NL606 รวม(FULL)

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง องค์ประกอบของความเสียหายทวั่ ไป (General Average) 1. มีการเสียสละ และ/หรือ คา่ ใช้จา่ ยทีมีลกั ษณะไมป่ กตเิ กิดขนึ ้ (The extraordinary sacrifice or expenditure is incurred) การเสียสละนนั้ อาจจะเป็นการเสียสละสว่ นหนงึ่ สว่ นใดของเรือ อปุ กรณ์บนเรือ รวมทงั้ เรือ ลาเลียง หรือการเสียสละสินค้าของเจ้าของสนิ ค้ารายหน่ึงรายใดท่ีอย่บู นเรือ เชน่ การโยนสินค้าทงิ ้ ทะเล เป็นต้น คา่ ใช้จา่ ยนนั้ โดยปกตใิ นแตล่ ะเท่ียวการขนสง่ ก็จะมีคา่ ใช้จา่ ยตา่ งๆ อนั ควรคาดหมายได้อยู่ แล้ว เชน่ คา่ ใช้ทา่ เรือเพื่อขนถ่ายสินค้าขนึ ้ ลงตามเมืองทา่ ระหวา่ งทางตามเส้นทางท่ีกาหนดไว้ อย่างไร ก็ดี ในกรณีที่เรือประสบภยั ทางทะเลอาจมีความจาเป็นที่จะต้องหลบภยั ในเมืองทา่ หลบภยั (Port of Distress) ซงึ่ คา่ ธรรมเนียมในการใช้ทา่ เรือเพื่อหลบภยั ดงั กลา่ วยอ่ มถือว่าเป็นคา่ ใช้จา่ ยพเิ ศษ นอกเหนือความคาดหมาย 2. ความเสียหายนนั้ เป็นการกระทาโดยสมคั รใจ หรือโดยเจตนา มิใชเ่ ป็นกรณีท่ีหลีกเลี่ยงมิได้ (Such loss or expenditure was voluntary or intentional and not inevitable) ความเสียหายที่เกิดจากภยั ทางทะเลอนั เป็นอบุ ตั เิ หตุ หรือเหตบุ งั เอญิ อนั มิอาจคาดหมายได้ อนั เกิดขนึ ้ กบั เรือหรือสนิ ค้า ก่อนที่นายเรือจะประกาศ GA ยอ่ มไมเ่ ข้าองค์ประกอบในข้อนี ้เนื่องจาก มไิ ด้เกิดจากเจตนาหรือการกระทาโดยสมคั รใจของนายเรือ และทาให้ความเสียหายดงั กลา่ วไม่ สามารถนามาเฉล่ียได้ เชน่ หากเรือเกิดเกยตนื ้ ทาให้ท้องเรือได้รับความเสียหาย และนายเรือได้ขา่ ววา่ มีพายเุ คล่ือนตวั ใกล้เข้ามา นายเรือจงึ สงั่ ทิง้ สินค้าบนเรือ เพื่อให้เรือเบาและสามารถเดินทางตอ่ ไปได้ ความเสียหายตอ่ ตวั เรือไมเ่ ป็นความเสียหายทว่ั ไป ในขณะท่ีความเสียหายตอ่ สินค้าจากคาสง่ั ของนาย เรือเป็นความเสียหายทวั่ ไป 3. เกิดขนึ ้ เพ่ือความปลอดภยั ร่วมกนั ของสว่ นรวม (It was incurred for the common safety) คาสง่ั ของนายเรือในการสละทงิ ้ หรือการกอ่ ให้เกิดคา่ ใช้จา่ ยพเิ ศษนนั้ จะต้องเป็นไปเพ่ือ ผลประโยชน์ร่วมกนั ของเจ้าของสว่ นได้เสียทงั้ หลาย กลา่ วคอื เพื่อประโยชน์ของทงั้ เจ้าของเรือแล เจ้าของสนิ ค้า จงึ จะถือเป็นความเสียหายทวั่ ไปที่สามารถนามาเฉลี่ยได้ 150

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 4. ต้องกระทาโดยสมเหตสุ มผล (It must be reasonable) การเสียสละหรือคา่ ใช้จา่ ยท่ีกอ่ ให้เกิดขนึ ้ จะต้องกระทาตามสมควรแก่เหตุ โดยมาตรการที่ใช้ จะต้องมไิ ด้ก่อให้เกิดคา่ ใช้จา่ ยท่ีไมจ่ าเป็น หรือคา่ ใช้จา่ ยที่มากเกินสมควร 5. ทรัพย์สินต้องรอดพ้นจากการผจญภยั ดงั กลา่ ว (Must be Succuss) ผ้มู ีหน้าที่ต้องร่วมรับผิดในส่วนเฉลี่ยความเสียหายทวั่ ไปนนั้ จากดั อยเู่ พียงผ้ไู ด้รับประโยชน์ จากการเสียสละหรือคา่ ใช้จา่ ยพิเศษที่เกิดขนึ ้ เทา่ นนั้ ดงั้ นนั้ หากสนิ ค้าท่ีขนสง่ ไปในเท่ียวการขนสง่ ที่ เกิดความเสียหายทว่ั ไปขนึ ้ ได้รับความเสียหายโดยสนิ ้ เชิง เชน่ หลงั จากใช้มาตรการตา่ งๆ แล้ว ก็ไม่ สามารถทาให้เรือรอดพ้นภยนั ตรายได้สาเร็จ เป็นเหตใุ ห้เรือและสินค้าเสียหายโดยสนิ ้ เชงิ ในกรณีเชน่ นี ้ เจ้าของสินค้ายอ่ มไม่ต้องร่วมรับผิดในคา่ ใช้จา่ ยตา่ งๆ ที่นายเรือได้ก่อขนึ ้ แตอ่ ยา่ งใด 151

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 9 ความเสียหายสนิ ้ เชงิ และความเสียหายบางส่วน Total Loss & Partial Loss หลกั การในเร่ืองของความเสียหายเป็นหลกั การที่สาคญั อีกอยา่ งหนง่ึ ในการพิจารณา ดาเนินการตา่ งๆ อนั เก่ียวกบั การชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน โดยผ้รู ับประกนั ภยั จาต้องทาการพจิ ารณา กอ่ นวา่ ความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ จากภยั ที่ได้รับความค้มุ ครองนนั้ สง่ ผลให้เกิดความเสียหายตอ่ วตั ถทุ ี่เอา ประกนั ภยั มากหรือน้อยเพียงใด รวมทงั้ สิทธิหน้าท่ีระหวา่ งคสู่ ญั ญาในสว่ นท่ีเก่ียวเน่ืองกบั ซากทรัพย์ การพิจารณาว่าความเสียหายอยา่ งใดๆ ท่ีเกิดขนึ ้ จะได้รับความค้มุ ครองหรือไมน่ นั้ มีหลกั การ อยใู่ น MIA S. 55 หากกรมธรรม์ประกนั ภยั มิได้กาหนดไว้เป็นอยา่ งอ่ืน ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องรับผิดใน ความเสียหายใดๆ อนั เป็นผลใกล้ชดิ จากภยั ที่ได้เอาประกนั ภยั ไว้ภายใต้หลกั สาเหตใุ กล้ชดิ (Proximate Cause) เทา่ นนั้ โดยไมต่ ้องรับผิดตอ่ ความเสียหายอื่นใดอนั มไิ ด้เป็นผลใกล้ชิดจาก ภยั ที่เอาประกนั ภยั และความเสียหายใดๆ ที่เกิดขนึ ้ โดยความจงใจของผ้เู อาประกนั ภยั เอง (Wilful Misconduct of the Assured) อยา่ งไรก็ตาม ผ้รู ับประกนั ภยั ยงั คงต้องรับผิดตอ่ ความเสียหายอื่นใดอนั เป็นผลใกล้ชิดของภยั ท่ีเอาประกนั ภยั แม้วา่ ภยั ดงั กลา่ วจะเกิดขนึ ้ จากความจงใจหรือประมาทเลนิ เลอ่ ของนายเรือหรือลกู เรือ เว้นแตก่ รมธรรม์จะกาหนดไว้เป็นอย่างอ่ืนโดยชดั แจ้ง การประกนั ภยั ทางทะเลจะไมใ่ ห้ความ ค้มุ ครองความเสียหายท่ีเป็นผลโดยตรงจากความลา่ ช้า แม้วา่ ความลา่ ช้าดงั กลา่ วจะเกิดจากภยั ท่ี ค้มุ ครองก็ตาม (Any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against) นอกจากนีแ้ ล้ว ผ้รู ับประกนั ภยั ไมจ่ าต้องรับผดิ จาก การเสื่อมสภาพจากการใช้งานโดยปกติ (Ordinary Wear and Tear) ความบกพร่องที่เกิดจากตวั ทรัพย์หรือสภาพตามธรรมชาตขิ องวตั ถทุ ่ี เอาประกนั ภยั นนั้ เอง (Inherent Vice or Nature of the Subject-matter Insured) ความเสียหาย อนั เป็นผลใกล้ชิดจากหนหู รือสตั ว์ท่ีเป็นศตั รูพืช และความเสียหายตอ่ เคร่ืองจากที่มิใชผ่ ลใกล้ชิดจาก ภยั ทางทะเล 152

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การแบ่งประเภทของความเสียหาย โดยหลกั การใน MIA S. 56 เรื่องความเสียหายนนั้ ได้แยกประเภทของความเสียหายออกเป็น 2 ประเภท ดงั นี ้คือ ความเสียหายสนิ ้ เชิง (Total Loss) ความเสียหายสนิ ้ เชงิ แยกพจิ ารณาได้เป็น 2 กรณี คือ 1 ความเสียหายสนิ ้ เชงิ แท้จริง Actual Total Loss (ATL) หรือเรียกอีกอย่างหนง่ึ วา่ Physical Total Loss (PTL) จะต้องเป็นกรณีที่เกิดความเสียหาย สนิ ้ เชงิ โดยตรงทางกายภาพตอ่ ตวั ทรัพย์ซง่ึ เป็นวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ตาม MIA S. 57 โดยความเสียหาย ท่ีแท้จริงนนั้ แบง่ ออกเป็น 3 กรณี 1) วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ถกู ทาลายลงอยา่ งสิน้ เชงิ (Subject matter insured is destroyed) ตามหลกั การในคดี Cambridge v. Anderson เป็นเรื่องของการประกนั ภยั ตวั เรือ ศาลกาหนด วา่ ความเสียหายที่แท้จริงจะต้องเป็นกรณีท่ีเรือนนั้ ถกู ทาลายไปโดยสนิ ้ เชงิ การท่ีเรือยงั คงมีสภาพเป็น เรืออยไู่ มใ่ ช่ ATL เรือจะต้องเป็นซากกองไม้ หรือเศษเหล็ก อยา่ งไรก็ตาม การที่ผ้เู อาประกนั ภยั จะสามารถเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนเตม็ จานวนสาหรับ ความเสียหายโดยสิน้ เชงิ มิได้มีอยแู่ ตเ่ ฉพาะกรณีความเสียหายโดยสิน้ เชงิ ทางกายภาพ Physically Total Loss (PTL) เทา่ นนั้ แตย่ งั รวมถึงกรณีท่ีเจ้าของทรัพย์สามารถพสิ จู น์ได้ว่าเกิดความเสียหายโดย สิน้ เชงิ ในทางธุรกิจการพาณิชย์ Commercially Total Loss ด้วย ตามแนวทางที่ปรากฏในคดี Captain J. A. Cates ซง่ึ ข้อเท็จจริงในคดีดงั กลา่ วเป็นกรณีที่เรือจมลงในทะเลที่มีความลกึ เป็นอยา่ งมากจนไม่ สามารถท่ีจะก้เู รือขนึ ้ มาได้ ความเสียหายสนิ ้ เชิงแท้จริงสาหรับตวั เรือ อาจจะเป็นกรณีที่เรือมิได้สญู หายหรือถกู ทาลายลง อยา่ งชดั เจน เพราะตามแนวคาพพิ ากษาในคดี Houstman v. Thornton เรือท่ีอยใู่ นระหวา่ งการเสี่ยง ภยั บางอยา่ งและหลงั จากภยั ดงั กลา่ วสนิ ้ สดุ ไปแล้ว มไิ ด้รับขา่ วสารในเวลาอนั สมควร ซงึ่ ในคดีดงั กลา่ ว เรือนนั้ สญู หายไปโดยไมม่ ีขา่ วสารการตดิ ตอ่ เป็นเวลา 9 เดอื น ศาลถือวา่ เป็นการเสียหายสนิ ้ เชิงแท้จริง แล้ว (Presumption of an actual total loss; missing ship) สว่ นในการประกนั ภยั สินค้าก็อาจมีความเสียหายสนิ ้ เชงิ แท้จริงท่ีอยนู่ อกเหนือไปจากความ คาดหมาย เชน่ ในคดี Dyson v. Rowcroft เป็นกรณีที่สินค้าท่ีเอาประกนั ภยั ไว้เป็นผลไม้ท่ีได้รับ 153

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ความเสียหายบางสว่ นจากนา้ ทะเล แตร่ ัฐบาล ณ เมืองท่าปลายทางห้ามมิให้นาเข้าประเทศ จนเป็น เหตใุ ห้เรือที่ขนสง่ สินค้าดงั กลา่ วโยนสินค้านนั้ ทงิ ้ ทะเล ศาลตดั สินวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั สามารถเรียกร้อง คา่ สินไหมทดแทนโดยถือวา่ เป็นความเสียหายสนิ ้ เชงิ แท้จริง เพราะเหตทุ ี่ก่อให้เกิดความจาเป็นจะต้อง โยนสินค้าทงิ ้ ทะเลเป็นผลใกล้ชิดจากภยั ที่ได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ 2) วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ได้รับความเสียหายจนถึงขนาดหมดสภาพการเป็นสิ่งของชนิดที่ได้มี การเอาประกนั ภยั ไว้ (So damaged as to cease to be a thing of the kind insured) หลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี Asfar v. Blundell โดยศาลวนิ ิจฉยั วา่ ความเสียหายสิน้ เชงิ แท้จริง ไมจ่ าเป็นจะต้องเป็นกรณีท่ีวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ถกู ทาลายโดยสนิ ้ เชิงเสมอไป การสญู เสียไปซง่ึ ลกั ษณะทางการค้าของสนิ ค้านนั้ ถือวา่ เพียงพอแล้วที่จะเรียกร้องคา่ เสียหายแบบความเสียหายสนิ ้ เชงิ แท้จริง (ATL – Total Destruction is not necessary, a destruction of the merchantable character of the goods would suffice) หลกั การที่ศาลใช้ในการพิจารณาถกู กลา่ วซา้ อีกในคดี Duthie v. Hilton ว่าจะต้องพจิ ารณาใน ประเดน็ สภาพทางธุรกิจของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั วา่ ธรรมชาตขิ องทรัพย์นนั้ ได้เปล่ียนไปหรือไม่ (The test is whether “as a matter of business” the nature of the thing has been altered”) ข้อเท็จจริงท่ีเกิดขนึ ้ ในคดี Roux v. Salvador เป็นการเอาประกนั ภยั สินค้าซงึ่ เป็นหนงั สตั ว์ โดยสินค้าดงั กลา่ วได้รับความเสียหายจากความเปียกชืน้ จนทาให้หนงั สตั ว์เปลี่ยนสภาพเป็นกาว เม่ือถงึ ปลายทางสนิ ค้าดงั กลา่ วยงั คงสามารถขายได้ในลกั ษณะของกาวแทนที่จะเป็นหนงั สตั ว์ แตผ่ ้เู อาประกนั ภยั ได้ตดั สนิ ใจที่จะเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนโดยสนิ ้ เชิง ศาลได้ตดั สินวา่ การที่วตั ถุ ที่เอาประกนั ภยั เปล่ียนสภาพไปจากชนิดของทรัพย์ท่ีได้เอาประกนั ภยั ไว้ เพียงพอแล้วท่ีจะถือวา่ ทรัพย์นนั้ ได้รับความเสียหายโดยสิน้ เชงิ ทงั้ หมด (The change of specie was sufficient to render the loss absolute total loss) 3) ผ้เู อาประกนั ภยั สญู เสียวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั นนั้ ไปโดยมิอาจนากลบั คนื มาได้อีก (Irretrievable Deprived) ในกรณีนี ้ทรัพย์ที่เอาประกนั ภยั ไว้มิได้ถกู ทาลาย และยงั คงเป็นของชนดิ ที่ได้มีการเอา ประกนั ภยั อยู่ แตท่ รัพย์ท่ีเอาประกนั ภยั ได้ตกไปอยใู่ นมือของบคุ คลที่สาม หรืออย่ใู นสถานะภาพอื่นใด 154

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ท่ีไมอ่ าจนากลบั คืนมาสคู่ วามครอบครองของผ้เู อาประกนั ภยั ได้อีก แม้จะไมเ่ ป็นความเสียหายสนิ ้ เชิง แท้จริงก็สามารถเรียกร้องความเสียหายในลกั ษณะความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชงิ หลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี George Cohen v. Standard Marine ซงึ่ ข้อเทจ็ จริงปรากฏวา่ เรือลาท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ เป็นเรือรบท่ีเลกิ ใช้แล้วนามาดดั แปลงเพื่อใช้ในการพาณิชย์ ไปเกย ตนื ้ ที่ชายฝ่ังประเทศเนเธอร์แลนด์ รัฐบาลเนเธอร์แลนด์มีคาสงั่ ให้กกั เรือเพื่อความปลอดภยั เจ้าของเรือ จงึ เรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนแบบความเสียหายสิน้ เชงิ แท้จริง โดยศาลวนิ ิจฉยั วา่ กรณีดงั กลา่ วยงั ไม่ เป็นความเสียหายสนิ ้ เชงิ เน่ืองจากเรือลาดงั กล่าวยงั สามารถซอ่ มแซมได้แม้จะมีคา่ ใช้จา่ ยสงู และ คาสง่ั ของรัฐบาลเนเธอร์แลนดย์ งั ไมถ่ ึงที่สดุ ผ้เู อาประกนั ภยั ยงั สามารถอทุ ธรณ์ได้ ในคดี Stringer and others v. The English and Scottish Marine Insurance ข้อเทจ็ จริง ปรากฏวา่ เรือลาที่ได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ ถกู จบั โดยชนชาตศิ ตั รู และตอ่ มาได้ถกู ขายออกไป กรณี ดงั กลา่ วถือวา่ เป็นความเสียหายสนิ ้ เชิงแท้จริงแล้ว ข้อสงั เกต กรณีท่ีเครื่องหมายหรือลบเลือนจนไมอ่ าจคดั แยกได้ (Obliteration of Marks) คือ กรณีท่ีสนิ ค้าไปถงึ จดุ หมายปลายทางในสภาพเดมิ แตโ่ ดยเหตทุ ี่เคร่ืองหมายได้ลบเลือนไปหรือโดยเหตุ อื่นจนกระทง่ั ไมส่ ามารถคดั แยกได้ ความเสียหายหากมียอ่ มถือวา่ เป็นความเสียหายบางสว่ นและมใิ ช่ ความเสียหายสนิ ้ เชงิ MIA S. 56 (5) Where goods reach their destination in specie, but by reason of obliteration of marks, or otherwise, they are incapable of identification, the loss, if any, is partial, and not total ข้อเทจ็ จริงท่ีเกิดขนึ ้ ในคดี Spence and Another v. The Union Marine Insurance สินค้า เป็นผ้า 43 มดั ของผ้เู อาประกนั ภยั ซง่ึ เกิดภยั ในระหวา่ งช่วงการขนสง่ เป็นเหตใุ ห้ผ้าบางสว่ นสญู หาย สว่ นที่เหลืออยเู่ คร่ืองหมายได้ลบเลือนไป เหลือมดั ผ้าท่ีมีชื่อผ้เู อาประกนั ภยั อยเู่ พียง 2 มดั ผ้เู อาประกนั ภยั จงึ เรียกร้องคา่ สนิ ไหมสาหรับความเสียหายแบบความเสียหายสนิ ้ เชิง ศาลกลา่ ววา่ กรณีดงั กลา่ ว มิใชก่ ารท่ีสนิ ค้าท่ีเอาประกนั ภยั เปล่ียนสภาพจากสิ่งที่ได้เอาประกนั ภยั ไว้ Loss of Specie เนื่องจากสินค้ายงั คงมีสภาพเดมิ จงึ ไมเ่ ป็นความเสียหายสนิ ้ เชงิ แตเ่ ป็นเพียงการ ปะปนกนั ของสนิ ค้า ซง่ึ จะต้องถือวา่ สินค้าท่ีปะปนกนั เป็นกรรมสิทธิ์รวมของเจ้าของทกุ ราย 155

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2 ความเสียหายเสมือนสิน้ เชงิ Constructive Total Loss (CTL) ความเสียหายเสมือนสิน้ เชงิ จะเป็นกรณีท่ีวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั มิได้ถกู ทาลายโดยสิน้ เชิง หรือ เปลี่ยนสภาพไปจากสง่ิ ท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ แตอ่ ยใู่ นลกั ษณะของความเสียหายสนิ ้ เชงิ ใน ทางการพาณิชย์ คือ กรณีท่ีทรัพย์นนั้ ไมอ่ าจที่จะหลีกเล่ียงจากความเสียหายสนิ ้ เชงิ แท้จริงได้ หรือกรณี ที่ทรัพย์นนั้ ยงั คงอยแู่ ตไ่ มส่ ามารถนามาใช้ประโยชน์ได้อีก เนื่องจากคา่ ใช้จา่ ยในการนาทรัพย์กลบั คืน มา คา่ ใช้จา่ ยในการซอ่ มแซม หรือคา่ ใช้จา่ ยในการทาให้กลบั คืนสสู่ ภาพ (Re-condition) เชน่ การทา หีบหอ่ บรรจภุ ณั ฑ์ใหม่ (Re-Packing) สงู เกินกว่ามลู คา่ ของทรัพย์นนั้ ซง่ึ ในกรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั จะทาการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนแบบความเสียหายเสมือน สิน้ เชิง ผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าที่สาคญั อยา่ งหนงึ่ คือการสละซากทรัพย์โดยสมควร (Reasonably Abandonment) ให้กบั ผ้รู ับประกนั ภยั ก่อน เน่ืองจากซากของวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ยงั คงมีมลู คา่ อยู่ ทงั้ นี ้เพ่ือมิให้ผ้เู อาประกนั ภยั ได้รับการชดใช้เกินกวา่ ความเสียหายที่แท้จริง เว้นแตก่ รมธรรม์ประกนั ภยั จะกาหนดไว้เป็นอยา่ งอ่ืน MIA S. 60 (1) Subject to any express provision in the policy, there is a constructive total loss where the subject-matter insured is reasonably abandoned on account of its actual total loss appearing to be unavoidable, or because it could not be preserved from actual total loss without an expenditure which would exceed its value when the expenditure had been incurred. ความเสียหายเสมือนสิน้ เชิง อาจแบง่ ได้หลายกรณี ดงั นี ้ 1) กรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั สญู เสียการครอบครองวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ซงึ่ อาจเป็นเรือหรือสินค้า จากเหตแุ หง่ ภยั ที่ได้รับความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั โดยไมน่ า่ จะสามารถนาวตั ถทุ ี่เอา ประกนั ภยั กลบั คืนมาได้ MIA S. 60 (2) (i) (a) เชน่ กรณีเรือจมลงไปก้นทะเลลกึ อนั ไมส่ ามารถจะกู้ ขนึ ้ มาได้ MIA S. 60 (2) (i) Where the assured is deprived of the possession of his ship or goods by a peril insured against, and (a) it is unlikely that he can recover the ship or goods, as the case may be 156

