NL606 รวม(FULL)

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ภาคสอง การประกนั ภยั ทางทะเล (Marine Insurance) วา่ ด้วย สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล (Marine Insurance Contract) กฎหมายและวิธีปฏบิ ตั ิอนั เก่ียวกบั การประกนั ภยั ทางทะเล (Marine Insurance Law and Practice) 50

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทท่ี 1 การเกิดของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล (Formation of Marine Insurance Contract) 1. ประวตั ิความเป็นมาของการประกนั ภยั ทางทะเล ปัจจบุ นั ยงั มีคนจานวนมากที่เข้าใจคลาดเคล่ือนวา่ การประกนั ภยั ทางทะเลเกิดขนึ ้ ในประเทศ องั กฤษเป็นแหง่ แรกในโลก จึงทาให้หลกั การประกนั ภยั ทางทะเล และกฎหมายประกนั ภยั ทางทะเล ของประเทศองั กฤษเป็นที่ยอมรับของประเทศตา่ ง ๆ ไปทวั่ โลก ในความเป็นจริงทางประวตั ศิ าสตร์ กฎหมายท่ีได้รับการยอมรับกนั ในประเทศองั กฤษนนั้ กลา่ วไว้วา่ สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลเกิดขนึ ้ ในเมืองหนง่ึ ของประเทศอิตาลี ในช่วงต้นของศตวรรษ ที่ 14 โดยคากลา่ วของ Viscount Maugham ในคดี Rickard v. Forestal 1942 A.C. 50, P. 69-70 ซง่ึ การเกิดขนึ ้ ของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลดงั กลา่ ว สนั นิษฐานวา่ มีสว่ นเก่ียวข้องอยา่ งมากกบั การให้ก้ยู ืมเงินสาหรับธุรกิจการค้าทางทะเล ทงั้ ที่ให้กบั เจ้าของเรือ และเจ้าของสินค้าเพื่อประโยชน์ใน การดาเนนิ ธรุ กิจการค้า กรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลท่ีเก่าแก่ท่ีสดุ ในโลกนนั้ เป็นกรมธรรม์ที่ถกู ทาขนึ ้ ในปี ค.ศ. 1347 ในกรุง Genoa ประเทศอิตาลี โดยกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลฉบบั ดงั กลา่ ว เป็นกรมธรรม์ประกนั ภยั สินค้า และได้รับการเขียนขนึ ้ เป็นภาษาลาตนิ ซง่ึ รูปแบบ และเง่ือนไขของกรมธรรม์ประกนั ภยั ดงั กลา่ ว ได้ถกู นามาใช้ในประเทศองั กฤษในเวลาตอ่ มา เป็นเวลามากกวา่ 300 ปี (Nicolas, Jones Legh 1999) โดยร่างกรมธรรม์ท่ีถกู จดั ทาขนึ ้ ท่ี เมืองปิซ่า ประเทศอิตาลี ได้ถกู แปลจากภาษาลาตนิ มาเป็น ภาษาองั กฤษเพื่อเปรียบเทียบกบั Lloyd’s S.G. Form (Sanborn, in “Origins of the Early English Maritime & Commercial Law 1930 P.253) “And the risks which the insurers are content to bear concerning the said goods, shipped, or to be shipped upon the said vessel, from the hour when the said vessel shall set sail to go from Mutrone to Aigues Nortes; they are of God, the sea, nations, fire, and of jettison; of restraint of princes or of peoples or of any other persons, of reprisals, of arrest and of every other case, peril, fortune, impediment or mishap, which in any way can 51

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง happen, or may have happened, no matter how or under what condition the cases occur, excepting ballast and custom-house duty” จะเห็นได้วา่ กรมธรรม์ประกนั ภยั ฉบบั ดงั กลา่ ว ให้ความค้มุ ครองอยา่ งกว้างขวางมาก ทงั้ ภยั จากธรรมชาติ ภยั ทางทะเลประเภทอื่น ๆ อคั คีภยั การโยนสินค้าทงิ ้ ทะเล การกกั หรือจบั เรือโดยรัฐ หรือบคุ คลใด ๆ ภยั จากการโต้ตอบทางการเมือง รวมทงั้ ภยั หรือความบงั เอญิ จากความโชคร้ายตา่ ง ๆ อนั อาจเกิดขนึ ้ ได้ ไมแ่ ตเ่ ฉพาะกรมธรรม์ประกนั ภยั ขององั กฤษในยคุ แรก ๆ เทา่ นนั้ แตย่ งั รวมไปถึงแม้กระทงั่ กรมธรรม์ Lloyd’s S.G. Form (Ship & Goods Form) ฉบบั ที่ถกู ร่างขนึ ้ ในปี ค.ศ. 1779 และถกู ใช้ถงึ ปี ค.ศ. 1982 ก็ยงั ใช้ข้อความท่ีคล้ายคลงึ กบั กรมธรรม์ดงั กลา่ ว ซง่ึ สามารถเหน็ ได้จากภาคผนวกแนบ ท้าย English Marine Insurance Act 1906 ซงึ่ ส่ิงท่ีเกิดขนึ ้ มิใชเ่ หตบุ งั เอิญท่ีเกิดมีการร่างกรมธรรม์ท่ีมีข้อความคล้ายคลงึ กนั เน่ืองจาก พอ่ ค้าชาวอิตาเลี่ยน โดยเฉพาะอยา่ งยิ่งพวกที่มาจากเมือง Lombardy ได้เข้ามาตงั้ ถ่ินฐานใน กรุงลอนดอน ยา่ นถนน Lombard Street ซง่ึ ได้นาวธิ ีปฏิบตั ทิ างการค้าระหวา่ งประเทศ รวมทงั้ กรมธรรม์ประกนั ภยั ของตนมาด้วย และกรมธรรม์ประกนั ภยั ดงั กลา่ วได้รับการยอมรับในหมพู่ อ่ ค้า ชาวองั กฤษด้วยในเวลาตอ่ มา ซงึ่ ได้มีการพบกรมธรรม์ในสมยั ศตวรรษที่ 16 ที่ถกู ร่างขนึ ้ เป็นภาษา อิตาเล่ียน และกากบั โดยภาษาองั กฤษ นอกจากนนั้ ยงั ปรากฏถ้อยคาใน Lloyd’s S.G. From ดงั นี ้“And it is agreed by us, the insurers, that this writing or policy of assurance shall be of as much force and effect as the surest writing or policy or assurance heretofore made in Lombard Street, or in the Royal Exchange or elsewhere in London” สรุปความได้วา่ ให้กรมธรรม์ประกนั ภยั ฉบบั นี ้มีผลบงั คบั เหมือนกรมธรรม์ประกนั ภยั ท่ีถกู ทาขนึ ้ ใน Lombard Street ในชว่ งประมาณ ค.ศ. 1690 ร้านกาแฟของนายลอยด์ (Lloyd’s Coffee House) ได้ถกู ตงั้ ขนึ ้ โดย นายเอด็ เวริ ์ด ลอยด์ (Edward Lloyd) ซงึ่ ตงั้ อยบู่ นถนน Lombard Street และอยใู่ นบริเวณที่ เหมาะสมกบั การทาธุรกิจการรับประกนั ภยั ทางทะเล และมีการออกจดหมายข่าวเหตกุ ารณ์อนั เกี่ยวกบั เรือสินค้า รวมทงั้ เหตกุ ารณ์ท่ีเก่ียวกบั ธุรกิจการค้าทางทะเล ท่ีเรียกว่า Lloyd’s News และตอ่ มาได้ เปลี่ยนช่ือเป็น Lloyd’s List ซงึ่ ยงั มีการพมิ พ์อยจู่ นถงึ ปัจจบุ นั นี ้ทาให้ร้านกาแฟดงั กลา่ วกลายเป็นที่ พบปะสงั สรรคข์ องคนที่สนใจขา่ วสารเกี่ยวกบั เรือเดนิ ทะเล และคนในวงธุรกิจการค้าทางทะเล รวมทงั้ พวกนายหน้า และผ้รู ับประกนั ภยั ตา่ ง ๆ อีกด้วย 52

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง กรมธรรม์ Lloyd’s S.G. Form ได้ถกู ร่างขนึ ้ เป็นครัง้ แรกในปี ค.ศ. 1779 และร้านกาแฟของ นายลอยด์ ก็เปลี่ยนเป็นสถาบนั ลอยด์ ซง่ึ ถกู จดั ตงั้ ขนึ ้ โดยผลของกฎหมาย Lloyd Act ในปี ค.ศ. 1871 เพ่ือวตั ถปุ ระสงค์ในการจดั ตงั้ ตลาดรับประกนั ภยั แหง่ กรุงลอนดอนขนึ ้ กรมธรรม์ Lloyd’s S.G. Form ได้ถกู ใช้เร่ือยมา จนกระทงั่ ปี ค.ศ. 1884 สถาบนั ผ้รู ับประกนั ภยั แหง่ กรุงลอนดอน (Institute of London Underwriter) ได้จดั ทาเงื่อนไขมาตรฐานเพิม่ เตมิ สาหรับการ ประกนั ภยั ตามประเภทของสว่ นได้เสีย (ตวั เรือ, สินค้า, คา่ ระวาง) ตามระยะเวลาความค้มุ ครอง (แบบ รายเที่ยว, แบบกาหนดระยะเวลา) ตามลกั ษณะของภยั ที่รับเส่ียง (ภยั ทางทะเล, ภยั สงคราม, ภยั สาหรับผ้ตู อ่ เรือ) หลงั จากนนั้ ไมน่ าน ตลาดรับประกนั ภยั แหง่ กรุงลอนดอนก็แยกความค้มุ ครองภยั ทาง ทะเล ออกจากความค้มุ ครองภยั สงคราม ด้วยเหตผุ ลหลายประการ ทงั้ ความละเอียด ซบั ซ้อน และความเก่าแก่ของภาษาท่ีใช้ใน กรมธรรม์ Lloyd’s S.G. Form ซงึ่ ยากแก่การเข้าใจ ทาให้เกิดความสบั สนจากการไมส่ อดคล้องกนั กบั เงื่อนไขการรับประกนั ภยั ทาให้เกิดปัญหาการใช้การตีความกรมธรรม์อย่างมาก ทาให้เกิดความคิดในการจดั ทาแบบฟอร์มกรมธรรม์ฉบบั ใหมข่ นึ ้ โดยตงั้ ใจจะให้เป็นรูปแบบ ของเอกสารสนั้ ๆ และใช้กบั เงื่อนไขการรับประกนั ภยั (Institute Clauses) โดยตวั กรมธรรม์เองมิได้ ระบภุ ยั ที่จะค้มุ ครองเอาไว้ แตจ่ ะประกอบด้วยหน้าตารางกรมธรรม์ ซง่ึ มีหวั ข้อประมาณ 10 หวั ข้อ (เอกสารท้ายบท) ซง่ึ คสู่ ญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลจะใสข่ ้อมลู ลงไป เชน่ ช่ือผ้เู อาประกนั ภยั ช่ือของเรือ ประเภทของการประกนั ภยั (แบบรายเท่ียว หรือแบบกาหนดระยะเวลา) วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั จานวน เงินเอาประกนั ภยั และชอ่ งว่างสาหรับกรอกช่ือ ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั หรือเง่ือนไขพเิ ศษเพิม่ เตมิ ซง่ึ คสู่ ญั ญาตกลงกนั โดยกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลฉบบั ใหมด่ งั กลา่ ว มีช่ือวา่ Marine Policy Form (MAR 91 Form) เรียกสนั้ ๆ วา่ MAR Form โดยจะใช้ร่วมกบั Institute Clauses ตา่ ง ๆ ที่ถกู ร่าง ขนึ ้ โดยสถาบนั ผ้รู ับประกนั ภยั แหง่ กรุงลอนดอน เชน่ Institute Clauses ชดุ ใหมท่ ี่ถกู ร่างขนึ ้ ในปี ค.ศ. 1982 รวมทงั้ Institute Time Clauses Hulls ที่มีการแก้ไขในปี ค.ศ. 1995 ด้วย 2. สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล (Marine Insurance Contract) พระราชบญั ญตั ปิ ระกนั ภยั ทางทะเลของประเทศองั กฤษ (Marine Insurance Act 1906) ได้ กาหนดคานยิ ามของคาวา่ “สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล” ไว้ใน Section 1 ซง่ึ บญั ญตั วิ า่ “สญั ญา ประกนั ภยั ทางทะเลคอื สญั ญาซงึ่ ผ้รู ับประกนั ภยั เข้ารับหน้าที่ในอนั ท่ีจะชดใช้ความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ 53

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง จากภยั ทางทะเล ภายในลกั ษณะและขอบเขตที่ได้มีการตกลงกนั ไว้ เนื่องจากความเสียหายซงึ่ เกิดขนึ ้ จากภยั ทางทะเล” ดงั นนั้ สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล ยอ่ มหมายถงึ สญั ญาซึ่งผ้รู ับประกนั ภยั รับที่จะชดใช้คา่ สินไหมทดแทนสาหรับความสญู หาย หรือความเสียหายตอ่ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ภายในขอบเขตของ ความเสียหายทางทะเลที่ได้มีการตกลงกนั ไว้ นน่ั ก็คือ ความเสียหายอนั เกิดจากความเสี่ยงภยั ทาง ทะเล (Peril of the Sea) สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลจะมงุ่ ค้มุ ครองผ้มู ีสว่ นได้เสียตา่ ง ๆ ท่ีร่วมผจญภยั ในทะเล และ หากเป็นกรณีการประกนั ภยั สนิ ค้า ก็มิได้จากดั เฉพาะความสญู หายหรือความเสียหายในขณะสนิ ค้า ลอยอยใู่ นทะเลเทา่ นนั้ แตจ่ ะให้ความค้มุ ครองในทกุ ชว่ งของการขนสง่ ไมว่ า่ สินค้าจะถกู ขนสง่ โดย รถยนต์ รถไฟ เรือลาเลียง ขอเพียงให้มีสว่ นของการขนสง่ ทางทะเลเป็นการขนสง่ หลกั ความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลสามารถแบง่ ออกเป็น 4 ประเภทหลกั ๆ คือ 1. ความสญู หาย (Loss) คือ ความสญู หายของสนิ ค้า ภายใต้ภยั ที่ค้มุ ครองในระหว่างชว่ งการ ขนสง่ เชน่ ถกู ขโมยไป หรือจมไปพร้อมกบั เรือ เป็นต้น ความสญู หายของเรือ โดยการอบั ปาง หรือถกู โจรสลดั ปล้นไป หรือถกู ยึดโดยรัฐอื่น 2. ความเสียหาย (Damage) คือ การค้มุ ครองความเสียหายอนั เกิดขนึ ้ กบั วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ภายใต้ภยั ท่ีค้มุ ครองในชว่ งระยะเวลาประกนั ภยั เชน่ ความเสียหายท่ีเกิดกบั ตวั เรือในกรณีที่เรือโดนกนั หรือ ความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ กบั ตวั สนิ ค้าที่เปียกนา้ ทะเล หรือถกู เพลิงไหม้ 3. คา่ ใช้จา่ ย (Expenses) คือ การให้ความค้มุ ครองคา่ ใช้จา่ ยที่จาเป็นบางอยา่ ง เพื่อรักษาตวั ทรัพย์ที่เอาประกนั ภยั ไว้ เชน่ คา่ ใช้จา่ ยในการปัดปอ้ ง หรือบรรเทาความเสียหาย อนั เกิดจากภยั ที่ได้รับ ความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั คา่ ใช้จา่ ยในการทาให้สนิ ค้ากลบั คืนสสู่ ภาพ และการบรรจหุ ีบ หอ่ ใหม่ คา่ ใช้จา่ ยในการขายทอดตลาดทรัพย์ที่ได้รับความเสียหาย คา่ ใช้จา่ ยในการชว่ ยเหลือก้ภู ยั ทาง ทะเล เพ่ือให้เรือสามารถรอดพ้นจากภยนั ตรายทางทะเล รวมทงั้ คา่ ใช้จา่ ยในการสารวจภยั และ ประเมินมลู คา่ ความเสียหายด้วย 4. ความรับผดิ ตามกฎหมาย (Liability) คือ การให้ความค้มุ ครองความรับผิดตามกฎหมายใน กรณีที่เรือซง่ึ เอาประกนั ภยั ไว้ ได้ไปก่อให้เกิดความเสียหายตอ่ บคุ คลภายนอก แตจ่ ากดั เฉพาะความรับ ผิดที่ระบไุ ว้ในกรมธรรม์ประกนั ภยั และผ้รู ับประกนั ภยั จะรับผดิ ไมเ่ กินสามในส่ีสว่ น และอีกกรณีจะเป็น 54

