภยั สินค้าก็อาจมีความเห็นวา่ คกู่ รณีตา่ งมีเหตผุ ลและนา่ เช่ือถือ แตก่ ารตอบปัญหาดงั กลา่ วที่วา่ ข้ออ้าง ของฝ่ายใดถกู ต้องนนั้ กระทาได้งา่ ยๆ เพียงพิจารณาวา่ เป็น Institute Cargo Clauses A, B หรือ C หากเป็น ICC (A) ค้มุ ครองความเส่ียงภยั ทกุ ชนิด ท่ีเป็นอบุ ตั เิ หตหุ รือเหตบุ งั เอญิ ข้ออ้างทางฝ่ายผ้เู อา ประกนั ภยั จะถกู ต้อง แตถ่ ้าเป็น ICC (B) หรือ ICC (C) ซึ่งเป็นความค้มุ ครองแบบระบภุ ยั หากความ เสียหายเกิดจากภยั อ่ืนใด ท่ีกรมธรรม์ประกนั ภยั มิได้ระบไุ ว้ ยอ่ มไมม่ ีความค้มุ ครองและไมจ่ าเป็นต้อง เขียนข้อยกเว้นในประเดน็ ดงั กลา่ ว 135

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2. ความค้มุ ครองตามข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือ (Institute Hulls Clauses) ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือ แบง่ เป็น 2 ประเภทหลกั ๆ คือ Institute Time Hulls Clauses (สาหรับการประกนั ภยั แบบกาหนดระยะเวลา) และ Institute Voyage Hulls Clauses (สาหรับการประกนั ภยั แบบรายเที่ยว) โดยจะให้ความค้มุ ครองทงั้ ตวั เรือ ที่เป็นการประกนั ภยั ทรัพย์สนิ และความรับผิดจากการโดนการของเรือ (¾ Collision Liability) การประกนั ภยั ตวั เรือจะให้ความค้มุ ครองภยั ทางทะเล แมน่ า้ ทะเลสาบ หรือนา่ นนา้ อื่นอนั อาจ เดนิ เรือได้ อคั คีภยั ภยั ระเบดิ ภยั จากแผน่ ดนิ ไหว ภเู ขาไฟระเบดิ หรือฟ้าผา่ การลกั ทรัพย์โดยใช้ความ รุนแรงซง่ึ เกิดจากบคุ คลภายนอกเรือ การโยนสินค้าทงิ ้ ทะเล ภยั จากโจรสลดั ความเสียหายอนั มี สาเหตมุ าจากอบุ ตั เิ หตุ หรือความล้มเหลวในการตดิ ตงั้ เครื่องมือปรมาณหู รือเตาปฏิกรปรมาณู การชนกบั อากาศยานหรือวตั ถอุ ่ืนท่ีมีลกั ษณะคล้ายคลงึ กนั หรือวตั ถทุ ี่หลน่ ลงมาจากท้องฟ้า ยานพานะทางบก หรืออปุ กรณ์และสง่ิ ตดิ ตงั้ ของอเู่ รือหรือทา่ เทียบเรือ ความเสียหายตอ่ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั อนั มีสาเหตมุ าจากอบุ ตั เิ หตใุ นการเคล่ือนย้าย หรือใน การขนสนิ ค้าหรือเชือ้ เพลิง ขนึ ้ และลงจากเรือ การระเบดิ ของหม้อนา้ การแตกหกั ของเพลาเรือ หรือ ความบกพร่องซงึ่ แฝงอยใู่ นตวั เรือหรือเคร่ืองจกั ร ความประมาทของนายเรือ เจ้าหน้าท่ี ลกู เรือ หรือ ผ้นู าร่อง ความประมาทของผ้ซู อ่ มแซมเรือ ผ้เู ชา่ เรือ ในกรณีที่ผ้ซู อ่ มแซมเรือ หรือผ้เู ชา่ เรือดงั กลา่ ว มไิ ด้เป็นผ้เู อาประกนั ภยั ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั นี ้การกระทาผดิ โดยจงใจของนายเรือ เจ้าหน้าที่ หรือ ลกู เรือ ที่มงุ่ ให้เกิดความเสียหายอนั เป็นผลร้ายตอ่ เจ้าของเรือ (ทงั้ นี ้ความสญู เสีย หรือความเสียหาย เชน่ วา่ นนั้ จะต้องไมเ่ ป็นผลมาจากการปราศจากการใช้ความระมดั ระวงั ตามสมควรของ ผ้เู อาประกนั ภยั เจ้าของ หรือผ้จู ดั การเรือ) 136

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทท่ี 7 ข้อรับรอง (Warranties) หลกั การในเร่ือง Warranty (ข้อรับรอง หรือคารับรอง) เป็นหลกั การท่ีสาคญั อยา่ งหนงึ่ ของการ ประกนั ภยั ทางทะเล เนื่องจากการประกนั ภยั ทางทะเลนนั้ คสู่ ญั ญาอาจจะอยคู่ นละประเทศซงึ่ ทาให้ การตรวจสอบข้อเท็จจริงตา่ งๆ ทาได้ลาบาก หรืออาจจะต้องใช้คา่ ใช้จา่ ยสงู ด้วยเหตผุ ลดงั กลา่ ว เม่ือผ้รู ับประกนั ภยั จะพิจารณารับประกนั ภยั หรือให้ความค้มุ ครองตอ่ ความเสี่ยงภยั โดยประสงค์ที่จะให้ผ้เู อาประกนั ภยั กระทาการหรืองดเว้นการกระทาการบางอยา่ ง ก็จะ ตงั้ เป็นเง่ือนไขให้ผ้เู อาประกนั ภยั รับรองว่าจะปฏิบตั หิ รืองดเว้นการปฏิบตั กิ ารดงั กลา่ ว หรือการตกลง วา่ พฤตกิ ารณ์อยา่ งใดอยา่ งหนง่ึ จะมีอยหู่ รือไมม่ ีอยตู่ ลอดระยะเวลาประกนั ภยั ซงึ่ หากผ้เู อาประกนั ภยั ไมก่ ระทาตามท่ีตนให้สญั ญากบั ผ้รู ับประกนั ภยั ไว้ตามข้อรับรอง ก็จะมีผลกระทบตอ่ ความค้มุ ครอง ตามสญั ญาประกนั ภยั โดยจะทาให้ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นจากความรับผิดตามสญั ญาประกนั ภยั นบั ตงั้ แตว่ นั ที่ผ้เู อาประกนั ภยั กระทาการฝ่าฝืนข้อรับรอง ตามคาพิพากษาคดี The Good Luck (1992) ซง่ึ หลกั การดงั กลา่ วปรากฏอยใู่ น MIA S.33 (1) Warranty (Promissory Warranty) A warranty, in the following sections relating to warranties, means a promissory warranty, that is to say, a warranty by which the assured undertakes that some particular thing shall or shall not be done, or that some condition shall be fulfilled, or whereby he affirms or negatives the existence of a particular state of facts ข้อรับรองที่เป็นคามนั่ คือข้อรับรองท่ีผ้เู อาประกนั ภยั รับว่าจะมีหรือไมม่ ีการกระทาบางส่งิ บางอย่างโดยเฉพาะ หรือรับวา่ เงื่อนไขบางอยา่ งจะสาเร็จผล หรือโดยท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ได้ยืนยนั หรือ ปฏิเสธถึงการมีอยขู่ องสภาพข้อเทจ็ จริงโดยเฉพาะเจาะจงบางประการ โดยข้อรับรองอาจเป็นการตกลง โดยชดั แจ้งหรือโดยปริยายก็ได้ตาม MIA S.33 (2) A warranty may be express or implied 137