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง หลกั เกณฑ์ที่ใช้พิจารณา คอื ข้อเท็จจริงในขณะนนั้ แสดงวา่ ความสญู เสียนา่ จะเกิดขนึ ้ โดยไม่ อาจหลีกเลี่ยงได้ (Loss appears to be unavoidable) ตามคาพิพากษาคดี Kuwait Airways Corp. v. Kuwait Ins. Co. (1996) อีกกรณีท่ีพบบอ่ ย คือ เรือถกู จบั ยึดหรือหนว่ งเหน่ียว (Capture or Detention) หากไมม่ ี โอกาสที่จะสามารถนากลบั คืนมาภายในระยะเวลาอนั สมควร ก็ถือวา่ เป็นความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชิง ตามคาพพิ ากษาคดี Polurrian v. Young โดยระยะเวลาตามสมควร (Reasonable time) มกั จะยดึ ถือเวลา 12 เดือน ตามท่ีปรากฏใน Institute War & Strikes Clauses cl.3 และ P&I Club Rules ซงึ่ ได้รับรองโดยคาพิพากษาคดี The Bamburi Case 2) คา่ ใช้จา่ ยในการตดิ ตามเอาวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั กลบั คืนมาอาจสงู เกินกวา่ มลู คา่ ของทรัพย์ นนั้ ในเวลาที่ได้ทรัพย์นนั้ คืนมา เชน่ เรือท่ีจมลงไปในทะเลอนั สามารถก้ขู นึ ้ มาได้ แตค่ า่ ใช้จา่ ยในการกู้ เรือสงู เกินกวา่ มลู คา่ ของเรือที่ก้ขู นึ ้ มาได้ MIA S. 60 (2) (i) (b) the cost of recovering the ship or goods, as the case may be, would exceed their value when recovered 3) กรณีท่ีเรือที่เอาประกนั ภยั ไว้ ได้รับความเสียหายจากภยั ท่ีได้เอาประกนั ภยั จนถึงขนาดท่ี คา่ ใช้จา่ ยในการซอ่ มแซมความเสียหายสงู เกินกวา่ มลู คา่ เรือเม่ือซอ่ มแซมแล้วเสร็จ MIA S. 60 (2) (ii) In the case of damage to a ship, where she is so damaged by a peril insured against that the cost of repairing the damage would exceed the value of the ship when repaired. ข้อสงั เกต คือในการพิจารณามลู คา่ เรือ จะพิจารณาจากมลู คา่ ของเรือเมื่อซอ่ มแซมเสร็จ มิใช่ ราคาของเรือก่อนที่จะเกิดความเสียหาย เช่น หากเรือที่เอาประกนั ภยั ไว้มีมูลคา่ 50 ล้าน เม่ือประสบ ภยั จากพายตุ ้องซอ่ มแซมเป็นเงิน 40 ล้าน และหลงั จากซอ่ มแซมเสร็จเรือจะมีราคาอยทู่ ี่ 39 ล้าน หาก เป็นเชน่ นีถ้ ือวา่ เรือได้รับความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชงิ แล้ว 4) กรณีที่คา่ ใช้จา่ ยในการซ่อมแซมสินค้า หรือการทาให้สินค้ากลบั คืนสสู่ ภาพเดมิ รวมกบั คา่ ใช้จา่ ยในการสง่ สนิ ค้าไปยงั จดุ หมายปลายทางสงู กวา่ มลู คา่ ของทรัพย์นนั้ เมื่อทรัพย์นนั้ ถงึ จดุ หมาย ปลายทาง 157

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง MIA S. 60 (2) (iii) In the case of damage to goods, where the cost of repairing the damage and forwarding the goods to their destination would exceed their value on arrival ยกตวั อย่าง เชน่ สินค้าเป็นเครื่องจกั รที่ได้รับความเสียหายจากนา้ ทะเล ทาให้ต้องมีการ ซอ่ มแซมในระหวา่ งทาง แตเ่ ม่ือมีการประเมินคา่ ซ่อมแซมรวมกบั คา่ ใช้จา่ ยในการสง่ ไปถึงเมืองทา่ ปลายทางแล้ว ปรากฏวา่ สงู กวา่ มลู คา่ ของเครื่องจกั รที่เมืองทา่ ปลายทาง หรือกรณีท่ีหีบห่อของสนิ ค้าได้รับความเสียหายอยา่ งร้ายแรง ทาให้ต้องมีการบรรจหุ ีบหอ่ ใหม่ หากคา่ แรงงานในการบรรจหุ ีบหอ่ ใหมแ่ ละคา่ ใช้จา่ ยในการสง่ ไปยงั เมืองทา่ ปลายทาง สงู กวา่ มลู คา่ ของสินค้าท่ีเมืองทา่ ปลายทาง ถือวา่ เป็นความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชงิ สทิ ธิของผ้เู อาประกนั ภยั กรณีเกิดความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชงิ CTL เมื่อเกิดความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชงิ ขนึ ้ (CTL) ผ้เู อาประกนั ภยั อาจเลือกท่ีจะปฏิบตั ติ อ่ ความ เสียหายนนั้ อยา่ งความเสียหายบางสว่ น หรือสละทงิ ้ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ไว้ให้แกผ่ ้รู ับประกนั ภยั ไป และปฏิบตั ติ อ่ ความเสียหายนนั้ เสมือนหนง่ึ เป็นความเสียหายสิน้ เชงิ แท้จริง MIA S. 61 (Effect of constructive total loss) Where there is a constructive total loss the assured may either treat the loss as a partial loss, or abandon the subject-matter insured to the insurer and treat the loss as if it were an actual total loss หากผ้เู อาประกนั ภยั ฟอ้ งคดเี พื่อความเสียหายสิน้ เชงิ และพยานหลกั ฐานที่พสิ จู น์ได้เพียงแค่ ความเสียหายบางสว่ น ผ้เู อาประกนั ภยั ก็อาจได้รับความเสียหายบางสว่ นนนั้ (เว้นแตจ่ ะได้ตกลงกนั เป็นอยา่ งอื่น) MIA S.56 (4) Where the assured brings an action for a total loss and the evidence proves only a partial loss, he may, unless the policy otherwise provides, recover for a partial loss การเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนสงู กวา่ มลู คา่ ความเสียหายที่แท้จริง โดยปกตแิ ล้ว ไมใ่ ชเ่ ป็น ข้อสนั นิษฐานโดยปริยายวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ละเมดิ หลกั สจุ ริต เว้นแตม่ ีข้อเทจ็ จริงอื่นท่ีสามารถพสิ จู น์ ได้วา่ มีการทจุ ริต เชน่ การปลอมแปลงเอกสารหลกั ฐานตา่ งๆ เป็นต้น ซง่ึ หากผ้รู ับประกนั ภยั สามารถ พิสจู น์ได้ยอ่ มมีสิทธิที่จะปฏิเสธการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนทงั้ หมด และบอกเลิกสญั ญาประกนั ภยั ฉบบั ดงั กลา่ วได้ 158

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เม่ือผ้เู อาประกนั ภยั มีคาบอกกลา่ วสละทิง้ ซงึ่ ซากทรัพย์ซงึ่ เป็นวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั และ เรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนแบบความเสียหายเสมือนสิน้ เชิงแล้ว อยา่ งไรก็ตาม เป็นสิทธิของ ผ้รู ับประกนั ภยั ท่ีจะรับซากทรัพย์ที่เป็นวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ไว้หรือไมก่ ็ได้ หลกั การเก่ียวกบั คาบอกกลา่ วสละทงิ ้ ซากทรัพย์ (Notice of Abandonment) MIA S. 62 1. ผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าท่ีทาคาบอกกลา่ วสละทิง้ ภายในเวลาอนั สมควร เม่ือวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ได้รับความเสียหาย และผ้เู อาประกนั ภยั มีความประสงคท์ ่ีจะเรียกร้อง ความเสียหายในลกั ษณะความเสียหายเสมือนสิน้ เชิง ผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าที่จะต้องทาคาบอกกลา่ ว สละซากทรัพย์ให้แกผ่ ้รู ับประกนั ภยั ในเวลาอนั สมควร หากมไิ ด้กระทาเชน่ นนั้ ให้ถือว่าผ้เู อาประกนั ภยั เลือกท่ีจะปฏิบตั ติ อ่ ความเสียหายนนั้ แบบความเสียหายบางสว่ น ทงั้ นี ้เพ่ือที่จะให้ผ้รู ับประกนั ภยั ได้เข้าถือเอาซากทรัพย์นนั้ โดยเร็ว เน่ืองจากผ้รู ับประกนั ภยั อาจ ทาการก้ซู ากทรัพย์นนั้ หรือใช้ประโยชน์จะซากทรัพย์ได้มากเทา่ ที่จะสามารถทาได้ 2. ต้องทาโดยระมดั ระวงั โดยมีเหตผุ ลสมควร แม้วา่ ผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าท่ีจะต้องทาคาบอกกลา่ วสละทิง้ โดยเร็ว นบั แตเ่ วลาท่ีได้รับ ขา่ วสาร แตก่ ฎหมายก็ยงั ให้เวลาผ้เู อาประกนั ภยั ตามสมควรในการสอบสวนขา่ วสารที่ได้รับ MIA S. 62 (3) Notice of abandonment must be given with reasonable diligence after the receipt of reliable information of the loss, but where the information is of a doubtful character the assured is 3. เป็นลายลกั ษณ์อกั ษร หรือ โดยวาจาก็ได้แตต่ ้องไมม่ ีเง่ือนไข การบอกกลา่ วสละทิง้ ซากทรัพย์นนั้ ไมม่ ีแบบวา่ จะต้องกระทาเป็นหนงั สือ ซงึ่ กฎหมายได้ บญั ญตั ไิ ว้วา่ อาจทาเป็นลายลกั ษณ์อกั ษร หรือกระทาโดยวาจาก็ได้ แตม่ ีข้อแม้วา่ จะต้องกระทาโดยไม่ มีเงื่อนไข MIA S. 62 (2) Notice of abandonment may be given in writing, or by word of mouth, or partly in writing and partly by word of mouth, and may be given in any terms which 159

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง indicate the intention of the assured to abandon his insured interest in the subject-matter insured unconditionally to the insurer ข้อสงั เกตท่ีสาคญั คือ คาบอกกลา่ วสละทิง้ ซากทรัพย์จะต้องไมม่ ีเง่ือนไข ไมเ่ ชน่ นนั้ แล้วจะถือ วา่ มีการสละทิง้ ซากทรัพย์มิได้ กรณีพิพาทระหวา่ งผ้เู อาประกนั ภยั กบั ผ้รู ับประกนั ภยั ที่มกั จะเกิดขนึ ้ บอ่ ยๆ คอื กรณีที่ ผ้เู อาประกนั ภยั แสดงเจตนาวา่ จะเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนแบบเสมือนสนิ ้ เชิง โดยสละซากทรัพย์ที่ เอาประกนั ภยั ให้กบั ผ้รู ับประกนั ภยั แตม่ ีข้อแม้ว่าห้ามนาไปขาย หรือบางกรณีอาจแสดงเจตนาวา่ จะ ทาลายซากทรัพย์นนั้ เสียเอง เน่ืองจาก หากมีการนาซากทรัพย์ไปจาหนา่ ย หรือนาไปใช้อาจทาให้ผ้เู อาประกนั ภยั เสีย ชื่อเสียงหรือยี่ห้อของสนิ ค้า จะถือวา่ มีการสละทิง้ ซากทรัพย์โดยชอบแล้วไมไ่ ด้ โดยอาจถือได้ว่าผ้เู อา ประกนั ภยั มีเจตนาเรียกร้องแบบความเสียหายบางสว่ น วิธีการแก้ปัญหา ในกรณีที่เกิดขนึ ้ สามารถทาได้โดยคา่ สินไหมท่ีผ้รู ับประกนั ภยั จะชดใช้ให้ จะต้องถกู หกั คา่ ซากทรัพย์ (Salvage) ท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ยงั คงยดึ ถืออยู่ หรือโดยการท่ีผ้เู อาประกนั ภยั เป็นผ้ซู ือ้ คืนซากทรัพย์นนั้ จากผ้รู ับประกนั ภยั 4. การยอมรับของผ้รู ับประกนั ภยั อาจทาโดยชดั แจ้ง หรือโดยปริยาย แตก่ ารน่งิ ไมถ่ ือเป็นการยอมรับ แม้วา่ การยอมรับของผ้รู ับประกนั ภยั ไมจ่ าเป็นจะต้องทาเป็นลายลกั ษณ์อกั ษร หรือกระทาโดย ชดั แจ้งก็ตาม หากผ้รู ับประกนั ภยั เพียงแตน่ ่ิงเฉย หลงั จากได้รับคาบอกกลา่ วสละทิง้ ซากทรัพย์ ย่อมถือ วา่ เป็นการไมย่ อมรับ MIA S. 62 (5) The acceptance of an abandonment may be either express or implied from the conduct of the insurer. The mere silence of the insurer after notice is not acceptance. นอกจากนี ้การท่ีผ้เู อาประกนั ภยั กระทาการโดยใช้มาตรการใดๆ เพ่ือปอ้ งกนั ความเสียหายท่ีมี ตอ่ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ก็ไมถ่ ือวา่ เป็นการยอมรับคาบอกกลา่ วสละทิง้ ซากทรัพย์แตอ่ ยา่ งใด ตามที่ ปรากฏใน ITCH cl.11.3 และ ICC cl.17 5. สิทธิตา่ งๆ ของผ้เู อาประกนั ภยั มิได้เสียไป แม้ผ้รู ับประกนั ภยั จะปฏิเสธไมย่ อมรับการสละทิง้ ซาก ทรัพย์ 160

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การท่ีผ้รู ับประกนั ภยั ปฏิเสธที่จะรับซากทรัพย์ มไิ ด้หมายความว่าเป็นการปฏิเสธการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนแบบความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชิงเสมอไป ผ้รู ับประกนั ภยั อาจชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน เตม็ จานวนและไมป่ ระสงค์จะรับซากทรัพย์ก็สามารถกระทาได้ MIA S. 62 (4) Where notice of abandonment is properly given, the rights of the assured are not prejudiced by the fact that the insurer refuses to accept the abandonment หรือกรณีท่ีผ้รู ับประกนั ภยั ยอมรับคาบอกกลา่ วสละทิง้ ซากทรัพย์แล้ว อาจจะสละประโยชน์ จากคาบอกกลา่ วสละทิง้ ก็สามารถทาได้ 6. หากคาบอกกลา่ วได้รับการยอมรับแล้วการสละทงิ ้ ไมอ่ าจเพิกถอนได้ ผลของการท่ีผ้รู ับประกนั ภยั ตอบตกลงยอมรับการสละทิง้ ซากทรัพย์นนั้ จะมีผลผกู พนั คสู่ ญั ญาทงั้ สองฝ่ าย MIA S. 62 (6) Where notice of abandonment is accepted the abandonment is irrevocable. The acceptance of the notice conclusively admits liability for the loss and the sufficiency of the notice ฝ่ายผ้เู อาประกนั ภยั จะไมอ่ าจเปล่ียนใจ โดยแสดงเจตนาจะปฏิบตั ติ อ่ ความเสียหายนนั้ อยา่ ง ความเสียหายบางสว่ นได้อีกตอ่ ไป ฝ่ายผ้รู ับประกนั ภยั นนั้ เมื่อยอมรับคาบอกกลา่ วสละทิง้ ซากทรัพย์แล้ว ให้ถือวา่ เป็นการ ยอมรับอนั เป็นท่ีสดุ ในความรับผดิ ตอ่ ความเสียหาย หมายความวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะกลา่ วอ้างวา่ ความเสียหายดงั กลา่ วมไิ ด้รับความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ไมไ่ ด้อีกแล้ว ดงั นนั้ ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องพจิ ารณาให้รอบคอบก่อน ถึงผลดีและผลเสียจากการยอมรับ ซากทรัพย์นนั้ และยงั ต้องมนั่ ใจแล้ววา่ ความเสียหายที่เกิดกบั ทรัพย์เป็นภยั ที่ได้รับความค้มุ ครองตาม สญั ญาประกนั ภยั กรณีท่ีผ้เู อาประกนั ภยั มติ ้องทาคาบอกกล่าวสละทงิ ้ ซากทรัพย์ ตามหลกั การที่ปรากฏในคาพพิ ากษาศาลองั กฤษจะมีข้อยกเว้นในบางกรณี ที่แม้วา่ ผ้เู อา ประกนั ภยั จะใช้สทิ ธิเรียกร้องคา่ สินไหมแบบความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชิง แตไ่ มจ่ าเป็นต้องทา คาบอกกลา่ วสละทิง้ ซากทรัพย์ ดงั นี ้ 161

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 1. กรณีท่ีผ้รู ับประกนั ภยั สละสทิ ธิดงั กลา่ ว ตามคาพิพากษาคดี Rickards v. Forestal Timber 2. เม่ือการบอกกลา่ วสละทิง้ ซากทรัพย์นนั้ ไมม่ ีประโยชน์ใดๆท่ีเป็นไปได้สาหรับผ้รู ับประกนั ภยั ตามคาพิพากษาคดี Vacuum Oil อยา่ งไรก็ตาม เป็นกรณีท่ีคอ่ นข้างจากดั มาก กลา่ วคือ ไมม่ ี สง่ิ ใดที่สามารถจะกระทาเพ่ือปอ้ งกนั หรือก้ทู รัพย์สนิ นนั้ หรือไมม่ ีสิง่ ใดเหลือให้สละทิง้ ผลของการสละทงิ ้ ซากทรัพย์ (MIA S. 63 Effect of abandonment) 1. หากมีการสละทงิ ้ ซากทรัพย์โดยชอบ และผ้รู ับประกนั ภยั ยอมรับซากทรัพย์นนั้ ผ้รู ับประกนั ภยั ย่อมมี สิทธิที่จะเข้าถือเอาสว่ นได้เสียทงั้ หมดของผ้เู อาประกนั ภยั ที่ยงั คงเหลืออยขู่ องวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ไว้ รวมทงั้ ทรัพยสทิ ธิทงั้ ปวงที่สืบเน่ืองจากการนนั้ MIA S. 63 (1) Where there is a valid abandonment the insurer is entitled to take over the interest of the assured in whatever may remain of the subject-matter insured, and all proprietary rights incidental thereto. ข้อสงั เกตที่สาคญั ประการหนงึ่ คอื การตกลงยอมรับซากทรัพย์นนั้ ผ้รู ับประกนั ภยั จะได้รับไป ทงั้ สิทธิและหน้าที่ทงั้ ปวงในฐานะเดยี วกบั ผ้เู อาประกนั ภยั และเม่ือเข้ารับซากทรัพย์นนั้ แล้ว ก็จะถือวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องมีความรับผดิ ตา่ งๆ ในฐานะ ของเจ้าของทรัพย์นนั้ จะกลา่ วอ้างวา่ ตนไมต่ ้องรับผิดชอบ เน่ืองจากอยู่นอกเหนือค้มุ ครองมไิ ด้ เชน่ เรือ ที่เอาประกนั ภยั ได้กีดขวางร่องนา้ และรัฐชายฝั่งมีคาสงั่ ให้เคล่ือนย้าย หรือเกิดนา้ มนั ร่ัวก่อมลพษิ ตอ่ สิง่ แวดล้อม ซงึ่ โดยปกตกิ ารรับประกนั ภยั ตวั เรือจะไมใ่ ห้ความค้มุ ครอง แตห่ ากวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั ยอมรับซากทรัพย์นนั้ แล้ว ก็ต้องรับผิดชอบคา่ ใช้จา่ ยและคา่ เสียหายในฐานะของเจ้าของทรัพย์สนิ นนั้ 2. การสละเรือ ผ้รู ับประกนั ภยั จะมีสทิ ธิในคา่ ระวางเรือท่ีกาลงั จะได้รับจากผ้สู ง่ ของและท่ีเรือได้รับ หลงั จากเกิดอบุ ตั เิ หตุ หรือแม้แตใ่ นกรณีท่ีเรือกาลงั ขนสนิ ค้าของเจ้าของเรือ ผ้รู ับประกนั ภยั จะมีสทิ ธิ คา่ ตอบแทนตามสมควรจากการขนสง่ นนั้ ภายหลงั อบุ ตั เิ หตทุ ่ีก่อความเสียหาย MIA S. 63 (2) Upon the abandonment of a ship, the insurer thereof is entitled to any freight in course of being earned, and which is earned by her subsequent to the casualty causing the loss, less the expenses of earning it incurred after the casualty; and, where the 162