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ในสว่ นของความรับผิดชอบในสว่ นเฉล่ียความเสียหายร่วม (General Average) ในการที่เกิดภยั ทาง ทะเลร่วมกนั และมีการสละทงิ ้ ทรัพย์สิน หรือเกิดคา่ ใช้จา่ ยพิเศษตา่ ง ๆ ซง่ึ จะกลา่ วโดยละเอียดตอ่ ไป 3. การเกิดของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลก็เป็นนติ ิกรรมสญั ญาประเภทหนง่ึ ดงั นนั้ การเกิดขนึ ้ ของสญั ญาก็ จะเหมือนกบั สญั ญาชนิดอ่ืน ๆ ตามหลกั กฎหมายนิติกรรมสญั ญาทวั่ ไป คอื จะต้องมีการแสดงเจตนา ที่สมบรู ณ์ตามกฎหมาย ในการทาคาเสนอ และคาสนองท่ีถกู ต้องตรงกนั ของคสู่ ญั ญาทงั้ สองฝ่าย โดยหลกั การดงั กลา่ วปรากฏอยใู่ น MIA Section 21 ซงึ่ บญั ญตั ไิ ว้วา่ “สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล ให้ถือวา่ เกิดขนึ ้ เมื่อคาเสนอขอเอาประกนั ภยั ของผ้เู อาประกนั ภยั ได้รับการยอมรับจากผ้รู ับ ประกนั ภยั ไมว่ า่ จะได้มีการออกกรมธรรม์ประกนั ภยั ในเวลานนั้ หรือไม่ เพ่ือวตั ถปุ ระสงคใ์ นการแสดง วา่ คาเสนอได้รับการยอมรับเมื่อใด อาจอ้างสลิป (Slip) หรือหนงั สือให้ความค้มุ ครองชว่ั คราว (Cover - Note) หรือบนั ทกึ ความตกลงอื่นใดตามประเพณี (Other Customary Memorandum of the Contract) ได้ หากจะเปรียบเทียบกบั กฎหมายแพง่ ของไทย ก็จะพบวา่ หลกั การเป็นไปในแนวทางเดียวกนั กบั สญั ญาประกนั ภยั ตามกฎหมายแพง่ คือ สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล เป็นสญั ญาท่ีไมม่ ีแบบที่ใช้ กาหนดความสมบรู ณ์ของสญั ญา แตก่ ารฟ้องร้องบงั คบั คดีตามสญั ญาดงั กลา่ ว จะต้องแสดงให้ ปรากฏหลกั ฐานเป็นหนงั สือ แตใ่ นสว่ นของ MIA นนั้ มีข้อแตกตา่ งไปเลก็ น้อย คือ บงั คบั วา่ จะต้องแสดงให้ปรากฏใน กรมธรรม์ประกนั ภยั เทา่ นนั้ จงึ จะใช้เป็นหลกั ฐานได้ ซง่ึ เป็นสง่ิ ที่จาเป็นมากในอดีต เพื่อให้เป็นไปตาม ข้อกาหนดในเรื่องอากรแสตมป์ ซงึ่ ปัจจบุ นั ได้ถกู ยกเลกิ ไปแล้ว ตาม Section 22 จงึ บญั ญตั ไิ ว้วา่ “A contract of marine insurance is inadmissible in evidence unless it is embodied in marine policy in accordance with this act” (สญั ญา ประกนั ภยั ทางทะเลไมส่ ามารถรับฟังเป็นพยานหลกั ฐานได้ เว้นแตจ่ ะแสดงให้ปรากฏในกรมธรรม์) ทางปฏิบตั ใิ นปัจจบุ นั ใบรับรองวา่ มีการทาประกนั ภยั (Certificates of Insurance) ก็อาจ รับฟังเป็นพยานหลกั ฐานของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลได้ หากใบรับรองดงั กลา่ วได้แสดงเงื่อนไข ทงั้ หมดของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลตามกรมธรรม์ จงึ เกิดปัญหาให้ต้องมีการพจิ ารณาถงึ เรื่องการ แก้ไขข้อความ ซง่ึ ปรากฏในกรมธรรม์ประกนั ภยั 55

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สลปิ (Slip) เป็นเอกสารสาคญั อยา่ งหนงึ่ ในการประกนั ภยั ทางทะเล ซงึ่ ทา่ น Lord Diplock ได้ให้คาอธิบายไว้ในคาพพิ ากษาคดี American v. Hope วา่ แตเ่ ดมิ นนั้ สลปิ เป็นเอกสารท่ีนายหน้า (Broker) ได้จดั ทาขนึ ้ เพ่ือระบคุ วามเสี่ยงภยั ที่ต้องการจะเอาประกนั ภยั เงื่อนไข ความค้มุ ครอง และ ข้อยกเว้นตา่ ง ๆ ตามท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ต้องการ จากนนั้ นายหน้าก็จะนาเอาเอกสารดงั กลา่ วไปเสนอ ตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั รายใหญ่ (Leading Underwriter) ท่ีมีความชานาญในด้านนนั้ ๆ เป็นอนั ดบั แรก เพ่ือเจรจาตอ่ รองในเรื่องเงื่อนไขความค้มุ ครองตา่ ง ๆ และในเร่ืองอตั ราเบีย้ ประกนั ภยั เพ่ือที่จะเป็นการ ง่ายขนึ ้ ในการเจรจาตอ่ รองกบั ผ้รู ับประกนั ภยั รายเลก็ เนื่องจากก่อให้เกิดความมน่ั ใจในเง่ือนไขตา่ ง ๆ เพราะเช่ือวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั รายใหญ่ได้พจิ ารณาตรวจสอบมาแล้วชนั้ หนงึ่ ซง่ึ โดยปกตผิ ้รู ับประกนั ภยั รายเล็ก ก็มกั จะถือตามข้อตกลงที่ผ้รู ับประกนั ภยั รายใหญ่ได้ตกลงเอาไว้แล้ว ในกรณีท่ีสามารถตกลงกบั ผ้รู ับประกนั ภยั รายใหญ่ได้ ผ้รู ับประกนั ภยั ดงั กลา่ วก็จะลงช่ือ และ ระบสุ ดั สว่ นความเส่ียงภยั ท่ีต้องการจะรับประกนั ภยั เอาไว้เป็นเปอร์เซน็ ต์ จากนนั้ นายหน้าก็จะ ดาเนนิ การหาผ้รู ับประกนั ภยั ในสายเดียวกนั มาร่วมรับประกนั ภยั ในสว่ นที่ขาด โดยผ้รู ับประกนั ภยั เหลา่ นนั้ ก็จะลงช่ือ และระบสุ ดั สว่ นความเสี่ยงภยั ที่ต้องการจะรับประกนั ภยั เอาไว้ โดยหลกั แล้ว เมื่อนายหน้าสามารถหาผ้รู ับประกนั ภยั ได้ครบหนง่ึ ร้อยเปอร์เซน็ ต์ ผ้รู ับ ประกนั ภยั รายใหญ่ ซงึ่ เป็นต้นสายจะประทบั ตรา และถือวา่ สญั ญาได้เกิดขนึ ้ สมบรู ณ์แล้ว ผลทางกฎหมายของสลิปนนั้ ถกู กลา่ วไว้ในคดี The Fennia Patria (General Re – Insurance v. Fennia Patria) วา่ การเข้าร่วมลงชื่อในสลิปจะมีผลผกู พนั และในกรณีที่นายหน้าประกนั ภยั ไมส่ ามารถหาผ้รู ับประกนั ภยั ได้ครบหนงึ่ ร้อยเปอร์เซ็นต์ ก็ไมท่ าให้คสู่ ญั ญาฝ่ายหนงึ่ ฝ่ายใดสามารถบอกเลกิ สญั ญาได้ฝ่ายเดยี ว ซงึ่ หลกั การดงั กลา่ ว ถกู กลา่ วไว้โดย Donaldson J. ในคดี Jaslom v. Excess Insurance Co. Ltd. 4. การแก้ไขสญั ญาให้เกิดความถกู ต้อง (Rectification of the contract) การแก้ไขสญั ญาที่จะกลา่ วถึงในกรณีนี ้ไมใ่ ชก่ ารแก้ไขเงื่อนไขข้อตกลงความค้มุ ครองตา่ ง ๆ เนื่องจากความตกลงของคสู่ ญั ญาในภายหลงั แตเ่ ป็นกรณีการแก้ไขให้เกิดความถกู ต้อง และตรงตาม เจตนารมณ์ของคสู่ ญั ญา ระหวา่ งความตกลงท่ีทากนั ไว้กบั ข้อความที่ปรากฏในกรมธรรม์ในภายหลงั หรือกรณีท่ีสลิปซงึ่ ผ้รู ับประกนั ภยั ได้ลงชื่อตกลงไว้กบั นายหน้าประกนั ภยั กบั กรมธรรม์ซง่ึ ออกมาใน ภายหลงั มีข้อความขดั แย้งหรือไมส่ อดคล้องกนั 56

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง โดยแตเ่ ดมิ มา หลกั การในเร่ืองดงั กลา่ วมีอยวู่ ่า ในกรณีท่ีมีความไมถ่ กู ต้องตรงกนั เกิดขนึ ้ ระหวา่ งสลปิ กบั กรมธรรม์ประกนั ภยั ให้ถือความตกลงตามสลิปเป็นสาคญั “Slip shall be prevail” ซง่ึ หลกั การดงั กลา่ วปรากฏอยใู่ นคาพพิ ากษาคดี Symington & Co. v. Union Insurance Society of Canton, The Super Hull Case และ Wurtenburg Insurance Association v. Sedgwick หากผ้รู ับประกนั ภยั ต้องการแก้ไขเง่ือนไขดงั กลา่ ว ให้แตกตา่ งไปจากสลิปโดยฝ่ายเดียว ผ้รู ับ ประกนั ภยั จะต้องสงวนสิทธิที่จะแก้ไขข้อความดงั กลา่ วไว้ในสลปิ หากมิได้มีการระบเุ ง่ือนไขดงั กลา่ วไว้ ในสลิป ก็จะต้องถือข้อความตามสลิปเป็นสาคญั ดงั นนั้ หากมีความผดิ พลาดอยา่ งชดั แจ้งในกรมธรรม์ ประกนั ภยั ผ้เู อาประกนั ภยั ก็สามารถนาสลิปมาสืบในชนั้ ศาล เพ่ือให้ศาลมีคาสงั่ แก้ไขกรมธรรม์ ประกนั ภยั ให้เป็นไปตามความตกลงท่ีแท้จริงดงั ท่ีระบไุ ว้ในสลิปได้ อยา่ งไรก็ตาม ได้มีคาพิพากษาในคดี Youell v. Bland Welch & Co. Ltd. กลา่ วไว้ว่า ในกรณี ที่สญั ญาประกนั ภยั ดงั กลา่ วยงั มีความเคลือบคลมุ และการนาสืบสลิป ไมก่ ่อให้เกิดประโยชน์ใด ๆ ก็ห้ามมิให้นาสลิปเข้ามาสืบ เพราะแม้วา่ เป็นเอกสารในขนั้ ตอนการเจรจาก็ตาม แตศ่ าลจะต้องการ สืบทราบถึงสญั ญาที่คสู่ ญั ญาได้มีการตกลงกนั ไว้ด้วย สรุปได้วา่ หลกั การในการนาเอาสลปิ มานาสืบ เพื่อแก้ไขความไมถ่ กู ต้องตามกรมธรรม์ ก็ยงั คง อยู่ หากแตว่ า่ จะนามาใช้เฉพาะ ในกรณีที่กอ่ ให้เกิดประโยชน์ตามสมควรแก่กรณีเทา่ นนั้ 5. ความสมั พนั ธ์ระหว่างนายหน้ากบั ผ้เู อาประกนั ภยั (Broker’s Relationship to the Assured) ในเร่ืองของความสมั พนั ธ์ หน้าท่ี ความรับผิดชอบของนายหน้า อนั เกี่ยวเนื่องกบั สญั ญา ประกนั ภยั ทางทะเลนนั้ ในบางประการจะมีข้อแตกตา่ งเร่ืองของการประกนั ภยั ประเภทอ่ืน ๆ หรือ บางสว่ นก็ไมป่ รากฏอยใู่ นกฎหมายไทย โดยหลกั แล้ว จะถือวา่ ในการจดั ทาความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั นายหน้าจะเป็น ตวั แทนของฝ่ายผ้เู อาประกนั ภยั หน้าท่ีของนายหน้าประกนั ภยั คือ การใช้ทกั ษะและความระมดั ระวงั ตามสมควร ในการปฏิบตั หิ น้าท่ีซง่ึ ตนได้รับมอบหมายมา ซงึ่ ในการนีน้ ายหน้าควรจะปฏิบตั ดิ งั ต่อไปนี ้ 1. ทราบความต้องการของผ้เู อาประกนั ภยั อยา่ งแท้จริง (Ascertain exactly what are the assured’s requirement) วา่ มีความประสงคจ์ ะให้จดั การให้มีการประกนั ภยั ชนิดใด มีความค้มุ ครอง มากน้อยเพียงใด เป็นต้น 57

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ดงั นนั้ นายหน้าควรจะได้มีการสง่ เอกสารตา่ ง ๆ ท่ีตนเองจดั ทาขนึ ้ อนั เกี่ยวกบั การประกนั ภยั และเอกสารโต้ตอบจากผ้รู ับประกนั ภยั ให้ผ้เู อาประกนั ภยั ได้ตรวจสอบ รวมทงั้ ให้ผ้เู อาประกนั ภยั ยืนยนั ความประสงคข์ องตนเป็นหนงั สือเสมอ เพ่ือเป็นการปอ้ งกนั ปัญหาที่วา่ เมื่อเกิดความเสียหายซงึ่ กรมธรรม์ประกนั ภยั มิได้ให้ความค้มุ ครองขนึ ้ แล้ว ผ้เู อาประกนั ภยั จะไมส่ ามารถอ้างได้วา่ นายหน้า ประกนั ภยั มิได้จดั การตามความประสงคข์ องตน กระทาการโดยประมาท หรือกระทาผิดหน้าที่ 2. ให้คาแนะนาแก่ผ้เู อาประกนั ภยั เพ่ือให้ประสบผลตามความต้องการของผ้เู อาประกนั ภยั ให้ มากท่ีสดุ (advise him how best to achieve them) เพราะนายหน้าเป็นผ้มู ีวชิ าชีพท่ีมีความชานาญ และมีหน้าที่จะต้องให้คาปรึกษา รวมทงั้ เสนอแนะวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ควรจดั ให้มีการประกนั ภยั ประเภทใดบ้าง ภายใต้เง่ือนไขความค้มุ ครองแบบใด จงึ จะได้รับความค้มุ ครองตามท่ีผ้เู อาประกนั ภยั ต้องการ หรือสมควรจะต้องมี เชน่ กรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั เป็นสถานประกอบการโรงงานผลติ สนิ ค้า นอกจากการประกนั ภยั ทรัพย์สินท่ีเป็นโครงสร้างอาคาร สตอ็ กสินค้าแล้ว นายหน้าควรจะเสนอแนะให้ ผ้เู อาประกนั ภยั ซือ้ ความค้มุ ครองความรับผดิ ตอ่ บคุ คลภายนอกจากการใช้สถานประกอบการ หรือการ ดาเนินธุรกิจ หรือการประกนั ภยั ธรุ กิจหยดุ ชะงกั เป็นต้น 3. ชว่ ยในการจดั ให้มีการประกนั ภยั (assist in putting a proposal together) หลงั จากท่ีมี การสอบถามความต้องการของผ้เู อาประกนั ภยั โดยแจ้งชดั แล้ว นายหน้าจะเป็นผ้มู ีหน้าท่ีทาเอกสารท่ี เป็นข้อเสนอขอเอาประกนั ภยั ทางทะเล (Proposal Form) เสนอกบั ผ้รู ับประกนั ภยั รายตา่ ง ๆ และ ดาเนนิ การเจรจาเงื่อนไขความค้มุ ครองกบั ผ้รู ับประกนั ภยั กลา่ วโดยสรุปก็คอื นายหน้าควรจดั ให้มีการประกนั ภยั ท่ีมีความค้มุ ครองท่ีเหมาะสม (obtain suitable cover) และจะต้องใช้ความระมดั ระวงั ในการเลือกผ้รู ับประกนั ภยั (avoid placing cover with unsatisfactory insurers) หากนายหน้าไมส่ ามารถกระทาการดงั กลา่ วได้ ไมว่ า่ ด้วยเหตผุ ลใด จะต้องแจ้งให้ผ้เู อาประกนั ภยั ทราบ และภายหลงั จากท่ีได้มีการจดั ให้มีการประกนั ภยั ขนึ ้ แล้ว นายหน้า มีหน้าท่ีในการอธิบายรายละเอียดของเงื่อนไขที่เป็นสาระสาคญั ให้กบั ผ้เู อาประกนั ภยั ทราบอีกครัง้ หนงึ่ เพื่อมใิ ห้เกิดปัญหาความไมเ่ ข้าใจกนั ระหวา่ งนายหน้ากบั ผ้เู อาประกนั ภยั ในประเดน็ ความ ค้มุ ครอง และข้อยกเว้นตามกรมธรรม์ประกนั ภยั 5.1 หน้าท่ีของนายหน้าประกนั ภยั ในการประกนั ภยั ทางทะเล หน้าท่ีตามกฎหมายของนายหน้าประกนั ภยั ภายใต้ MIA 1906 ในสว่ นท่ีสาคญั อยา่ งมาก มีอยู่ สองประการ คือ หน้าที่ในการเปิดเผยข้อความจริง อนั เป็นสาระสาคญั ของนายหน้าผ้จู ดั การให้มีการ 58