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การแบง่ ประเภทของข้อรับรอง ข้อรับรอง สามารถแบง่ ออกเป็น 2 ประเภท คือ ข้อรับรองโดยปริยายซง่ึ เป็นเร่ืองของหลกั กฎหมายหรือวธิ ีปฏิบตั ทิ ี่ทราบกนั อยทู่ ว่ั ไป กบั ข้อรับรองโดยปริยายซง่ึ จาเป็นที่จะต้องมีการตกลงกนั โดยชดั แจ้งของคสู่ ญั ญา และเน่ืองจากผลของการละเมิดข้อรับรองมีคอ่ นข้างรุนแรง ศาลจงึ มกั จะตีความอยา่ งเคร่งครัด โดยมีแนวคาพิพากษาคดี Union Insurance v. George Wills (1916) วางหลกั ไว้วา่ การใช้คาวา่ “Warranty” or “Warranted” ไมถ่ ือเป็นข้อสรุปวา่ เง่ือนไขดงั กลา่ วเป็นข้อรับรอง 1. ข้อรับรองโดยปริยาย (Implied Warranty) ข้อรับรองโดยปริยาย คือ เงื่อนไขข้อรับรองท่ีไมจ่ าเป็นจะต้องมีการตกลงกนั โดยชดั แจ้ง เนื่องจากเป็นเรื่องท่ีเข้าใจกนั เป็นอย่างดีในกลมุ่ ผ้ทู ี่เก่ียวข้องในการค้าระหวา่ งประเทศและการ ประกนั ภยั ทางทะเล วา่ ตนเองมีหน้าท่ีกระทาการ งดเว้นกระทาการ หรือรับว่าเง่ือนไขบางอยา่ งจะ สาเร็จผล ข้อรับรองโดยปริยาย อาจจะเป็นส่งิ ท่ีกฎหมายบญั ญตั ไิ ว้ หรือเป็นแนวทางวิธีปฏิบตั ใิ น ทางการประกนั ภยั ทางทะเลและขนสง่ สินค้าระหวา่ งประเทศ อยา่ งไรก็ตามผ้เู อาประกนั ภยั จะกลา่ ว อ้าง ไมไ่ ด้วา่ มไิ ด้มีการตกลงรับรองกนั ไว้หรือมไิ ด้ระบไุ ว้โดยชดั แจ้งตามสญั ญาประกนั ภยั เชน่ 1.1 Warranty of Neutrality (ข้อรับรองในเรื่องความเป็นกลาง) ข้อรับรองในเร่ืองความเป็นกลางของเรือหรือสนิ ค้า ใน MIA Section 36 ในการประกนั ภยั ตวั เรือหรือสินค้า หากได้มีคารับรองโดยชดั แจ้งวา่ เป็นกลางยอ่ มมีคารับรองโดยปริยายด้วยวา่ ทรัพย์นนั้ จะมีความเป็นกลางตงั้ แตเ่ วลาเร่ิมเส่ียงภยั และตราบเทา่ ที่ผ้เู อาประกนั ภยั ยงั สามารถจะควบคมุ เรื่อง ดงั กลา่ วไว้ 1.2 Warranty of Seaworthiness of Ship (ข้อรับรองในเร่ืองสภาพความเหมาะสมในการเดนิ ทะเลของเรือ) หลกั เรื่องสภาพความพร้อมออกเดนิ ทะเลของเรือนนั้ เป็นหลกั การที่ใช้ในธรุ กิจการขนสง่ สินค้า ทางทะเลที่มีมายาวนาน และถือวา่ ผ้รู ับขนสง่ จะต้องรับผิดตอ่ ผ้สู ง่ สนิ ค้าในแทบทกุ กรณี หากเรือที่ตน ใช้รับขนสง่ สินค้ามีสภาพไมเ่ หมาะสมในการเดนิ ทะเล แม้วา่ สนิ ค้าจะเสียหายด้วยเหตใุ ดก็ตาม 138

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง หลกั การในเร่ืองนีถ้ กู บญั ญตั ิไว้ใน MIA 39. Warranty of Seaworthiness of Ship ซง่ึ จะต้องแยกพจิ ารณาตามประเภทของการรับประกนั ภยั ก) การประกนั ภยั ตวั เรือแบบรายเที่ยวนนั้ กฎหมายกาหนดให้มีข้อรับรองโดยปริยายว่าเรือ จะต้องมีความเหมาะสมในการออกเดนิ ทะเลเพื่อวตั ถปุ ระสงค์เฉพาะของการเส่ียงภยั ที่ได้เอา ประกนั ภยั ไว้ในชว่ งเวลาเริ่มต้นการเดนิ ทาง MIA S. 39 (1) In a voyage policy there is an implied warranty that at the commencement of the voyage the ship shall be seaworthy for the purpose of the particular adventure insured. เรือนนั้ จะถือวา่ มีสภาพความเหมาะสมในการออกเดนิ ทะเล เม่ือเรือมีความเหมาะสมตาม สมควรในการที่จะเผชิญกบั ภยั ทางทะเลตามปกตใิ นการเสี่ยงภยั ท่ีได้เอาประกนั ภยั ไว้ MIA S. 39 (4) A ship is deemed to be seaworthy when she is reasonably fit in all respects to encounter the ordinary perils of the seas of the adventure insured. ข) การประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลานนั้ กฎหมายมไิ ด้กาหนดให้มีข้อรับรองโดย ปริยายวา่ เรือจะต้องมีความเหมาะสมในการออกเดนิ ทะเลไมว่ า่ ในชว่ งเวลาใดๆ ของการเสี่ยงภยั เว้น แตใ่ นกรณีท่ีผ้เู อาประกนั ภยั นาเรือออกทะเลโดยรู้อยวู่ า่ เรือนนั้ อยใู่ นสภาพที่ไมเ่ หมาะสมจะเดินทะเล หากเป็นเชน่ นนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั จะไมต่ ้องรับผิดตอ่ ความสญู