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ship is carrying the owner’s goods, the insurer is entitled to a reasonable remuneration for the carriage of them subsequent to the casualty causing the loss ท่ีมีการระบไุ ว้เชน่ นี ้เน่ืองจากโดยปกตติ ามหลกั กฎหมาย Common Law ผ้รู ับขนจะมีสทิ ธิ ได้รับคา่ ระวางก็ตอ่ เม่ือสนิ ค้าท่ีขนสง่ เดนิ ทางถงึ จดุ หมายปลายทางเทา่ นนั้ หากมีการสละเรือดงั กลา่ ว ให้ ผ้รู ับประกนั ภยั ไปกอ่ นจะถงึ ที่หมายปลายทาง ผ้รู ับประกนั ภยั ยอ่ มจะมีสิทธิที่จะได้รับคา่ ระวางใน ฐานะเจ้าของเรือ นบั แตเ่ วลาท่ีได้ยอมรับการสละทงิ ้ เรือนนั้ อยา่ งไรก็ตาม ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลา (Institute Time Clauses Hulls) ท่ีนยิ มใช้กนั อยา่ งแพร่หลายในปัจจบุ นั ก็ได้กาหนดเป็นเงื่อนไขข้อยกเว้น เรื่องการ สละสิทธิในคา่ ระวาง ซงึ่ ระบไุ ว้วา่ ในกรณีท่ีเกิดความเสียหายสิน้ เชงิ หรือความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชิง ห้ามมิให้ผ้รู ับประกนั ภยั เรียกร้องคา่ ระวางเรือ ไมว่ า่ จะได้มีการบอกกล่าวสละซากเรือหรือไมก่ ็ตาม Clause 20 Freight Waiver Clause ความเสียหายบางสว่ น (Partial Loss) ความเสียหายบางสว่ น (Partial Loss) มาตรา 56 (1) ความเสียหายใดๆ นอกเหนือจากความ เสียหายสนิ ้ เชงิ ตามท่ีได้ให้คาจากดั ความไว้...ถือเป็นความเสียหายบางสว่ น Mia S.56 (1) A loss may be either total or partial. Any loss other than a total loss, as hereinafter defined, is a partial loss. ดงั นนั้ ในการพิจารณาประเมนิ ความเสียหายแล้ว ไม่ใชก่ รณี ATL และ CTL ความเสียหายท่ี เกิดขนึ ้ จะได้รับการชดใช้แบบความเสียหายบางสว่ น และในกรณีที่มีการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน แบบความเสียหายสนิ ้ เชิงแล้วตอ่ มาปรากฏวา่ เป็นความเสียหายแบบสว่ น ผ้เู อาประกนั ภยั ยงั คงมีสิทธิ ได้รับการชดใช้แบบความเสียหายบางสว่ น เว้นแตจ่ ะปรากฏวา่ มีการทจุ ริต Mia S.56 (4) Where the assured brings an action for a total loss and the evidence proves only a partial loss, he may, unless the policy otherwise provides, recover for a partial loss 163

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง โดยในเรื่องความเสียหายบางสว่ นจะแยกพิจารณาเป็น 2 ประเภท 1.ความเสียหายบางส่วนของเรือ (Partial Loss of Ship) คา่ สนิ ไหมทดแทนที่ผ้รู ับประกนั ภยั ตวั เรือชดใช้ให้กบั ผ้เู อาประกนั ภยั มีดงั นี ้คา่ ใช้จา่ ยอนั สมควรเพื่อการซอ่ มแซม คา่ ขนึ ้ อเู่ รือและคา่ ใช้จ่ายของผ้สู ารวจภยั ของสมาคมมาตรฐานเรือ ตาม คาพพิ ากษาคดี Agenoria SS Co. v. Merchants Marine Insurance Co. (1903) คา่ ลากจงู เรือเมื่อ จาเป็นจะต้องมีการลากเรือไปยงั สถานท่ีซงึ่ สามรถดาเนินการซอ่ มแซมเรือได้ แตไ่ มค่ ้มุ ครองคา่ ใช้จา่ ย ในการขนสินค้าลงจากเรือเพ่ือการซอ่ มแซม ตามคาพิพากษาคดี The Medina Princess (1965) สาหรับการประกนั ภยั ทางทะเลนนั้ เม่ือมีการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนแบบความเสียหาย บางสว่ น (Partial Loss) แล้ว ก็ไมท่ าให้จานวนเงินเอาประกนั ภยั (Sum Insured) ลดลงแตอ่ ย่างใด ตามหลกั การของ MIA เว้นแตก่ รมธรรม์จะกาหนดไว้เป็นอยา่ งอื่น ผู้รับประกนั ภยั จะต้องรับผิดในความ เสียหายที่เกิดขนึ ้ ถดั มา ถงึ แม้วา่ จานวนเงินทงั้ หมดของความเสียหายเหลา่ นนั้ อาจจะเกินจานวนเงินท่ี เอาประกนั ภยั ไว้ MIA S.77 (1) Unless the policy otherwise provides, and subject to the provisions of this Act, the insurer is liable for successive losses, even though the total amount of such losses may exceed the sum insured ซง่ึ หมายความวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องรับผิดทกุ ครัง้ หากจานวนความเสียหายแตล่ ะครัง้ ไม่ เกินจานวนเงินเอาประกนั ภยั (ใช้เฉพาะกรณีความเสียหายบางสว่ นในครัง้ ก่อนได้รับการซอ่ มแซมแล้ว) ตวั อยา่ งเชน่ การประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลา (Time Policy) 1 ปี จานวนเงินเอาประกนั ภยั 5 ล้านบาท หากเกิดความเสียหายบางสว่ นในชว่ งระยะเวลาประกนั ภยั 3 ครัง้ ครัง้ ละ 2 ล้าน รวม ความเสียหายทงั้ หมด 6 ล้าน ผ้รู ับประกนั ภยั ก็จะต้องรับผิดชดใช้คา่ ซอ่ มแซมตามสมควรทกุ ครัง้ อยา่ งไรก็ตาม หากความเสียหายในครัง้ ก่อนๆ ยงั ไมร่ ับการซอ่ มแซมและมลู คา่ ของความ เสียหายทกุ ครัง้ รวมกนั แล้วเกินกวา่ จานวนเงินเอาประกนั ภยั ผ้เู อาประกนั ภยั ก็ไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนเกินจานวนเงินเอาประกนั ภยั ได้ และยงั ไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนแบบ ความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชิงได้อีกด้วย เนื่องจาก ITCH ระบไุ ว้วา่ ในการพจิ ารณาความเสียหายเสมือน สนิ ้ เชิงให้พิจารณาจากอบุ ตั เิ หตใุ นแตล่ ะครัง้ ความเสียหายบางสว่ นของตวั เรือนนั้ สามารถแยกพิจารณาเป็น 3 กรณี 1) เรือได้รับการซอ่ มแล้วโดยสมบรู ณ์ (Fully Repaired) 164

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เว้นแตจ่ ะได้มีการตกลงกนั ไว้เป็นอยา่ งอ่ืน ผ้เู อาประกนั ภยั มีสิทธิท่ีจะได้รับชดใช้คา่ ใช้จา่ ยใน การซอ่ มแซมตามสมควรโดยคา่ ซอ่ มแซมในอบุ ตั เิ หตแุ ตล่ ะครัง้ ไมเ่ กินจานวนเงินเอาประกนั ภยั หกั สว่ นลดตามประเพณี (Customary Deduction) คือสว่ นลด 1/3 สว่ นตามเงื่อนไข New for Old โดย หลกั การปรากฏในคดี Aitchison v. Lohre (1879) MIA S.69 (1) Where the ship has been repaired, the assured is entitled to the reasonable cost of the repairs, less the customary deductions, but not exceeding the sum insured in respect of any one casualty อยา่ งไรตาม ปัจจบุ นั การประกนั ภยั ตวั เรือภายใต้เงื่อนไข ITCH cl. 1.4 ได้บญั ญัตไิ ว้วา่ ให้ผ้รู ับ ประกนั ภยั ชดใช้คา่ สินไหมทดแทนโดยปราศจากการหกั ส่วนลดตามประเพณีภายใต้เง่ือนไข New for Old ด้วยเหตผุ ลท่ีวา่ สว่ นลดนีใ้ นอดีตมีไว้ใช้กบั เรือไม้ที่มีการเปล่ียนแผน่ ไม้ใหม่ แตป่ ัจจบุ นั เรือเดนิ สมทุ รท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั จะต้องแนบเงื่อนไข Institute Classification Clauses ซ่งึ ระบวุ า่ เรือ จะต้องทาขนึ ้ จากเหล็กเทา่ นนั้ จงึ มีการแก้หลกั การดงั กล่าวให้ตา่ งไปจาก MIA 1906 หลกั การที่มีการ แก้ไขพอจะสรุปได้ ดงั นี ้ ก) การจา่ ยคา่ สินไหมทดแทนโดยไมม่ ีการหกั สว่ นลดตามประเพณี ITCH cl. 1.4 claims payable without deductible new for old ข) มีการเพิม่ ข้อจากดั เกี่ยวกบั การซอ่ มแซมท้องเรือ ITCH cl.15 Restriction on what allowable for bottom treatment ค) ในสว่ นของคา่ จ้างลกู เรือจะสามารถเรียกร้องได้เฉพาะเมื่อมีความจาเป็นต้องนาเรือไปยงั สถานที่ใดเพ่ือการซอ่ มแซมหรือสาหรับการเดนิ เรือเพ่ือการทดสอบ ITCH cl.16 Wages of crew recoverable only when crew needed to take vessel to place for repairs or for trials 2) เรือได้รับการซอ่ มแซมเพียงบางสว่ น (Partly Repaired) MIA S.69 (2) Where the ship has been only partially repaired, the assured is entitled to the reasonable cost of such repairs, computed as above, and also to be indemnified for the reasonable depreciation, if any, arising from the unrepaired damage, provided that the aggregate amount shall not exceed the cost of repairing the whole damage ผ้เู อาประกนั ภยั มีสทิ ธิได้รับชดใช้คา่ สินไหมทดแทนแยกเป็น 2 สว่ น คือ ก) คา่ ใช้จา่ ย อนั ควรในการซอ่ มแซมความเสียหายท่ีได้กระทาไปแล้ว และ 165

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ข) คา่ เส่ือมราคา (Depreciation) หากมีขนึ ้ จากความเสียหายสว่ นท่ียงั ไมซ่ อ่ มแซม (Unrepaired damage) ทงั้ นี ้คา่ สินไหมทดแทนที่จา่ ยให้ตามข้อ ก) รวมกบั ข้อ ข) จะต้องไมเ่ กินคา่ ใช้จา่ ยที่เกิดขนึ ้ สาหรับการซอ่ มแซมความเสียหายในกรณีที่มีการซอ่ มแซมโดยสมบรู ณ์ ข้อสงั เกตที่สาคญั คือ ผ้เู อาประกนั ภยั จะมีสิทธิได้รับคา่ เส่ือมราคาเฉพาะในกรณีที่ตวั เรือมไิ ด้ รับการซ่อมแซมโดยสมบรู ณ์เทา่ นนั้ หากเป็นกรณีที่มีการซอ่ มแซมเรือโดยสมบรู ณ์แล้ว แม้เรือจะเสื่อม ราคาลงก็ไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ เสื่อมราคาดงั กลา่ วได้อีก เพราะถือได้วา่ มีการให้กลบั คนื สสู่ ภาพเดมิ อนั เป็นการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนเรียบร้อยแล้ว สว่ นคา่ เสื่อมราคาควรจะเป็นเทา่ ใดนนั้ สาหรับการประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลา ITCH cl.18 1 กาหนดให้คา่ เส่ือมราคาอนั สมควรเป็นไปตามราคาตลาดของเรือในเวลาท่ีการ ประกนั ภยั สนิ ้ สดุ Expiry of Time Policy (Termination of the risk) แตไ่ มเ่ กินคา่ ใช้จ่ายอนั สมควรใน การซอ่ มแซมเรือเสร็จสิน้ สมบรู ณ์และจานวนเงินเอาประกนั ภยั ดงั ปรากฏคดี Kusel v. Atkin (1997) สาหรับการประกนั ภยั ตวั เรือแบบรายเท่ียวให้กาหนดคา่ เส่ือมในเวลาท่ีได้มีการสละทิง้ หรือใน เวลาที่ได้มีการขายเรือนนั้ ไปเสีย (Determination of a voyage policy by abandonment or sale) ตามแนวคาพิพากษาคดี Medina Princess Case (1956) หากข้อเทจ็ จริงปรากฏวา่ เกิดความเสียหายบางสว่ น 2 ครัง้ ในชว่ งระยะเวลาเอาประกนั ภยั แตเ่ รือนนั้ ไมม่ ีเวลาจอดเพื่อทาการซอ่ มแซม หากคา่ เส่ือมราคาของความเสียหายทงั้ 2 ครัง้ รวมกนั แล้ว สงู กวา่ จานวนเงินเอาประกนั ภยั ผ้เู อาประกนั ภยั ก็จะไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ เสื่อมราคาสงู เกินกวา่ จานวนเงินเอาประกนั ภยั ได้ เน่ืองจากหลกั การของ MIA S.77 (1) จะใช้เฉพาะกบั กรณีความเสียหายที่ เกิดขนึ ้ ถดั มาจากความเสียหายแรกท่ีได้รับการซอ่ มแซมแล้วเทา่ นนั้ (Nicolas Leigh Jones, Marine Insurance: 1999) Kusel v. Atkin (1997) MIA S.77(1) dealing with successive losses held to refer only to successive repaired losses 3) เรือไมไ่ ด้รับการซอ่ มแซมความเสียหายบางสว่ นนนั้ เลย (Unrepaired Damage) จะต้องแยกพิจารณาออกเป็น 2 กรณี ดงั นี ้ 3.1 กรณีท่ีเรือได้รับความเสียหายบางสว่ นโดยไมม่ ีการซ่อมแซมและไมม่ ีการขายเรือไปใน สภาพดงั กลา่ ว ผ้เู อาประกนั ภยั มีสทิ ธิได้รับการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนสาหรับคา่ เสื่อมราคาอนั สมควร 166

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ซง่ึ เกิดขนึ ้ มาจากความเสียหายที่ยงั มิได้มีการซอ่ มแซมนนั้ แตไ่ มเ่ กินคา่ ใช้จา่ ยอนั สมควรในการ ซอ่ มแซมเรือเสร็จสิน้ สมบรู ณ์ MIA S.69 (3) where the ship has not been repaired, and has not been sold in her damaged state during the risk, the assured is entitled to be indemnified for the reasonable depreciation arising from the unrepaired damage, but not exceeding the reasonable cost of repairing such damage 3.2 กรณีท่ีเรือได้รับความเสียหายบางสว่ นโดยไมม่ ีการซอ่ มแซมและได้มีการขายเรือไปใน สภาพดงั กลา่ ว ผ้เู อาประกนั ภยั มีสิทธิได้รับการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนสาหรับคา่ เส่ือมราคาอนั สมควร ซง่ึ มิได้มีการกลา่ วไว้ใน MIA หรือ ITCH แตร่ าคาที่ได้มีการขายออกไปก็ถือวา่ เป็นหลกั ฐานของ คา่ เสื่อมราคาในเวลาที่ความเส่ียงภยั สนิ ้ สดุ การชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนในกรณีที่เกิดความเสียหายสิน้ เชิงขนึ ้ หลงั จากความเสียหายบางสว่ น (Partial Loss followed by Total Loss) แยกพิจารณาเป็น 2 กรณี ดงั นี ้ 1) กรณีที่ความเสียหายบางสว่ นเกิดขนึ ้ และได้มีการซอ่ มแซมเสร็จเรียบร้อยแล้ว แตม่ าได้เกิด ความเสียหายสนิ ้ เชิงขนึ ้ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั แม้วา่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะได้ชดใช้ความเสียหายบางสว่ นสาหรับคา่ ใช้จา่ ยในการซ่อมแซมตาม สมควรไปแล้ว เม่ือเกิดความเสียหายสนิ ้ เชงิ ในชว่ งระยะเวลาเอาประกนั ภยั ผ้รู ับประกนั ภยั ก็ยงั คงต้อง รับผดิ สาหรับความเสียหายสิน้ เชิงนนั้ เน่ืองจากหากเป็นเชน่ นนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับการชดใช้ เกินกวา่ ความเสียหายที่แท้จริง (Over-Indemnified) และหลกั การนีย้ งั คงถกู นาไปใช้ แม้ในกรณีที่ ความเสียหายสนิ ้ เชงิ เกิดจากภยั ที่มิได้รับความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ด้วย ตามหลกั การที่ ปรากฏในคาพิพากษาคดี British & Foreign Ins. Co. v. Wilson Shipping (1921) 2) กรณีที่ความเสียหายบางสว่ นเกิดขนึ ้ และมไิ ด้มีการซ่อมแซม ตอ่ มาได้เกิดความเสียหาย สิน้ เชงิ ขนึ ้ กบั วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ต้องพจิ ารณาเป็น 2 กรณี ก) ความเสียหายบางสว่ นที่ไมไ่ ด้รับการซอ่ มแซมและความเสียหายสนิ ้ เชิงที่เกิดขนึ ้ ในภายหลงั นนั้ มีสาเหตมุ าจากภยั ที่ได้รับความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับการ ชดใช้สาหรับความเสียหายในครัง้ หลงั คือ ความเสียหายสนิ ้ เชิงเทา่ นนั้ โดยถือวา่ ความเสียหาย บางสว่ นเกลื่อนกลืนไปในความเสียหายสนิ ้ เชงิ (Doctrine of Merger) 167

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง MIA S.77 (2) Where, under the same policy, a partial loss, which has not been repaired or otherwise made good, is followed by a total loss, the assured can only recover in respect of the total loss ตวั อยา่ งเชน่ การประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลา (Time Policy) 1 ปี จานวนเงินเอา ประกนั ภยั 5 ล้านบาท หากเกิดความเสียหายบางสว่ นที่ยงั มไิ ด้รับการซอ่ มแซม จานวน 3 ล้านบาท และตอ่ มาเกิดความเสียหายสนิ ้ เชงิ ผ้เู อาประกนั ภยั ไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนสาหรับ ความเสียหายบางสว่ นจานวน 3 ล้านบาท แตไ่ ด้รับการชดใช้สาหรับความเสียหายสนิ ้ เชิงจานวน 5 ล้านบาทเทา่ นนั้ ข) ความเสียหายบางสว่ นที่ไมไ่ ด้รับการซอ่ มแซมมีสาเหตุมาจากภยั ที่ได้รับความค้มุ ครอง แตค่ วามเสียหายสนิ ้ เชิงที่เกิดขนึ ้ ในภายหลงั ไมอ่ ยใู่ นความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ในกรณีนีผ้ ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนใดๆ เลย กลา่ วคือไมส่ ามารถ เรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนสาหรับความเสียหายสนิ ้ เชิง เนื่องจากมิได้มีสาเหตมุ าจากภยั ที่ได้มีการเอา ประกนั ภยั ไว้ และไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนสาหรับความเสียหายบางสว่ นท่ียงั มิได้รับการ ซอ่ มแซม แม้วา่ ความเสียหายดงั กลา่ วจะเกิดจากภยั ท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ก็ตาม หลกั การดงั กลา่ ว ปรากฏในคาพพิ ากษาคดี Livie v. Janson 2.ความเสียหายบางสว่ นของสนิ ค้า (Partial Loss of Goods) การพิจารณาชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนสาหรับความเสียหายตอ่ สนิ ค้าท่ีขนสง่ นนั้ จะต้องแยก พิจารณาออกเป็น 3 กรณี ดงั ตอ่ ไปนี ้ 2.1 กรณีท่ีเกิดความเสียหายสิน้ เชิงตอ่ สินค้าเพียงบางสว่ นของจานวนสินค้าทงั้ หมด (Total Loss of Identifiable Part) และมไิ ด้มีการขนสง่ สนิ ค้าตอ่ ไปถงึ ปลายทางก็ต้องถือวา่ เป็น ความเสียหายบางสว่ น การชดใช้แยกพิจารณาเป็น 2 กรณี ดงั ตอ่ ไปนี ้ ก) กรณีท่ีกรมธรรม์เป็นแบบกาหนดมลู คา่ ให้ผ้รู ับประกนั ภยั ชดใช้ตามส่วนของสว่ นได้เสียซง่ึ ได้รับความเสียหายสนิ ้ เชิงนนั้ (Appropriate Proportion of Total Loss Insured Value) ตามหลกั การ ของ MIA S.71 (1) Where part of the goods, merchandise or other movables insured by a valued policy is totally lost, the measure of indemnity is such proportion of the sum fixed by the policy as the insurable value of the part lost bears to the insurable value of the whole, ascertained as in the case of an unvalued policy 168

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ข) กรณีที่กรมธรรม์เป็นแบบไมก่ าหนดมลู คา่ ให้ผ้รู ับประกนั ภยั ชดใช้มลู คา่ ของสว่ นได้เสียใน สว่ นของสนิ ค้าที่เสียหาย (Insurable Value of the Part Lost) ตามหลกั การของ MIA S.71 (2) Where part of the goods, merchandise, or other movables insured by an unvalued policy is totally lost, the measure of indemnity is the insurable value of the part lost, ascertained as in case of total loss โดยในการกาหนดมลู คา่ ของสว่ นได้เสียท่ีได้รับความเสียหายก็ใช้หลกั การของ MIA S.16 (3) คอื ราคาสนิ ค้า ณ เมืองทา่ ต้นทาง / ราคาทนุ (Prime Cost) บวกด้วยคา่ ขนสง่ และคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั (Shipping expenses and cost of insurance) 2.2 กรณีที่มีการขนสง่ สนิ ค้าไปยงั เมืองทา่ ปลายทางในสภาพที่เสียหาย (Delivery of Goods damaged by insured peril) มีหลกั การคานวณคา่ สินไหมทดแทน ตามแนวคาพพิ ากษาคดี Lewis v. Rucker (1761) และ คดี Johnson v. Sheddon (1802) ซง่ึ ตอ่ มาได้ถกู นามาประมวลไว้ใน MIA S.71 (3) (4) MIA S.71 (3) Where the whole or any part of the goods or merchandise insured has been delivered damaged at its destination, the measure of indemnity is such proportion of the sum fixed by the policy in the case of a valued policy, or of the insurable value in the case of an unvalued policy, as the difference between the gross sound and damaged valued at the place of arrival bears to the gross sound value: กรณีกรมธรรม์ประกนั ภยั เป็นแบบกาหนดมลู คา่ (Valued Policy) ให้นามลู คา่ ที่ตกลงกนั ไว้ (Proportion of the sum fixed by policy) คณู ด้วยผลตา่ งระหวา่ งจากการนามลู คา่ รวมของสินค้าใน สภาพปกตลิ บด้วยมลู คา่ ของสนิ ค้าในสภาพท่ีเสียหาย ณ เมืองทา่ ปลายทางท่ีสนิ ค้าไปถึง (The difference between the gross sound and damaged valued) แล้วหารด้วยมลู คา่ รวมของ สินค้าในสภาพปกติ (The gross sound value) กรณีกรมธรรม์ประกนั ภยั เป็นแบบไมก่ าหนดมลู คา่ (Unvalued Policy) ให้นามลู คา่ ของสว่ น ได้เสียอนั อาจเอาประกนั ภยั ได้ (Insurable value) คณู ด้วยผลตา่ งระหว่างจากการนามลู คา่ รวมของ สนิ ค้าในสภาพปกตลิ บด้วยมลู คา่ ของสินค้าในสภาพท่ีเสียหาย ณ เมืองทา่ ปลายทางที่สินค้าไปถงึ (The difference between the gross sound and damaged valued) แล้วหารด้วยมลู คา่ รวมของ สินค้าในสภาพปกติ (The gross sound value) 169