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ประกนั ภยั ตาม MIA S. 19 (Disclosure by agent effecting insurance และหน้าที่ในการชาระเบยี ้ ประกนั ภยั ในกรณีท่ีมีการเอาประกนั ภยั ผ่านนายหน้า ตาม MIA S. 53 (Policy effected through broker) 1. หน้าที่ในการเปิดเผยข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั กฎหมายได้กาหนดเอาไว้วา่ หากมีการทาประกนั ภยั โดยผา่ นตวั แทน (หมายความรวมถงึ ตวั แทน และนายหน้าประกนั ภยั ) ตวั แทนนนั้ จะต้องเป็นผ้เู ปิดเผยข้อความจริงให้ผ้รู ับประกนั ภยั ทราบ ซงึ่ ข้อเท็จจริงอนั เป็นสาระสาคญั ทกุ ประการท่ีผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าท่ีจะต้องเปิดเผย เว้นแต่ ผ้เู อาประกนั ภยั ได้ทราบข้อเทจ็ จริงมาช้าเกินกวา่ จะแจ้งให้ตวั แทนทราบได้ นอกจากนนั้ กฎหมายยงั กาหนดหน้าที่ให้ตวั แทนจะต้องเปิดเผยข้อความจริง อนั เป็น สาระสาคญั ทกุ ประการท่ีตวั แทนทราบ โดยให้ถือวา่ ตวั แทนได้ทราบข้อเทจ็ จริง ซงึ่ ในทางปกตแิ หง่ ธุรกิจ ตวั แทนควรจะได้ทราบ หรือได้เคยมีการบอกให้ตวั แทนทราบไว้แล้ว ดงั นนั้ ในกรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั ได้เปิดเผยข้อความจริง อนั เป็นสาระสาคญั ให้ตวั แทนของตน ได้ทราบแล้ว หากตวั แทนประมาท หรือละเลยที่จะเปิดเผยข้อความจริงดงั กลา่ วให้ผ้รู ับประกนั ภยั รับทราบ หากตอ่ มาผ้รู ับประกนั ภยั ใช้เหตดุ งั กลา่ วมาปฏิเสธความรับผิด ตวั แทนย่อมจะต้องรับผิดตอ่ ผู้ เอาประกนั ภยั อนั เน่ืองมาจากการนนั้ ด้วย 2. หน้าท่ีในการชาระเบยี ้ ประกนั ภยั โดยหลกั การทวั่ ไป สญั ญาประกนั ภยั จะถือวา่ เป็นสญั ญาตา่ งตอบแทน คือ คสู่ ญั ญามีหน้าท่ี ปฏิบตั หิ น้าท่ีของตน เมื่อคสู่ ญั ญาอีกฝ่ ายหนง่ึ ปฏิบตั หิ น้าท่ีตา่ งตอบแทน กลา่ วอีกอยา่ งหนงึ่ ก็คือ ผ้รู ับ ประกนั ภยั จะมีหน้าท่ีต้องชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน ก็ตอ่ เมื่อผ้เู อาประกนั ภยั ได้ชาระเบีย้ ประกนั ภยั ตาม หน้าท่ีของตนแล้ว แตใ่ นกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลท่ีทาขนึ ้ โดยผา่ นนายหน้าประกนั ภยั นายหน้าประกนั ภยั จะต้องเป็นผ้รู ับผิดชอบในเงินคา่ เบีย้ ประกนั ภยั ตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั โดยตรง และผ้รู ับประกนั ภยั ก็จะต้อง รับผิดชอบจานวนเงินคา่ สนิ ไหมทดแทนที่ต้องชาระตามสญั ญา หรือเงินคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั ที่จะต้องคืน ตอ่ ผ้เู อาประกนั ภยั โดยตรง เว้นแตจ่ ะมีการตกลงกนั ไว้เป็นอยา่ งอ่ืน MIA S. 53 (1) ตามหลกั การเฉพาะข้อนี ้ทาให้ผ้รู ับประกนั ภยั ไมส่ ามารถอ้างหลกั สญั ญาตา่ งตอบแทนกบั ผ้เู อาประกนั ภยั ได้ โดยไมส่ ามารถปฏิเสธการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน และกลา่ วอ้างวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั 59

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง มไิ ด้ชาระเบยี ้ ประกนั ภยั เน่ืองจากผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องว่ากลา่ วเอากบั นายหน้าประกนั ภยั โดยตรง ดงั นนั้ จงึ มีหน้าท่ีต้องชดใช้คา่ สินไหมทดแทนให้กบั ผ้เู อาประกนั ภยั ตามสญั ญากอ่ น แม้จะยงั มไิ ด้รับ ชาระเบยี ้ ประกนั ภยั จากนายหน้าประกนั ภยั ก็ตาม หากนายหน้าประกนั ภยั ได้ชาระคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั ให้กบั ผ้รู ับประกนั ภยั ไปแล้ว นายหน้ามีสทิ ธิ ท่ีจะยดึ หน่วงกรมธรรม์ประกนั ภยั ไว้ จนกวา่ จะได้รับเงินคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั และคา่ บริการของนายหน้า MIA S. 53 (2) 5.2 ผลของการกระทาผดิ หน้าที่ของนายหน้าประกนั ภยั หากนายหน้าประกนั ภยั กระทาผดิ หน้าท่ี (Breach of duty) นายหน้าจะต้องเป็นผ้ชู ดใช้ คา่ เสียหาย สาหรับความเสียหายใด ๆ ท่ีตนเป็นต้นเหตใุ ห้เกิดขนึ ้ กลา่ วอีกอยา่ งหนง่ึ คือ นายหน้า จะต้องชดใช้ให้กบั ผ้เู อาประกนั ภยั สาหรับเงินจานวนใด ๆ ซง่ึ ผ้รู ับประกนั ภยั มีหน้าจะต้องชดใช้ให้ หากความค้มุ ครองตามสมบรู ณ์ และมีผลบงั คบั ต้องตรงตามความประสงค์ของผ้เู อาประกนั ภยั อยา่ งไรก็ตาม ในการนี ้ศาลจะประเมินถึงโอกาส และความนา่ จะเป็นที่ผ้รู ับประกนั ภยั จะใช้ข้อตอ่ สู้ ตา่ ง ๆ ในการปฏิเสธการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทนดงั กลา่ วด้วย (Fraser v. Furman, Everett v. Hogg Robinson) ในการพจิ ารณาความรับผิดของนายหน้าตอ่ ผ้เู อาประกนั ภยั นนั้ ศาลจะคานงึ ถึงความประมาท ของทางฝ่ายผ้เู อาประกนั ภยั ด้วยว่า ในความผิดพลาดท่ีเกิดขนึ ้ ผ้เู อาประกนั ภยั มีสว่ นผดิ หรือไม่ เชน่ โดยหลกั ทว่ั ไป ผ้เู อาประกนั ภยั มีสิทธิที่จะต้องสมมตุ ฐิ านวา่ นายหน้าได้จดั ให้มีความค้มุ ครองท่ี เหมาะสมแล้ว และได้แจ้งผ้เู อาประกนั ภยั ถงึ สว่ นท่ีตนสมควรจะได้รู้เก่ียวกบั เงื่อนไขกรมธรรม์ ประกนั ภยั แตห่ ากวา่ มีข้อความปรากฏชดั เจนวา่ มีบางสิง่ ที่ไมถ่ กู ต้อง การที่ผ้เู อาประกนั ภยั เป็นฝ่าย ประมาทมิได้อา่ นกรมธรรม์ประกนั ภยั ผ้เู อาประกนั ภยั อาจจะต้องได้รับความเสียหายจากการประมาท ในสว่ นความรับผิดชอบของตน ซง่ึ จะนาไปหกั ลดออกความเสียหายทงั้ หมดท่ีผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับ (The Superhulls Case, Vesta v. Butcher) 6. องค์กรที่เกี่ยวข้องในระบบพาณิชยนาวี 6.1 สถาบนั ลอยด์ (Lloyd’s) สถาบนั ลอยดเ์ ป็นเพียงการรวมตวั กนั ของกลมุ่ ผ้รู ับประกนั ภยั ในรูปแบบ Corperation โดย สภาพแล้ว สถาบนั ลอยดไ์ มใ่ ชบ่ ริษทั ประกนั ภยั และไมม่ ีผ้พู จิ ารณารับประกนั ภยั ของตนเอง 60

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สถาบนั ลอยดท์ าหน้าที่เพียงการอานวยความสะดวกให้กบั ผ้รู ับประกนั ภยั ที่เป็นสมาชิกของ สถาบนั การรับประกนั ภยั ซง่ึ ดาเนินอยใู่ นสถาบนั ลอยด์ จะต้องกระทาผา่ นนายหน้าท่ีเป็นสมาชิกของ ลอยด์เทา่ นนั้ ดงั นนั้ จงึ ไมม่ ีผ้ใู ดสามารถเอาประกนั ภยั ตรงกบั ผ้รู ับประกนั ภยั ของลอยดไ์ ด้ ทงั้ นี ้ในการจะเข้าเป็นผ้รู ับประกนั ภยั ของลอยด์ ก็จะต้องผา่ นการตรวจสอบอยา่ งเคร่งครัด เก่ียวกบั ฐานะการเงิน และความสามารถในการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน โดยผ้รู ับประกนั ภยั ของลอยด์ ก็ไมม่ ีการจากดั ความรับผิดเอาไว้ ผ้รู ับประกนั ภยั ของลอยด์ไมเ่ พียงแตร่ ับประกนั ภยั ทางทะเลเทา่ นนั้ แตร่ ับประกนั ภยั ทกุ ประเภท เชน่ การประกนั ภยั อากาศยาน การประกนั ภยั รถยนต์ การประกนั ภยั ความรับผิดตอ่ บคุ คลภายนอก เป็นต้น สถาบนั ลอยดแ์ ละกลมุ่ บริษทั ผ้รู ับประกนั ภยั ทางทะเลในกรุงลอนดอนนนั้ ถือวา่ เป็นตลาดรับ ประกนั ภยั ทางทะเลท่ีใหญ่ท่ีสดุ ในโลก โดยรู้จกั กนั ในนามตลาดลอนดอน (London Market) 6.2 สถาบนั ผ้รู ับประกนั ภยั แหง่ กรุงลอนดอน (The Institute of London Underwriter) สถาบนั ผ้รู ับประกนั ภยั แหง่ กรุงลอนดอน (ILU) คือ สมาคมของกลมุ่ บริษัทผ้รู ับประกนั ภยั ซง่ึ เป็นสมาชกิ ของสถาบนั สถาบนั จะถกู ควบคมุ โดยคณะกรรมการ (Committee) ซงึ่ ได้รับการคดั เลือก จากบริษัทสมาชิก วตั ถปุ ระสงคห์ ลกั ของสถาบนั คือ การสง่ เสริมธุรกิจประกนั ภยั โดยจะประสานงาน และให้ ความสะดวกเก่ียวกบั แบบ และข้อความกรมธรรม์ประกนั ภยั เง่ือนไข ข้อกาหนดประกอบกรมธรรม์ ประกนั ภยั ตา่ ง ๆ รวมทงั้ การหาทางแก้ไขปัญหา หรือทาความตกลงร่วมกนั เพื่อความสอดคล้อง และ เป็นเอกภาพของธุรกิจประกนั ภยั คณะกรรมการที่จดั ตงั้ ขนึ ้ จะประกอบด้วยผ้รู ับประกนั ภยั ของลอยด์ (Lloyd’s Underwriter) และสมาชกิ ของสถาบนั เพ่ือร่วมกนั ตดั สินใจในประเดน็ สาคญั ๆ และให้ข้อเสนอแนะตา่ ง ๆ กบั ตลาด รับประกนั ภยั ทงั้ หมด โดยคณะกรรมการจะแยกเป็น 2 ชดุ คือ The Technical and Clauses Committee และ The Joint Hull Commitee 6.3 สมาคมก้ภู ยั ทางทะเล (Salvage Association) ก่อตงั้ ขนึ ้ ในปี ค.ศ. 1856 ณ กรุงลอนดอน ประเทศองั กฤษ เป็นสมาคมท่ีไมแ่ สวงหากาไร ซงึ่ บริหารงานโดยตวั แทนจากลอยด์ และบริษทั ประกนั ภยั ตา่ ง ๆ ในประเทศองั กฤษ มีชื่อเดมิ วา่ The 61