หายหรือเสียหายใดๆอนั เป็นผลสืบ เน่ืองมาจากสภาพความไมเ่ หมาะสมที่จะเดนิ ทะเลของเรือ MIA S. 39 (5) In a time policy there is no implied warranty that the ship shall be seaworthy at any stage of the adventure, but where, with the privity of the assured, the ship is sent to sea in an unseaworthy state, the insurer is not liable for any loss attributable to unseaworthiness. ค) การประกนั ภยั สินค้าแบบรายเที่ยวนนั้ แม้กฎหมายจะมไิ ด้กาหนดให้มีข้อรับรองวา่ สินค้า จะต้องเหมาะที่จะเดนิ ทางในเที่ยวนนั้ ๆ แตม่ ีข้อรับรองโดยปริยายในกรมธรรม์ประกนั ภยั สินค้าวา่ นอกจากเรือจะต้องเหมาะสมกบั การเดนิ ทะเลแล้ว เรือยงั จะต้องเหมาะสมกบั การขนสง่ สนิ ค้านนั้ ไปยงั จดุ หมายทางด้วย ตาม MIA S. 40 (2) In a voyage policy on goods or other moveables there is an implied warranty that at the commencement of the voyage the ship is not only seaworthy as 139

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง a ship, but also that she is reasonably fit to carry the goods or other moveables to the destination contemplated by the policy อยา่ งไรก็ตาม ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั สนิ ค้า (ICC) ได้ผอ่ นคลายหลกั การดงั กลา่ ว โดย ใช้ความรู้เหน็ ของผ้เู อาประกนั ภยั และลกู จ้างมาประกอบการพจิ ารณา ดงั นนั้ ในการท่ีผ้รู ับประกนั ภยั สนิ ค้าจะปฏิเสธการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนเน่ืองจากสภาพความไมพ่ ร้อมออกเดนิ ทะเลของเรือ ผ้รู ับประกนั ภยั จะเป็นผ้มู ีภาระในการพสิ จู น์วา่ ผ้เู อาประกนั ภยั หรือลกู จ้างรู้วา่ ไมเ่ พียงแตว่ า่ เรือมี ข้อบกพร่องเทา่ นนั้ แตจ่ ะต้องรู้วา่ บกพร่องจนถงึ ขนาดที่ทาให้เรือมีสภาพไมเ่ หมาะสมในการเดินทะเล จงึ จะเข้าข้อยกเว้นความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั 1.3 Warranty of Legality (ข้อรับรองความชอบด้วยกฎหมาย) ตามกฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลขององั กฤษถือวา่ มีข้อรับรองโดยปริยายวา่ การเส่ียงภยั ท่ีได้ เอาประกนั ภยั ไว้เป็นส่งิ ท่ีชอบด้วยกฎหมาย ตราบเท่าที่ผ้เู อาประกนั ภยั สามารถที่จะควบคมุ ได้ MIA S. 40 There is an implied warranty that the adventure insured is a lawful one, and that, so far as the assured can control the matter, the adventure shall be carried out in a lawful manner. ตามบทบญั ญัตดิ งั กลา่ ว หากมีการเอาประกนั ภยั สนิ ค้าทางทะเลก็ยอ่ มถือว่ามีข้อรับรองโดย ปริยายวา่ สนิ ค้าท่ีนามาเอาประกนั ภยั จะต้องเป็นสง่ิ ที่ถกู กฎหมาย หรือในการเอาประกนั ภยั ตวั เรือก็ยอ่ มถือวา่ มีข้อรับรองโดยปริยายเรือท่ีเอาประกนั ภยั จะต้อง ถกู ใช้ในวตั ถปุ ระสงค์ที่ชอบด้วยกฎหมาย ดงั นนั้ หากผ้เู อาประกนั ภยั นาเรือไปใช้เป็นโจรสลดั ขนสินค้า หนีภาษี หรือยาเสพตดิ 2. ข้อรับรองโดยชดั แจ้ง (Express Warranty) ข้อรับรองโดยชดั แจ้ง คือ เง่ือนไขข้อรับรองท่ีจาเป็นจะต้องมีการตกลงกนั โดยการแสดงเจตนา ชดั แจ้ง และจะต้องมีการทาขนึ ้ เป็นลายลกั ษณ์อกั ษร โดยการเขียนไว้ในกรมธรรม์ประกนั ภยั หรือ เอกสารอ่ืนท่ีทาขนึ ้ เพื่อประกอบเป็นสว่ นหนงึ่ ของกรมธรรม์ประกนั ภยั โดยปกตแิ ล้ว การตกลงกาหนดข้อรับรองโดยชดั แจ้งไว้ จะไมม่ ีผลเป็นการลบล้างข้อรับรอง โดยปริยายแตอ่ ยา่ งใด เว้นแตข่ ้อรับรองโดยชดั แจ้งนนั้ ขดั แย้งกบั ข้อรับรองโดยปริยาย MIA S. 35. Express warranties 140

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง (1) An express warranty may be in any form of words from which the intention to warrant is to be inferred. (2) An express warranty must be included in, or written upon, the policy, or must be contained in some document incorporated by reference into the policy. (3) An express warranty does not exclude an implied warranty, unless it be inconsistent there with. ข้อรับรองโดยชดั แจ้งในการรับประกนั ภยั ตวั เรือโดยกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบ Institute Hull Clause ท่ีพบเห็นกนั อยเู่ สมอ จะเป็นเรื่องการรับรองวา่ เรือจะไมถ่ กู ลากจงู โดยไมม่ เิ หตอุ นั สมควร การ รับรองว่าเรือจะไมเ่ ปล่ียนสญั ชาตหิ รือผ้บู ริหารในระหวา่ งอยสู่ ญั ญาประกนั ภยั และรับรองวา่ เรือจะไม่ มีการเปล่ียนแปลงสมาคมจดั ลาดบั ชนั้ ของเรือ (Warranty of Class) ในคดี The Mata Hari (1983) ในสว่ นของข้อรับรองโดยชดั แจ้งอื่นๆ จะขนึ ้ อยกู่ บั ความตกลงของผ้เู อาประกนั ภยั และผ้รู ับ ประกนั ภยั โดยจะตกลงกนั อยา่ งไรก็ได้ ไมว่ า่ ข้อรับรองท่ีได้มีการตกลงกนั จะมีผลกระทบตอ่ ความเส่ียง ภยั หรือการพจิ ารณารับประกนั ภยั หรือไมก่ ็ตาม สาระสาคญั ของข้อรับรอง 1 ข้อรับรองไมจ่ าต้องเป็นข้อเท็จจริงอนั เป็นสาระสาคญั ตอ่ ความเส่ียงภยั (Promissory Warranty does not have to be material to the risk) ลกั ษณะเดน่ ในข้อนีเ้องที่ทาให้ข้อรับรองแตกตา่ งจากข้อความจริงท่ีผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าท่ี จะต้องเปิดเผยหรือไมแ่ ถลงเทจ็ เน่ืองจากข้อความจริงที่มีการปกปิดอนั จะมีผลกระทบตอ่ ความ สมบรู ณ์ของสญั ญาประกนั ภยั นนั้ จะต้องเป็นสาระสาคญั ตอ่ การตดั สินใจรับประกนั ภยั หรือกาหนด อตั ราเบยี ้ ประกนั ภยั แตก่ ารฝ่ าฝืนข้อรับรองนนั้ ข้อรับรองที่ตกลงกนั ไมจ่ าเป็นจะต้องเป็นสาระสาคญั ตอ่ การ ตดั สินใจรับประกนั ภยั หรือกาหนดอตั ราเบีย้ ประกนั ภยั เพียงแคม่ ีการตกลงกนั ระหวา่ งคสู่ ญั ญา ประกนั ภยั และผ้เู อาประกนั ภยั ฝ่าฝืนไมป่ ฏิบตั ติ ามข้อรับรองก็จะมีผลกระทบตอ่ ความสมบูรณ์ของ สญั ญาประกนั ภยั ทนั ที 2 ข้อรับรองต้องได้รับการปฏิบตั ติ ามโดยเคร่งครัด (Must be exactly complied with) 141

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การปฏิบตั ิตามข้อรับรองโดยเคร่งครัดนนั้ ไมร่ วมถึงกรณีท่ีได้ปฏิบตั ิตามในสาระสาคญั ของ ข้อรับรอง There is no doctrine of substamtial Compliance ตามคาพิพากษาคดี Yorkshire Insurance v. Campbell (1917) ซงึ่ มีการเอาประกนั ภยั ม้าแขง่ แตร่ ะบสุ ายพนั ธ์ุผิด ศาลตดั สนิ วา่ กรณีดงั กลา่ วถือวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ได้รับรองความถกู ต้องของสายพนั ธ์ุ ผ้รู ับประกนั ภยั จงึ หลดุ พ้นจาก ความรับผดิ กลา่ วโดยสรุปก็คอื การปฏิบตั ติ ามโดยเคร่งครัดภายใต้ข้อรับรองจะต้องตีความตามตวั อกั ษร มิใชก่ รณีการปฏิบตั ิตามในสาระสาคญั เท่านนั้ (Warranty insists upon a literal compliance; substantial observance is not good enough) หลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี De Hahn v. Hartley โดยในการเอาประกนั ภยั ได้มีข้อรับรองวา่ เรือจะแลน่ ออกจากเมืองทา่ ลเิ วอร์พลู โดยมีลกู เรือ 50 คนหรือมากกวา่ “Sailed from Liverpool with small arms and 50 hands or upward” แตป่ รากฏวา่ มีลกู เรือเพียง 46 คน แทนท่ีจะเป็น 50 คน ตามที่ได้ให้คารับรองไว้ โดยลกู เรือสว่ นท่ีเหลือได้ขนึ ้ เรือหลงั จากท่ีเรือได้ออกเดินทางไปแล้ว และเรือ ประสบภยั หลงั จากที่ลกู เรือขนึ ้ เรือครบตามจานวนแล้ว และผ้เู อาประกนั ภยั กลา่ วอ้างวา่ ความแตกตา่ ง ในจานวนลกู เรือดงั กลา่ วมใิ ชเ่ ป็นสาระสาคญั ศาลในคดีดงั กลา่ วตดั สนิ ว่าผ้เู อาประกนั ภยั ฝ่าฝืนข้อรับรองและผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นจาก ความรับผิด เนื่องจากหน้าท่ีปฏิบตั ติ ามข้อรับรองนนั้ แตกตา่ งจากหน้าที่ในการแถลงข้อความจริง ซง่ึ ใน การแถลงข้อความจริงนนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าท่ีเพียงตอบในสว่ นท่ีเป็นสาระสาคญั และสมเหตผุ ล (Equitably and substantially answer) แตข่ ้อรับรองนนั้ จะต้องได้รับการปฏิบตั โิ ดยเคร่งครัดเทา่ นนั้ ตอ่ มา Lord Mansflied ได้พยายามลดความรุนแรงของหลกั การดงั กลา่ วลง โดยการปฏิบตั ิ ตามเง่ือนท่ีระบไุ ว้ตามตวั อกั ษรนนั้ เพียงพอแล้วที่จะถือวา่ เป็นการปฏิบตั ติ ามข้อรับรอง ดงั หลกั การท่ี ปรากฏในคดี Hyde v. Bruce ที่ตดั สินวา่ ข้อรับรองท่ีว่าเรือจะมีอาวธุ ปืน 20 กระบอก ไมถ่ ูกละเมดิ หรือผิดคารับรอง แม้วา่ จะมีลกู เรือไมเ่ พียงพอกบั ปริมาณปืนที่มีอยกู่ ็ตาม (A warranty that a ship had 20 guns was not broken by shipping insufficient crew to man them) ในคดี Oversea Commodities v. Style เป็นการเอาประกนั ภยั สินค้าซงึ่ เป็นหมกู ระป๋ องแบบ All Risks โดยมีข้อรับรองวา่ กระป๋ องทกุ ใบจะมีการทารหสั รับรองวนั ที่ผลิตจากผ้ผู ลติ “Warranted all the tins marked by manufacturers with a code for verification of date of manufacture” เมื่อ เกิดความเสียหายขนึ ้ ปรากฏวา่ มีกระป๋ องจานวนมาก ท่ีมิได้มีการทาสญั ลกั ษณ์รับรองวนั ท่ีผลิตตามข้อ รับรอง 142