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ทงั้ นี ้มลู คา่ รวม (Gross Value) คอื ราคาขายสง่ (Wholesale price) หากไมม่ ีราคาเช่นวา่ นนั้ ก็ให้ใช้มลู คา่ โดยประมาณ (Estimated value) บวกด้วยคา่ ระวางการขนสง่ (Freight) คา่ ขนถา่ ยสินค้า ขนึ ้ บก (Landing charges) และคา่ ภาษีท่ีได้มีการชาระไว้ลว่ งหน้าแล้ว (Duty paid beforehand) ตาม หลกั การของ MIA S.71 (4) สว่ นคา่ ใช้จา่ ยในการทาให้สินค้ากลบั คืนสสู่ ภาพเดมิ (Reconditioning) จะอยใู่ นสว่ นของ คา่ ใช้จา่ ยท่ีสามารถเรียกคนื ได้ตามเง่ือนไขวา่ ด้วยการเรียกร้องคา่ เสียหายและคา่ ปฏิบตั กิ าร 2.3 กรณีท่ีมีการขายบางสว่ นของสินค้า ณ เมืองทา่ ระหว่างทาง (Sale of part of cargo at intermediate port) โดยการขายสนิ ค้า ณ เมืองท่าระหวา่ งทางที่ได้รับความเสียหายจากภยั ที่ได้รับความค้มุ ครอง เน่ืองจากสภาพความเสียหายที่เกิดขนึ ้ สง่ ผลให้สินค้าไมเ่ หมาะสมตอ่ การขนสง่ (Insured peril has rendered goods unfit to complete the voyage) ในสว่ นนี ้MIA 1906 ไมไ่ ด้กลา่ วถงึ เอาไว้ แต่ ในทางปฏิบตั กิ ็จะใช้หลกั การของ MIA S.71 (3) (4) เชน่ เดยี วกนั 170

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 10 การเรียกร้องค่าเสียหายและคา่ ปฏบิ ตั กิ าร และการก้ภู ยั ทางทะเล (Sue and Labour & Salvage) คา่ ใช้จา่ ยที่ได้รับความค้มุ ครองสาหรับการประกนั ภยั ทางทะเลมีอยอู่ ีก 2ประเภท ท่ีจะ กลา่ วถึงในบทนี ้คือ การเรียกร้องคา่ เสียหายและคา่ ปฏิบตั กิ าร(Sue and Labour) และคา่ ก้ภู ยั ทาง ทะเล (Salvage Charge) 1. การเรียกร้องคา่ เสียหายและคา่ ปฏิบตั กิ าร(Sue and Labour) คา่ ใช้จา่ ยในการเรียกร้องคา่ เสียหายและคา่ ปฏิบตั กิ ารได้รับการรับรองโดย MIA s. 78 Where the policy contains a suing and labouring clause, the engagement thereby entered into is deemed to be supplementary to the contract of insurance, and the assured may recover from the insurer any expenses properly incurred pursuant to the clause, notwithstanding that the insurer may have paid for a total loss, or that the subject-matter may have been warranted free from particular average, either wholly or under a certain percentage การที่คา่ ใช้จา่ ยดงั กลา่ วได้รับการค้มุ ครอง ก็โดยเหตผุ ลที่วา่ ภยั ที่ได้เอาประกนั ภยั ไว้มีโอกาส อยา่ งมากท่ีจะกอ่ ให้เกิดความเสียหายหรือสญู หายแกว่ ตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั หากปราศจากความ พยายามหรือคา่ ใช้จา่ ยเป็นพิเศษ ซง่ึ เกิดขนึ ้ จากการกระทาของผ้เู อาประกนั ภยั โดยมีวตั ถปุ ระสงคใ์ น การที่จะปัดปอ้ งหรือบรรเทาความเสียหาย (Act in order to Arert or Minimise the operation of the peril) ให้ผ้รู ับประกนั ภยั มีหน้าที่จา่ ยคนื ให้กบั ผ้เู อาประกนั ภยั สาหรับคา่ ใช้จา่ ยสาหรับมาตรการตา่ งๆ ตราบเทา่ ที่ได้กระทาลงโดยเหมาะสมและตามสมควร โดยพิจารณาจากองค์ประกอบดงั ตอ่ ไปนี ้ 1.การกระทาของผ้เู อาประกนั ภยั ดงั กลา่ วต้องเกิดจากภยั ท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ (Action generated by a peril insured against) 2. การกระทาของผ้เู อาประกนั ภยั มวั ตั ถปุ ระสงคเ์ พ่ือปัดปอ้ งหรือบรรเทาความเสียหายท่ีได้ การเอาประกนั ภยั ไว้ (Taken for the purpose of averting or minimising or insured loss) 3.คา่ ใช้จา่ ยท่ีเกิดขนึ ้ จะต้องเป็นคา่ ใช้จา่ ยตามสมควรเพื่อการปอ้ งกนั หรือการเรียกคืนทรัพย์ซง่ึ 171

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เอาประกนั ภยั (Cost reasonably incurred in curred in the defence safeguarding or recovery of the insured property) 4. เป็นคา่ ใช้จา่ ยที่เป็นพิเศษ ไมร่ วมถึงคา่ ใช้จา่ ยซง่ึ ในกรณีปกตจิ ะต้องทาเพื่อบารุงหรือสงวน รักษาทรัพย์ตามปกตขิ องผ้เู อาประกนั ภยั (Being unusual or extraordinary in character) จากหลกั การข้างต้นแสดงให้เห็นวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะไมต่ ้องรับผิดในคา่ ใช้จา่ ยตา่ งๆของผ้เู อา ประกนั ภยั เว้นแตค่ วามเสียหายที่จะเกิดขนึ ้ ได้รับความค้มุ ครองและก่อให้เกิดหน้าท่ีในการชดใช้ คา่ สินไหมตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ในเร่ืองดงั กลา่ วปรากฏในคดี Berk v. Style (1956) ศาลได้ตดั สนิ วา่ คา่ ใช้จ่ายในการบรรจหุ ีบ หอ่ สนิ ค้าใหม่ อนั มีสาเหตมุ าจากหีบห่อเดมิ มีความเหมาะสมเพียงพอ (Expense of renewing inadequate packaging) เพ่ือปอ้ งกนั ความเสียหายอนั จะเกิดขนึ ้ กบั สนิ ค้าในการขนสง่ ไมใ่ ช่ คา่ ใช้จา่ ยซง่ึ Institute Cargo Clauses ให้ความค้มุ ครอง 5. ความค้มุ ครองการเรียกร้องคา่ เสียหายและคา่ ปฏิบตั กิ าร เป็นเง่ือนไขท่ีให้ความค้มุ ครอง เพมิ่ เตมิ (Supplementary promise) ท่ีผ้รู ับประกนั ภยั ยินยอมให้ผ้เู อาประกนั ภยั สามารถเรียกคืน คา่ ใช้จา่ ยท่ีเป็นไปตามเง่ือนไขที่กลา่ วมาข้างต้น ไมว่ า่ มาตรการท่ีได้กระทาลงจะประสบผลสาเร็จใน การรักษาทรัพย์หรือไมก่ ็ตามและโยไมค่ านงึ ว่าผ้รู ับประกนั ภยั จะได้ชดใช้ความเสียหายโดยสนิ ้ เชงิ แล้ว ก็ตาม(Whether or not the insurer pays for a tatal loss ) โดยปัจจบุ นั เง่ือนไข Sue and Labour Clause ปรากฏทงั้ ในการประกนั ตวั เรือแบบกาหนด ระยะเวลา (ITCH) การประกนั ภยั ตวั เรือแบบรายเที่ยว (IVCH) และ การประกนั ภยั สนิ ค้า(ICC) ประเดน็ ท่ีสาคญั ในเร่ือง Sue and Labour 1. หน้าที่ของผ้เู อาประกนั ภยั ตามกฎหมาย หน้าท่ีของผ้เู อาประกนั ภยั ในการกระทาดงั กลา่ ว ยงั ไมเ่ กิดขนึ ้ จนกวา่ ทรัพย์สินท่ีได้เอา ประกนั ภยั มีโอกาสท่ีจะเกิดขนึ ้ ความเสียหายจากภยั ท่ีค้มุ ครอง หรือมีภยั ท่ีค้มุ ครองเกิดขนึ ้ (Peril has operated) แตเ่ มื่อเกิดภยั ขนึ ้ แล้วและผ้เู อาประกนั ภยั ละเลยในการปฏิบตั หิ น้าท่ีดงั กลา่ ว ผลเสียหายท่ีเกิด ขนึ ้ กบั ผ้เู อาประกนั ภยั จะค่อนข้างรุนแรงตามแนวคาพพิ ากษาคดี NOW v. DOL (1993) ซงึ่ วางหลกั ไว้ วา่ กรณีดงั กลา่ วไมใ่ ชก่ ารปฏิเสธการจา่ ยคา่ สนิ ไหมของผ้เู อาประกนั ภยั หากแตเ่ ป็นเพราะไมม่ ีความ เสียหายใดๆอนั มีสาเหตจุ ากภยั ที่ได้เอาประกนั ภยั ไว้ แตค่ วามเสียหายนนั้ มีสาเหตมุ าจากการละเว้น 172

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การปฏิบตั หิ น้าท่ีในสว่ นของผ้เู อาประกนั ภยั หรือตวั แทน ความเสียหายนนั้ จงึ มิได้เกิดจากภยั ท่ีค้มุ ครอง เว้นแตค่ วามประมาทของผ้เู อาประกนั ภยั เป็นภยั ที่ได้รับความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ อยา่ งไรก็ตามในคดี Yovell Case ได้กลา่ ววา่ ความประมาทจะเป็นข้อตอ่ ส้ใู นการปฏิเสธการ เรียกร้องคา่ สินไหมได้ เฉพาะกรณีท่ีเป็นการประมาทอยา่ งมากและความประมาทนนั้ กลายเป็นผล ใกล้ชิดของความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ รวมทงั้ ความประมาทของนายเรือและลกู เรือไมไ่ ด้เอาประกนั ภยั ไว้ ในเร่ืองดงั กล่าวมีหลกั กฎหมายท่ีเกี่ยวข้อง 2 มาตรา MIA s .55 (2)(a) ผ้รู ับประกนั ภยั ต้องรับผิดชอบความเสียหายใดๆอนั มีสาเหตใุ กล้ชิดจากภยั ที่ ได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้แม้วา่ ความเสียหายนนั้ อาจจะไมเ่ กิดขนึ ้ หากปราศจากการประพฤตหิ รือ ประมาทเลนิ เลอ่ ของนายเรือหรือลกู เรือ และ MIA s. 78 (4) ที่วา่ นายเรือและลกู เรือมีหน้าท่ีจะต้องใช้มาตรการอนั สมควรเพ่ือปัดปอ้ ง และบรรเทาความเสียหาย โดยได้เคยมีความพยายาม ท่ีจะเสนอตอ่ ศาลวา่ s. 78 (4) มีผลเหนือกวา่ s. 55 (2) ทาให้ผ้รู ับ ประกนั ภยั ไมต่ ้องรับผิดจากผ้เู อาประกนั ภยั นายเรือ หรือลกู เรือประมาท ละเว้นการกระทาเพื่อปอ้ งกนั และบรรเทาความเสียหาย หรือดาเนินมาตรการอนั ไมส่ มควร แตข่ ้อเสนอดงั กลา่ วไม่เป็นที่ยอมรับของ ศาลในคดี Lind v. Mitchell (1928) ซงึ่ ข้อเท็จริงปรากฎว่าเรือได้รับความเสียหายจากนา้ แขง็ และมีนา้ เข้ามาในเรือ กปั ตนั เชื่อวา่ จะมีพายแุ ละเรือจะจมจงึ สงั่ ให้ลกู เรือสละเรือและจดุ ไฟเผาเรือเพื่อไมใ่ ห้เป็น อนั ตรายตอ่ การเดนิ เรือ ผ้รู ับประกนั ภยั ปฏิเสธการชดใช้โดยอ้างวา่ นายเรือใช้มาตรการเกินสมควรตอ่ การที่นา้ เข้ามาในเรือ และมาตรการดงั กลา่ วได้เข้ามาแทนท่ีภยั ทางทะเลที่ได้รับความค้มุ ครอง ความเสียหายจงึ เป็นผลใกล้ชดิ จากการใช้มาตรการ อยา่ งไรก็ตาม ผ้เู อาประกนั ภยั ยงั คงเป็นฝ่ ายชนะในการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนดงั กลา่ ว ด้วยเหตผุ ล 2 ประการ คือ 1) ความประมาทของนายเรือและลกู เรือเป็นภยั ที่ได้รับความค้มุ ครองภายใต้เง่ือนไขการรับ ประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลา (Negligence of the officers and crew was and insured peril) 2) MIA s.78 (4) มิได้หมายความวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ไมส่ ามารถเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนได้ สาหรับความเสียหายที่มีสาเหตมุ าจากการขาดความระมดั ระวงั ของตวั แทนในระหวา่ งชว่ งการขนสง่ โดยให้ถือวา่ MIA s.55(2) (a) มีผลเหนือกวา่ 173

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ในประเดน็ ดงั กลา่ วศาลอทุ ธรณ์ได้ให้คาอธิบายไว้ในคดี National Oilwell v. Davy Offshore (1993) ว่า MIA s.78 เป็นสว่ นทีเกี่ยวข้องกบั เรื่องสาเหตแุ หง่ ความเสียหาย(Rule of Causation) ซงึ่ จะเข้ามามีบทบาทหลงั จากที่เกิดภยั ท่ีได้รับความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ขนึ ้ หากวา่ ผ้เู อา ประกนั ภยั หรือตวั แทนละเลยท่ีจะกระทาการใดๆตามปกตทิ ่ีจะปอ้ งกนั หรือบรรเทาความเสียหายจาก สถานการณ์ดงั กล่าวเสมือนกบั บคุ คลซง่ึ มไิ ด้มีการทาประกนั ภยั จะกระทา ก็อาจถือได้วา่ การละเว้น กระทาการดงั กล่าวเป็นผลดดยตรงใกล้ชดิ ตอ่ ความเสียหายและถ้าาความประมาทมใิ ชภ่ ยั ท่ีได้รับ ความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ผ้เู อาประกนั ภยั ย่อมไมส่ ามารถพสิ จู น์ได้ว่าความเสียหายเกิด จากภยั ที่ค้มุ ครองและเป็นข้อตอ่ ส้ใู นการปฏิเสธการชดใช้คา่ สนิ ไหมของผ้รู ับประกนั ภยั (Arnould, Vol.2, para 770) 2. หน้าท่ีของผ้เู อาประกนั ภยั ตามข้อกาหนดการรับประกนั ภยั (The Institute Clauses) เป็นท่ียอมรับกนั อยา่ งชดั เจนวา่ หน้าที่ของผ้เู อาประกนั ภยั ตาม cl.11.1 ของข้อกาหนดของการับ ประกนั ภยั ตวั เรือมีความหมายเป็นอยา่ งเดียวกบั หน้าท่ีตาม MIA s.78(4) ซง่ึ หมายความวา่ จะให้สิทธิ ผ้รู ับประกนั ภยั ในการปฏิเสธความเสียหายได้โดยสิน้ เชิงในทนั ทีท่ีมีการฝ่าฝืนหน้าท่ีของผ็เอา ประกนั ภยั ก่อให้เกิดความเสียหายเพมิ่ เตมิ อยา่ งไร อยา่ งไรก็ตามการปฏิบตั หิ น้าที่ของผ้เู อาประกนั ภยั ก็ถือวา่ เป็นเง่ือนไขที่สาคญั ในการท่ีจะได้รับการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนเตม็ จานวน ในเงื่อนไขข้อกาหนดการรับประกนั ภยั สนิ ค้า (ICC) จะมีความซบั ซ้อนมากขนึ ้ โดยใน cl.16.1 ข้อกาหนดได้รวมหน้าท่ีของผ้เู อาประกนั ภยั 2 ประเภทเข้าด้วยกนั คือ หน้าที่ในการปัดปอ้ งบรรเทา ความเสียหาย และหน้าที่ในการรักษาสทิ ธิเพื่อการรับชว่ งสิทธิของผ้รู ับประกนั ภยั (Duty to preserve rights of subrogation) ซงึ่ ผลในการฝ่าฝืนหน้าท่ีโดยผ้เู อาประกนั ภยั ในกรณีดงั กลา่ วก็ไมเ่ ป็นเหตใุ ห้ สิทธิในการได้รับคา่ สนิ ไหมทดแทนนนั้ เสียไปทงั้ หมดตามแนวคาพพิ ากษาคดี The Vasso Case (1993) 3. กรณีคา่ ใช้จา่ ยที่ผ้เู อาประกนั ภยั ได้กระทาไมเ่ หมาะสม (Expenditure is not resonable) ในการปฏิบตั กิ ารตา่ งๆที่ผ้เู อาประกนั ภยั ได้กรทาลงเพ่ือปัดปอ้ งหรือบรรเทาความเสียหายตามหน้าท่ี ของตนนนั้ จะต้องกระทาการโดยการใช้มาตรการอนั สมควร โดยคานงึ ถงึ คา่ ใช้จ่ายท่ีเกิดขนึ ้ กบั มลู คา่ ของวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ที่จะได้รับประโยชน์จากการกระทานนั้ ให้มีความสมดลุ ย์กนั 174

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ปัญหาคอื หากผ้เู อาประกนั ภยั ได้จา่ ยไปมากกวา่ จานวนที่ควรจะเป็นหรือมากเกินสมควร ผล จะเป็นอย่างไร ในคดี Lee v. Southern Insurance Co. วางหลกั ไว้วา่ ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับการ ชดใช้เพียงไมเ่ กินจานวนท่ีสมควรเทา่ นนั้ (The assured recovers the reasonable amount only) 2. การก้ภู ยั ทางทะเล (Salvage) คาวา่ Salvage ในทางการประกนั ภยั อาจมีความหมายได้หลายประการ เชน่ การก้ภู ยั คา่ ใช้จา่ ยในการก้ภู ยั และซากทรัพย์อนั เป็นวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั Kenneth ได้ให้คานิยามของ Salvage วา่ หมายถงึ เงินรางวลั ท่ีจา่ ยให้กบั บคุ คลภายนอก ผ้ซู ง่ึ มีสว่ นร่วมในการดาเนินการชว่ ยเหลือก้ภู ยั แก่ชีวิตและทรัพย์สนิ ในการผจญภยั ทางทะเลโดย ประสบผลสาเร็จ และปราศจากข้อตกลงท่ีมีอยกู่ ่อน (J. Kenneth Goodacre: Marine Insurance Claims) “The remuneration payable to third parties who participate in a successful rescue operation to save life or property at sea, …without undertaking the service under the terms of contract” ภายใต้กฎหมายระบบคอมมอนลอว์ คาวา่ Salvage ถกู ใช้ใน 2 ความหมาย คือ รางวลั ที่ ให้กบั ผ้กู ้ภู ยั หรือ การให้บริการก้ภู ยั โดยในการประกนั ภยั ทางทะเลนนั้ ความหมายตามนยั แรก หมายถงึ คา่ ใช้จา่ ยในการก้ภู ยั (Salvage Charges) นน่ั เอง (Susan Hodges: Law of Marine Insurance) Under Common Law, the word “Salvage” is used in 2 senses it could refer either to the “Reward” earned by salvors or the “Service” they render ในที่นี ้จะกลา่ วถือกรณีการชว่ ยเหลือก้ภู ยั ทางทะเล และคา่ ใช้จา่ ยในการชว่ ยเหลือก้ภู ยั ทาง ทะเลซงึ่ การประกนั ภยั ทางทะเลให้ความค้มุ ครอง ตาม MIS S.73 (2) และตามคาพพิ ากษาคดี The Charlotte (1848) วางหลกั ไว้วา่ “การก้ภู ยั ” หมายถงึ การ ให้บริการใดๆกบั เรือท่ีกาลงั ประสบอนั ตรายทางทะเล “All services rendered at sea to a vessel in danger or distress are salvage services” คาจากดั ความของคาวา่ คา่ ชว่ ยเหลือก้ภู ยั (Salvage Charges) ปรากฏตาม MIA S.65 (1) ซงึ่ หมายถึงคา่ ใช้จา่ ยท่ีสามารถเรียกคืนได้ภายใต้กฎหมายทะเล โดยผ้กู ้ภู ยั ตามสญั ญาท่ีทาขนึ ้ โดย อิสระ (The charges recoverable under maritime law by salvor independently of contract) ปัจจบุ นั ในการทางปฏิบตั ทิ ่ีมกั มีการตกลงชว่ ยเหลือก้ภู ยั ในขณะทีเรือประสบภยั ผ้กู ้ภู ยั มืออาชีพจะใช้ สญั ญาชว่ ยเหลือก้ภู ยั ท่ีเรียกวา่ The Lloyd’s Open Form 1995 (LOF) “No Cure, No Pay” Agreement 175

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง องค์ประกอบของการชว่ ยเหลือก้ภู ยั ท่ีจะได้รับความค้มุ ครอง มีดงั นี ้ 1. สิทธิในการได้รับคา่ ก้ภู ยั จะเกิดขนึ ้ ตอ่ เม่ือเรือหรือทรัพย์สินอื่นที่ผจญภยั ในทะเลได้รับการ ชว่ ยเหลือก้ภู ยั 2. การให้บริการชว่ ยเหลือก้ภู ยั นนั้ จะต้องเป็นการอาสาเข้าชว่ ยเหลือ มใิ ชก่ รณีที่ผ้กู ้ภู ยั มีหน้า ในการชว่ ยเหลือก้ภู ยั ตามสญั ญาที่มีอยกู่ ่อน (Pre-existing duty) 3. ทรัพย์สนิ และชีวิตท่ีผจญภยั ในทะเลจะค้องได้รับการช่วยเหลือให้พ้นจากอนั ตราย ซง่ึ ก็ หมายความวา่ การดาเนนิ การก้ภู ยั จะต้องประสบความสาเร็จเทา่ นนั้ ผ้กู ้ภู ยั จงึ จะมีสิทธิได้รับเงิน 176