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง Association for the Protection of Commercial Interests as respect Wrecked and Damaged Property และตอ่ มาได้มีการทบทวนวตั ถปุ ระสงค์ และเปล่ียนมาใช้ช่ือปัจจบุ นั ในปี ค.ศ. 1971 โดย วตั ถปุ ระสงคเ์ ดมิ ของสมาคม คอื การสืบสวนหาข้อเทจ็ จริงเก่ียวกบั อบุ ตั ภิ ยั ตา่ ง ๆ ซง่ึ ผ้รู ับประกนั ภยั ทางทะเลมีผลประโยชน์ ตอ่ มา ได้ขยายขอบเขตการให้บริการไปถงึ ภยั ทางอากาศด้วย เม่ือได้รับรายงานอบุ ตั เิ หตุ ซึง่ อาจมีการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน ผ้รู ับประกนั ภยั ก็จะแจ้งให้ สมาคมดาเนนิ การสืบสวนหาข้อเท็จจริง และประเมินความเสียหาย จากนนั้ สมาคมจะเสนอรายงาน แก่เจ้าของทรัพย์สิน และเสนอแนะวิธีการปอ้ งกนั และปกปอ้ งผลประโยชน์ของทกุ ฝ่ายท่ีเกี่ยวข้อง 6.4 สมาคมรับรองมาตรฐานเรือ/สมาคมจดั ชนั้ เรือ (Classification Society) เป็นองค์กรซง่ึ มีบทบาทตอ่ การรับประกนั ภยั เรือเดนิ ทะเลเป็นอย่างมาก ซง่ึ ในการประกนั ภยั มกั จะกาหนดวา่ เรือจะต้องเป็นสมาชกิ ของสมาคมรับรองมาตรฐานเรือ และรักษาสถานภาพไว้จนกวา่ ระยะเวลาประกนั ภยั จะสิน้ สดุ บทบาทท่ีสาคญั ของสมาคมนี ้คือ การสารวจเรือในระหวา่ งการก่อสร้าง และภายหลงั ก่อสร้าง ตามระยะเวลาที่กาหนด เพื่อการรักษามาตรฐานของเรือตามระเบียบของสมาคม (Maintain Class) และมาตรฐานตามท่ีได้มีการกอ่ สร้าง และบารุงรักษาอปุ กรณ์ตา่ ง ๆ อยา่ งเหมาะสม โดยแตล่ ะสมาคม จะมีมาตรฐานไมเ่ ทา่ กนั ซงึ่ ก็จะมีผลตอ่ การพจิ ารณารับประกนั ภยั และกาหนดเบยี ้ ประกนั ภยั โดยหลกั แล้ว เจ้าของเรือไมม่ ีพนั ธะใด ๆ ตามกฎหมายที่จะต้องเป็นสมาชิกสมาคม แตใ่ นทาง ปฏิบตั ิก็เป็นการบงั คบั ไปในตวั เน่ืองจากเรือท่ีมิได้เป็นสมาชกิ สมาคมรับรองมาตรฐานเรือ จะหาผ้รู ับ ประกนั ภยั ได้ยาก การสารวจมาตรฐานของสมาคม (Classification Survey) เป็นการสารวจที่ต้องทาขนึ ้ ตาม กาหนดเวลาในกรณีปกติ หรือในกรณีพเิ ศษ เชน่ หลงั จากเรือประสบอบุ ตั เิ หตุ เพื่อให้แนใ่ จวา่ เรือยงั อยู่ ในมาตรฐานของสมาคม และสามารถเดนิ เรือไปอยา่ งปลอดภยั 6.5 สโมสร พี แอนด์ ไอ คลบั (Protection and Indemnity Club) เป็นสโมสรที่จดั ตงั้ ขนึ ้ เพ่ือประโยชน์ของกลมุ่ เจ้าของเรือ เพ่ือให้ความค้มุ ครองภยั ในส่วนที่ บริษัทประกนั ภยั ไมร่ ับประกนั ภยั เรียกว่า “Protection and Indemnity Risks” เชน่ ความรับผิดจาก การโดนกนั ของเรือ ¼ สว่ น ความรับผิดตอ่ สนิ ค้าบนเรือ และความรับผิดตอ่ การบาดเจ็บ และเสียชีวิต 62

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 6.6 ศาลยตุ ธิ รรมเชี่ยวชาญพิเศษด้านพาณิชยนาวี (Admiralty Court) เป็นศาลที่มีความเช่ียวชาญในการพิจารณาพพิ ากษาคดีทางทะเลทกุ ประเภท ทงั้ ในส่วนของ คดีแพง่ และคดีอาญา เชน่ เกี่ยวกบั เรือโดนกนั คา่ สินไหมทดแทนอนั เกี่ยวเน่ืองกบั เดนิ เรือ คา่ ก้ภู ยั ทาง ทะเล การนาร่อง และการลากจงู เรือ สญั ญาเชา่ เรือ และใบตราสง่ กรรมสทิ ธิ์ในเรือ และข้อพพิ าทอนั เกี่ยวเน่ืองกบั ความเสียหายทว่ั ไป โดยก่อนปี ค.ศ. 1875 มีฐานะเป็นองค์คณะพิจารณาคดีพาณิชยนาวี (Admiralty Case) ของ ศาลสงู ในประเทศองั กฤษ ตอ่ มาในปี ค.ศ. 1971 ศาลพาณิชยนาวีได้ถกู จดั ตงั้ ขนึ ้ โดยมีอานาจ พิจารณา และพพิ ากษาคดี โดยใช้หลกั ความยตุ ธิ รรม และหลกั กฎหมายทะเล ปัจจบุ นั มีอยใู่ นประเทศ องั กฤษ และสหรัฐอเมริกา The Admiralty Court is a court “ruled by equity and marine law whereby every man will be received to tell his facts…and to say the best he can” (Andrew Fisher: Pronciple of Marine Insurance) 63

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทท่ี 2 ประเภทของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล (Type of Cover) แตเ่ ดมิ มานนั้ การประกนั ภยั ทางทะเลที่ได้รับความนิยมมากที่สดุ จะเป็นการประกนั ภยั ภายใต้ Lloyd’s S.G. Form แตต่ อ่ มาได้เกิดกระแสวพิ ากษ์วจิ ารณ์อยา่ งมากวา่ การใช้ S.G. Form นนั้ เป็นภาษาเก่า และยากตอ่ การทาความเข้าใจ อาจเป็นเหตใุ ห้ผ้เู อาประกนั ภยั เสียเปรียบได้ ในเวลาตอ่ มา จงึ ได้มีการเปล่ียนรูปแบบกรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลใหม่ ให้มีเนือ้ หากระชบั ชดั เจน และอ่านง่าย ซงึ่ ถกู ใช้กนั อยใู่ นปัจจบุ นั เรียกวา่ Lloyd’s Marine Policy และ The Institute of London Underwriters Marine Policy Form (MAR 91 Form) โดยกรมธรรม์ MAR Form นนั้ จะถกู ออกแบบมาเพ่ือใช้กบั เง่ือนไขข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ทางทะเลประเภทตา่ ง ๆ (The Institute Clauses) ซง่ึ ถกู จดั ทาขนึ ้ โดยสถาบนั ผ้รู ับประกนั ภยั แหง่ กรุงลอนดอน (The Institute of London Underwriters) เทา่ นนั้ ตวั อยา่ งข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ที่ค้นุ เคยกนั ก็มีข้อกาหนดการรับ ประกนั ภยั สนิ ค้า Institute Cargo Clauses (a) (b) และ (c) ท่ีเรียกย่อๆ ว่า ICC (A) (B) (C) หรือข้อ กาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลา และแบบรายเที่ยว Institute Time Clauses Hulls และ Institute Voyage Clauses Hulls ที่เรียกย่อ ๆ วา่ ITCH และ IVCH ตามลาดบั ประเภทของกรมธรรม์ประกนั ภยั (Insurance Policy) การเอาประกนั ภยั ทางทะเล ไมว่ า่ จะเป็นตวั เรือ สินค้า หรือคา่ ระวางนนั้ หากวตั ถทุ ี่เอา ประกนั ภยั เหลา่ นนั้ ได้ความสญู เสีย หรือเสียหาย ผ้เู อาประกนั ภยั ก็ยอ่ มจะได้รับชดใช้คา่ สินไหม ทดแทนตามมลู คา่ แหง่ ความเสียหายท่ีแท้จริง (Actual Loss) ซง่ึ อยภู่ ายใต้หลกั การพืน้ ฐานของสญั ญา ประกนั ภยั คอื หลกั สญั ญาเพ่ือการชดใช้คา่ สินไหมทดแทน (Contract of Indemnity) ซงึ่ หลกั การ ดงั กลา่ วปรากฏอยใู่ น Section 1 (MIA) ที่วา่ “A contract of Marine Insurance is a contract whereby the Insurer undertakes to indemnify the assured, in manner and to the extent thereby agreed…” ซง่ึ สรุปได้วา่ สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล เป็นสญั ญาที่ผ้รู ับประกนั ภยั ยอมรับการชดใช้คา่ สินไหม 64

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ทดแทนให้แก่ผ้เู อาประกนั ภยั ในกรณีที่เกิดความเสียหาย เน่ืองจากภยั ทางทะเล ตามลกั ษณะวิธีการ และภายใต้ขอบเขตท่ีได้มีการตกลงกนั ไว้ในสญั ญา ดงั นนั้ ในกรณีท่ีไมไ่ ด้มีการตกลงกนั ไว้เป็นพเิ ศษในสญั ญาประกนั ภยั ก็จะต้องเป็นไปตาม หลกั ทว่ั ไป คือ ชดใช้คา่ เสียหายที่แท้จริง แตก่ ฎหมายก็ได้มีการเปิดชอ่ งเอาไว้ในการท่ีจะตกลงให้ แตกตา่ งไป ซงึ่ กรณีที่คสู่ ญั ญาได้มีการตกลงเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ของวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั กนั เอาไว้ (Valued Policy) ก็อาจถือได้วา่ เป็นลกั ษณะวิธีการ ภายใต้ขอบเขตท่ีได้มีการตกลงกนั ไว้ การเอาประกนั ภยั สนิ ค้า ตวั เรือ หรือคา่ ระวาง อาจมีการตกลงเงื่อนไขบางอยา่ งเกี่ยวกบั มลู คา่ ของวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ระหวา่ งผ้เู อาประกนั ภยั และผ้รู ับประกนั ภยั ไว้ในสญั ญาประกนั ภยั ซงึ่ สามารถกระทาได้ โดยทาเป็นกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ (Valued Policy) ในปัจจบุ นั การประกนั ภยั ทางทะเลแบบกาหนดมลู คา่ ทงั้ ในสว่ นของตวั เรือ คา่ ระวาง และ สนิ ค้านนั้ ได้รับความนยิ มเป็นอยา่ งมาก ซง่ึ มลู คา่ ที่ได้มีการตกลงกนั (Agreed Value) นนั้ จะมี ความหมายแตกตา่ งไปจากจานวนเงินเอาประกนั ภยั (Sum Insured) หรือขอบเขตการจากดั ความรับ ผดิ ของผ้รู ับประกนั ภยั (Limit of Liability) ตามกฎหมายไทย ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ก็ยอมรับหลกั การดงั กลา่ ว โดยได้มี การบญั ญตั ไิ ว้ใน มาตรา 874 วา่ “คสู่ ญั ญาได้กาหนดราคาแหง่ มลู ประกนั ภยั ไว้” ซงึ่ เมื่อมีการตกลงกนั เชน่ นี ้ในการคานวณคา่ สินไหมทดแทนก็จะใช้วธิ ีการตามที่กฎหมายได้มีการกาหนดไว้เฉพาะ” ในสว่ นของชว่ งระยะเวลาประกนั ภยั ก็สามารถตกลงกนั ในลกั ษณะตา่ ง ๆ ตามที่ผ้เู อา ประกนั ภยั เหน็ วา่ เหมาะสมกบั ธรุ กิจของตน เชน่ อาจตกลงให้มีการประกนั ภยั เป็นแบบกาหนด ระยะเวลาเป็นรายปี หรือเป็นครัง้ คราวตามที่มีการเดนิ ทางเป็นรายเที่ยว หรือในกรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั เป็นเจ้าของธุรกิจนาเข้า และสง่ ออกสินค้าเป็นประจา ก็อาจมีการตกลงกบั ผ้รู ับประกนั ภยั โดยทา ประกนั ภยั เป็นแบบเปิด การแบ่งประเภทของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลสามารถแบง่ เป็นประเภทตา่ ง ๆ ได้ ดงั นี ้ 1. แบบกาหนดระยะเวลา (Time Policy) การประกนั ภยั แบบกาหนดระยะเวลานนั้ เป็นไปตามหลกั การของ MIA S. 25 หมายถงึ กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดระยะเวลา ซงึ่ ประกนั ภยั ความสญู หาย หรือความเสียหายตอ่ วตั ถทุ ี่ เอาประกนั ภยั สาหรับชว่ งระยะเวลาท่ีได้มีการกาหนดไว้ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั (Definite of Time) 65

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง โดยจะมีการระบวุ นั ที่ของการเร่ิมต้น และการสนิ ้ สดุ ของการเส่ียงภยั ท่ีมีการรับประกนั ภยั ไว้ใน กรมธรรม์ประกนั ภยั และเพ่ือที่จะหลีกเลี่ยงข้อโต้แย้งอนั อาจมีขนึ ้ ควรจะได้มีการระบเุ วลาของการ เริ่มต้น และสนิ ้ สดุ ของการประกนั ภยั เอาไว้ ในกรณีท่ีมไิ ด้มีการระบุไว้ ให้ถือวา่ การเริ่มต้นของวนั เร่ิม ณ เวลา 00.00 น. และสิน้ สดุ ณ เวลา 24.00 น. ประเดน็ เร่ืองการเร่ิมต้น และสนิ ้ สดุ ของการประกนั ภยั ทางทะเลแบบกาหนดระยะเวลา ได้เคย มีปัญหาขนึ ้ สศู่ าลในคดี Scottish Metropolitan Assurance Co. Ltd. v. Stewart โดยกรมธรรม์ ประกนั ภยั ระบวุ นั ไว้ 2 วนั เพื่อเป็นชว่ งเวลาเร่ิมต้น และสิน้ สดุ โดยระบวุ า่ จากวนั ที่ 20 กนั ยายน ถึงวนั ท่ี 20 กมุ ภาพนั ธ์ ประเดน็ ท่ีโต้แย้งกนั ก็คือ สองวนั ซงึ่ ระบไุ ว้นนั้ นบั รวมอยใู่ นชว่ งระยะเวลา ความค้มุ ครองหรือไม่ ศาลได้วนิ ิจฉยั วา่ กฎหมายมิได้ระบไุ ว้เฉพาะ จงึ ต้องตีความจากเจตนาท่ีแท้จริง ของคสู่ ญั ญาเป็นสาคญั หากเจตนาไมป่ รากฏ และทงั้ สองวนั ดงั กลา่ ว ได้ถกู ระบไุ ว้โดยคสู่ ญั ญา จงึ ต้องถือวา่ รวมอย่ใู นระยะเวลาความค้มุ ครอง โดยความค้มุ ครองย่อมเร่ิมในวนั ที่ 20 กนั ยายน ไปจนถึง วนั ที่ 20 กมุ ภาพนั ธ์ เตม็ วนั แม้การประกนั ภยั แบบกาหนดระยะเวลา ซง่ึ มีเงื่อนไขวา่ ด้วยการขยายช่วงเวลาความค้มุ ครอง หรือเง่ือนไขในการบอกเลิกสญั ญา (Time policy with an extension or cancellation clause) เชน่ กรมธรรม์ประกนั ภยั ระบวุ า่ การประกนั ภยั มีระยะเวลาหนึง่ ปี แตก่ รมธรรม์ประกนั ภยั อาจมีผลบงั คบั จน สญั ญาสิน้ อายุ หรือจนกวา่ จะถกู บอกเลิกสญั ญา ในคดี The Eurysthenes Case ศาลก็ยงั ถือวา่ เป็น การประกนั ภยั แบบกาหนดระยะเวลา โดยพิเคราะห์จากคาวา่ “ชว่ งเวลาที่กาหนด” ท่ีมงุ่ เน้นความ แตกตา่ งระหวา่ งชว่ งเวลาท่ีคดิ คานวณจากเวลา กบั ชว่ งเวลาที่คิดคานวณจากระยะเวลาการเดนิ ทาง ในกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบรายเท่ียว (The difference between a period of time measured by time and a period of time measured by the duration of voyage) 1.1 อาณาเขตความค้มุ ครองของการประกนั ภยั ทางทะเลแบบกาหนดระยะเวลา โดยปกตแิ ล้ว การประกนั ภยั แบบกาหนดระยะเวลานนั้ จะแตกตา่ งจากการประกนั ภยั แบบ รายเท่ียวท่ีจะให้ค้มุ ครองสินค้าที่อยใู่ นชว่ งระยะเวลาการขนสง่ ในเที่ยวการขนสง่ หรือตวั เรือที่อยใู่ น เท่ียวการเดนิ ทาง (Voyage) ท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้เทา่ นนั้ และในกรณีท่ีมีการเปลี่ยนแปลงจดุ ปลายทาง หรือการเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง ก็อาจจะมีผลกระทบตอ่ การประกนั ภยั การประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลานนั้ หากกรมธรรม์ประกนั ภยั มิได้ระบไุ ว้เป็นอยา่ ง อ่ืน และมิได้มีการฝ่าฝืนข้อรับรองโดยชดั แจ้ง หรือข้อรับรองโดยปริยายอ่ืน ๆ การประกนั ภยั ก็จะให้ 66