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง อยา่ งไรก็ตาม ผ้เู อาประกนั ภยั ร้องขอให้มีการชดใช้บางสว่ นสาหรับกระป๋ องท่ีได้มีการทา สญั ลกั ษณ์รับรองวนั ท่ีผลิต แตศ่ าลกลา่ ววา่ เมื่อเป็นการฝ่ าฝืนข้อรับรองแหง่ กรมธรรม์ประกนั ภยั แล้ว (Breach of Warranty) จะอนญุ าตให้มีการชดใช้มิได้ แม้ในส่วนของกระป๋ องที่มีการปฏิบตั ติ ามข้อ รับรองก็ตาม ด้วยเหตผุ ลที่วา่ กรมธรรม์ประกนั ภยั มีเพียงหนง่ึ ฉบบั สาหรับสินค้าทงั้ หมด เมื่อเสียไปก็ ยอ่ มจะเสียไปทงั้ ฉบบั ไมส่ ามารถแยกเป็นหลายฉบบั เพ่ือให้ความค้มุ ครองสนิ ค้าแตล่ ะสว่ นได้ 3 เหตแุ หง่ ความเสียหายไมจ่ าเป็นต้องมีความเก่ียวข้องกบั การฝ่าฝืนข้อรับรอง (A Causal connection between breach and loss need not to be show) หลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี Forley v. Tabor ในการเอาประกนั ภยั มีข้อรับรองเรื่องสภาพ ความเหมาะสมในการเดนิ ทะเล (Seaworthiness) แตข่ ้อเท็จจริงปรากฏวา่ เรือมีความไมเ่ หมาะสมใน การเดนิ ทะเล ศาลได้ตดั สินว่า ไมม่ ีความจาเป็นที่ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องพิสจู น์ว่าความเสียหายมี สาเหตมุ าจากสภาพความไมเ่ หมาะสมดงั กลา่ ว “Not necessary for the insurer to make out that the loss was caused by the unseaworthiness” เน่ืองจากจะพิจารณาเฉพาะสภาพความพร้อม ของเรือในขณะเริ่มต้นการเดินทางเทา่ นนั้ ข้อเท็จจริงที่วา่ การฝ่าฝืนข้อรับรองไมใ่ ชส่ าเหตแุ หง่ ความ เสียหาย ไมม่ ีความสาคญั ในการพิจารณา 4 ไมม่ ีข้อตอ่ ส้ใู ดๆ ท่ีสามารถใช้กบั การฝ่าฝืนข้อรับรอง (There is no defense for a breach of warranty) หลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี The Mills Frigate โดยในการเอาประกนั ภยั ตวั เรือมีข้อรับรอง ในเรื่องสภาพความเหมาะสมในการเดนิ ทะเลอยดู่ ้วย แตข่ ้อเท็จจริงปรากฏวา่ เรือประสบภยั เน่ืองจาก ข้อบกพร่องท่ีแอบแฝงอยทู่ ่ีแผน่ เหล็กซง่ึ ประกอบเป็นท้องเรือ “Latent defect unknowns by both parties” ซงึ่ ในคดีดงั กลา่ วผ้เู อาประกนั ภยั ก็จะสามารถเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนได้ 5 การผดิ ข้อรับรองไมส่ ามารถแก้ไขได้ (A Breach of warranty is irremediable) ตามหลกั การใน MIA S. 34 (2) เม่ือมีการฝ่าฝืนข้อรับรองแล้ว สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลจะ เสียไปไมส่ ามารถทาให้กลบั คนื ดงั เดมิ ได้ ดงั นนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั ยอ่ มไมส่ ามารถอ้างในการตอ่ ส้กู บั ผ้รู ับประกนั ภยั วา่ การผิดข้อรับรองได้รับการแก้ไขแล้ว หรือได้มีการปฏิบตั ติ ามข้อรับรองแล้วก่อนท่ี จะเกิดความเสียหาย 143

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ลกั ษณะพิเศษนีเ้ป็นสิ่งท่ีทาให้ข้อรับรองแตกตา่ งจากเงื่อนไขบงั คบั ก่อน (Condition Precedent) ซงึ่ เป็นหน้าท่ีตามสญั ญาประกนั ภยั ที่ผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องทาก่อน โดยจะเป็นเงื่อนไข บงั คบั กอ่ นในอนั ท่ีผ้รู ับประกนั ภยั จะชดใช้คา่ สินไหมทดแทนตามสญั ญาประกนั ภยั หลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี Thomson v. Weems (non-marine) วา่ คสู่ ญั ญาฝ่ายที่ต้อง เสียหายจากการไมป่ ฏิบตั ติ ามเงื่อนไขบงั คบั กอ่ นมีสิทธิในการปฏิเสธท่ีจะปฏิบตั หิ น้าที่ในสว่ นของตน แตส่ ิทธิในการปฏิเสธของผ้รู ับประกนั ภยั จะมีเพียงตราบเทา่ ที่อีกฝ่ายยงั คงไมป่ ฏิบตั ิตามหน้าที่ของตน “Justified in refusing to perform for so long as the failure continue” ยกตวั อย่างเชน่ ในสญั ญาประกนั ภยั มกั จะระบเุ งื่อนไขบงั คบั ก่อนไว้ว่าเป็นหน้าที่ของผ้เู อา ประกนั ภยั จะต้องเรียกร้องคา่ เสียหายเอากบั ผ้กู ่อให้เกิดความเสียหายกอ่ นที่จะเรียกร้องจากผ้รู ับ ประกนั ภยั ดงั นนั้ ตราบเทา่ ที่ผ้เู อาประกนั ภยั ยงั มิได้เรียกร้องกับกบั ผ้กู ่อความเสียหาย ผ้รู ับประกนั ภยั ก็ยงั คงไมม่ ีหน้าท่ีชดใช้คา่ สินไหมทดแทน แตใ่ นการเรียกร้องดงั กลา่ วมไิ ด้หมายความวา่ ผ้เู อา ประกนั ภยั จะต้องเรียกร้องดาเนินคดีกบั บคุ คลภายนอกจนถึงที่สดุ แตห่ น้าท่ีดงั กลา่ วมีเพียงเพ่ือที่จะให้ ผ้รู ับประกนั ภยั สามารถรับชว่ งสทิ ธิของผ้เู อาประกนั ภยั ไปเรียกร้องเอากบั ผ้กู ระทาละเมิด หลงั จากได้มี การชดใช้คา่ สินไหมทดแทนให้กบั ผ้เู อาประกนั ภยั