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทท่ี 11 การประกนั ภยั แบบสหการ (Mutual Insurance) การประกนั ภยั แบบสหการ หมายถงึ การท่ีบคุ คลสองคนขนึ ้ ไปตกลงร่วมกนั ท่ีจะประกนั ภยั ซง่ึ กนั และกนั เพ่ือความเสียหายทางทะเล ตามหลกั การท่ีปรากฏใน MIA S.85 ด้วยเหตผุ ลที่วา่ กฎหมายได้บญั ญตั คิ วามรับผิดของเจ้าของเรือเพิม่ มากขนึ ้ เรื่อยๆ และภยั บางประเภทท่ีไมไ่ ด้รับความค้มุ ครองจากบริษัทประกนั ภยั เป็นเหตใุ ห้เจ้าของเรือมกั ประสบปัญหา เร่ืองความเสียหายจากภยั ทางทะเลอนั เกิดจากการเดนิ เรืออยเู่ สมอๆ ซง่ึ แม้วา่ จะมีการเอาประกนั ภยั ตวั เรือไว้ตามข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือไว้ก็ตาม แตก่ ารประกนั ภยั ทางทะเลโดยปกตกิ ็ยงั คงมี ข้อยกเว้นในเร่ืองความรับผิดและคา่ ใช้จา่ ยบางประเภทท่ีมกั จะเกิดขนึ ้ เม่ือเรือประสบอบุ ตั ภิ ยั ทางทะเล เชน่ ความรับผิดตอ่ เรือหรือทรัพย์สินบนเรืออ่ืนจานวน 1 ใน 4 สว่ นที่ไมไ่ ด้รับความค้มุ ครอง คา่ ใช้จา่ ย ในการเคล่ือนย้ายซากเรือ คา่ รับผดิ ตอ่ ความเสียหายตอ่ ส่ิงแวดล้อมอนั เกิดจากมลภาวะอนั มีสาเหตุ มาจากเรือ ความเสียหายตอ่ ทรัพย์สนิ ท่ีผ้เู อาประกนั ภยั รับขนสง่ และการบาดเจ็บตอ่ ชีวิตและร่างกาย ของบคุ คล เป็นต้น ในประเทศองั กฤษจงึ ได้มีผ้รู ิเร่ิมสร้างระบบที่เรียกว่า Mutual Insurance โดยบรรดาเจ้าของ เรือตา่ งทาความตกลงร่วมกนั วา่ จะตงั้ สมาคมขนึ ้ มาเรียกวา่ The Protection and Indemnity Association หรือ P&I Club โดยมีเจ้าของเรือในกลมุ่ เป็นสมาชกิ มีวตั ถปุ ระสงคเ์ พ่ือให้ความค้มุ ครอง ความเสียหายหรือความรับผิดที่ผ้รู ับประกนั ภยั ทางทะเลไมป่ ระสงค์จะให้ความค้มุ ครอง ในการนี ้ สมาชิกจะต้องจา่ ยคา่ สมาชิกเป็นรายปีทกุ ปี เรียกว่า Advance Call และหากมีเรือของสมาชิกคนใด ประสบภยั ก็ให้นาเงินดงั กลา่ วไปทาการชดใช้ ในกรณีท่ีปีใดเกิดความเสียหายน้อยและเงินกองกลาง เหลืออยมู่ ากก็จะทาให้จานวนเงินท่ีเรียกเก็บจากสมาชิกในปีตอ่ ไปลดลง ในทางตรงกนั ข้าม หากปีใด เรือของสมาชิกเกิดความเสียหายจานวนมากทาให้เงินกองกลางลดลงจนไมเ่ พียงพอก็จะมีการเรียก เก็บเงินจากสมาชิกเพ่ิมซง่ึ เรียกวา่ Supplementary Call เป็นครัง้ ที่ 2 ครัง้ ท่ี 3 ซงึ่ หากพิจารณาดแู ล้วก็จะพบวา่ สมาคมดงั กลา่ วก็ทาหน้าท่ีเหมือนกบั บริษทั ประกนั ภยั ที่รับ ประกนั ภยั ทางทะเลนนั่ เอง ดงั นนั้ ในการรับเจ้าของเรือใดเข้าเป็นสมาชิกยอ่ มต้องมีการพิจารณาเป็น อยา่ งดีกอ่ นวา่ เรือดงั กล่าวอยภู่ ายใต้มาตรฐานท่ีรับเส่ียงภยั ได้ ในกรณีท่ีสมาคมใดสามารถบริหาร ความเสี่ยงภยั ได้ดีก็จะไมต่ ้องเรียกเก็บเงินจากสมาชิกเพิ่มเตมิ ระหวา่ งปี ซงึ่ มองในแงข่ องเจ้าของเรือ ยอ่ มดีกวา่ การจา่ ยเบยี ้ ประกนั ภยั ท่ีวา่ แม้จะไมเ่ กิดภยั ใดๆ เลยก็จะมไิ ด้รับเบยี ้ คืน หรือชาระเบยี ้ ในปี ตอ่ ไปน้อยลง แตห่ ากจะมองข้อเสียก็จะพบวา่ จานวนเงินที่ต้องจา่ ยเป็นคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั นนั้ ไมแ่ นน่ อน 177

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ตา่ งจากการประกนั ภยั ในกรณีที่สมาคมดงั กลา่ วบริหารความเสี่ยงภยั ได้ไมด่ เี ทา่ ที่ควรอาจมีการเรียก เก็บเงินเพิ่มเตมิ จากสมาชิกได้ การพจิ ารณาผ้เู ข้าร่วมเป็นสมาชิกของสมาคม จะต้องมีการสง่ ใบคาขอเป็นสมาชกิ (Proposal Form) ท่ีกาหนดโดยสมาคม ซง่ึ จะมีรายละเอียดเก่ียวกบั การประกนั ภยั ตวั เรือและเคร่ืองจกั ร เง่ือนไข ความค้มุ ครองท่ีต้องการ ประเภท ขนาด และอายขุ องเรือ อาณาเขตการเดนิ เรือ รายละเอียดเก่ียวกบั เจ้าของเรือ ผ้จู ดั การเรือ สญั ชาตขิ องลกู เรือ ชนั้ ของเรือ เป็นต้น ความค้มุ ครองท่ีสมาชกิ จะได้รับประโยชน์จากความค้มุ ครองตามเงื่อนไขข้อบงั คบั พอสรุปได้ ดงั นี ้ 1) การชดเชยการเสียชีวิต, บาดเจบ็ , เจบ็ ป่วยของลกู เรือหรือของบคุ คลภายนอกท่ีเจ้าของเรือ หรือสมาชกิ จะต้องรับผดิ ชอบ ซงึ่ รวมถงึ คา่ รักษาพยาบาล,เงินเดอื น,เงินชดเชยตามกฎหมาย,คา่ ใช้จา่ ย ในการทาศพหรือคา่ ใช้จา่ ยในการย้ายศพสง่ กลบั ประเทศเป็นต้น 2) คา่ ใช้จา่ ยในการเปล่ียนเส้นทางเดนิ เรือหรือปกตเิ พ่ือปอ้ งกนั อบุ ตั ภิ ยั 3) ความรับผดิ ตอ่ คกู่ รณีจากการชนกนั 1/4ที่ยกเว้นในกรมธรรม์ตวั เรือหรือ(หากมีการตกลง กนั ) ก็สามารถขยายความค้มุ ครองรวม3/4 และความรับผดิ ชอบของสินค้าท่ีอย่บู นเรือคกู่ รณี ซงึ่ เกิด จากการชนกนั โดยการเดนิ เรือโดยประมาท แตอ่ ยา่ งไรก็ตามเจ้าของเรือสามารถปกปอ้ งตาม HAGUE OR HAGUE – VISBY RULES การชดใช้โดยทว่ั ไปจะต้องพิจารณา INTERNATIONAL CONVERTION OR COLLISION LIABILITY 1910 (ตามสดั สว่ นความผิด) ยกเว้นประเทศ สหรัฐอเมริกา 4) ความรับผดิ ตอ่ ความเสียหายของทรัพย์สินบคุ คลอ่ืนนอกเหนือจากเรือ เชน่ สะพาน, ทา่ เทียบเรือ, ทอ่ สง่ นา้ มนั และนา้ มนั ท่ีสญู หาย,ระบบไฟฟา้ ของทา่ เรือเป็นต้น 5) คา่ ขนย้ายซากเรือท่ีเกิดอบุ ตั เิ หตุ 6) ความรับผิดตอ่ การสญู เสียหรือเสียหายของสนิ ค้าท่ีรับขน 7) ความรับผิดของเจ้าของเรือตอ่ สนิ ค้าในส้วนการเฉลี่ยความเสียหายร่วมกบั เจ้าของสินค้า (GENERAL AVERAGE) 8) ความรับผดิ ตอ่ มลภาวะ(POLLUTION) “ TAVALOP “ (TANKER OWNERS VOLUNTARY AGREEMENT CONCERNING LIABILITY FOR OIL POLLUTION) 9) คา่ ปรับ, เงินวางประกนั ในกรณีเรือของสมาชิกโดนยดึ 10) ความรับผิดตอ่ ความเสียหายของอปุ กรณทา่ เทียบเรือท่ีสมาชิกได้ใช้บริการ 178

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 11) ผ้โู ดยสารสาหรับเรือโดยสารที่มีตว๋ั เดนิ ทาง 12) คา่ ใช้จา่ ยที่จาเป็นต้องจา่ ยให้หนว่ ยราชการเม่ือเกิดความรับผิดตามที่กฎหมายกาหนด เชน่ คา่ ปรับ เป็นต้น ความค้มุ ครองโดยสรุปดงั กล่าวข้างต้นเป็นความค้มุ ครองท่ี P&I CLUB ทกุ แหง่ จะให้กบั สมาชกิ อยา่ งไรก็ตามหากสมาชกิ ใดมีความประสงค์จะแก้ไขหรือเพิม่ เตมิ ความค้มุ ครองอ่ืนๆก็สามารถ แจ้งความประสงคใ์ ห้กบั ผ้จู ดั การบริหารหรือคณะกรรมการของCLUB พิจารณาเพม่ิ ได้ตามแตก่ รณี 179

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 12 การพจิ ารณากาหนดอตั ราเบีย้ ประกนั ภยั (Premium) การพิจารณากาหนดเบีย้ ประกนั ภยั ที่เหมาะสมมีความสาคญั เป็นอยา่ งมากสาหรับธรุ กิจ ประกนั ภยั เน่ืองจากการประกนั ภยั เป็นธุรกิจอยา่ งหนง่ึ ที่ประกอบการแล้วต้องคานงึ ถึงผลกาไรขาดทนุ ของบริษัท การกาหนดเบยี ้ ประกนั ภยั ท่ีเหมาะสมย่อมสง่ ผลโดยตรงตอ่ ความเจริญเตบิ โตของธุรกิจ อยา่ งไรก็ตาม มไิ ด้หมายความวา่ บริษัทจะต้องกาหนดเบีย้ ประกนั ภยั ในอตั ราท่ีสงู เพ่ือจะได้ กาไรมากๆ เพราะจะต้องคานงึ ถึงความเป็นธรรมกบั ผ้บู ริโภคและภาวการณ์แขง่ ขนั ของตลาด หรือ ในทางตรงกนั ข้าม แม้วา่ ภาวะตลาดจะมีการแขง่ ขนั กนั อยา่ งสงู ก็ไมไ่ ด้หมายความวา่ บริษัทควรจะลด อตั ราเบยี ้ ประกนั ภยั ลงเพื่อแขง่ ขนั กบั บริษทั คแู่ ขง่ เน่ืองจากการได้รับเบยี ้ ประกนั ภยั จานวนมากๆ มิได้ หมายความวา่ บริษทั จะได้รับผลกาไรเสมอไป หากมิได้พจิ ารณากาหนดอตั ราเบีย้ ประกนั ภยั ให้ค้มุ คา่ กบั ความเส่ียงภยั ท่ีตนรับเส่ียงอาจสง่ ผลให้บริษัทขาดทนุ ก็เป็นได้ เบยี ้ ประกนั ภยั ที่บริษทั ได้เรียกเก็บนนั้ จะมีองค์ประกอบหลกั 4 ประการ คือ 1. คา่ สนิ ไหมทดแทนที่เกิดขึน้ เป็นประจา เชน่ คา่ สนิ ไหมทดแทนสาหรับความเสียหาย บางสว่ นเพียงเล็กน้อยที่เกิดขนึ ้ อยเู่ สมอ เชน่ สนิ ค้าสญู หายบางสว่ น สนิ ค้าเปียกนา้ สินค้าบบุ ตกแตก หรือฉีกขาด 2. คา่ ใช้จา่ ยประจาของบริษัท เป็นคา่ ใช้จา่ ยท่ีถือวา่ เป็นต้นทนุ ในการดาเนินธุรกิจของบริษทั เชน่ คา่ เชา่ อาคาร เงินเดือนพนกั งาน คา่ นายหน้า ภาษี คา่ เบีย้ ประกนั ภยั ตอ่ 3. เงินสารองไว้สาหรับจา่ ยคา่ สินไหมทดแทนที่ไมเ่ กิดขนึ ้ บอ่ ยนกั เชน่ ไฟไหม้เรือ เรืออบั ปาง เรือโดนกนั เรือเกยตืน้ หรือเกิดการประกาศ G.A. ซงึ่ เงินในสว่ นนีถ้ ือวา่ เป็นสาระสาคญั ท่ีผ้รู ับ ประกนั ภยั จาเป็นต้องคานงึ ถืออยเู่ สมอ เนื่องจากจะเป็นตวั แปรที่สง่ ผลตอ่ กาไรขาดทนุ ของบริษัท หากโครงสร้างเบีย้ ประกนั ภยั มิได้คานงึ ถึงก็จะทาให้บริษัทประสบภาวะขาดทนุ ได้ในกรณีท่ีเกิดความ เสียหายใหญ่ๆขนึ ้ 4. สว่ นของกาไร เพ่ือขยายธุรกิจของบริษทั และสว่ นแบง่ ผลกาไรของผ้ถู ือห้นุ ดงั นนั้ การพิจารณารับความเสี่ยงท่ีเหมาะสมและการพจิ ารณากาหนดอตั ราเบีย้ ประกนั ภยั ท่ี เหมาะสมเทา่ นนั้ จงึ จะทาให้บริษทั สามารถดาเนนิ ธรุ กิจไปได้โดยราบรื่น ซงึ่ ในการพจิ ารณากาหนด เบยี ้ ประกนั ภยั สาหรับการประกนั ภยั ทางทะเล คงจะต้องแยกพจิ ารณาระหวา่ งปัจจยั ท่ีมีผลกระทบกบั 180

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การพจิ ารณาอตั ราเบยี ้ ประกนั ภยั ของตวั เรือ และปัจจยั ท่ีมีผลกระทบกบั การพจิ ารณากาหนด เบยี ้ ประกนั ภยั ของตวั สนิ ค้าออกจากกนั เน่ืองจากการพิจารณารับประกนั ภยั ทงั้ สองประเภทแม้จะมี ปัจจยั ท่ีจะต้องพจิ ารณาบางอยา่ งซง่ึ คล้ายคลงึ กนั เชน่ สภาพของเดนิ ทางการขนส่ง และประวตั ิ การเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนของผ้เู อาประกนั ภยั เป็นต้น อยา่ งไรก็ตามยงั คงมีปัจจยั ที่ต้องพจิ ารณา เฉพาะสาหรับการประกนั ภยั แตล่ ะประเภทอยหู่ ลายประการดงั จะได้กลา่ วตอ่ ไป การพจิ ารณากาหนดเบีย้ ประกนั ภยั ตวั เรือ 1. วสั ดทุ ่ีใช้ตอ่ เรือ เชน่ เหลก็ ไม้ หรือไฟเบอร์ หากพจิ ารณาจากวสั ดทุ ี่ใช้ตอ่ เรือก็จะพบวา่ ย่ิงวสั ดมุ ีความทนทานมากขนึ ้ เทา่ ใด เบยี ้ ประกนั ภยั ก็จะต่าลงตามด้วย เช่นเรือเหล็กเบยี ้ ประกนั ภยั ยอ่ มต้องถกู กวา่ เรือไม้ เนื่องจากทนตอ่ แรงกระแทกได้มากกวา่ และเส่ียงตอ่ การเกิดเพลิงไหม้ได้น้อยกว่า 2. อายขุ องเรือ โดยปกตมิ าตรฐานจะอยทู่ ี่ประมาณ 15 ปี ในกรณีที่เรืออายเุ กินกวา่ 15 ปี ผ้รู ับประกนั ภยั จะ เรียกเก็บเงินคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั เพมิ่ (Overage Surcharge) เน่ืองจากถือวา่ มีความเสี่ยงภยั เพิ่มขนึ ้ 3. การจดั ชนั้ ของเรือ และสญั ชาตขิ องเรือ การที่เรือได้เป็นสมาชกิ สมาคมจดั ชนั้ เรือยอ่ มถือได้วา่ เป็นการรับรองคณุ ภาพของเรือและ ความเหมาะสมในการเดนิ ทะเลได้ในระดบั หนงึ่ เน่ืองจากในการที่เรือจะได้รับการจดั ชนั้ ของเรือ เรือจะต้องผา่ นการตรวจสอบและจะมีการตรวจสอบเป็นระยะหลงั จากนนั้ หรือเม่ือเรือได้รับ ความเสียหายจากการผจญภยั ทางทะเล เรือท่ีได้รับการรับรองชนั้ เรือจากสมาคมจดั ชนั้ เรือจงึ ได้รับ อตั ราเบยี ้ ประกนั ภยั ที่ต่ากวา่ สญั ชาตขิ องเรือ คอื เรือนนั้ จดทะเบียนและชกั ธงของประเทศใด โดยปกตแิ ล้วการจะนาเรือไป จดทะเบียนเรือเป็นเรือสญั ชาตใิ ดนนั้ เจ้าของเรือหรือเรือนนั้ จะต้องมีความเก่ียวพนั กบั ประเทศนนั้ ๆ ตามสมควรมใิ ชว่ า่ ใครก็มาจดทะเบยี นได้ แตใ่ นบางประเทศยอมให้เรือตา่ งชาตเิ ข้ามาจดทะเบียนและ ชกั ธงของตนได้โดยไมต่ ้องมีความเกี่ยวพนั ใดๆตอ่ กนั เลย โดยประเทศดงั กลา่ วก็เชน่ ปานามา ไซปรัส 181

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง คอสตาริก้า โดมินิกนั โซมาเลีย เป็นต้น ซง่ึ ประเทศดงั กล่าวเหลา่ นีม้ กั จะไมเ่ ข้มงวดกบั มาตรฐานของ เรือและการจดั การเรือ และเรียกเก็บภาษี คา่ ธรรมเนียมตา่ งๆในราคาถกู โดยหวงั จะได้เงินเข้าประเทศ เรือท่ีชกั ธงของประเทศเหลา่ นี ้เรียกว่า ชกั ธง F.O.C. (Flags of Convenience) หรือเรือชกั ธง สะดวก ซงึ่ ต้องถือวา่ มีความเส่ียงภยั สงู กวา่ เรือท่ีมีสญั ชาตอิ ่ืนๆ จงึ อาจมีการเรียกเก็บเบยี ้ ประกนั ภยั ใน อตั ราท่ีสงู กวา่ 4. ขนาดและนา้ หนกั ของเรือ หากเรือมีขนาดเล็กและนา้ หนกั เบาเบยี ้ ประกนั ภยั ยอ่ มจะต้องสงู กวา่ เรือขนาดใหญ่ท่ีนา้ หนกั มากกวา่ เนื่องจากในการเดนิ ทางผจญภยั ไปในทะเล เรือที่ขนาดใหญ่กวา่ ยอ่ มจะทนตอ่ แรงปะทะของคล่ืนลมในทะเลได้มากกวา่ โอกาสที่จะลม่ หรืออปั ปางเน่ืองจากสภาพ อากาศที่เลวร้ายยอ่ มจะน้อยกวา่ เรือขนาดเล็ก 5. มลู คา่ ของเรือ ยิ่งมลู คา่ ของเรือสงู ขนึ ้ อตั ราเบีย้ ประกนั ภยั จะตา่ ลง เนื่องจากเรือที่มีมลู คา่ สงู มกั จะมีขนาดใหญ่และมีอปุ กรณ์ตา่ งๆ ท่ีครบถ้วนกว่า ในทางตรงกนั ข้าม หากเรือมีมลู คา่ ต่าอตั ราเบยี ้ ประกนั ภยั จะสงู ขนึ ้ 6. ชนิดและประเภทการใช้งานของเรือ เชน่ เรือบรรทกุ สินค้าเทกอง เรือบรรทกุ ต้คู อนเทนเนอร์ เรือต้เู ย็น เรือโดยสาร เรือบรรทกุ นา้ มนั หรือแก็ส เป็นต้น หรือกรณีเรือบางประเภทท่ีมิสามารถ ขบั เคลื่อนได้ด้วยตนเองหรือสร้างขนึ ้ โดยมีวตั ถปุ ระสงคเ์ ฉพาะ เชน่ เรือขดุ เจาะตา่ งๆ แพ หรือแท่นลอย นา้ ย่อมมีความเสี่ยงสงู กวา่ เรือทว่ั ๆไป หรือกรณีของเรือลากจงู ก็ต้องถือวา่ มีความเสี่ยงสงู กวา่ เรือ ทว่ั ๆไป 7. ขอบเขตการเดนิ เรือ ในการท่ีเป็นการเอาประกนั ภยั ตวั เรือแบบรายเที่ยว เบยี ้ ประกนั ภยั ยอ่ มจะต้องคานวณจาก ความเส่ียงภยั ของเส้นทาง ซึง่ บางเส้นทางอาจจะต้องมีการเดนิ เรือผา่ นช่องแคบหรือร่องนา้ ตืน้ หรือวง่ิ ทวนกระแสนา้ ฤดกู าลเดนิ ทางก็อาจมีผลตอ่ ความเสี่ยงภยั เก่ียวกบั มรสมุ และระยะทางการเดนิ เรือ ใกล้หรือไกลก็ถือวา่ มีความสาคญั แตใ่ นกรณีของการเอาประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลานนั้ การกาหนดเบยี ้ ประกนั ภยั ยอ่ มต้องพิจารณาไปท่ีขอบเขตการเดนิ เรือตามท่ีได้มีการตกลง ซงึ่ หมายความวา่ ภายในระยะเวลาเอา 182