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ความค้มุ ครองตอ่ ตวั เรือตลอดระยะเวลาท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ ไมว่ า่ เรือจะเดนิ ทางในนา่ นนา้ ที่ สามารถเดินเรือได้ (Navigable Water) ไปยงั สว่ นใด ๆ ของโลก กรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเลแบบกาหนดระยะเวลา ซง่ึ จากดั อาณาเขตในภมู ศิ าสตร์ในการ เดนิ เรือ (Time policy with a geographical limit) ก็สามารถจะกระทาได้ โดยคสู่ ญั ญาตกลงกาหนด อาณาเขตทางภมู ิศาสตร์ในการการเดนิ เรือ ซงึ่ การประกนั ภยั จะให้ความค้มุ ครอง เชน่ อาณาเขตความ ค้มุ ครองจากดั เฉพาะการเดินเรือในมหาสมทุ รแอตแลนตกิ ก็หมายความวา่ กรมธรรม์ประกนั ภยั จะให้ ความค้มุ ครองตลอดที่เรือเดนิ ทางอยภู่ ายในมหาสมทุ รแอตแลนตกิ ระหวา่ งชว่ งระยะเวลาประกนั ภยั แตช่ ว่ งเวลาใด เรือเดนิ ทางออกนอกอาณาเขตท่ีระบไุ ว้ ก็จะไมไ่ ด้รับความค้มุ ครอง อยา่ งไรก็ตาม ทนั ที ที่เรือเดนิ ทางกลบั เข้าสมู่ หาสมทุ รแอตแลนติกเม่ือใด ก็จะได้รับความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั ศาลออสเตรเลียในคดี Wilson v. Boag ได้ตดั สนิ วา่ กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนด ระยะเวลาที่มีเง่ือนไขข้อจากดั อาณาเขตในการเดนิ เรือ ก็ยงั คงเป็นกรมธรรม์แบบกาหนดระยะเวลา (Time Policy) มิได้เปลี่ยนแปลงสภาพเป็นกรมธรรม์แบบรายเที่ยวแตอ่ ยา่ งใด เพราะฉะนนั้ กฎเกณฑ์ ในเร่ืองการเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง และการเปล่ียนแปลงเส้นทางการเดนิ เรือ ยอ่ มไมน่ ามาใช้ให้เป็น ผลกระทบตอ่ ความสมบรู ณ์ของการประกนั ภยั ดงั กลา่ ว 1.2 ข้อกาหนดในการประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลา (Institute Time Clause Hulls) ในการรับประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลานนั้ มีเง่ือนไขการประกนั ภยั ที่ถกู ใช้กนั อยา่ ง แพร่หลายในโลก ซง่ึ ร่างขนึ ้ โดยสมาคมผ้รู ับประกนั ภยั แหง่ กรุงลอนดอน (Institute of London Underwriter) คือ Institute Time Clause Hulls (ITCH83 และ ITCH95) อยา่ งไรก็ตาม เง่ือนไข ITCH ก็จะมีเงื่อนไข ข้อรับรอง และข้อจากดั ในเรื่องตา่ ง ๆ อยดู่ ้วย เหตผุ ลที่วา่ ในการรับประกนั ภยั ตวั เรือทวั่ ไปนนั้ ผ้รู ับประกนั คาดหมายวา่ เรือนนั้ จะมีความเหมาะสม ในการออกทะเล และมีบคุ ลากรท่ีเหมาะสม ทาให้เรือสามารถเดนิ ทางได้ด้วยตนเอง ไมจ่ าเป็นต้องถกู ลากจงู หรือนาร่องโดยไมจ่ าเป็น รวมทงั้ ผ้เู อาประกนั ภยั นนั้ ถกู คาดหมายวา่ จะนาเรือไปใช้ในการ ขนสง่ สนิ ค้า และเดนิ เรือตามปกติ มใิ ชน่ าไปใช้งานท่ีมีความเสี่ยงภยั อ่ืน ๆ ที่มากกวา่ ปกติ โดยมิได้มี การตกลงกบั ผ้รู ับประกนั ภยั ไว้เป็นอยา่ งอื่น ซงึ่ เงื่อนไขท่ีเป็นสาระสาคญั ดงั ตอ่ ไปนี ้ 67

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 1) เง่ือนไขวา่ ด้วยการเดนิ เรือ (Navigation Clause) เง่ือนไขความค้มุ ครองของการประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลา ตาม cl 1.1 ระบวุ า่ การ ประกนั ภยั นนั้ จะให้ความค้มุ ครองตวั เรือตลอดเวลา ไมว่ า่ เรือนนั้ จะแลน่ หรือเดนิ เรือปกติ การเดินเรือ โดยการนาร่อง (with pilots) การเดนิ เรือเพ่ือทดสอบ (go on trial trips) หรืออยใู่ นระหวา่ งการ ชว่ ยเหลือ หรือลากจงู เรืออ่ืนท่ีประสบภยั (assist and tow vessel in distress) 2) ข้อรับรองในเรื่องการลากจงู และการชว่ ยเหลือก้ภู ยั แม้เง่ือนไขกรมธรรม์ ITCH จะระบไุ ว้ชดั เจนวา่ ความค้มุ ครองยงั คงอยู่ ในขณะที่เรือถกู ลาก จงู หรือก้ภู ยั แตค่ วามค้มุ ครองในชว่ งเวลาดงั กลา่ วอยภู่ ายใต้ข้อรับรองที่วา่ ก) เรือจะต้องไมถ่ กู ลากจงู เว้นแตเ่ ป็นการลากจงู ตามปกติประเพณี หรือถกู ลากจงู ไป ยงั เมืองทา่ หรือสถานที่ที่ปลอดภยั แหง่ แรก ในกรณีที่เรือนนั้ อยใู่ นภาวะจาเป็นท่ีต้องการความ ชว่ ยเหลือ ทงั้ นี ้เนื่องจากการลากจงู ถือเป็นการเพ่ิมความเสี่ยง ที่จะก่อให้เกิดการโดนกนั ระหวา่ งเรือ ลากกบั เรือท่ีถกู ลาก อยา่ งไรก็ตาม จากเง่ือนไข cl. 1.1 การลากตามปกตเิ พื่อการปฏิบตั กิ ารนาสินค้าขนึ ้ เรือ และ นาสนิ ค้าลงจากเรือ (Loading and Discharging) กรมธรรม์ประกนั ภยั ยงั คงค้มุ ครอง ข) เรือจะต้องไมเ่ ข้าดาเนินการให้บริการชว่ ยเหลือก้ภู ยั หรือบริการลากจงู ภายใต้ สญั ญาที่มีอย่กู อ่ น ท่ีทาโดยผ้เู อาประกนั ภยั เจ้าของเรือ ผ้จู ดั การ หรือผ้เู ชา่ เรือ โดยปกติ การชว่ ยเหลือแก่เรือลาอ่ืนท่ีประสบภยั เป็นเร่ืองท่ีถกู ต้อง และสามารถกระทาได้ และแม้เรือจะเดนิ ออกนอกเส้นทางปกติ เพ่ือชว่ ยเหลือเรือลาอื่น กรมธรรม์ก็ยงั คงให้ความค้มุ ครอง แตใ่ นกรณีการให้ความชว่ ยเหลือก้ภู ยั ตามสญั ญาท่ีมีอยกู่ ่อนหน้านนั้ อาจถือได้วา่ เรือของ ผ้เู อาประกนั ภยั มีวตั ถปุ ระสงค์เพ่ือใช้ในการก้ภู ยั ซงึ่ มีความเส่ียงภยั สงู กวา่ เรือที่ใช้ในการขนสง่ สนิ ค้า ปกตเิ ป็นอยา่ งมาก และเมื่อถือวา่ เป็นข้อรับรอง ก็จะตกอยภู่ ายใต้ MIA S.33(3) ทนั ทีที่มีการฝ่าฝืน ข้อรับรอง ผ้รู ับประกนั ภยั จะหลดุ พ้นจากความรับผิดตามสญั ญาประกนั ภยั ทนั ที ซงึ่ ตามแนว คาพพิ ากษาในคดี The Good Luck นนั้ ผ้รู ับประกนั ภยั ไมจ่ าเป็นต้องบอกเลกิ สญั ญาก่อน (automatically discharged from liability as from the date of the breach of the warranty) 68

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 3) ข้อรับรองในเรื่องการขนสินค้าขนึ ้ และลงจากเรือกลางทะเล(Loading and discharging at sea) การขนสนิ ค้าขนึ ้ และลงเรือกลางทะเล ไม่วา่ จะเป็นการขนขนึ ้ หรือลงจากเรือลาอ่ืน ถือเป็นการ กระทาท่ีมีความเส่ียงอนั ตรายมากกว่าปกติ การขนสง่ สนิ ค้าท่ีมีการเปล่ียนถา่ ย(Transhipment) ลงเรือเล็ก เร่ิมถกู ใช้แพร่หลาย มากขนึ ้ โดยผ้รู ับประกนั ภยั มิได้เตรียมตวั ที่จะรับความเส่ียงภยั ที่เพมิ่ ขนึ ้ ดงั กลา่ ว โดยไมม่ ีการคิดเบีย้ ประกนั ภยั เพ่ิม เนื่องจากการกระทาดงั กล่าวมีโอกาสท่ีเรือจะโดนกนั มากขนึ ้ ใน cl. 1.4 ในกรณีท่ีเรือถกู วา่ จ้าง ในการปฏิบตั กิ ารทางการค้า (Trading Operation) ซงึ่ ต้องมีการขนถา่ ยสนิ ค้าขนึ ้ จากเรือลาอื่น หรือลงเรือลาอ่ืนกลางทะเล ห้ามมใิ ห้เรียกร้องคา่ สนิ ไหม ทดแทนภายใต้การประกนั ภยั สาหรับความสญู เสีย หรือความเสียหายตอ่ ตวั เรือ ความรับผดิ ตอ่ เรือลา อ่ืน อนั เกิดจากการขนสนิ ค้าขนึ ้ และลงดงั กลา่ ว รวมทงั้ ความเสียหายในขณะเคล่ือนเรือเข้าไป การ เทียบข้างเรือ และขณะเคลื่อนตวั ออกไป และขนสนิ ค้าเสร็จสิน้ เว้นแตจ่ ะมีการบอกกลา่ วผ้รู ับ ประกนั ภยั และมีการตกลงแก้ไขความค้มุ ครอง และเก็บเบยี ้ ประกนั ภยั เพม่ิ ข้อสงั เกตก็คือ เง่ือนไขใช้คาว่า Trading ทาให้อนมุ านได้ว่า จะต้องมีการกระทาเป็น ปกติ หรือเป็นกิจวตั ร (Connotes a sense of routine or regularity) และสามารถตีความโดยปริยาย ได้วา่ การขนถ่ายสินค้าขนึ ้ หรือลงจากเรืออื่น ถ้าเป็นกรณีการกระทาเพียงครัง้ เดียว หรือกระทาในเหตุ ฉกุ เฉิน ก็จะไมเ่ ข้าข้อยกเว้น หากพิจารณาจากความค้มุ ครองการประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลา จะให้ความ ค้มุ ครอง ทงั้ ในสว่ นของความเสียหายทางกายภาพตอ่ ตวั ทรัพย์สนิ และความรับผิดอนั เกิดจากการใช้ เรือที่มีตอ่ เรืออื่น ¾ สว่ น ซงึ่ หากมีการละเมิดเงื่อนไข cl.1.4 ผลก็คอื ความเสียหายตอ่ ตวั เรือลาที่ เอาประกนั ภยั มิได้รับความค้มุ ครอง ความรับผิดตอ่ เรือลาอ่ืน ทงั้ ในส่วนของตวั เรือคกู่ รณี ทรัพย์สนิ หรือสินค้าบนเรืออื่น และความสญู เสียตอ่ ชีวติ ร่างกาย 4) การใช้เฮลิคอปเตอร์ (The use of helicopters) การใช้เฮลิคอปเตอร์ตาม cl. 1.3 ให้ความค้มุ ครอง แตเ่ ป็นความค้มุ ครองแบบจากดั โดยจะ ต้องถกู ใช้ในวตั ถปุ ระสงค์ เพ่ือขนสง่ บคุ คล สมั ภาระ และเครื่องมืออปุ กรณ์เทา่ นนั้ (The transportation of personnel, supplies and equipment) จงึ ไมใ่ ห้ความค้มุ ครอง ในกรณีท่ีขนสง่ สินค้าโดยเฮลิคอปเตอร์ 69

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง คาวา่ “บคุ ลากร (Personnel)” กอ่ ให้เกิดปัญหาวา่ นอกจากลกู เรือแล้ว จะหมายความรวม กรณีการขนสง่ ผ้สู ารวจภยั วิศวกร และแพทย์ไปยงั เรือหรือไม่ คาวา่ “สมั ภาระ (Supplies)” โดยปกติ จะหมายความรวมถึงยา และอาหารด้วย 5) เง่ือนไขวา่ ด้วยความตอ่ เนื่องของความค้มุ ครอง (The Continuation Clause) ใน ITCH cl. 2 ได้ขยายความค้มุ ครองให้กบั เรือ ในกรณีท่ีการประกนั ภยั สนิ ้ สดุ ในขณะที่ เรืออยกู่ ลางทะเล อยรู่ ะหว่างประสบอนั ตราย หรือสญู หาย และกรณีที่เรืออยทู่ ี่ทา่ เรือระหวา่ งประสบ ภยั หากมีการบอกกลา่ วผ้รู ับประกนั ภยั ลว่ งหน้าก่อนกรมธรรม์ประกนั ภยั สนิ ้ ผลบงั คบั ให้ความ ค้มุ ครองขยายออกไปจนเรือเดนิ ทางถึงเมืองทา่ ตอ่ ไปอยา่ งปลอดภยั โดยคดิ อตั ราเบยี ้ ตามสว่ นเป็นราย เดือน (Pro rata monthly premium) 6) เงื่อนไขวา่ ด้วยการสนิ ้ สดุ โดยอตั โนมตั ขิ องการประกนั ภยั ITCH ได้กาหนดถงึ กรณีตา่ ง ๆ ท่ีการประกนั ภยั จะสิน้ สดุ โดยอตั โนมตั ไิ ว้หลายประการ ซง่ึ หากมิได้มีการตกลงกบั ผ้รู ับประกนั ภยั ไว้เป็นอย่างอ่ืน และเกิดเหตตุ อ่ ไปนีข้ นึ ้ ให้ถือว่าการประกนั ภยั สิน้ สดุ ลงโดยอตั โนมตั ิ ก) การเปล่ียนแปลงสมาคมจดั ชนั้ เรือ (Charge of the Classification Society of the vessel) ทงั้ นี ้เนื่องจากสมาคมจดั ชนั้ เรือแหง่ ตา่ ง ๆ จะมีมาตรฐานมากน้อยแตกตา่ งกนั ไป cl. 5.1 ITCH ข) การเปล่ียนแปลงการพกั ใช้ ความไมต่ อ่ เนื่อง การถกู เพิกถอน หรือการสิน้ สดุ ของชนั้ เรือ (Change, suspension, discontinuance, withdrawal or expiry of her class) cl 5.1 ITCH ค) การลว่ งพ้นกาหนดเวลาในการสารวจของสมาคมจดั ชนั้ เรือ เว้นแตจ่ ะมีการขยายระยะเวลา การสารวจ โดยความตกลงจากสมาคมจดั ชนั้ เรือ (Classification Society periodic Survey was to become overdue) cl 5.1 ITCH ง) การเปล่ียนเจ้าของเรือ การเปล่ียนสญั ชาติ หรือธงชาตขิ องเรือ การถ่ายโอนการจดั การใหม่ การให้เชา่ เรือเปลา่ (Change of ownership, flag, transfer to new management or charter on a bareboat basis) cl 5.2 ITCH 70