ไปแล้ว การปฏิบตั หิ น้าท่ีของผ้เู อาประกนั ภยั โดย การสง่ คาบอกกลา่ วเป็นหนงั สือเพื่อเรียกร้องความเสียหายไปยงั บคุ คลท่ีกอ่ ความเสียหายจงึ เป็นการ เพียงพอแล้ว 6 การผิดข้อรับรองทาให้ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นจากความรับผดิ โดยอตั โนมตั ิ (A Breach of warranty automatically discharges the insurer from liability) MIA S. 34 (2) เม่ือมีการกาหนดเป็นข้อรับรองโดยชดั แจ้งในกรมธรรม์ประกนั ภยั หากผ้เู อาประกนั ภยั ไม่ ปฏิบตั ติ ามข้อรับรองนนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั จะหลดุ พ้นจากความรับผิดภายใต้สญั ญาประกนั ภยั ทนั ที นบั ตงั้ แตว่ นั ที่มีการฝ่าฝืนคารับรอง โดยผ้รู ับประกนั ภยั ไมจ่ าเป็นจะต้องบอกเลกิ สญั ญาอีก ซง่ึ แตกตา่ ง จากกรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั ทาผิดหน้าที่อ่ืนในสญั ญาประกนั ภยั ที่ให้สทิ ธิแกผ่ ้รู ับประกนั ภยั ในอนั ท่ีจะ บอกล้างสญั ญาประกนั ภยั ซึ่งหลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี The Good Luck “Insurer discharge from the date of the breach of warranty” อยา่ งไรก็ตามการฝ่าฝืนข้อรับรองนนั้ แม้จะทาให้ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นจะความรับผิดตาม สญั ญาประกนั ภยั ก็มิใชเ่ ป็นอย่างเดียวกบั การบอกล้างสญั ญาประกนั ภยั ดงั นนั้ การฝ่ าฝืนข้อรับรอง ยอ่ มไมเ่ ป็นการลบล้างความรับผิดใดๆ ของผ้รู ับประกนั ภยั ที่ได้เกิดขนึ ้ แล้ว 144

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ยกตวั อย่าง เชน่ หากบริษทั เอได้ทาประกนั ภยั ตวั เรือไว้โดยมีจานวนเงินเอาประกนั ภยั 150 ล้านบาท และมีข้อรับรองท่ีวา่ เรือจะต้องไม่วิ่งออกนอกเส้นทาง ปรากฏวา่ ในวนั ท่ี 4 กมุ ภาพนั ธ์ 2547 เรือเกิดไฟไหม้เสียหาย 5 ล้านบาท ตอ่ มาในวนั ที่ 10 กมุ ภาพนั ธ์ 2547 เรือได้วิ่งออกนอกเส้นทางแต่ กลบั เข้ามาในเส้นทางโดยปลอดภยั หลงั จากนนั้ ในวนั ที่ 18 กมุ ภาพนั ธ์ 2547 และประสบอบุ ตั เิ หตเุ กย ตนื ้ ทาให้เรือได้รับความเสียหายอีก 5 ล้านบาท กรณีดงั กลา่ วจะต้องถือวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นจากความรับผิดตามสญั ญาประกนั ภยั ตงั้ แต่ วนั ท่ี 10 กมุ ภาพนั ธ์ 2547 ดงั นนั้ บริษัทเอจะสามารถเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนสาหรับความเสียหาย ในครัง้ แรกกบั ผ้รู ับประกนั ภยั แตไ่ มส่ ามารถเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนสาหรับความเสียหายในครัง้ ที่ สองได้ เนื่องจากความเสียหายครัง้ ท่ีสองเกิดขนึ ้ หลงั จากที่มีการฝ่าฝืนข้อรับรองแล้ว อยา่ งไรก็ตาม การฝ่าฝืนข้อรับรองดงั กลา่ วก็จะไมม่ ีผลกระทบลบล้างความรับผิดตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ของผ้รู ับ ประกนั ภยั สาหรับความเสียหายในครัง้ แรก 7. ผ้รู ับประกนั ภยั อาจสละประโยชน์จากการผิดข้อรับรองก็ได้ MIA S. 34 (3) A breach of warranty may be waived by the insurer. เม่ือข้อรับรองเป็นข้อตกลงซงึ่ เป็นคามนั่ สญั ญาท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ให้ไว้กบั ผ้รู ับประกนั ภยั ดงั นนั้ เมื่อผ้เู อาประกนั ภยั ฝ่าฝืนข้อรับรอง ผ้รู ับประกนั ภยั ย่อมเป็นฝ่ายท่ีต้องเสียหายจากการกระทาดงั กลา่ ว กฎหมายจงึ ให้สทิ ธิผ้รู ับประกนั ภยั ที่จะเลือกวา่ จะให้สญั ญาประกนั ภยั สิน้ สดุ ลง หรืออาจเลือกท่ีจะสละ ประโยชน์จากการผิดข้อรับรองโดยให้กรมธรรม์ประกนั ภยั มีผลบงั คบั ตอ่ ไปก็ย่อมที่จะกระทาได้ ดงั จะพบเห็นในเง่ือนไขกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเล ด้วยผลของเง่ือนไขการขยายความ ค้มุ ครองแบบ Held Cover Clauses เชน่ ท่ีปรากฏใน ITCH cl.3 ในบางกรณี เชน่ กรณีที่มีการฝ่าฝืน ข้อรับรองในเรื่องการลากจงู เรือ หากผ้เู อาประกนั ภยั แจ้งตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั ทนั ที และมีการแก้ไข เง่ือนไขความค้มุ ครองและอาจมีการเรียกเก็บเบยี ้ ประกนั ภยั เพมิ่ เตมิ โดยความตกลงจากคสู่ ญั ญาทงั้ สองฝ่าย ในปัจจบุ นั ปัญหาจากความรุนแรงของการละเมิดข้อรับรองจงึ ได้บรรเทาลงเป็นอยา่ งมาก 8. ข้ออ้างของผ้เู อาประกนั ภยั ท่ีสามารถรับฟังได้ในกรณีที่มีการละเมดิ ข้อรับรอง คือ กรณีท่ีสถานการณ์ตามสญั ญาเปล่ียนไปทาให้ข้อรับรองไมส่ ามารถใช้ได้อีกตอ่ ไป และ กรณีการปฏิบตั ิตามคารับรองนนั้ เป็นความผดิ ตามกฎหมายท่ีออกใช้ในภายหลงั 145