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ประกนั ภยั เรือสามารถเดนิ ทางประกอบธุรกิจภายในขอบเขตท่ีได้มีการระบไุ ว้ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ดงั นนั้ หากขอบเขตการเดนิ เรือย่ิงกว้าง ความเส่ียงภยั ก็จะยิง่ สงู ขนึ ้ และเบยี ้ ประกนั ภยั ก็จะสงู ขนึ ้ ตาม ไปด้วย กรณีที่เรือเป็นเรือที่แลน่ ประจาเส้นทาง (Liner Vessel) อตั ราเบยี ้ ประกนั ภยั ยอ่ มต้องถกู กวา่ เรือที่ไมว่ ิง่ ประจาเส้นทาง ท่ีเรียกวา่ (Tramp Vessel) 8. ประวตั กิ ารเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนของผ้เู อาประกนั ภยั เป็นท่ีแน่นอนวา่ ในกรณีที่ผ้เู อา ประกนั ภยั มีประวตั ไิ มด่ ี เชน่ มีการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนท่ีสงู หรือเรือประสบอบุ ตั เิ หตบุ อ่ ยๆย่อม จะต้องเก็บเบยี ้ ประกนั ภยั สงู กวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ท่ีมีประวตั ดิ ี 9. เงื่อนไขและข้อกาหนดการรับประกนั ภยั เงื่อนไขข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือนนั้ มีทงั้ แบบกว้าง คือให้ความค้มุ ครองทงั้ กรณีความเสียหายสนิ ้ เชิงและความเสียหายบางสว่ น และแบบแคบ ท่ีให้ความค้มุ ครองเฉพาะกรณีท่ีเกิดความเสียหายสนิ ้ เชงิ และความเสียหายเสมือนสิน้ เชิงเทา่ นนั้ ซงึ่ แนน่ อนวา่ เงื่อนไขความค้มุ ครองแบบกว้างจะต้องมีการกาหนดเบยี ้ ประกนั ภยั ที่สงู กวา่ การพจิ ารณากาหนดเบีย้ ประกนั ภยั สนิ ค้า 1. เง่ือนไขและข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ดงั ได้กลา่ วมาแล้ว วา่ เง่ือนไขข้อกาหนดในการรับประกนั ภยั สนิ ค้ามีทงั้ แบบที่ค้มุ ครองความ เส่ียงภยั ทกุ ชนิด และค้มุ ครองแบบระบภุ ยั ท่ีให้ความค้มุ ครองเฉพาะประเภทของภยั ท่ีระบไุ ว้ ซง่ึ โดย ปกตทิ ว่ั ไปการประกนั แบบค้มุ ครองความเส่ียงภยั ทกุ ชนิดจะมีอตั ราเบยี ้ ประกนั ภยั สงู กวา่ แบบระบภุ ยั ประมาณหนงึ่ เทา่ ตวั 2. ประเภทของสินค้า ประเภทของสินค้าเป็นเร่ืองสาคญั ที่สดุ อยา่ งหนงึ่ ที่ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องศกึ ษาทาความเข้าใจ วา่ ตวั สินค้ามีลกั ษณะเฉพาะตวั อะไรบ้าง จะต้องบรรจหุ ีบหอ่ หรือเก็บรักษาอย่างไร มีความเสี่ยงภยั หรือโอกาสท่ีจะเกิดความเสียหายจากปัจจยั ใดบ้าง ซงึ่ ลกั ษณะของความเสียหายอาจแบง่ ได้เป็น 4 ประเภท ดงั นี ้ 2.1 ความเสียหายทางกายภาพ (Physical Damage) เช่น การแตกหกั (Breakage) หรือการ บบุ สลายของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ที่เป็น อาหารกระป๋ อง เคร่ืองแก้ว เคร่ืองใช้ไฟฟา้ 183

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2.2 ความเสียหายจากการปนเปือ้ น (Contamination) เชน่ สินค้าท่ีเป็นสารเคมี ปิโตรเลี่ยม สินค้าท่ีเป็นของเหลว นมผง หรือสนิ ค้าบริโภคอ่ืนๆ ท่ีอาจเกิดการปนเปือ้ นกบั สนิ ค้าอ่ืนที่อยแู่ วดล้อมได้ 2.3 ความเสียหายจากการแปรสภาพ (Change of Character) สนิ ค้าบางประเภทสามารถ เปลี่ยนแปรสภาพได้โดยง่าย เชน่ ปนู ซีเมนต์ เคมีภณั ฑ์ตา่ งๆ หรือในกรณีท่ีเป็นของสด หนงั สตั ว์ ผกั ผลไม้ ใบยาสบู ก็อาจได้รับผลกระทบจากปัจจยั แวดล้อมท่ีก่อให้เกิดความเปลี่ยนแปลงได้ง่าย (Environmental change) เชน่ กรณีความชืน้ เป็นต้น 2.4 ความเสียหายเน่ืองจากการจดั เก็บและขนถา่ ยสินค้า (Handing of Dangerous Cargoes) โดยลกั ษณะเฉพาะของสนิ ค้าบางประเภท เชน่ เคมีภณั ฑ์บางประเภทไมส่ ามารถเก็บไว้ใกล้ กนั ได้เพราะจะเกิดเพลงิ ไหม้หรือการระเบดิ หรือในการขนสง่ นา้ มนั หรือวตั ถไุ วไฟอื่นๆ นา้ กรด สารระเหย เป็นต้น 3. การบรรจหุ ีบห่อ การบรรจหุ ีบห่อท่ีได้มาตรฐานที่เหมาะสมยอ่ มเป็นการลดความเสี่ยงภยั ท่ีจะเกิด ความเสียหายขนึ ้ ตอ่ ตวั วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั เป็นอยา่ งมาก และการบรรจหุ ีบหอ่ ท่ีไมเ่ หมาะสมก็เป็น ข้อยกเว้นความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั อีกด้วย การบรรจหุ ีบหอ่ ท่ีเหมาะสม หมายความวา่ หีบห่อจะต้องมีความแขง็ แรงตามสมควร โดย มาตรฐานของความเหมาะสมนนั้ จะต้องพจิ ารณาจากปัจจยั ท่ีเป็นองคป์ ระกอบหลายประการ เชน่ ประเภทของสินค้า ลกั ษณะการขนสง่ (โดยรถไฟ รถยนต์ เรือ หรือเคร่ืองบิน) ระยะทางการขนสง่ มาตรฐานของเมืองทา่ ท่ีจะขนถา่ ยสนิ ค้าขนึ ้ และลง (พิจารณาจากความทนั สมยั ของอปุ กรณ์ที่ใช้ยก หรือเคลื่อนย้ายสนิ ค้า และระดบั ความระมดั ระวงั ของการขนถา่ ย ณ เมืองทา่ ตา่ งๆ) ภยั ตา่ งๆที่อาจ เกิดขนึ ้ ได้ในเส้นทางการขนสง่ (ภยั จากพายุ ความร้อนและความหนาวเยน็ โจรสลดั การโจรกรรม สนิ ค้า ณ เมืองทา่ ระหวา่ งทางหรือเมืองทา่ ปลายทาง) รวมทงั้ ประเภทเรือที่ใช้ขนสง่ สินค้าด้วย ประเภทของการบรรจหุ ีบห่อ แบง่ ออกได้ดงั นี ้ 3.1 กลอ่ งกระดาษ (Cardboard Carton / Fibreboard Box) กลอ่ งกระดาษที่แข็งแรงจะมี ผนงั แบบลกู ฟกู ซ้อนกนั หลายชนั้ (Corrugated Cardboard Cartons) มีข้อดีที่มีนา้ หนกั เบาและราคา ถกู มีความแข็งแรงและรับแรงสนั่ สะเทือนได้พอสมควร แตม่ ีข้อเสียท่ีงา่ ยตอ่ การโจรกรรมและหาก เปียกนา้ ก็ไมส่ ามารถคงรูปได้ เหมาะสาหรับสินค้าท่ีเป็นของแห้ง นา้ หนกั เบา ราคาไมแ่ พงนกั และ การขนสง่ ในระบบต้คู อนเทนเนอร์ 184

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 3.2 ลงั ไม้ (Wooden Case / Box) โดยปกตลิ งั ไม้ที่ทาขนึ ้ อยา่ งเหมาะสมจะมีความแข็งแรง คอ่ นข้างมากเหมาะสาหรับจะใช้บรรจสุ ินค้าท่ีมีนา้ หนกั มากๆ เชน่ เครื่องจกั ร แตข่ ้อควรระวงั กรณีที่เนือ้ ไม้อบไมแ่ ห้งพออาจเป็นสาเหตใุ ห้สินค้าบางประเภทขนึ ้ ราได้ และในปัจจบุ นั ก็มีความนยิ มที่จะใช้ลงั ไม้ แบบโปร่ง (Skeleton Case / Crate) เพราะมีข้อดีในการท่ีสามารถมองเหน็ สภาพสนิ ค้าที่อยขู่ ้างใน ชว่ ยให้ผ้ขู นย้ายเพ่ิมความระมดั ระวงั ในการขนย้ายสนิ ค้ามากขนึ ้ โดยลงั ไม้แบบโปร่งจะใช้บรรจสุ นิ ค้า ที่เบากว่า 3.3 ถงั (Drums) วสั ดทุ ่ีใช้ทาถงั มีอยู่ 3 ประเภท คือ โลหะ พลาสตกิ และกระดาษแขง็ เหนียว (Fibreboard) สินค้าท่ีบรรจใุ นถงั มกั จะเป็นของเหลวหรือเคมีภณั ฑ์ โดยถังโลหะและพลาสตกิ ใช้บรรจุ เคมีเหลวและถงั กระดาษแขง็ จะใช้บรรจเุ คมีผง โดยถงั เหล็กขนาดใหญ่จะมีความคงทนตอ่ การกระแทก ระหวา่ งการขนสง่ ได้เป็นอยา่ งดี แตถ่ ้าเป็นถงุ กระดาษเหนียวจะต้องระวงั การกระแทกและไมเ่ หมาะที่ จะตงั้ ทิง้ ไว้ในท่ีแจ้งตากแดดตากฝน อยา่ งไรก็ตาม ถงั ทกุ ชนิดท่ีใช้แล้วไมค่ วรจะนามาใช้ใหม่ เว้นแตจ่ ะ ได้มีการตรวจสภาพอย่างละเอียดแล้ว 3.4 แบบม้วน (Bales) สินค้าที่บรรจแุ บบนีจ้ ะเป็น ฝา้ ย ปอ ขนสตั ว์ซง่ึ ในกรณีของฝา้ ยและปอ จะมีการอดั ด้วยเครื่องไฮดรอลิกห้มุ ด้วยกระสอบแล้วเอาหว่ งเหล็กรัด มีความแข็งแรงพอสมควร แตม่ ี ข้อเสียคอื ง่ายตอ่ การลกั ล้วง การเปียกนา้ การเปือ้ นส่งิ สกปรก หรือถกู ตะขอเกี่ยวขาด จงึ ไมเ่ หมาะท่ี จะใช้บรรจสุ ินค้าราคาแพง 3.5 แบบมดั (Bundles) สนิ ค้าจะเป็นพวกท่อเหลก็ หรือไม้แปรรูป เพ่ือความสะดวกในการ ขนสง่ แตข่ ้อควรระวงั คือเกิดการสญู หายได้งา่ ย และสะดวกตอ่ การลกั ขโมย ดงั นนั้ จงึ ต้องระวงั เมืองทา่ ปลายทางท่ีมีการโจรกรรมชกุ ชมุ 3.6 กระสอบ (Sack) สินค้าประเภทที่เป็นเมล็ดตา่ งๆ เชน่ ข้าง กาแฟ ถว่ั มกั จะนยิ มบรรจุ กระสอบ โดยคณุ ภาพของกระสอบจะขนึ ้ อยกู่ บั อายกุ ารใช้งาน กระสอบที่ผา่ นการใช้มาแล้วคณุ ภาพ จะเส่ือมลง 3.7 ถงุ กระดาษ (Paper bag) ถงุ กระดาษท่ีจะใช้บรรจสุ ินค้าทางทะเลควรจะทาจากกระดาษ เหนียวที่เรียกวา่ Soda Kraft Paper อยา่ งน้อยส่ีชนั้ และควรมี Plastic Liner ซบั ในด้วย การบรรจสุ ินค้าด้วยถงุ กระดาษถือวา่ มีความเสี่ยงสงู เน่ืองจากถงุ จะแตกง่ายมาก เบยี ้ ประกนั ภยั จงึ ต้องสงู ตามไปด้วย อยา่ งไรก็ตาม หากมีการจดั เรียงถงุ ไว้บนแผน่ ไม้รองสินค้า (Pallets) อยา่ งมีระเบียบแล้วห้มุ ด้วยพลาสตกิ แบบ Shrink-wrap และขนสง่ ด้วยต้คู อนเทนเนอร์ก็จะ 185

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ลดโอกาสของความสญู เสียได้เป็นอยา่ งมาก แตต่ ้องเป็นการสง่ ต้คู อนเทนเนอร์แบบ Door to Door คือ ไมม่ ีการเปิดต้คู อนเทนเนอร์ระหวา่ งทางเทา่ นนั้ 3.8 ขวดใหญ่ (Carboy) มีใช้ในการบรรจนุ า้ กรด โดยจะมีตะกร้าสานและมีฟางวางกนั กระเทือนโดยรอบ 3.9 สินค้าแบบเทกอง (Bulk Cargoes) เป็นสินค้าท่ีไมม่ ีการบรรจหุ ีบหอ่ ใดๆ เลย เพ่ือประหยดั คา่ ใช้จา่ ย ซงึ่ เรือที่จะใช้บรรทกุ สนิ ค้าเทกองโดยเฉพาะเรียกวา่ Bulk Carrier โดยมกั บรรทกุ สินค้า ประเภท ข้าวโพด มนั สมั ปะหลงั ป๋ ยุ ถ่านหนิ และแร่ตา่ งๆ ข้อควรระวงั ในการรับประกนั ภยั สินค้าประเภทนี ้คือ การท่ีนา้ หนกั สญู หายไปตามธรรมชาติ โดยการระเหย หรือการคลายความชืน้ ออกไป ดงั นนั้ ผ้รู ับประกนั ภยั ควรจะมีการต้องความเสียหาย สว่ นแรกที่ผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องรับผิดชอบเอาไว้ (Excess) อีกกรณีหนง่ึ คือการที่สนิ ค้าหลายเจ้าของ ลงเรือลาเดยี วกนั ผ้รู ับสินค้ารายสดุ ท้ายมกั จะได้รับสนิ ค้าไมค่ รบ จงึ ควรมีการแตง่ ตงั้ บริษัทสารวจภยั ทางทะเลมาเป็นผ้คู วบคมุ การจา่ ยสนิ ค้า 3.10 การขนสง่ โดยต้คู อนเทนเนอร์ (Container) ในแงก่ ารพจิ ารณารับประกนั ภยั สนิ ค้าท่ีถกู ขนสง่ ด้วยต้คู อนเทนเนอร์ถือได้วา่ มีความสะดวก รวดเร็ว และปลอดภยั มากกวา่ การขนสง่ โดยวธิ ีอื่น ซงึ่ โดยปกตติ ้คู อนเทนเนอร์จะทาด้วยเหล็กกล้าหรือ อลมู ิเนียม ขนาดมาตรฐาน คือ กว้าง 8 ฟตุ สงู 8 - 8.5 ฟุต สว่ นความยาวนนั้ ต้สู นั้ 20 ฟตุ ต้ยู าว 40 ฟตุ การขนสง่ โดยต้คู อนเทนเนอร์มีข้อปฏิบตั ดิ งั นี ้ 1) ก่อนนาสินค้าเข้าต้จู ะต้องมีการตรวจสภาพต้วู า่ ประตเู ปิดสนิทและยางกนั นา้ ไมเ่ ส่ือมสภาพ 2) การจดั วางสนิ ค้าควรจะวางสินค้าให้เตม็ พืน้ ท่ีของต้สู นิ ค้าไมใ่ ห้สนิ ค้าสามารถขยบั ได้ เพื่อ ปอ้ งกนั ควรเสียหายจากการกระแทกกนั นอกจากนีย้ งั ต้องพิจารณาลกั ษณะของสนิ ค้ามิให้ปนเปือ้ นกนั การจดั วางของหนกั ไว้ด้านล่าง และในกรณีท่ีสินค้าหนกั มากๆ เชน่ เคร่ืองจกั ร จะต้องยดึ บนแผน่ ไม้ อยา่ งแนน่ หนาเพ่ือเฉล่ียนา้ หนกั ในแนวกว้างปอ้ งกนั มิให้พืน้ ต้ทู ะลกุ ่อความเสียหายกบั ตวั เรือ หรือสินค้าอ่ืน 3) เรือที่ใช้บรรทกุ ต้สู นิ ค้าควรจะเป็นเรือท่ีสร้างขนึ ้ เฉพาะท่ีเรียกวา่ Container Vessel / Cellular Vessel ท่ีมีการสร้างชอ่ งบรรจตุ ู้ (Cell) เอาไว้ เพราะการนาเรือประเภทอ่ืนมาบรรทกุ ต้สู นิ ค้า สว่ นมากต้สู นิ ค้าจะถกวางไว้บนดาดฟา้ เรือ (On Deck) ปราศจากเคร่ืองยดึ ตรึงที่เหมาะสมและ แข็งแรง โอกาสท่ีต้สู ินค้าจะถกู ซดั ตกทะเลจงึ มาคอ่ นข้างมาก 186

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 4) การขนสง่ สนิ ค้าระบบต้คู อนเทนเนอร์จะได้ประสทิ ธิภาพสงู สดุ เมื่อขนสง่ แบบ Door to Door ซง่ึ หมายถงึ กรณี FCL/FCL หรือ CY/CY ซงึ่ เป็นการนาต้สู ินค้าไปบรรจสุ ินค้าท่ีคลงั สนิ ค้าของ ผ้ขู าย และต้สู ินค้าถกู สง่ ตอ่ ไปยงั คลงั สินค้าของผ้ซู ือ้ โดยไมม่ ีการเปิดต้สู นิ ค้าระหวา่ งทางเลย เน่ืองจากการเปิดต้สู ินค้าระหวา่ งทางจะทาให้โอกาสท่ีสินค้าจะได้รับความเสียหายเพิม่ สงู ขนึ ้ วิธีแก้ไข คือการเพิม่ คณุ ภาพบรรจภุ ณั ฑ์ให้แขง็ แรงขนึ ้ และรีบออกสนิ ค้าโดยเร็วเมื่อเรือเทียบทา่ เพื่อลด โอกาสท่ีสินค้าจะสญู หายหรือเสียหายเพ่ิมมากขนึ ้ อยา่ งไรก็ตาม มีข้อจากดั หลายประการที่ทาให้ไมส่ ามารถกระทาการดงั กลา่ วได้ คือ จะต้องมี ปริมาณสินค้ามากเพียงพอท่ีจะบรรจเุ ตม็ ตู้ และความพร้อมของเมืองทา่ ต้นทางและปลายทาง ในเร่ือง การจราจรหรือแรงงาน 4. สภาพเรือท่ีใช้บรรทกุ สินค้า โดยปกตใิ นการรับประกนั ภยั สินค้าจะแนบเงื่อนไข Institute Classification Clause เพื่อ กาหนดคณุ สมบตั ขิ องเรือท่ีจะใช้บรรทกุ สนิ ค้าวา่ จะต้องเป็นเรือเหล็ก มีกาลงั ขบั เคล่ือนด้วยตนเอง มี ขนาดไมต่ ่ากวา่ 1,000 ตนั กรอส อายไุ มเ่ กิน 15 ปี และได้รับการรับรองมาตรฐานโดยเป็นสมาชิก สมาคมจดั ชนั้ เรือ เชน่ Lloyd’s Register (U.K.), American Bureau of Shipping (U.S.A.), Bureau Veritas (France), Germanischer Lloyd (Germany) และ Nippon Kaiji Kyo Kai (Japan) เป็นต้น สาหรับเรือที่อายเุ กิน 15 ปี โดยปกติถือว่ามีความเสี่ยงภยั เพมิ่ ขนึ ้ ดงั นนั้ จงึ ต้องมีการเก็บเบีย้ เพิม่ ตามอายทุ ่ีเพิ่มขนึ ้ กรณีเรือที่อายเุ กิน 15 ปี แตไ่ มเ่ กิน 25 ปี และยงั มีสภาพดีโดยได้รับการรับรองเป็นจากสมาคม จดั ชนั้ ของเรือ (Classed Vessel) หรือเรือท่ีแลน่ ประจาเส้นทาง (Liner Vessel) เจ้าของเรือสามารถ ขอยกเว้นการเก็บเบยี ้ ประกนั ภยั เพิ่มได้ ประเดน็ ที่สาคญั เก่ียวกบั เรืออีกประการหนงึ่ คือ เรือชกั ธงสะดวก Flags of Convenience (F.O.C) มกั จะถือวา่ เป็นเรือที่มีความเส่ียงภยั สงู กว่าปกติ โดยเฉพาะอยา่ งยงิ่ กรณีท่ีเป็น เรือแบบเชา่ เหมาลา (Chartered Vessel) ที่เป็นเรือ F.O.C. และอายมุ ากกวา่ 15 ปี โดยมากเป็นเรือ ที่ต่ากวา่ มาตรฐาน สภาพทรุดโทรม ลกู เรือไมม่ ีคณุ ภาพ ในการพิจารณารับประกนั ภยั จะต้องทา โดยรอบคอบ 187