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ซง่ึ วตั ถปุ ระสงค์ของเง่ือนไขดงั กลา่ ว มีเพื่อค้มุ ครองผ้รู ับประกนั ภยั จากการเปล่ียนแปลงที่เป็น สาระสาคญั ตอ่ ความเส่ียงภยั อยา่ งมาก เนื่องจากผ้บู ริหารเรือแตล่ ะคน อาจมีความชานาญ และระดบั ความระมดั ระวงั แตกตา่ งกนั ออกไป เมื่อมีเหตกุ ารณ์อยา่ งใดอยา่ งหนงึ่ ตามท่ีกลา่ วในข้อนีข้ นึ ้ โดยปกติ การประกนั ภยั จะสิน้ สดุ โดย อตั โนมตั ิ อย่างไรก็ตาม การสนิ ้ สดุ นนั้ อาจเลื่อนออกไป ในกรณีท่ีเรือนนั้ บรรทกุ สนิ ค้าอยู่ และได้แลน่ ออกจากทา่ เรือต้นทางแล้ว หรือกรณีเรือเปล่าท่ีอยกู่ ลางทะเล โดยมีการร้องขอให้เลื่อนการสนิ ้ สดุ ดงั กลา่ ว ความค้มุ ครองก็จะคงอยใู่ นขณะที่เรือเดนิ ทางตอ่ ไป ตามเส้นทางที่ได้มีการวางแผนไว้ จนถงึ เมืองทา่ ปลายทางท่ีจะขนถ่ายสนิ ค้าลง หรือถึงจดุ หมายปลายทางกรณีเป็นเรือเปลา่ 1.3 ข้อกาหนดในการประกนั ภยั ตวั เรือระหวา่ งประเทศ (International Hull Clauses) หลงั จากที่ได้มีการใช้ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือแบบ ITCH 83 และ ITCH 95 มาเป็น เวลานานพอสมควร หากสารวจตลาดประกนั ภยั ในปัจจบุ นั จะพบวา่ ในการประกนั ภยั ตวั เรือนนั้ ข้อ กาหนดการรับประกนั ภยั แบบ ITCH 83 ยงั คงได้รับความนยิ มมากกวา่ ฉบบั ที่ได้มีการแก้ไขในปี 95 แตอ่ ยา่ งไรก็ตาม เม่ือเดือนพฤศจกิ ายน 2002 The London Market Joint Hull Committee (องค์กรหนง่ึ ของ ILU) ได้มีการนาข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือแบบใหมอ่ อกมาใช้ในตลาด ภายใต้ช่ือ The International Hull Clauses 01/11/02 (IHC 2002) โดยเง่ือนไขของ IHC 2002 จะมีความคล้ายคลงึ กบั ITCH 83 และยงั ได้ผนวกหลกั การสาคญั ของ MIA 1906 เข้าไปด้วย เพ่ือให้ข้อกาหนดการประกนั ภยั ตวั เรือดงั กลา่ วเกิดความสมบรู ณ์ขนึ ้ ในตวั ของมนั เอง (Make the Clauses a more self-contained document) นอกเหนือไปจากนี ้ยงั มีสว่ น ของข้อกาหนดท่ีเกี่ยวกบั ขนั้ ตอนการดาเนนิ การเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน หลกั การที่ได้มีการแก้ไขในประเดน็ ที่นา่ สนใจ คือ เรื่องของความเสียหายเสมือนสิน้ เชิง ซงึ่ ใน ITCH 83 กาหนดให้จา่ ยคา่ สินไหมทดแทนสาหรับความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชิง หากคา่ ใช้จา่ ยในการ ซอ่ มแซม หรือทาให้กลบั คืนสสู่ ภาพเดมิ เกิน 100 % ของมลู คา่ ท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ แต่ IHC 2002 กาหนดไว้วา่ หากเกินกวา่ 80 % ให้ถือวา่ เป็นความเสียหายเสมือนสิน้ เชงิ ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือ IHC ชดุ แรก ได้รับการรวบรวมโดยความเห็นของ The Joint Hull Committee และ The Association of Average Adjuster เป็นสว่ นใหญ่ หลงั จากท่ีมี การออกใช้ IHC 2002 ก็ได้มีการเดนิ ทางไปพบปะกบั องค์กรตา่ ง ๆ ที่เกี่ยวข้องกบั ธรุ กิจพาณิชยนาวี เพ่ืออธิบายสาระสาคญั ของข้อกาหนด และรวบรวมความคดิ เห็น เพ่ือนามาแก้ไขและทบทวน IHC 71

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2002 จนมีการแก้ไขเสร็จสิน้ สมบรู ณ์ออกมา เป็นข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือฉบบั ปัจจบุ นั The International Hull Clauses 2003 (IHC 2003) 2. แบบรายเท่ียว (Voyage Policy) การประกนั ภยั แบบรายเที่ยวถกู ใช้ทงั้ กบั การประกนั ภยั ตวั เรือ และการประกนั ภยั สินค้า โดยมี เง่ือนไขการประกนั ภยั ท่ีถกู ใช้กนั อย่างแพร่หลายในโลก ซงึ่ ร่างขนึ ้ โดยสมาคมผ้รู ับประกนั ภยั แหง่ กรุง ลอนดอน (Institute of London Underwriter) คือ การรับประกนั ภยั สนิ ค้าจะมีเง่ือนไขข้อกาหนดการ รับประกนั ภยั สินค้า แบบ ICC (A) (B) (C) (Institute Cargo Clauses A, B, C) ส่วนในการรับ ประกนั ภยั ตวั เรือแบบรายเที่ยวนนั้ มีเงื่อนไข Institute Voyage Clause Hulls (IVCH83 และ IVCH95) 2.1 การประกนั ภยั ตวั เรือแบบรายเท่ียว โดยเรือจะได้รับการประกนั ภยั สาหรับเที่ยวการเดินทาง จากสถานที่ที่ระบไุ ว้ (from) หรือ ณ และจากสถานท่ีท่ีระบไุ ว้ (at and from) ซง่ึ ความหมายจะอยใู่ นภาคผนวกของ MIA Rule for Construction ข้อ 2 และ 3 1) ลกั ษณะการประกนั ภยั แบบเริ่มความค้มุ ครองจากสถานท่ีเฉพาะ (From) เมื่อเรือได้ถกู เอาประกนั ภยั จากสถานที่เฉพาะ (“From” a particular place) ความเส่ียง ภยั จะยงั ไมไ่ ด้รับความค้มุ ครอง จนกวา่ เรือนนั้ จะเร่ิมเท่ียวการเดนิ เรือที่เอาประกนั ภยั ไว้ จากสถานที่ เฉพาะท่ีได้มีการระบไุ ว้ ตามกฎข้อ 2 ที่วา่ เรือจะต้องเร่ิมต้นเท่ียวการเดนิ เรือที่เอาประกนั ภยั กรมธรรม์ประกนั ภยั จงึ จะ เร่ิมค้มุ ครอง ซงึ่ ปัญหาที่สาคญั ท่ีมีผลตอ่ ความค้มุ ครอง ก็คือ ก) การเปลี่ยนแปลงทา่ เรือท่ีใช้จอดเดนิ ทาง (Alteration of port of departure) หากเรือนนั้ เร่ิมต้นการเดนิ ทางจากเมืองทา่ อ่ืน นอกจากเมืองทา่ ท่ีได้มีการระบชุ ื่อไว้ความ เส่ียงภยั จะไมไ่ ด้รับความค้มุ ครอง ตามบทบญั ญตั ขิ อง MIA S. 43 Where the place of departure is specified by the policy, and the ship instead of sailing from that place sails from any other place, the risk does not attach. 72

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ข) การแลน่ เรือไปยงั จดุ หมายปลายทางอื่น (Sailing for a different destination) กรณีที่เรือเอาประกนั ภยั ในขณะเริ่มการเดนิ ทางไปยงั จดุ หมายปลายทางอ่ืน นอกจากท่ีได้ ระบไุ ว้ในกรมธรรม์ประกนั ภยั ความเสี่ยงภยั ก็จะไมไ่ ด้รับความค้มุ ครองเชน่ กนั ตามบทบญั ญตั ขิ อง MIA S. 44 Where the destination is specified in the policy, and the ship, instead of sailing for that destination, sails for any other destination, the risk does not attach. 2) การประกนั ภยั แบบเร่ิมความค้มุ ครอง ณ และจากสถานที่ซงึ่ ระบไุ ว้ (At and from) ในการเอาประกนั ภยั ตวั เรือ โดยเร่ิม ณ และ จากสถานท่ีใดที่หนง่ึ โดยเฉพาะนนั้ อาจกระทาได้ แม้วา่ ในขณะตกลงให้มีการเอาประกนั ภยั เรือลาดงั กลา่ วจะมไิ ด้จอดอยู่ ณ สถานท่ีซง่ึ ระบวุ า่ ให้ความ ค้มุ ครองเร่ิมต้นขนึ ้ โดยหลกั การดงั กล่าวปรากฏอยใู่ นกฎข้อ 3 ก) กรณีท่ีเรือลาที่เอาประกนั ภยั อยใู่ นสถานที่ตกลงกนั ในขณะท่ีสญั ญาประกนั ภยั เกิดขนึ ้ ให้ ความค้มุ ครองเริ่มขนึ ้ ทนั ที Rule 3 (a) Where a ship is insured ‘at and from’ a particular place, and she is at that place in good safety when the contract is concluded, the risk attaches immediately อยา่ งไรก็ตาม การที่เรือจอดอยู่ ณ เมืองทา่ ที่ตกลงกนั ในขณะท่ีสญั ญาประกนั ภยั ตอ่ เกิดขนึ ้ (Ship already at named port) หรือเรือมาถงึ เมืองทา่ หลงั จากท่ีสญั ญาประกนั ภยั ได้เกิดขนึ ้ แล้ว ก็ มิได้หมายความวา่ ความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั ตวั เรือแบบรายเที่ยว จะเกิดขนึ ้ ในทนั ที เน่ืองจากเรือลาที่เอาประกนั ภยั อาจจอดอยทู่ ่ีทา่ เรือ เพ่ือเที่ยวการเดนิ ทางขนสง่ อ่ืน ๆ ท่ีมใิ ช่ เท่ียวการเดนิ ทางท่ีเอาประกนั ภยั ไว้ กรณีดงั กลา่ ว แม้เรือจะจอดอยทู่ ี่ทา่ เรือที่ระบไุ ว้ในขณะเกิดสญั ญา ประกนั ภยั ความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลแบบรายเท่ียว ก็ยงั มไิ ด้เร่ิมต้นขึน้ เพราะเรือ อยใู่ นชว่ งการเตรียมตวั เดนิ ทาง สาหรับเที่ยวการเดินเรือท่ีมไิ ด้มีการประกนั ภยั ไว้ หลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี Task v. Cunninghame ว่าในกรณีปกตกิ ารเอาประกนั ภยั แบบ “at and from” โดยไมม่ ีเง่ือนไขเฉพาะ ให้ถือว่าความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั รายเที่ยวเริ่มต้น ขนึ ้ ณ เวลาที่เร่ิมมีการขนถ่ายสนิ ค้าขนึ ้ เรือ (At the beginning to load the cargo) หรือ ณ เวลาที่มี การเตรียมตวั เพื่อเที่ยวการเดนิ เรือท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ (At preparing for the voyage) ข) กรณีเรือลาที่เอาประกนั ภยั มิได้อยู่ ณ สถานที่เฉพาะ ซง่ึ ระบไุ ว้วา่ ให้ความค้มุ ครองเริ่ม 73

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ต้นขนึ ้ ในขณะท่ีสญั ญาประกนั ภยั เกิดขนึ ้ ให้ความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั เร่ิมต้นขนึ ้ ในทนั ทีที่ เรือเดนิ ทางมาถึงในสถานที่ปลอดภยั (Risk attaches as soon as she arrives there in good safety ) และแม้วา่ ในขณะนนั้ เรือจะอยภู่ ายใต้ความค้มุ ครองของกรมธรรม์ประกนั ภยั ฉบบั อื่นด้วยก็ตาม Rule 3 (b) If she be not at that place when the contract is concluded, the risk attaches as soon as she arrives there in good safety, and, unless the policy otherwise provides, it is immaterial that she is covered by another policy for a specified time after arrival ตามหลกั การข้างต้นจะสงั เกตได้วา่ หากเรือมิได้อยใู่ นสถานที่ซงึ่ ระบไุ ว้แม้สญั ญาประกนั ภยั จะเกิดขนึ ้ แตค่ วามค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั ก็ยงั ไมเ่ ริ่มต้น จนกวา่ เรือที่ได้เอาประกนั ภยั ไว้จะ เดนิ ทางมาถึงเมืองท่าท่ีตกลง ซงึ่ โดยปกตจิ ะเป็นที่คาดคะเนได้วา่ เรือจะต้องเดนิ ทางมาถงึ ภายใน ระยะเวลาอนั สมควรและปลอดภยั อยา่ งไรก็ตาม การมาถึงของเรือท่ีจะทาให้สญั ญาประกนั ภยั เริ่มต้น ศาลตีความไว้คอ่ นข้างจะ เคร่งครัด คือ กรณีที่เรือเดนิ ทางมาถงึ เมืองทา่ ท่ีได้ระบไุ ว้ แม้ยงั มิได้มีการขนถ่ายสินค้าเท่ียวก่อนลง จากเรือ ก็ถือวา่ ความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั เกิดขนึ ้ แล้ว เพราะคาวา่ At นนั้ จะต้องค้มุ ครองตวั เรือตลอดระยะเวลาท่ีอยู่ ณ สถานท่ีซง่ึ ตกลงกนั ไว้ด้วย คดี Foley v. United Fire and Marine Insurance Co of Sydney (1870) และในคดี Haughton v. Empire Marine Insurance Co (1866) เรือลาที่เอาประกนั ภยั ได้รับ ความเสียหาย โดยชนกบั สมอเรืออ่ืน หลงั จากท่ีได้เข้ามาในเขตทา่ เรือ ศาลถือวา่ กรมธรรม์ประกนั ภยั ได้เริ่มต้นค้มุ ครองแล้ว นบั แตเ่ วลาที่เรือเดนิ ทางเข้ามาในเขตเมืองทา่ ท่ีตกลงกนั หลกั การเริ่มต้นความค้มุ ครอง ณ เวลาที่เรือเดนิ ทางมาถึงนนั้ จะต้องมีเงื่อนไขบงั คบั ก่อนที่ ความค้มุ ครองจะเร่ิมต้นขนึ ้ ท่ีสาคญั ประการหนงึ่ คือ เรือนนั้ จะต้องอยใู่ นสภาพปลอดภยั (Good Safety) ซง่ึ ถ้อยความดงั กลา่ วก่อให้เกิดข้อพพิ าทขนึ ้ วา่ สภาพของเรือในลกั ษณะใด ที่ถือวา่ ปลอดภยั เพียงพอท่ีจะให้ความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั เริ่มต้นขนึ ้ หลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี Parmeter v. Consin (1809) เรือลาดงั กลา่ วมีรอยร่ัว ซง่ึ ไมเ่ หมาะสมในการรับสินค้า แตย่ งั สามารถ ลอยอยไู่ ด้ เน่ืองจากมีการสบู นา้ ออกจากเรืออยา่ งตอ่ เนื่อง ศาลถือว่าเรือไมอ่ ยใู่ นสภาพปลอดภยั แตม่ ิได้หมายความวา่ เรือลานนั้ จะต้องอยใู่ นสภาพเรียบร้อย โดยปราศจากความเสียหาย เน่ืองจากคาวา่ “good safety” มาตรฐานตา่ กวา่ สภาพความเหมาะสมในการออกเดินทะเล (Seaworthiness) โดยศาลจะพิจารณาเพียงวา่ เรือนนั้ ยงั คงสภาพทางกายภาพเป็นเรือ และสามารถ 74

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ลอยตวั อยไู่ ด้ แม้วา่ จะมีความเสียหายอยบู่ ้างก็ตาม ซง่ึ ในคดี Bell v. Bell แม้วา่ เรือลาที่เอาประกนั ภยั จะรั่ว แตก่ ็สามารถจอดเพ่ือขนถ่ายสินค้าขนึ ้ เรือได้เป็นเวลาถึง 1 เดือน นบั แตม่ าถงึ ศาลถือวา่ เรือมี สภาพความปลอดภยั ทางกายภาพ (Good physical safety) กรมธรรม์ประกนั ภยั จะต้องให้ความ ค้มุ ครอง แม้วา่ เรือดงั กลา่ วจะถกู ยดึ ทนั ทีท่ีมาถงึ และผ้รู ับประกนั ภยั กล่าวอ้างวา่ เรือไมม่ ีความ ปลอดภยั ทางการเมือง (Ship was not in good political safety) ศาลก็ไมถ่ ือเป็นสาระสาคญั โดยได้ วางหลกั การวา่ สภาพปลอดภยั ของเรือหมายถึงความปลอดภยั ทางกายภาพเทา่ นนั้ ไมร่ วมถงึ สภาพ ความปลอดภยั ทางการเมืองด้วย 3) หลกั การเฉพาะบางประเภทท่ีใช้กบั การประกนั ภยั แบบรายเท่ียว ก) เงื่อนไขโดยปริยายเกี่ยวกบั การเริ่มต้นความเสี่ยงภยั (Implied Condition as to Commencement of risk) ในการประกนั ภยั ตวั เรือแบบรายเที่ยว แม้วา่ จะไมม่ ีกาหนดเวลาท่ีแนน่ อนวา่ หากเรือมิได้จอด อยู่ ณ เมืองทา่ ที่ตกลงกนั ในเวลาที่สญั ญาประกนั ภยั เกิดขนึ ้ เรือจะต้องมาถึงเมืองท่าที่ระบุ เพื่อการ เร่ิมต้นความเส่ียงภยั หรือความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั เม่ือใด แตก่ ็เป็นท่ีคาดหมายกนั ตามปกตวิ า่ เรือจะต้องมาถึงในระยะเวลาอนั สนั้ และจะต้องออกเดนิ ทางภายในระยะเวลาอนั สมควร (Sail within a reasonable time from the date of conclusion of the contract) ดงั นนั้ ความลา่ ช้าที่เกินสมควร (Excessive delay) อาจมีผลกระทบตอ่ ความเสี่ยงภยั หรือ เป็นการเปลี่ยนแปลงสภาพความเสี่ยงภยั (Variation of the risk) ซง่ึ ผ้รู ับประกนั ภยั รับเส่ียงภยั ได้ ตาม หลกั การของ MIA s. 42 จงึ กาหนดชดั เจนวา่ การเร่ิมต้นการเดนิ ทางภายในเวลาอนั สมควร ถือว่าเป็น เง่ือนไขโดยปริยายของกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบรายเที่ยว มิฉะนนั้ ผ้รู ับประกนั ภยั อาจบอกเลิกสญั ญา ได้ ซงึ่ เป็นสทิ ธิที่จะใช้หรือไมก่ ็ได้ MIA s. 42 (1) Where the subject-matter is insured by a voyage policy ‘at and from’ or ‘from’ a particular place, it is not necessary that the ship should be at that place when the contract is concluded, but there is an implied condition that the adventure shall be commenced within a reasonable time, and that if the adventure be not so commenced the insurer may avoid the contract. ความลา่ ช้าท่ีเป็นการฝ่าฝืนเงื่อนไขโดยปริยายของการประกนั ภยั แบบรายเที่ยวนนั้ มีอยู่ 2 ประการ คือ ความลา่ ช้าในการเร่ิมต้นของความเสี่ยงภยั (Delay in the attachment of risk) คือ กรณีท่ีเรือเดนิ ทางมาถึงทา่ เรือที่ระบวุ า่ ให้ความค้มุ ครอง เริ่มต้นขนึ ้ ลา่ ช้า ซงึ่ เป็นความลา่ ช้ากอ่ น 75

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ความค้มุ ครองจะเกิดขนึ ้ และประการท่ีสอง คือ กรณีทีเรือนนั้ มาถึงแล้ว และความเสี่ยงภยั ตามสญั ญา ประกนั ภยั ก็ได้เร่ิมต้นขนึ ้ แล้ว แตเ่ รือมิได้เร่ิมต้นเที่ยวการเดนิ ทางในระยะเวลาอนั สมควร (Delay in the commencement of voyage) อยา่ งไรก็ตาม ผลในทางกฎหมายของทงั้ 2 กรณีจะไมแ่ ตกตา่ งกนั โดยจะมีผลให้เกิดความเปลี่ยนแปลงของภยั (Variation Of Risk) ตามคาพพิ ากษาคดี Mount v. Larkins ในกรณีท่ีเกิดความลา่ ช้าขนึ ้ โดยมิได้เป็นความผิดของผ้เู อาประกนั ภยั หรือเกิดจากปัจจยั ภายนอกที่อยเู่ หนือความควบคมุ ของผ้เู อาประกนั ภยั เชน่ เกิดจากภยนั ตรายทางทะเลนนั้ กฎหมายก็ มิได้กาหนดให้กรณีดงั กล่าวเป็นข้อตอ่ ส้ทู ี่กลา่ วอ้างได้ตามกฎหมาย ซงึ่ แตกตา่ งจากกรณีของการ เดนิ เรือออกนอกเส้นทางท่ีจะมีผลตา่ งสญั ญาประกนั ภยั เฉพาะกรณีที่ปราศจากข้อตอ่ ส้ตู ามกฎหมาย เทา่ นนั้ (The defence of lawful excuse) หลกั การดงั กลา่ วปรากฏในคดี De Wolf v. The Archangel Maritime Bank Insurance ที่ว่า ในกรณีที่ไมม่ ีการส่ือสารตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั ให้ได้รับทราบตาม MIA s.42 (2) ในขณะตกลงทาสญั ญา สถานการณ์ของความลา่ ช้าท่ีเกิดขนึ ้ ถือวา่ มีผลตอ่ การเปลี่ยนแปลงของความเสี่ยงภยั ที่ผ้รู ับประกนั ภยั รับเสี่ยง โดยไมค่ านงึ วา่ ความลา่ ช้าที่เกิดขนึ ้ จะเป็นความผดิ ของผ้เู อาประกนั ภยั หรือความโชคร้าย ของผ้เู อาประกนั ภยั (It doesn’t material whether he delay which varies the risk was occasioned by the fault or the misfortune of the assured) MIA s. 42(2) The implied condition may be negatived by showing that the delay was caused by circumstances known to the insurer before the contract was concluded, or by showing that he waived the condition. ดงั นนั้ ข้ออ้างอนั ชอบด้วยกฎหมาย กรณีท่ีเกิดความลา่ ช้านนั้ มีเฉพาะกรณีที่ข้อเท็จจริงนนั้ ผ้รู ับประกนั ภยั ได้ทราบก่อนทาสญั ญา และกรณีทีผ้รู ับประกนั ภยั สละเงื่อนไข โดยปริยายดงั กลา่ ว เทา่ นนั้ ข) การเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดนิ เรือ (Change of voyage) โดยหลกั การของ MIA s.45 หากกรมธรรม์ประกนั ภยั มไิ ด้เขียนไว้เป็นอยา่ งอ่ืน สาหรับการ ประกนั ภยั แบบรายเที่ยว ทงั้ ในสว่ นของตวั เรือ สนิ ค้า และคา่ ระวาง ให้ถือวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้น จากความรับผิดทนั ทีท่ีมีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดนิ เรือ โดยความตงั้ ใจของผ้เู อาประกนั ภยั เอง (Voluntarily Changed) โดยจะหลดุ พ้นจากความรับผดิ ทนั ที นบั แตเ่ วลาท่ีมีการเปล่ียนแปลง 76

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง แตก่ ารเปล่ียนแปลงเส้นทางการเดนิ ทาง ไมไ่ ด้พจิ ารณาจากตาแหนง่ ของเรือวา่ ได้เดนิ ทางออก นอกเส้นทางการเดนิ เรือ สาหรับเที่ยวการเดนิ ทางที่ได้เอาประกนั ภยั ไว้ (Left the course of voyage) แตพ่ ิจารณา ณ เวลาที่การตดั สนิ ใจเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดนิ เรือ ปรากฏชดั แจ้ง (When the determination to change it is manifested) เพราะฉะนนั้ แม้วา่ เรือยงั วงิ่ อยใู่ นเส้นทางท่ีได้มีการเอา ประกนั ภยั ไว้ แตเ่ พื่อแลน่ ไปยงั จดุ หมายปลายทางอ่ืน ก็ถือวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นจากความรับผิด ตามสญั ญาประกนั ภยั แล้ว นบั แตเ่ วลาที่มีการตดั สินใจเปล่ียนจดุ หมายปลายทาง หากเรือประสบ อบุ ตั เิ หตุ ผ้เู อาประกนั ภยั จะกลา่ วอ้างไมไ่ ด้วา่ เรือยงั เดนิ อยใู่ นเส้นทางเดมิ MIA S.45 (1) where, after the commencement of the risk, the destination of the ship is voluntarily changed from the destination contemplated by the policy, there is said to be a change of voyage. ข้อสงั เกตบางประการ สาหรับการเปล่ียนแปลงเส้นทางการเดนิ เรือ (1) การเปล่ียนแปลงเส้นทางการเดนิ ทาง หรือเท่ียวการเดนิ ทางตามมาตรานี ้จะเป็นกรณีที่ มีการเปลี่ยนแปลงภายหลงั จากที่ความเสี่ยงภยั ตามสญั ญาประกนั ภยั แบบรายเที่ยวได้เริ่มต้นขนึ ้ แล้ว (After the commencement of the risk) ข้อพิจารณาท่ีชดั เจนก็คือ จะต้องเป็นการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดนิ เรือ หรือจดุ หมาย ปลายทาง หลงั จากความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั ได้เร่ิมต้นขนึ ้ แล้ว ซงึ่ จะแตกตา่ งจากกรณีที่มี การแลน่ เรือ เพื่อจดุ หมายปลายทางอ่ืน นอกจากท่ีระบไุ ว้ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ตาม MIA s.44 โดย ผ้เู อาประกนั ภยั มีเจตนาเดนิ เรือไปยงั จดุ หมายปลายทางอ่ืนตงั้ แตแ่ รก และไมม่ ีเจตนาจะเดนิ ทาง สาหรับเท่ียวการเดนิ ทางที่มีการเอาประกนั ภยั ไว้ เนื่องจากในกรณีดงั กลา่ ว ความเสี่ยงภยั ตามสญั ญา ประกนั ภยั ยงั ไมเ่ คยได้เริ่มต้นขนึ ้ MIA s.44 where the destination is specified in the policy, and the ship, instead of sailing for that destination, sails for any other destination, the risk does not attach. กรณีตาม MIA S.45 จะต้องเป็นกรณีท่ีความเสี่ยงภยั ตามสญั ญาประกนั ภยั ได้เร่ิมต้นขนึ ้ แล้ว แตม่ ีการตดั สินใจเปล่ียนแปลงจดุ หมายปลายทางในระหวา่ งชว่ งการเดนิ ทาง (2) การเปลี่ยนแปลงเกิดขนึ ้ โดยความตงั้ ใจของผ้เู อาประกนั ภยั (Voluntarily Changed) 77

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง โดยพเิ คราะห์จากถ้อยคาดงั กลา่ ว ก็แสดงให้เห็นชดั เจนวา่ ในกรณีท่ีเรือเปล่ียนแปลงเท่ียวการเดนิ เรือ โดยความจาเป็นเนื่องจากเหตสุ ดุ วิสยั (Act of God or Force Majeure) ผ้รู ับประกนั ภยั ก็ไมห่ ลดุ พ้น จากความรับผิด หลกั ดงั กลา่ วปรากฏในคดี Rickards v. Forestal Land (1941) การกระทาของนายเรือที่ เดนิ เรือ โดยถกู บงั คบั หรือความจาเป็นตามสมควร เพื่อความปลอดภยั ของเรือ ไมถ่ ือว่าเป็นการ เปลี่ยนแปลงเท่ียวการเดนิ ทางโดยสมคั รใจ ซง่ึ ข้อเท็จจริงในคดีดงั กลา่ ว เป็นการกระทาตามคาสงั่ ของ รัฐบาลเยอรมนั การกระทาดงั กลา่ วถือวา่ อยนู่ อกเหนือการควบคมุ ไมใ่ ชก่ รณีตาม MIA s.45 (3) ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นจากความรับผิด นบั แตเ่ วลาที่มีการตดั สินใจเปล่ียนแปลงเท่ียว การเดนิ ทาง (Determination to change) หลกั การใน MIA S.45 ให้ถือเอาเวลาท่ีการตดั สินใจเปลี่ยนแปลงเท่ียวการเดนิ ทาง ปรากฏชดั แจ้ง ไมว่ า่ เรือนนั้ จะได้มีการเดนิ ทางออกนอกเส้นทางท่ีกาหนดไว้ในกรมธรรม์แล้วหรือไมก่ ็ตาม โดย ศาลจะพจิ ารณาจากการตดั สนิ ใจของผ้เู อาประกนั ภยั (Mental State of the assured) เป็นสาคญั โดย ไมถ่ ือวา่ การเปล่ียนแปลงเที่ยวการเดนิ เรือทางกายภาพ มาเป็นสาระสาคญั (The actual physical act of change in course) คดี Tasker v. Cunningham (1819) ผ้เู อาประกนั ภยั ได้อ้างวา่ ตนเองเพียงแตต่ ดั สนิ ใจท่ีจะ เปลี่ยนเท่ียวการเดนิ ทางเทา่ นนั้ แตก่ ็ยงั มิได้มีการกระทาการเปลี่ยนแปลงอยา่ งใด ๆ เลย ซง่ึ ศาลในคดี ดงั กลา่ วก็ตดั สินวา่ ข้ออ้างดงั กลา่ วฟังไมข่ นึ ้ อยา่ งไรก็ตาม หากเป็นเพียงแตก่ ารคิดไตร่ตรอง แตย่ งั มิได้ ตดั สนิ ใจ ก็จะยงั ไมม่ ีผลตอ่ สญั ญาประกนั ภยั เว้นแตป่ รากฏวา่ มีการตดั สินใจเปล่ียนแปลงเท่ียวการ เดนิ ทางแล้ว ผลกระทบของการประกนั ภยั ตวั เรือภายใต้เง่ือนไข IVCH 95 การเอาประกนั ภยั ตวั เรือแบบรายเท่ียวภายใต้ Institute Voyage Clause Hulls (95) นนั้ มี เงื่อนไขสาหรับขยายความค้มุ ครองใน cl.2 (Change of voyage clause) โดยให้มีการขยายความ ค้มุ ครองให้ ในกรณีที่มีการเปล่ียนเที่ยวการเดนิ ทาง ภายใต้เง่ือนไขท่ีวา่ จะต้องแจ้งให้ผ้รู ับประกนั ภยั ทราบทนั ที และมีการแก้ไขเง่ือนไขความค้มุ ครอง และเบยี ้ ประกนั ภยั เพิ่มเตมิ ตามที่คสู่ ญั ญาตกลงกนั 78