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ตาม MIA S.34 (1) Non-compliance with a warranty is excused when by reason of a change of circumstances, the warranty ceases to be applicable to the circumstances of the contract, or when compliance with the warranty is rendered unlawful by any subsequent law ยกตวั อย่างเชน่ มีการรับรองวา่ เรือจะต้องแลน่ โดยมีผ้คู ้มุ กนั ที่มีอาวธุ ปืน 5 คนขนึ ้ ไป เพื่อ ปอ้ งกนั ภยั จากโจรสลดั แตก่ ฎหมายของเมืองทา่ ปลายทางห้ามมิให้มีการใช้ผ้คู ้มุ กนั ซง่ึ พกพาอาวธุ ปืน กรณีดงั กลา่ วก็ถือเป็นข้ออ้างอนั สามารถรับฟังได้ 146

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 8 ความเสียหายทวั่ ไป และ ความเสียหายเฉพาะ (General Average & Particular Average) ความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ ในการเดนิ ทางขนสง่ สนิ ค้าตามหลกั การของกฎหมายพาณิชยนาวี สามารถแยกออกเป็น 2 ประเภท คือความเสียหายทว่ั ไป / ความเสียหายร่วม (General Average) และความเสียหายเฉพาะ (Particular Average) คาวา่ “Average” ท่ีปรากฏอยใู่ น MIA 1906 มไิ ด้หมายถึงการเฉล่ีย แตม่ าจากภาษาฝรั่งเศส คาวา่ “Averie” แปลว่าความเสียหาย เป็นคาท่ีใช้ในการประกนั ภยั ทางทะเล หมายถึงความเสียหาย บางสว่ น ทงั้ ที่เป็นความเสียหายเฉพาะและความเสียหายร่วม (พิชยั ปิยมาพรชยั , หลกั การและหลกั ปฏิบตั ิ “ความเสียหายร่วม” 2537) คาวา่ “Average” มีความหมายวา่ ความเสียหาย ซง่ึ ตรงกบั ภาษาองั กฤษวา่ “Loss” ปรากฏ เป็นครัง้ แรกในราว 1500 ปีมาแล้วในการค้าทางทะเลแถบเมดเิ ตอร์เรเนียน ในภาษาฝร่ังเศสเขียนวา่ “Averie” ภาษาสเปนเขียนว่า“Averia” ภาษาโปรตเุ กสและอิตาลีเขียนวา่ “Avaria” และภาษาดชั เขียน วา่ “Averij” (ประมวล จนั ทร์ชีวะ, คาอธิบาย พ.ร.บ. ประกนั ภยั ทางทะเล 1906 ของประเทศองั กฤษ) ซงึ่ คาพพิ ากษาในคดี Hingston v. Wendt ได้วางหลกั การในการแบง่ แยกความเสียหายทงั้ สองประเภทออกจากกนั ไว้ดงั นี ้“General Average” is commonly used to express what is chargeable on all, ship, cargo and freight, and “Particular Average” to express a charge against some one thing 1. ความเสียหายเฉพาะ (Particular Average) ความสญู หาย หรือเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ จากอบุ ตั เิ หตอุ นั เป็นภยั ท่ีค้มุ ครองซง่ึ มีผลกระทบตอ่ เจ้าของสนิ ค้าเฉพาะราย หรือคา่ ใช้จา่ ยเฉพาะเพื่อปัดปอ้ งหรือบรรเทาความเสียหายตอ่ สนิ ค้าของ เจ้าของรายใดรายหนง่ึ เทา่ นนั้ ซง่ึ หากจะกลา่ วอีกอย่างหนง่ึ ก็คือความเสียหายบางสว่ นตอ่ เจ้าของ สว่ นได้เสียเฉพาะรายนนั่ เอง 2. ความเสียหายทว่ั ไป (General Average) – York Antwerp Rules 1974, as amended 1990 และ York Antwerp Rules 1994 147

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง หลกั การในเรื่องความเสียหายร่วมนนั้ เป็นหลกั การสากลท่ีสาคญั ของการเดนิ ทางขนสง่ สินค้า ทางทะเลมาเป็นเวลานานมาก แตเ่ นื่องจากมีการใช้หลกั การนีใ้ นสถานท่ีตา่ งๆ ในโลกท่ีแตกตา่ งกนั ไป บ้าง จงึ มีการจดั การประชมุ เพื่อทาเป็นอนสุ ญั ญาระหวา่ งประเทศเพื่อให้เกิดความเป็นอนั หนง่ึ อนั เดยี วกนั ขนึ ้ โดยความตกลงดงั กลา่ วมีชื่อที่รู้จกั กนั ทวั่ ไปว่า York Antwerp Rules 1974 แก้ไขเพมิ่ เตมิ ปี 1990 และจากนนั้ ก็มีการแก้ไขเป็นฉบบั ปัจจบุ นั คือฉบบั ปี 1994 ซง่ึ เป็นที่รู้จกั ในนาม York Antwerp Rules 1994 ความเสียหายร่วม General Average (G.A.) หมายถงึ ความสญู หาย หรือเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ จากอบุ ตั เิ หตอุ นั เป็นภยั ทางทะเล และได้มีการเสียสละส่วนใดสว่ นหนง่ึ ของตวั เรือหรือตวั สินค้า หรือใน กรณีที่เกิดคา่ ใช้จา่ ยที่ไมป่ กติ เพ่ือความอยรู่ อดของเรือและสินค้าทงั้ หมด ผ้มู ีสว่ นได้เสียหรือผ้ทู ่ีรับ ประโยชน์ จะต้องร่วมกนั รับผิดชอบในสว่ นเฉลี่ยความเสียหายทวั่ ไป ที่เรียกวา่ G.A. Contibution ทงั้ ในสว่ นของเจ้าของเรือ คา่ ระวาง และสนิ ค้า ในทางปฏิบตั นิ นั้ เม่ือเกิดภยนั ตรายทางทะเลอนั อาจก่อให้เกิดความเสียหายตอ่ ส่วนได้เสีย ทงั้ หมดบนเรือ คือเรืออาจจะจมพร้อมสินค้าทงั้ หมด นายเรือมีอานาจท่ีจะประกาศ G.A. ขนึ ้ และนบั แตเ่ วลาท่ีได้มีการประกาศ อานาจในการสงั่ การตา่ งๆ ที่จะทาเพ่ือความอยรู่ อดของเรือและสว่ นได้เสีย อ่ืนๆ ทงั้ หมดบนเรือจะขนึ ้ อย่กู บั นายเรือ นายเรืออาจมีคาสงั่ ให้กระทาการใดๆ ก็ได้ตามสมควร แม้จะ กอ่ ให้เกิดความเสียหายตอ่ ผ้มู ีสว่ นได้เสียรายใดรายหนงึ่ เพ่ือความอยรู่ อดของสว่ นได้เสียทงั้ หมด เชน่ กรณีที่เรือเกยตนื ้ อยกู่ ลางพายุ นายเรืออาจสงั่ ให้ทงิ ้ สนิ ค้าของผ้สู ง่ สินค้ารายใดก็ได้ หรืออาจสงั่ ให้ทงิ ้ เรือลาเลียงและอปุ กรณ์อื่นๆ บานเรือ เพ่ือให้เรือเบาลงและหลดุ พ้นจะการเกยตืน้ และอบั ปาง หากมีการทงิ ้ สนิ ค้าหรือก่อให้เกิดความเสียหายกับเรือดงั ท่ีได้กลา่ วมาแล้ว ผ้ทู ่ีได้รับประโยชน์ จากความอยรู่ อดปลอดภยั ของสว่ นได้เสียของตนจะต้องเข้ามาชว่ ยเฉล่ียชดใช้ให้กบั ผ้ตู ้องเสียหายจาก การเสียสละไปตามสว่ นแหง่ มลู คา่ ที่ตนได้รับประโยชน์ เพราะหากไมม่ ีการกาหนดหลกั การดงั กลา่ ว แล้ว นายเรือคงจะไมก่ ล้าตดั สนิ ใจทาการใดๆ เน่ืองจากผ้ทู ่ีต้องเสียหายคงจะไมย่ อม หรือตงั้ คาถามได้ วา่ ทาไมจะต้องเป็นสินค้าของตนที่จะต้องเสียหาย และในการนีผ้ ้ทู ่ีเป็นเจ้าของสินค้าที่ถกู ทงิ ้ ไปก็ยงั ต้องรับสว่ นเฉลี่ยความเสียหายทว่ั ไปตาม มลู คา่ ของทรัพย์สนิ ของตนด้วยตามส่วน เพื่อมิให้เกิดกาไรที่ได้รับการชดใช้เตม็ ตามมลู คา่ ในขณะที่ เจ้าของสว่ นได้เสียอ่ืนต้องเสียหายจากการเฉล่ีย ยกตวั อยา่ งเชน่ เรือมีมลู คา่ 50 ล้านบาท บรรทกุ ต้สู นิ ค้า 10 ตู้ มลู คา่ ต้ลู ะ 5 ล้านบาท หากมีการทงิ ้ ต้สู ินค้าของนายเอกไปหนง่ึ ตู้ 5 ล้าน เจ้าของสินค้า แตล่ ะตู้ จะต้องเสียคา่ ส่วนเฉลี่ยคนละ 250,000 บาท และเจ้าของเรือจะต้องเสียคา่ สว่ นเฉลี่ยเป็นเงิน 148

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2,500,000 บาท รวมเป็นเงินท่ีนายเอกจะได้รับชดใช้จานวน 4,750,000 บาท เทา่ กบั ว่านายเอกก็ต้อง ชาระสว่ นเฉล่ียของต้สู นิ ค้าของตน 250,000 บาท เชน่ เดียวกบั เจ้าของสว่ นได้เสียรายอื่นๆ อนั ก่อให้เกิดความเสมอภาค และไมเ่ กิดข้อโต้แย้งวา่ นายเรือควรจะทิง้ สนิ ค้าของผ้ใู ด เพราะผลที่ได้ก็จะ เทา่ เทียมกนั โดยสว่ นเฉล่ียความเสียหายทวั่ ไปจะเกิดขนึ ้ เฉพาะในกรณีท่ีสว่ นได้เสียท่ีเหลือรอดพ้นจาก ภยนั ตรายเทา่ นนั้ ดงั นนั้ ในกรณีที่เกิดความเสียหายสิน้ เชิงจงึ ไมม่ ีเรื่องของ G.A. เข้ามาเก่ียวข้องเพราะ ไมม่ ีผ้ใู ดได้ประโยชน์เลย เมื่อมีการประกาศ G.A. และได้มีการกระทาใดๆ ท่ีก่อให้เกิดการเสียสละหรือคา่ ใช้จา่ ยพเิ ศษ ขนึ ้ แล้ว เจ้าของเรือจะมีสทิ ธิในการยึดหนว่ งสนิ ค้าเพื่อการชดใช้สว่ ยเฉลี่ยควงามเสียหายทวั่ ไปขนึ ้ ทนั ที แตโ่ ดยปกติ สว่ นเฉลี่ยความเสียหายทวั่ ไปไมส่ ามารถคดิ คานวณออกมาให้แนช่ ดั ในทนั ที่ ฉะนนั้ เม่ือ สนิ ค้ามีถงึ เจ้าของเรือก็จะยงั ไมป่ ลอ่ ยสินค้าจนกวา่ จะได้รับหนงั สือคา้ ประกนั การชดใช้สว่ นเฉล่ียความ เสียหายทวั่ ไป (G.A. Bond) ซงึ่ โดยปกตบิ ริษัทประกนั ภยั จะออกหนงั สือคา้ ประกนั ดงั กลา่ วให้กับ เจ้าของสนิ ค้าที่เอาประกนั ภยั ไว้กบั ตนทนั ทีเพราะสว่ นเฉลี่ยความเสียหายทวั่ ไปเป็นภยั ท่ีได้รับ ความค้มุ ครองในการประกนั ภยั สนิ ค้าทกุ ประเภทอยแู่ ล้ว และเพื่อให้เจ้าของสนิ ค้าสามารถนาสินค้าไป จาหนา่ ยตอ่ ไป สว่ นเฉลี่ยความเสียหายทว่ั ไปจะเป็นเทา่ ใดนนั้ เป็นหน้าที่ของเจ้าของเรือจะเป็นผ้แู ตง่ ตงั้ บคุ คลที่เรียกวา่ G.A. Loss Adjuster ขนึ ้ เพื่อคดิ คานวณ เพราะเป็นเจ้าของเรือเป็นผ้ทู ราบรายละเอียด เก่ียวกบั สว่ นได้เสียตา่ งๆ บนเรือดที ่ีสดุ โดยรายละเอียดในการคานวณจะเป็นไปตาม York Antwerp Rules 1994 สาหรับประเทศไทยเดมิ ได้มีการกลา่ วถึงความเสียหายทว่ั ไปไว้ในกฎหมาย 2 ฉบบั คือ พ.ร.บ. รับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 และ พ.ร.บ. กกั เรือ พ.ศ. 2534 แตม่ ิได้มีการบญั ญัตหิ ลกั การในเรื่อง ความเสียหายทว่ั ไปเอาไว้ในกฎหมายฉบบั ใดเลย ในปัจจบุ นั ได้มีการยกร่างพระราชบญั ญตั ิการเฉล่ียความเสียหายทวั่ ไปจากภยนั ตรายทาง ทะเลขนึ ้ และผ้เู ขียนได้มีโอกาสเข้าไปร่วมประชมุ ทงั้ ในชนั้ การพจิ ารณาของสภาผ้แู ทนราษฎรและ วฒุ สิ ภาด้วย ซงึ่ โดยสว่ นตวั เหน็ วา่ เป็นส่ิงท่ีดีเนื่องจากจะทาให้นกั กฎหมายไทยได้ศกึ ษาเรื่องดงั กลา่ ว ในเบอื ้ งต้นได้งา่ ยขนึ ้ แตใ่ นพระราชบญั ญัตดิ งั กล่าวจะกล่าวไว้เฉพาะหลกั การสาคญั ๆ ที่เป็นพืน้ ฐาน เทา่ นนั้ เพราะฉะนนั้ ในสว่ นของรายละเอียดก็ยงั คงต้องอ้างองิ หลกั การ York Antwerp Rules 1994 ผ้เู ขียนจงึ ได้นาคาแปลของ York Antwerp Rules 1994 มาแนบในภาคผนวกท้ายเลม่ 149