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 5. เส้นทางการขนสง่ และสภาพของเมืองทา่ (บวรพงษ์ พร้อมถกล, ข้อพจิ ารณาในการรับ ประกนั ภยั ขนสง่ สินค้าทางทะเล) ในยคุ แรกๆ ท่ีมีการรับประกนั ภยั ทางทะเล ผ้รู ับประกนั ภยั มกั จะประเมินความเส่ียงภยั โดยมงุ่ พิจารณาไปท่ีระยะทางในการขนสง่ ด้วยเหตผุ ลท่ีวา่ ระยะทางยง่ิ ไกลชว่ งระยะเวลาความค้มุ ครองตาม กรมธรรม์ประกนั ภยั ก็จะยาวนานขนึ ้ ตามลาดบั ประเดน็ อื่นๆ ก็จะเป็นเรื่องของเส้นทางและ ฤดกู าลที่ทาการขนสง่ เพ่ือพจิ ารณาโอกาสท่ีเรือจะเดินทางไปพบกบั มรสมุ หรือลมพายุ โอกาสที่จะโดน กบั เรือลาอ่ืนในขณะแลน่ ผา่ นชอ่ งแคบที่มีการจราจรคบั คงั่ หรือแลน่ ผา่ นไปในบริเวณท่ีหนาวจดั ในชว่ งที่หิมะละลายซงึ่ อาจชนกบั ภเู ขานา้ แข็งได้ หรือโอกาสที่เรือจะถกู ปล้นโดยโจรสลดั เป็นต้น ในอดีต การประกนั ภยั ทางทะเลจะมงุ่ ค้มุ ครองภยั ทางทะเลในชว่ งที่สินค้าอยบู่ นเรือเทา่ นนั้ แต่ ในปัจจบุ นั กรมธรรม์ประกนั ภยั ได้ขยายความค้มุ ครองออกไปจนถงึ ขนั้ ค้มุ ครองความเสี่ยงภยั ทกุ ชนดิ และครอบคลมุ การขนสง่ ทงั้ ทางบกและทางอากาศด้วย ซง่ึ หากพจิ ารณาจากสถิตแิ ล้วอาจจะพบวา่ คา่ สนิ ไหมทดแทนท่ีมีการเรียกร้องสว่ นใหญ่จะเกิดขนึ ้ จากชว่ งเวลาหลงั จากสินค้าขนบกที่เมืองทา่ ปลายทางแล้ว หรืออยใู่ นระหวา่ งชว่ งการขนสง่ ทางบก เน่ืองจากการเดนิ เรือมีพฒั นาเครื่องมือให้มี ความทนั สมยั และมีความปลอดภยั สงู ขนึ ้ ในการรับประกนั ภยั ทางทะเลในยคุ หลงั ๆ จึงต้องมีการ พิเคราะห์ถึงความเส่ียงภยั ที่อาจมีขนึ ้ หลงั จากที่มีการขนถา่ ยสินค้าขนึ ้ ฝ่ังท่ีเมืองทา่ ปลายทางเป็น สว่ นประกอบด้วย โดยมีปัจจยั ที่พงึ จะต้องพจิ ารณาดงั ตอ่ ไปนี ้ 5.1 สภาพทางกายภาพของทา่ เรือและเครื่องมืออานวยความสะดวกท่ีทา่ เรือ ในการพิจารณารับประกนั ภยั ทางทะเลชว่ งหลงั ๆ มานนั้ ข้อเท็จจริงในเร่ืองสภาพของเมืองทา่ ปลายทางเริ่มจะมีความสาคญั มากขนึ ้ เป็นลาดบั ซงึ่ ในบอ่ ยครัง้ ที่จะพบวา่ เบยี ้ ประกนั ภยั สาหรับสนิ ค้า ท่ีขนสง่ ไปยงั เมืองทา่ ปลายทางที่ทนั สมยั ในประเทศที่พฒั นาแล้วจะมีอตั ราต่ากวา่ เบีย้ ประกนั ภยั สนิ ค้า ที่ขนสง่ ไปยงั เมืองทา่ ปลายทางในประเทศด้อยพฒั นา ทงั้ ที่ชว่ งระยะเวลาการเดนิ ก็ยาวนานกวา่ สภาพทางกายภาพของทา่ เรือ เชน่ ความเพียงพอของทา่ เทียบเรือ ความยาวของท่าเทียบเรือ และความลกึ ของระดบั นา้ หน้าทา่ เรือ เป็นปัจจยั ที่สาคญั ตอ่ ความเส่ียงภยั ที่เพิม่ สงู ขนึ ้ เพราะหากว่า เรือขนาดใหญ่ทีกินนา้ ลกึ ไมส่ ามารถเข้ามาเทียบหน้าทา่ ได้ ก็จะต้องมีการขนถา่ ยสนิ ค้าลงเรือลาเลียง (Lighters) เพ่ือขนมาขนึ ้ ฝั่งอีกทอดหนง่ึ เครื่องมืออานวยความสะดวกของทา่ เรือ จะพจิ ารณาในสว่ นของขีดความสามารถและความ ระมดั ระวงั ในการขนถ่ายสนิ ค้า ซง่ึ มาตรฐานของแตล่ ะเมืองทา่ ก็ไมเ่ ทา่ กนั โดยอาจพจิ ารณาจาก 188

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง จานวนของรถที่ใช้ยกสนิ ค้า (Fork Lift Trucks) หรือความสามารถของปัน้ จนั่ หน้าทา่ เรือวา่ ยกของหนกั ได้มากน้อยเพียงใด สามารถยกสินค้าท่ีเป็นเคร่ืองจกั รขนาดใหญ่ๆ ที่มีนา้ หนกั มากๆ ได้หรือไม่ 5.2 สถานท่ีเก็บสนิ ค้าหรือโรงพกั สนิ ค้า (Transit Shed) เน่ืองจากเมืองทา่ บางแหง่ มีโรงพกั สนิ ค้าไมเ่ พียงพอ ทาให้มีการวางสินค้าบางสว่ นไว้กลางแจ้ง อนั อาจก่อให้เกิดความเสียหายจากการที่สินค้าตากแดดตากฝน 5.3 ความลา่ ช้าอนั อาจเกิดขนึ ้ (Delay) ความลา่ ช้าท่ีเกิดขนึ ้ ไมว่ า่ ในเวลาใดๆในชว่ งการขนสง่ ที่ได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ ยอ่ มถือวา่ เป็นการเพ่ิมความเสี่ยงภยั ให้สงู ขนึ ้ แม้วา่ ความเสียหายอนั เกิดจากความลา่ ช้าจะไมไ่ ด้รับความ ค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ก็ตาม แตค่ วามล่าช้าก็อาจก่อให้เกิดกรณีท่ีสินค้าไปสะสมกนั เป็น จานวนมากและหากเกิดเพลิงไหม้หรือภยั ธรรมชาตอิ ่ืนๆ ก็จะทาให้ผ้รู ับประกนั ภยั ได้รับความเสียหาย อยา่ งมาก รวมทงั้ เป็นการขยายระยะเวลาความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั ออกไปอีกด้วย เมืองทา่ บางแหง่ ที่ในแอฟริกาหรือในตะวนั ออกกลางมกั จะมีสภาพแออดั ที่เรียกวา่ Congestion at Port ซงึ่ เรือจะต้องตอ่ ควิ รอขนถา่ ยสินค้าเป็นจานวนมาก บางครัง้ ต้องรอเป็นเดือน (เมืองทา่ Lagos เคยมีเรือต้องรอนานถงึ 6 เดือน) ซงึ่ เป็นเรื่องท่ีทาให้ผ้รู ับประกนั ภยั ไมค่ อ่ ยจะรับ ประกนั ภยั สนิ ค้าที่สง่ ไปยงั เมืองทา่ ประเภทดงั กลา่ ว แตห่ ากไมส่ ามารถหลีกเลี่ยงได้ก็อาจใช้เง่ือนไข Port Delay Clause เพื่อจากดั ระยะเวลาความค้มุ ครองลงได้ 5.4 มาตรการรักษาความปลอดภยั ของทา่ เรือ (Port Security) ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องพจิ ารณาจากมาตรการด้านการรักษาความปลอดภยั ของการท่าเรือของ เรือปลายทาง ทงั้ ในส่วนของการปอ้ งกนั อคั คีภยั และการโจรกรรม ในสว่ นของการโจรกรรมนนั้ จะมีทา่ เรือบางแห่งที่มีการโจรกรรมสนิ ค้าเกิดขนึ ้ เป็นประจา เชน่ อินโดนีเชีย ฟิลิปปินส์ อินเดีย ปากีสถาน บงั คลาเทศ แอฟริกาฝั่งตะวนั ตก เวเนซเู อล่า บราซลิ เป็นต้น 5.5 ชว่ งการขนสง่ สนิ ค้าทางบก บอ่ ยครัง้ ท่ีจดุ หมายปลายทางของการขนสง่ อย่หู า่ งไกลจากทา่ เรือเป็นระยะทางไกล ประเดน็ สาคญั ท่ีจะต้องพจิ ารณา คือ สภาพถนนหนทาง (เหมาะสมกบั การขนสินค้าหรือไม)่ และระยะทาง (ระยะทางไกลมากหรือไม่ ต้องมีการหยดุ พกั ระหวา่ งทางหรือไม)่ มีโอกาสถกู โจรกรรมระหวา่ งทางมาก น้อยเพียงใด โดยปกตหิ ากเป็นการขนสง่ สินค้าโดยต้สู ินค้าและมีการลากต้สู ินค้าจากทา่ เรือตรงไปยงั คลงั สนิ ค้าของผ้ซู ือ้ โดยไมเ่ ปิดต้เู อาสนิ ค้าออกท่ีทา่ เรือก็จะเป็นการลดความเสี่ยงภยั ในสว่ นนีล้ งไป 189

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ได้มาก แตท่ งั้ นีก้ ็ต้องขนึ ้ อย่กู บั สภาพถนนวา่ มีความเหมาะสมท่ีจะใช้การขนสง่ โดยวธิ ีการดงั กล่าว หรือไม่ 5.6 ตวั อยา่ งสภาพเส้นทางการขนสง่ กรุงเทพ-ชิคาโก้ เส้นทางท่ีผา่ นเข้าไปใน St. Lawrence Seaway จะมีนา้ แข็งระหวา่ งเดอื น ธนั วาคม-มีนาคม และจะมีความแออดั ของสภาพการจราจรเมื่อใกล้ฤดกู ารเดนิ เรือ กรุงเทพ-โบโกต้า ซง่ึ เป็นเมืองที่อยใู่ จกลางประเทศโคลมั เบยี สินค้าจะต้องไปขนึ ้ บกท่ีเมือง Beunaventa ซง่ึ สนิ ค้าบางอยา่ งจะถกู วางไว้กลางแจ้ง รวมทงั้ เมืองทา่ อยภู่ ายใต้การควบคมุ ของทหาร และระเบียบการนาสินค้าเข้าประเทศก็เข้มงวดอาจทาให้เกิดความลา่ ช้าและสภาพแออดั ของทา่ เรือได้ กรุงเทพ-กาฏมณั ฑุ เนื่องจากประเทศเนปาลมีสภาพภมู ิประเทศเป็น LandLocked คอื เป็น ประเทศท่ีไมม่ ีพรมแดนตดิ ทะเล การขนสง่ สินค้าจงึ ต้องทาโดยเครื่องบนิ หรือสินค้าจะต้องขนึ ้ ฝ่ังที่ เมืองทา่ ของอินเดีย (สภาพเมืองทา่ ของอินเดียมีความแออดั การขนถ่ายสินค้าขาดความระมดั ระวงั และมีการโจรกรรมอยเู่ สมอ) การขนสง่ ทางบกจากเมืองท่าในประเทศอนิ เดยี มีระยะทางไกลมากกวา่ จะถึงเมืองนี ้เส้นทางการขนสง่ ก็ทรุ กนั ดาร ไมส่ ามารถใช้การขนสง่ ในระบบลากต้สู ินค้าได้ การขนสง่ ทางรถไฟจะเหมาะสมกวา่ การใช้รถยนต์ กรุงเทพ-ซิมบบั เว ประเทศดงั กลา่ วไมม่ ีพรมแดนตดิ ทะเลและมีภมู ปิ ระเทศทรุ กนั ดาร เส้นทาง การขนสง่ ทางบกและรถไฟมีระยะทางไกล โดยสนิ ค้าจงึ ต้องผา่ นแดนเข้าไปจากประเทศโมแซมบิค (มี สภาพเมืองทา่ ท่ีแออดั เส้นทางการขนสง่ ทางบกอาจถกู ตดั ขาดได้เวลาท่ีมีฝนตกหนกั หรืออาจถกู กอ่ กวนจากกลมุ่ ผ้กู ่อการร้าย) หรือประเทศสหภาพแอฟริกาใต้ (บางครัง้ มีสภาพเมืองทา่ ที่แออดั และ สมั พนั ธภาพระหวา่ งทงั้ สองประเทศไมร่ าบรื่นนกั ) จากตวั อย่างข้างต้น แสดงให้เห็นวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั ท่ีดีจะต้องมีความรู้ด้านภมู ิศาสตร์เป็น อยา่ งดี และต้องศกึ ษาตดิ ตามขา่ วสารตา่ งๆ ที่เกี่ยวกบั การส้รู บ การนดั หยดุ งานของเมืองทา่ ตา่ งๆ เป็น อยา่ งดีก่อนท่ีจะตดั สินใจรับประกนั ภยั หากต้องการรับประกนั ภยั สนิ ค้าที่จะสง่ ไปยงั เมืองทา่ ท่ีไมเ่ คย รู้จกั ควรจะต้องมีการสอบถามสภาพเมืองทา่ แหง่ นนั้ กอ่ นวา่ มีความเส่ียงภยั มากน้อยเพียงใด อยา่ งไรก็ตาม หากผ้รู ับประกนั ภยั ไมม่ ีความข้อมลู และความชานาญเกี่ยวกบั สภาพเมืองทา่ ปลายทาง หรือเห็นวา่ โอกาสที่จะเกิดความเส่ียงภยั หลงั จากสนิ ค้าถกู ขนถา่ ยสนิ ค้าขนึ ้ ฝั่งที่เมืองทา่ ปลายทางสงู เกินไป เชน่ สภาพเส้นทางที่ไมส่ ะดวกตอ่ การขนสง่ หรือการโจรกรรมที่ชกุ ชมุ ผ้รู ับ ประกนั ภยั อาจปฏิเสธการรับประกนั ภยั หรือสามารถที่จะกาหนดเป็นเง่ือนไขในการรับประกนั ภยั ว่าให้ ความค้มุ ครองสนิ ้ สดุ ลงทนั ทีหลงั จากการขนถ่ายสนิ ค้าลงจากเรือเสร็จสิน้ ลง โดยให้ผ้เู อาประกนั ภยั ไป 190

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง จดั การเอาประกนั ภยั ขนสง่ สินค้าภายในประเทศ (Inland Transit) กบั ผ้รู ับประกนั ภยั ท้องถิ่นท่ีมีข้อมลู และความชานาญตอ่ ไป 6. ประวตั กิ ารเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนของผ้เู อาประกนั ภยั ประวตั ใิ นการดาเนินธรุ กิจของผ้เู อาประกนั ภยั ประสบการณ์ในธรุ กิจ ช่ือเสียง และ ผลประกอบการในอดีต รวมทงั้ ประวตั ิการทาประกนั ภยั และการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนถือว่าเป็น สาระสาคญั อีกประการหนง่ึ ท่ีผ้รู ับประกนั ภยั ควรจะพิจารณา 191

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทท่ี 13 การพจิ ารณาชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน (Claim Process) เนือ้ หาของบทเรียนนีย้ งั จะกลา่ วถึงประเดน็ สาคญั อีกอยา่ งหนงึ่ ท่ีกระทบตอ่ ผลประกอบการ ของบริษัทโดยตรง คือ เรื่องการพจิ ารณาคา่ สนิ ไหมทดแทน ตงั้ แตข่ นั้ ตอนการพจิ ารณาวา่ ความเสียหายที่เกิดขนึ ้ และมีการเรียกร้องอยใู่ นความรับผิดชอบของผ้รู ับประกนั ภยั หรือไม่ รวมไปถงึ การพจิ ารณาจานวนคา่ สนิ ไหมทดแทนที่ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องชดใช้ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเล ซง่ึ มีเงื่อนไขพเิ ศษตา่ งๆ อนั เก่ียวเนื่องกบั การกาหนดจานวนคา่ สินไหมทดแทน ในกรณีท่ีเกิดอบุ ตั เิ หตุ ความสญู หาย หรือความเสียหายขนึ ้ กบั วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั อนั เป็น เหตจุ ากบคุ คลภายนอกซง่ึ มีความรับผดิ ตามกฎหมายนนั้ ตามกฎหมายถือวา่ เป็นสทิ ธิของผ้เู อา ประกนั ภยั ท่ีจะเลือกใช้สิทธิในการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทนจากผ้ขู นสง่ บคุ คลภายนอกผ้กู ระทา ละเมดิ หรือผ้รู ับประกนั ภยั ก่อนก็ได้ ดงั นนั้ หากผ้เู อาประกนั ภยั เลือกที่จะเรียกร้องเอากบั ผ้รู ับประกนั ภยั ผ้รู ับประกนั ภยั จะอ้างวา่ ต้องไปเรียกร้องเอาจากผ้กู ระทาละเมิดหรือผ้ขู นสง่ ก่อนจึงไมถ่ กู ต้อง ซง่ึ ในทางปฏิบตั ผิ ้เู อาประกนั ภยั มกั จะเรียกร้องเอากบั ผ้รู ับประกนั ภยั ก่อนเสมอ เน่ืองจากมีความสะดวกและรวดเร็วกวา่ โดยความ รับผดิ ของผ้รู ับประกนั ภยั ก็จะรับผิดในความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ กบั ตวั วัตถทุ ่ีเอาประกนั ภยั คา่ ใช้จา่ ย ตา่ งๆ ที่กรมธรรม์ประกนั ภยั ค้มุ ครอง รวมทงั้ ความรับผดิ ตอ่ บคุ คลภายนอก ตามความเสียหาย ท่ีแท้จริงไมเ่ กินจานวนเงินเอาประกนั ภยั แตห่ ากผ้เู อาประกนั ภยั จะเรียกร้องเอาจากผ้ขู นสง่ ก็มีข้อพงึ ระวงั วา่ อาจจะไมไ่ ด้รับการชดใช้ เตม็ ตามมลู คา่ ความเสียหาย เน่ืองจากผ้ขู นสง่ มกั จะจากดั ความรับผิดของตนไว้ในใบตราสง่ ย่ิงไปกวา่ นนั้ อนสุ ญั ญาระหวา่ งประเทศและกฎหมายหลายฉบบั ก็มีการจากดั ความรับผิดของผ้ขู นสง่ เอาไว้ เน่ืองจากคานงึ ถงึ ความรับผิดชอบตอ่ มลู คา่ ของสินค้าโดยเปรียบเทียบกบั คา่ ระวางท่ีได้รับซงึ่ มี ความแตกตา่ งกนั มาก ในกรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั ประสงคจ์ ะให้ผ้ขู นสง่ รับผิดในความเสียหายเตม็ จานวนจะต้องมีการ แถลงมลู คา่ ของสนิ ค้าอยา่ งชดั แจ้งให้ผ้ขู นสง่ รับทราบ และโดยปกตผิ ้ขู นสง่ ก็จะเอาประกนั ภยั ในมลู คา่ สินค้าดงั กลา่ วซง่ึ ก็จะทาให้คา่ ระวางสงู ขนึ ้ ตามไปด้วย 192

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สาหรับประเทศไทยก็มีแนวคดิ ในเรื่องการจากดั ความรับผิดของผ้ขู นสง่ ปรากฏอยใู่ น พระราชบญั ญตั ขิ นของทางทะเล 2534 ท่ีบญั ญตั ไิ ว้วา่ ผ้ขู นสง่ จะต้องรับผิดไมเ่ กิน 10,000 บาทตอ่ หนว่ ยการขนสง่ หรือ ไมเ่ กิน 30 บาทตอ่ กิโลกรัม เว้นแตจ่ ะเข้าข้อยกเว้นซงึ่ ผ้รู ับขนสนิ ค้าไมส่ ามารถ จากดั ความรับผิดได้ เชน่ กรณีท่ีความเสียหายเกิดขนึ ้ จากการประมาทเลนิ เลน่ อยา่ งร้ายแรง เป็นต้น ข้อควรปฏิบตั สิ าหรับผ้เู อาประกนั ภยั ก่อนการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทน ตามกฎหมายและเง่ือนไขแหง่ กรมธรรม์ประกนั ภยั ผ้เู อาประกนั ภยั จะมีหน้าท่ีต้องใช้ความ พยายามอยา่ งเตม็ ที่และเหมาะสม เพื่อดาเนินการปอ้ งกนั และบรรเทาความเสียหายอนั อาจมีขนึ ้ โดย ปฏิบตั เิ สมือนหนงึ่ วา่ มิได้มีการเอาประกนั ภยั รวมทงั้ ดาเนนิ การรักษาสทิ ธิในการเรียกร้องคา่ เสียหาย จากบคุ คลท่ีต้องรับผิดตอ่ ความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ 1. กอ่ นรับมอบสนิ ค้า ผ้เู อาประกนั ภยั ควรจะต้องทาการตรวจสอบ หากมีสภาพท่ีควรสงสยั วา่ อาจมีความสญู หายหรือเสียหายเกิดขนึ ้ ต้องมีการเขียนกากบั ลงในใบรับสินค้าเพ่ือเป็นหลกั ฐานว่า ตนได้รับสนิ ค้าไปในสภาพใด 2. กรณีท่ีสนิ ค้าบรรจใุ นต้คู อนเทนเนอร์ ควรมีการตรวจสภาพภายนอกของตู้ และตรวจสภาพ และหมายเลขสลกั ที่ใช้ปิดผนกึ ตู้ (Seal) หากปรากฏวา่ มีร่องรอยความชารุดเสียหาย สญู หาย หรือไม่ ตรงกบั หมายเลขที่ระบไุ ว้ในเอกสาร ต้องทาการระบสุ ภาพท่ีพบในใบรับของ และเก็บสลกั ท่ีผิดปกตไิ ว้ เพ่ือการตรวจสอบ 3. กรณีที่สนิ ค้าสญู หายหรือเสียหาย ผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องรีบแจ้งตอ่ ผ้ขู นสง่ ตวั แทนผ้รู ับ ฝาก ผ้รู ับผิดชอบสินค้า บริษัทประกนั ภยั และผ้เู ก่ียวข้องอ่ืนๆ ให้มีการร่วมกนั สารวจความเสียหาย 4. เมื่อปรากฏเหตแุ หง่ ความเสียหาย ผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องทาหนงั สือเรียกร้องคา่ สินไหม ทดแทนจากผ้ขู นสง่ บริษัทเรือ การทา่ เรือ หรือบคุ คลอ่ืนท่ีต้องรับผิดทนั ที 5. หากผ้เู อาประกนั ภยั พบความเสียหายหลงั จากที่ได้มีการรับมอบสนิ ค้าไปแล้ว ให้แจ้งตอ่ ผ้ขู นสง่ ตวั แทนผ้รู ับฝาก ผ้รู ับผดิ ชอบสนิ ค้า บริษัทประกนั ภยั และผ้เู ก่ียวข้องอื่นๆ รวมทงั้ เก็บรักษา วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั และหีบหอ่ ไว้ในสภาพเดมิ เพื่อประโยชน์ในการพิสจู น์ความเสียหาย 6. ผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องจดั ทาหนงั สือเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน และรวบรวมเอกสาร หลกั ฐานท่ีเก่ียวข้องซงึ่ แสดงสาเหตขุ องความเสียหาย จานวนความเสียหายและมลู คา่ ของความ เสียหาย รวมทงั้ ให้ความร่วมมือแกผ่ ้สู ารวจภยั ในการตรวจสอบรายละเอียดเกี่ยวกับความเสียหาย 193

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เอกสารประกอบการพจิ ารณาคา่ สนิ ไหมทดแทน ในการดาเนนิ การเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนตามกรมธรรม์ประกนั ภยั นนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องแสดงเอกสารหลกั ฐานตา่ งๆท่ีเกี่ยวข้องกบั ความเสียหายที่เกิดขนึ ้ กบั วตั ถทุ ี่เอาประกนั มลู คา่ หรือปริมาณที่ได้รับความเสียหายรวมทงั้ เอกสารแสดงจานวนคา่ ใช้จา่ ยตา่ งๆที่ได้รับความค้มุ ครอง ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั เพ่ือให้ผ้รู ับประกนั ภยั สามารถกาหนดจานวนคา่ สนิ ไหมทดแทนและทราบถึง เหตแุ หง่ ภยั ที่เกิดขนึ ้ วา่ ความเสียหายเป็นผลโดยตรงหรือเหตใุ กล้ชิดจากภยั ท่ีค้มุ ครอง (Proximate Cause of the Loss) และเป็นหลกั ฐานท่ีแสดงวา่ ความเสียหายที่เกิดขนึ ้ ในชว่ งการขนสง่ มิได้เป็นความเสียหายท่ีมีอยกู่ ่อน โดยหากผ้เู อาประกนั ภยั สามารถรวบรวมเอกสารดงั กลา่ วได้มากขนึ ้ เทา่ ใด ก็จะยงิ่ สร้างความ สะดวกและรวดเร็วในการพจิ ารณาคา่ สินไหมทดแทนมากขนึ ้ เทา่ นนั้ (ตวั อย่างประกอบปรากฏใน เอกสารท้ายบท) 1. กรมธรรม์ประกนั ภยั (Insurance Poliicy) หรือหนงั สือรับรองการประกนั ภยั (Certificate of Insurance) ในกรณีท่ีไมม่ ีต้นฉบบั เอกสารดงั กลา่ วผ้เู อาประกนั ภยั อาจจะใช้สาเนาแทนได้ แตจ่ ะต้อง ได้ยื่นหนงั สือรับรองการชดใช้คา่ เสียหาย (Letter of Indemnity) ให้แก่ผ้รู ับประกนั ภยั ได้ด้วย 2. หนงั สือเรียกร้องคา่ เสียหาย (Consignee's Claim Bill) ในหนงั สือเรียกร้องคา่ เสียหาย จะระบถุ ึงลกั ษณะความเสียหาย ปริมาณของสินค้าและมลู คา่ ที่ได้รับความเสียหายโดยประมาณ โดย แนบมากบั รายการเรียกร้องคา่ เสียหาย (Statement of Claim) ที่จะแสดงรายละเอียดตา่ งๆประกอบ โดยปกตใิ นการซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ ผ้รู ับสินค้าคอื ผ้ซู ือ้ สนิ ค้าจะเป็นผ้มู ีสว่ นได้เสียในการ เรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั แตห่ ากเป็นกรณีที่การประกนั ภยั ทาโดยฝ่ายผ้ขู าย โดยเอาประกนั ภยั กบั บริษัทประกนั ภยั ในประเทศของผ้ขู าย ผ้ซู ือ้ อาจทาหนงั สือมอบอานาจให้ผ้ขู าย กระทาการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน โดยผ้ขู ายจะต้องสง่ มอบหนงั สือมอบอานาจดงั กลา่ ว ประกอบการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนด้วย 3. ใบกากบั สินค้า(Commercial Invoice) เป็นเอกสารท่ีออกโดยผ้ขู ายสินค้า ซง่ึ จะเป็น เอกสารที่สาคญั ในการท่ีจะแสดงถงึ ข้อตกลงในการซือ้ ขาย อนั เกี่ยวกบั รายละเอียดของสินค้า(Goods Description) จานวนและราคาสินค้า คา่ ใช้จา่ ยและสว่ นลด 4.ใบแสดงรายการบรรจหุ ีบห่อ(Policy List) เป็นเอกสารที่ระบถุ ึงรายละเอียดของส่ิงท่ีบรรจุ อยใู่ นหีบหอ่ หรือรายการบญั ชีของสินค้าที่ขนสง่ มีประโยชน์ในการตรวจสอบกรณีสนิ ค้าขาดจานวน 194

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 5.ใบตราสง่ (Bill of Lading หรือ B/L) ใบตราสง่ เป็นเอกสารที่สาคญั มากในการขนสง่ สินค้า ทางทะเล ไมแ่ ตเ่ ฉพาะแสดงกรรมสิทธ์ิในสนิ ค้าเทา่ นนั้ แตย่ งั แสดงรายละเอียดเก่ียวกบั ข้อตกลงแหง่ สญั ญาขนสง่ สินค้า(Contract of Carriage) และยงั เป็นใบรับสนิ ค้าซง่ึ ผ้ขู นสง่ จะระบสุ ภาพของสนิ ค้า และสภาพหีบหอ่ ของสินค้าในขณะบรรทกุ สินค้าลงเรือ โดยปกตทิ วั่ ไปหากไมม่ ีข้อระบใุ นใบตราสง่ ว่าห้ามเปลี่ยนมือ (Non-Negotiable) จะต้องถือว่า ใบตราสง่ สามารถโอนเปล่ียนมือได้โดยการสลกั หลงั แล้วสง่ มอบ ซง่ึ จะแตกตา่ งไปจาก Seaway Bill ท่ีเป็นเอกสารในลกั ษณะเดียวกบั ใบตราสง่ แตเ่ ป็นเอกสารท่ีห้ามเปลี่ยนมือ ใบตราสง่ นนั้ สามารถจาแนกเป็นประเภทตา่ งๆได้ดงั นี ้ 5.1 Ocean Bill of Lading ใบตราสง่ สินค้าทางทะเลแบบปกติ ซง่ึ ผ้ขู นสง่ สนิ ค้าทางทะเลออก ให้กบั ผ้สู ง่ สินค้าไว้เป็นหลกั ฐาน ซง่ึ บริษัทเรือจะออกให้เม่ือแผนกปฏิบตั กิ ารทา่ เรือนาเอกสาร Mate's Receipt ตอบมาว่าได้รับสนิ ค้าลงเรือเรียบร้อยแล้วตามรายการใน Mate's Receipt 5.2 Through Bill of Lading เป็นใบตราสง่ ท่ีสายการเดนิ เรือออกให้เพ่ือการขนสง่ ที่การ เดนิ ทางของสนิ ค้าจะมีการขนถ่ายเปล่ียนลาเรือ (Transhipment) ซง่ึ หากไมม่ ีการกาหนดไว้เป็น อยา่ งอ่ืน ผ้ขู นสง่ ท่ีออกใบตราสง่ ประเภทนีจ้ ะต้องรับผดิ ชอบการขนสง่ ตลอดเส้นทางไมว่ า่ จะทาโดย ผ้ขู นสง่ ชว่ งรายใด อยา่ งไรก็ตามผ้อู อกใบตราสง่ อาจจากดั ความรับผิดเฉพาะบางชว่ งของการขนสง่ ก็ได้ (Peter R. Brodie, Fics, Dictionary of Shipping terms, 2nd edition, LLP, 1994) 5.3 Combined Transport Bill of Lading เป็นใบตราสง่ ท่ีออกโดยผ้ปู ระกอบการขนสง่ หลาย รูปแบบ (Combined Transport Operator) ออกให้เพื่อแสดงวา่ การขนสง่ สินค้าตามใบตราสง่ ใช้ วิธีการขนสง่ อยา่ งน้อย 2 รูปแบบ เชน่ ทางบกและทางทะเล (ไผทชิต เอกจริยกร, รับขนของทางทะเล, กรุงเทพฯ : สานกั พิมพ์วญิ ญชู น, 2541) และแสดงวา่ สนิ ค้าขนสง่ แบบบรรจตุ ้สู ินค้า บริษทั เรือหรือ ตวั แทนเรือจะออกให้เม่ือแผนกปฏิบตั กิ ารทา่ เรือมีเอกสาร Dock's Receipt ซงึ่ ทา่ เรือสง่ มาแสดงวา่ ได้รับสนิ ค้าเข้าต้เู รียบร้อยแล้ว (กมลชนก สทุ ธิวาทนฤพฒุ ิ, ธุรกิจพาณิชยนาวี) 5.4 Charter Party Bill of Lading (ใบตราสง่ ตามสญั ญาเชา่ เรือ) เป็นใบตราสง่ ที่ออกโดย ผ้เู ชา่ เรือ ซงึ่ แตกตา่ งจากใบตราสง่ ประเภทอื่นๆที่ปกตจิ ะออกโดยเจ้าของเรือและลงนามโดยนายเรือ การที่ผ้เู ชา่ เรือลงนามในใบตราสง่ ของตนเองจะต้องถือวา่ ผ้เู ชา่ เรือนนั้ เป็นผ้ขู นสง่ ละต้องรับผิดในฐานะ ผ้ขู นสง่ ตามสญั ญาขนสง่ สินค้า 6. บญั ชีสนิ ค้าของเรือ/บญั ชีระวางเรือ (Cargo/Freight Manifest) เป็นเอกสารแสดงรายการ สินค้าท่ีถกู บรรทกุ บนเรือที่แสดงถงึ รายละเอียดเกี่ยวกบั ผ้สู ง่ สนิ ค้า ผ้รู ับตราสง่ เครื่องหมายของสนิ ค้า 195

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง จานวนและรายละเอียดเก่ียวกบั หีบหอ่ รวมทงั้ อาจมีการระบถุ ึงคา่ ระวางเรือและคา่ ใช้จา่ ยอื่นท่ีได้มีการ ชาระไปแล้วหรือจะถกู เรียกเก็บเพม่ิ เตมิ ในอนาคต 7. ใบแสดงการรับสนิ ค้าลงเรือ (Mate’s Receipt) เป็นเอกสารที่ต้นหนเรือ (Chief officer) ลงนามเพื่อแสดงถึงการรับมอบสินค้าไว้บนเรือเรียบร้อยแล้ว(Alan Mitchelhill, Bill of Lading Law and Practice, 2nd edition, Great Britain : Chapman and Hall, 1990) ซงึ่ สถานะของเอกสาร ดงั กลา่ วเหมือนกบั Shipped Bill of Lading (สินค้าได้ลงเรือเรียบร้อยแล้ว) หรือเป็นเอกสารท่ีออกไว้ เพื่อแสดงวา่ ได้มีการรับมอบสินค้า เพื่อการสง่ ลงเรือตอ่ ไป (Jasper Ridley, The Law of the Carriage of Goods by land, sea & air, 6th edition London : Show & Son.1982) ซง่ึ สถานะของเอกสารนีจ้ ะ เหมือนกบั Received Bill of Lading ท่ีแสดงวา่ ผ้ขู นสง่ ได้รับมอบสินค้าไว้เพ่ือการขนสง่ แล้ว รายละเอียดของ Mate,s Receipt จะเป็นเหมือนกบั ใบตราสง่ ทกุ ประการและเอกสารฉบบั นี ้ จะถกู ใช้เพ่ือนาไปแลกกบั ใบตราสง่ ตวั จริงท่ีจะออกให้ในภายหลงั และหากปรากฏวา่ ขณะที่สง่ มอบ สนิ ค้า ตวั สนิ ค้านนั้ มีความเสียหายอยกู่ ่อนหรือหีบหอ่ ไมเ่ หมาะสมก็จะมีการระบขุ ้อสงวนเอาไว้เป็น Claused Receipt ซง่ึ จะนาไปสกู่ ารออกใบตราสง่ ชนิดมีข้อสงวน (Claused Bill of Lading)ตอ่ ไป 8. รายงานการสารวจสนิ ค้าของการทา่ เรือ (Wharf Survey Note) เป็นเอกสารท่ีการท่าเรือ ของประเทศท่ีเป็นจดุ หมายปลายทางออกให้ในกรณีที่ตรวจพบความเสียหาย ณ เมืองทา่ ปลายทาง เพื่อแสดงรายละเอียดของสินค้าที่เสียหายและเป็นหลกั ฐานสาคญั ท่ีใช้ในการยืนยนั วา่ สนิ ค้าได้รับ ความเสียหายระหวา่ งการขนสง่ 9. หนงั สือเรียกร้องความเสียหายต่อผ้ขู นสง่ หรือตอ่ บคุ คลภายนอกผ้กู ระทาละเมิด (Claim Letter to Carrier or Third Party) เป็นเอกสารสาคญั อยา่ งหนงึ่ ท่ีจะต้องใช้ประกอบการเรียกร้อง คา่ สนิ ไหมทดแทนเพ่ือแสดงวา่ ผ้เู รียกร้องคา่ สินไหมได้ปฏิบตั หิ น้าที่ในการรักษาสทิ ธิของผ้รู ับ ประกนั ภยั ในการเรียกร้องเอากบั ผ้ตู ้องรับผิดจากความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ รวมทงั้ ยื่นเอกสารตอบจาก บคุ คลเหลา่ นนั้ ด้วยก็จะเป็นประโยชน์ในการพจิ ารณาคา่ สนิ ไหมย่งิ ขนึ ้ 10. เอกสารอ่ืนๆท่ีเก่ียวข้อง เป็นเอกสารท่ีรายงานผลความเสียหาย หรือหนงั สือบนั ทกึ ความเสียหายประเภทตา่ งๆและเอกสารอ่ืนๆ เชน่ Survey Report (รายงานการสารวจ), Tally Sheet (บนั ทกึ การนบั สินค้า), Charter Party(สญั ญาเชา่ เรือ), Invoice or Quatation for Report or Replace Cast (ใบเสนอราคาซอ่ มหรือเปล่ียน), Letter of Credit (หนงั สือรับรองการจา่ ยเงิน), Sea Protest (บนั ทกึ แจ้งยืนยนั ที่นายเรือจดั ทาขนึ ้ เพื่อแจ้งความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ แก่เรือหรือสนิ ค้า), Letter of Subregation (หนงั สือรับชว่ งสิทธิ), Cargo Boat Note (ใบแสดงการขนถ่านสนิ ค้าลงเรือฉลอม), 196

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง Loading Survey Report (รายงานการขนถ่ายสนิ ค้าลงเรือ), Truck Receipt (ใบสง่ ของ), Damage Cargo List, Ship's Remarks' Short and Over load Cargo List, Stowage Plan, Container Survey, Outturn Report, Inspection Certificate, Bad Order Certificate, Defective Report การพจิ ารณาสินไหมทดแทน ขนั้ ตอนในการพจิ ารณาตามลาดบั ตอ่ ไปนีถ้ ือเป็นสาระสาคญั เพื่อมิให้มีการชดใช้คา่ สินไหม ทดแทนท่ีผิดพลาดในจานวนท่ีไมค่ วรจะจา่ ย หรือชดใช้ให้กบั บคุ คลอ่ืนท่ีไมม่ ีสทิ ธิในการรับคา่ สินไหม อนั จะเป็นเหตใุ ห้จะต้องมีการชดใช้ให้กบั ผ้มู ีสิทธิได้รับคา่ สินไหมดงั กลา่ วอีกครัง้ หนงึ่ 1. ความเสียหายเกิดในขณะกรมธรรม์ประกนั ภยั มีผลบงั คบั (The Policy was current at time of loss) 2. ผ้เู อาประกนั ภยั ได้จา่ ยเบีย้ ประกนั ภยั แล้ว (The premium has been paid) ตาม หลกั สญั ญาตา่ งตอบแทน แตย่ กเว้นกรณีการประกนั ภยั ทางทะเลที่ได้เอาประกนั ภยั ผา่ นนายหน้า ซง่ึ ตามหลกั กฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลนายหน้าจะต้องรับผิดโดยตรงกบั ผ้รู ับประกนั ภยั สาหรับเงินคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั 3. ความเสียหายที่เกิดขนึ ้ มีสาเหตมุ าจากภยั ที่ค้มุ ครอง (The policy includes the perils that caused loss) การพิจารณาจะต้องได้ความวา่ ความเสียหายที่เกิดขนึ ้ นนั้ มีสาเหตจุ ากภยั ที่ได้รับ ความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั และภยั นนั้ เป็นผลโดยตรงใกล้ชิดกบั ความเสียหาย (Proximate Cause of Loss) 4. ผ้เู อาประกนั ภยั มีสว่ นได้เสียในเหตทุ ี่ได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ (The assured has an insurable interest) ต้องพิจารณาจากเง่ือนไขในสญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ (Incoterms) วา่ บคุ คลใดเป็นผ้มู ีสว่ นได้เสีย ซงึ่ ถือวา่ เป็นผ้เู สียหายท่ีพงึ จะได้รับชดใฃ้คา่ สินไหมทดแทน ในกรณีท่ีผ้ซู ือ้ หรือผ้ขู ายซง่ึ ไมม่ ีสว่ นได้เสียในขณะเกิดความเสียหาย เป็นผ้ดู าเนินการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องขอหนงั สือมอบอานาจจากบคุ คลนนั้ ก่อนเสมอ 5. ผ้เู อาประกนั ภยั มิได้ละเมิดหลกั ความสจุ ริตอยา่ งย่งิ (Duty of utmost goods faith has been observed) โดยผ้รู ับประกนั ภยั ควรจะตรวจสอบข้อเทจ็ จริงตา่ งๆ ท่ีมีการแถลงทงั้ กอ่ นและ หลงั จากที่ความเสียหายเกิดขนึ ้ 197

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 6. ผ้เู อาประกนั ภยั มไิ ด้ละเมิดข้อรับรอง และได้มีการปฏิบตั ิตามเง่ือนไขบงั คบั ก่อนสาหรับ ความรับผิดของผ้รู ับประกนั ภยั เรียบร้อยแล้ว (No breach of warranty, Condition Precedent or any other duty) การชดใช้ค่าสินไหมทดแทน เม่ือผ้รู ับประกนั ภยั ได้พิจารณาตามขนั้ ตอนแล้ว ปรากฏวา่ ความเสียหายที่เกิดขึน้ เป็นกรณีที่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องชดใช้ให้แกผ่ ้เู อาประกนั ภยั ตามสญั ญาประกนั ภยั ส่งิ ท่ีจะต้องพจิ ารณาตอ่ ไปก็ คือ การชดใช้อยา่ งไร และเป็นจานวนเทา่ ไหร่ 1. หลกั สญั ญาเพื่อการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน (Contract of Indemnity) - การรับชว่ งสิทธิ (Subrogation) หรือการรับชว่ งทรัพย์ - การสละซากทรัพย์ (Rule of Abandonment) ผ้รู ับประกนั ภยั จะชดใช้คา่ สินไหมทดแทนสงู สดุ ไมเ่ กินจานวนเงินเอาประกนั ภยั แตท่ งั้ นีต้ ้อง คานงึ ถงึ เงื่อนไขอ่ืนๆ ที่ปรากฏอยใู่ นกรมธรรม์ประกนั ภยั ด้วย และเม่ือผ้รู ับประกนั ภยั ได้ชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนให้กบั ผ้เู อาประกนั ภยั แล้ว ก็จะรับชว่ งสทิ ธิของผ้เู อาประกนั ภยั ไปเรียกร้องเอาจาก บคุ คลภายนอกตอ่ ไป รวมทงั้ กรณีท่ีมีการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนเตม็ จานวนแล้วผ้รู ับประกนั ภยั ก็จะมี สทิ ธิในซากทรัพย์ท่ีเป็นวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ด้วย วธิ ีการชดใช้คา่ สินไหมทดแทน 1. Cash Payment (จา่ ยเป็นเงินสด) 2. Repair (การซอ่ มแซม) 3. Replacement (การหาของทดแทน) 4. Reinstatement (การทาให้กลบั คนื สสู่ ภาพเดมิ ) 2. การพจิ ารณาประเภทของกรมธรรม์ ประเภทของกรมธรรม์ประกนั ภยั ถือเป็นสาระสาคญั อยา่ งหนงึ่ ในการกาหนดคา่ สินไหม ทดแทน ซง่ึ ได้มีการกลา่ วไว้แล้ววา่ หากมิได้มีการตกลงกาหนดมลู คา่ ของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ไว้ ความ เสียหายในส่วนของกาไรที่คาดวา่ จะได้รับเมื่อสนิ ค้าถึงปลายทาง จะไมส่ ามารถเรียกร้องได้ 198

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2.1 Unvalued Policy (Sum Insured = Limit of Liability) ชดใช้ตามความเสียหายท่ีแท้จริง ไมเ่ กินกวา่ จานวนเงินซง่ึ เอาประกนั ภยั ไว้ จานวนเงินซงึ่ ได้เอาประกนั ภยั ไว้นนั้ ทา่ นให้สนั นิษฐานไว้กอ่ นว่าเป็นหลกั ประมาณอนั ถกู ต้อง ในการตีราคาเชน่ ว่านนั้ 2.2 Valued Policy (Agreed Value) กรมธรรม์ประกนั ภยั ที่มีการกาหนดมลู คา่ ท่ีตกลงกนั ของวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ไว้ หากไมม่ ีการฉ้อฉล มลู คา่ ที่ได้มีการกาหนดไว้ในกรมธรรม์ประกนั ภยั ถือเป็นท่ีสดุ และเป็นยตุ วิ า่ เป็น มลู คา่ ของวตั ถทุ ่ีเจตนาจะเอาประกนั ภยั ไมว่ า่ จะเป็นกรณีที่เกิดความเสียหายสนิ ้ เชงิ หรือความเสียหาย บางสว่ น 3. การพิจารณาประเภทความเสียหาย การพิจารณาประเภทของความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ วา่ เป็น Partial Loss (ความเสียหายบางสว่ น) หรือ Total Loss (ความเสียหายสนิ ้ เชิง) ไมว่ า่ จะเป็น Actual Total Loss (ATL) หรือความเสียหาย สิน้ เชิงแท้จริง หรือ Constructive Total Loss (CTL) ความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชงิ จะมีผลกระทบตอ่ การพจิ ารณาคา่ สนิ ไหมทดแทนและภาระที่มีตอ่ ซากทรัพย์ 4. เง่ือนไขที่เก่ียวข้องกบั การคานวณคา่ สินไหม เม่ือมีการกาหนดจานวนความเสียหายและคา่ สนิ ไหมท่ีอยใู่ นความค้มุ คอรงตามกรมธรรม์ ประกนั ภยั แล้ว ขนั้ ตอนสดุ ท้ายท่ีผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องพิจารณาก่อนที่จะมีการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน ก็คอื เงื่อนไขอ่ืนๆ ที่ปรากฏอยใู่ นกรมธรรม์ประกนั ภยั ซงึ่ มีผลตอ่ คา่ สินไหมทดแทน 4.1 เงื่อนไขการเฉล่ียความเสียหาย (Average Clause) การเฉล่ียความเสียหายโดยให้ผ้เู อาประกนั ภยั มีสว่ นต้องรับผดิ ชอบตอ่ ความเสียหายที่เกิดขนึ ้ เป็นกรณีที่มีการเอาประกนั ภยั ไว้ต่ากวา่ มลู คา่ ที่แท้จริงของทรัพย์ท่ีเป็นวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ในกรณีเชน่ นีห้ ากผ้เู อาประกนั ภยั ได้รับการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนเตม็ จานวนยอ่ มไมเ่ ป็นธรรมตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั และผ้เู อาประกนั ภยั รายอ่ืนๆ 199