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ค) การเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง(Deviation) หลกั การในเรื่องการเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง ถือเป็นหลกั การท่ีสาคญั มีผลกระทบตอ่ สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล และสญั ญาขนสง่ สนิ ค้าระหว่างประเทศด้วย ซง่ึ การเดนิ เรือออกนอก เส้นทางนนั้ จะแตกตา่ งจากการเปล่ียนเที่ยวการเดนิ ทาง โดยคานิยามของ Deviation จะอยใู่ น MIA S.46 Where a ship, without lawful excuse, deviates from the voyage contemplated by the policy, the insurer is discharged from liability as from the time of deviation, and it is immaterial that the ship may have regained her route before any loss occurs. ความแตกตา่ งของการเดินเรือออกนอกเส้นทาง กบั การเปล่ียนเส้นทางการเดนิ ทางก็คือ การ เดนิ เรือออกนอกเส้นทางนนั้ เป็นเพียงกรณีท่ีเรือออกจากเส้นทางที่ระบไุ ว้ หรือเส้นทางตามปกตนิ ิยม (Leaves her prescribed or customary course) แตม่ ไิ ด้มีเจตนาเปลี่ยนแปลงจดุ หมายปลายทาง กลา่ วคือ เรือยงั คงมีเจตนาท่ีจะไปสจู่ ดุ หมายปลายทางเดิม โดยท้ายสดุ ก็จะเดนิ ทางกลบั มาในเส้นทาง เดมิ เพื่อให้การเดนิ ทางท่ีได้มีการเอาประกนั ภยั ไว้ เสร็จสิน้ สมบรู ณ์ เจตนาที่จะเดนิ ทางไปยงั เมืองทา่ ปลายทางที่กาหนดไว้ไมเ่ คยเปลี่ยนแปลง โดยหลกั การทวั่ ไป จะเป็นไปในทานองเดียวกนั ที่ได้มีการ อธิบายไว้ในภาคหนงึ่ ในคดี Wooldridge v. Boydell (1778) วางหลกั การสาคญั อยา่ งยิ่งอีกประการหนงึ่ ที่ทาให้ การเดนิ เรือออกนอกเส้นทางตา่ งจากการเปลี่ยนเส้นทางการเดนิ ทาง คือ ในเรื่องการเดินเรือออกนอก เส้นทางนนั้ หากเพียงแตม่ ีการตดั สนิ ใจแล้ว แตย่ งั มิได้มีการกระทาการตามท่ีได้ตดั สินใจนนั้ ก็ยงั ไมถ่ ือ วา่ มีผลเป็นการเดินเรือออกนอกเส้นทาง ให้ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นความรับผิด ตามคากลา่ วของ Lord Mansfield ที่ว่า “Merely intended but never carried into effect is no deviation” โดยคดี Thames and Mersy Marine Insurance v. Van Laun กลา่ วถงึ หลกั ในการพิจารณา วา่ เจตนาสดุ ท้ายของผ้เู อาประกนั ภยั ประสงคท์ ี่จะสง่ เรือไปยงั เมืองทา่ ปลายทางที่ระบไุ ว้หรือไม่ การ เปลี่ยนเที่ยวการเดนิ ทาง จะต้องเป็นกรณีท่ีไมม่ ีเจตนาจะเดนิ เรือไปในเท่ียวเดนิ ทางที่เอาประกันภยั ให้ เสร็จสิน้ โดยจดุ หมายปลายทางได้ถกู เปล่ียนแปลง ข้อสงั เกตท่ีเกี่ยวข้องกบั การเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง มีดงั นี ้ ก) การพิจารณาเส้นทางท่ีใช้ในการเดนิ ทาง(The course of voyage) การพจิ ารณาวา่ เรือเดนิ ออกนอกเส้นทางหรือไมน่ นั้ จะต้องพจิ ารณาก่อนวา่ เส้นทางตาม เที่ยวการเดนิ ทางที่การประกนั ภยั ให้ความค้มุ ครอง คอื เส้นทางใด 79

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ซงึ่ โดยปกติแล้ว ก็จะเป็นประเภทใหญ่ๆ 2 ลกั ษณะ คือ เส้นทางท่ีถกู กาหนดไว้ก่อนตามที่ระบุ ไว้ในสญั ญาประกนั ภยั และเส้นทางการเดนิ เรือตามปกตปิ ระเพณี (Usual and customary course) สว่ นของการเดนิ เรือออกนอกเส้นทางจะมาก หรือน้อยเพียงใดนนั้ ไมถ่ ือเป็นสาระสาคญั ขอ เพียงมีการเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง แม้เพียงเลก็ น้อยก็ถือวา่ มีการเปลี่ยนแปลงสภาพแหง่ ภยั ตาม กรมธรรม์ประกนั ภยั โดยไมค่ านงึ วา่ ความเปล่ียนแปลงดงั กลา่ ว มีผลให้ความเสี่ยงภยั สงู ขนึ ้ หรือไม่ ข) เจตนาผ้เู อาประกนั ภยั ท่ีจะเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง ไมถ่ ือเป็นสาระสาคญั (Intention to Deviate is immaterial) ตามท่ีได้กลา่ วมาข้างต้นวา่ จะต้องมีการเดนิ เรือออกนอกเส้นทางเกิดขนึ ้ จริง (The ship must have actually departed) หากเป็นเพียงการตดั สินใจวา่ จะเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง แตย่ งั มไิ ด้ลงมือ กระทา ก็ไมม่ ีผลให้ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นจากความรับผิดตามหลกั MIA s.46 (3) the intention to deviate is immaterial; there must be a deviation in fact to discharge the insurer from his liability under the contract. ค) การเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง จะต้องเป็นกรณีปราศจากข้ออ้าง โดยชอบตามกฎหมาย (Without lawful excuse) การเดนิ เรือออกนอกเส้นทางนนั้ หากเป็นกรณีกระทา โดยมีข้ออ้างโดยชอบตามกฎหมาย MIA s. 49 ผ้รู ับประกนั ภยั ก็ไมห่ ลดุ พ้นจากความรับผดิ แตอ่ ยา่ งไรก็ตาม เมื่อสาเหตอุ นั เป็นข้ออ้างแหง่ การ เดนิ เรือออกนอกเส้นทางสิน้ สดุ เรือจะต้องกลบั เข้าสเู่ ส้นทาง และออกเดินทางในเที่ยวการเดนิ ทาง ภายในระยะเวลาอนั สมควร ง) ผลของการเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง การเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง มีผลให้ผ้รู ับประกนั ภยั หลดุ พ้นจากความรับผิด ณ เวลาที่ได้มี การเดนิ เรือออกนอกเส้นทางตาม MIA s.46 หาใชก่ รณีที่ผ้รู ับประกนั ภยั มีสิทธิบอกล้างสญั ญา ประกนั ภยั (Contract may be avoided) หรือสญั ญาประกนั ภยั เป็นโมฆะ (void) ดงั นนั้ การเดนิ ทาง ออกนอกเส้นทาง จงึ ไมม่ ีผลกระทบตอ่ ความรับผดิ ของผ้รู ับประกนั ภยั ตามสญั ญาประกนั ภยั ก่อนที่จะ เกิดการเดนิ เรือออกนอกเส้นทางแตอ่ ยา่ งใด 80

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง อยา่ งไรก็ตาม ผลกระทบจากหลกั การดงั กลา่ ว ในปัจจบุ นั จะไมร่ ุนแรง เนื่องจากกรมธรรม์ ประกนั ภยั ตวั เรือแบบ ITVH ได้กาหนดเง่ือนไขการขยายความค้มุ ครอง กรณีท่ีมีการเดนิ เรือออก นอกเส้นทางเอาไว้ cl.2 โดยผ้เู อาประกนั ภยั มีหน้าท่ีแจ้งตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั ในทนั ที ซงึ่ ตนทราบวา่ มี การเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง 2.2 การประกนั ภยั สินค้าแบบรายเที่ยว (Voyage Policy on Cargo) โดยปกติ การประกนั ภยั สินค้าแบบรายเท่ียว จะเป็นการประกนั ภยั แบบท่ีให้ความค้มุ ครอง ทงั้ ภยั บนแผน่ ดนิ ระหว่างการขนสง่ และภยั ทางทะเล (Mix Land and Sea Policy) ซง่ึ ความค้มุ ครอง ตามปกตขิ องกรมธรรม์ประกนั ภยั สินค้าแบบ Institute cargo clause A, B, C จะเป็นลกั ษณะ “warehouse to warehouse” ตามเงื่อนไขวา่ ด้วยชว่ งการขนสง่ (Transit clause) ตาม cl.8 ความเส่ียงภยั ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั จะเร่ิมต้นขนึ ้ เม่ือสินค้าเดนิ ทางออกจากโกดงั หรือ สถานท่ีเก็บสนิ ค้าตามที่กาหนดไว้ เพ่ือเริ่มต้นการขนสง่ (From the time the goods leave the warehouse or place of stage at the place named herein for the commencement of the transit) ซง่ึ ข้อความข้างต้นแสดงวา่ ความค้มุ ครองตามสญั ญาประกนั ภยั จะเริ่มต้นขนึ ้ เมื่อสินค้ามีการ เคลื่อนย้ายทางกายภาพออกจากสถานที่ ซงึ่ ระบไุ ว้เพื่อเร่ิมต้นการเดนิ ทาง โดยไมร่ วมขนั้ ตอนการขน สนิ ค้าขนึ ้ (Loading process) หรือการขนย้ายสนิ ค้า โดยวตั ถปุ ระสงค์อ่ืนใด นอกเหนือไปจาก การเริ่มต้นการขนสง่ เว้นแตจ่ ะมีการตกลงกนั เป็นอยา่ งอ่ืน ตามเงื่อนไขการประกนั ภยั สินค้าแบบ Institute Cargo Clause 1) เง่ือนไขว่าด้วยความตอ่ เน่ืองของการประกนั ภยั (Continuance of Insurance) ตาม cl 8.3 ของ ICC กาหนดให้ความค้มุ ครองของการประกนั ภยั สนิ ค้า ยงั คงมีอยใู่ นกรณีตา่ ง ๆ ดงั ตอ่ ไปนี ้ใน ระหวา่ งความลา่ ช้าที่อยนู่ อกเหนือความควบคมุ ของผ้เู อาประกนั ภยั (during delay beyond the control of the assured) การเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง (Deviation) การขนถา่ ยโดยถกู บงั คบั (Forced discharge) การขนสง่ สนิ ค้าไปใหม่ หรือการขนถา่ ยลาเรือ (Reshipment or Transhipment) และ การผนั แปรของความเส่ียงภยั อ่ืน เกิดจากความอสิ ระท่ีให้กบั เจ้าของเรือ หรือผ้เู ชา่ เรือภายใต้สญั ญา ขนสง่ (Liberty granted to shipowner or charterer under contract of affreight rent) 81

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การท่ีเงื่อนไขกาหนดไว้เชน่ นี ้ก็เพราะพฤตกิ ารณ์ดงั กลา่ วมาทงั้ หมด อยเู่ หนือความสามารถ ของผ้เู อาประกนั ภยั ซงึ่ เป็นเจ้าของสินค้าที่จะสามารถควบคมุ ได้ และภายใต้เง่ือนไขดงั กลา่ ว แม้จะมี การเดนิ เรือออกนอกเส้นทาง หรือเกิดความเปลี่ยนแปลงของสภาพแหง่ ภยั เพราะการใช้สิทธิอสิ ระตาม สญั ญาขนสง่ ของเจ้าของเรือ การประกนั ภยั สินค้าก็จะยงั มีผลบงั คบั โดยผ้เู อาประกนั ภยั ไมม่ ีหน้าท่ีใน การแจ้งตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั และผ้รู ับประกนั ภยั สนิ ค้า ก็ไม่มีสทิ ธิได้รับเบีย้ ประกนั ภยั เพ่มิ เตมิ แตอ่ ยา่ งใด แตไ่ มว่ า่ กรณีจะเป็นอยา่ งใดก็ตาม การประกนั ภยั สินค้าตาม ICC ก็จะไมค่ ้มุ ครองความ เสียหาย อนั เป็นผลใกล้ชิดมาจากความลา่ ช้า cl 4.5 แม้วา่ ความล้าช้าดงั กลา่ ว จะมีสาเหตมุ าจากภยั ท่ี ค้มุ ครองก็ตาม ซงึ่ สอดคล้องกบั หลกั การของ MIA s. 55 (2) (b) 2) การสนิ ้ สดุ ของการประกนั ภยั (Termination of Insurance) แม้วา่ โดยปกตจิ ะเป็นที่เข้าใจกนั วา่ การประกนั ภยั สินค้าจะให้ความค้มุ ครอง ตงั้ แตใ่ กล้ต้น ทางจนถึงโกดงั ปลายทางในทกุ ชว่ งการขนสง่ ก็ตาม แตห่ ากพจิ ารณาตามเง่ือนไขว่าด้วยการสิน้ สดุ ของ การประกนั ภยั ตาม ICC จะพบวา่ การประกนั ภยั สนิ ค้านนั้ อาจสิน้ สดุ ก่อนท่ีสินค้าจะไปถงึ โกดงั ปลายทางก็ได้ ในบางกรณีตามเง่ือนไขของกรมธรรม์ หรือในบางครัง้ ก็อาจมีข้อตกลงเป็นพิเศษ ระหวา่ งผ้เู อาประกนั ภยั กบั ผ้รู ับประกนั ภยั เชน่ ให้ความคุ้มครองสนิ ้ สดุ ทนั ทีที่การขนถ่ายสนิ ค้าลงจาก เรือเสร็จสิน้ การสนิ ้ สดุ ของการประกนั ภยั ตาม ICC มีหลกั การดงั ท่ีกาหนดไว้ใน cl. 8 Transit Clause, cl. 9 Termination of Contract of Carriage และ Clause cl. 10 Change of Voyage Clause 3. แบบค้มุ ครองความเสี่ยงภยั ทกุ ชนดิ (All Risks Policy) ในการประกนั ภยั สินค้าสามารถจาแนกเงื่อนไขข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ออกเป็นสอง ประเภทหลกั คอื การประกนั ความเสียงภยั ทกุ ชนดิ และการประกนั ภยั แบบให้ความค้มุ ครองเฉพาะภยั ที่ระบไุ ว้ ในการรับประกนั ภยั สนิ ค้าทางทะเล เงื่อนไขท่ีได้รับการยอมรับมากที่สดุ ในโลก สาหรับการ ค้มุ ครองความเส่ียงภยั ทกุ ชนิดตอ่ ตวั สินค้า คอื Institute Cargo Clauses A (ICC A) ยกร่างขนึ ้ โดย สมาคมผ้รู ับประกนั ภยั แหง่ กรุงลอนดอน (Institute of London Underwriter) ซงึ่ ก็เป็นเง่ือนไขที่ถกู ใช้ อยา่ งแพร่หลายในประเทศไทย โดยเหตผุ ลท่ีว่า การประกนั ภยั สนิ ค้าจะเก่ียวข้องกบั ผ้ซู ือ้ และผ้ขู ายที่มี 82

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สญั ชาตติ า่ ง ๆ กนั จาเป็นท่ีจะต้องใช้เง่ือนไขท่ีประเทศโดยทว่ั ไปยอมรับ จงึ มิได้มีการร่างกรมธรรม์ ดงั กลา่ วเป็นแบบภาษาไทย การจาแนกประเภทความค้มุ ครองของการประกนั ภยั นนั้ มีความสาคญั อยา่ งมากตอ่ การทา ความเข้าใจในประเดน็ เรื่องการพจิ ารณาความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั เนื่องจากกรมธรรม์ท่ี ค้มุ ครองความเสี่ยงภยั ทกุ ชนิด จะไมร่ ะบปุ ระเภทของภยั ท่ีค้มุ ครองเอาไว้เฉพาะ เม่ือเกิดความเสียหาย ตอ่ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ขนึ ้ จงึ ต้องพจิ ารณาจากข้อยกเว้นตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ว่า ภยั ที่กอ่ ให้เกิด ความเสียหายเป็นภยั ตามข้อยกเว้นข้อหนง่ึ ข้อใดหรือไม่ หากปรากฏวา่ ไมเ่ ข้าข้อยกเว้นใด ๆ ก็ต้อง ถือวา่ ความเสียหายเกิดขนึ ้ จากภยั ท่ีได้รับความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ไม่วา่ ภยั นนั้ จะผดิ ไป จากท่ีสามารถคาดหมายได้ตามปกตกิ ็ตาม อยา่ งไรก็ตาม ความค้มุ ครองแบบเสี่ยงภยั ทกุ ชนิด ก็มไิ ด้หมายความวา่ ค้มุ ครองความเสียหาย ทกุ ประเภท (All Risks not All Losses) ดงั นนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั จะกลา่ วเพียงวา่ ได้เกิดความเสียหาย ขนึ ้ แล้ว โดยไมก่ ลา่ วอ้างสาเหตแุ หง่ ภยั มิได้ เนื่องจากผ้เู อาประกนั ภยั จะเป็นผ้มู ีหน้าท่ีพิสจู น์เบอื ้ งต้นวา่ ความเสียหายเกิดจากภยั โดยอบุ ตั เิ หตุ หรือเหตบุ งั เอญิ เพ่ือขจดั ข้อสงสยั เกี่ยวกบั ความเสียหายจาก การทจุ ริตของผ้เู อาประกนั ภยั หรือสภาพตามธรรมชาตขิ องสินค้า ดงั นนั้ หากผ้รู ับประกนั ภยั เห็นวา่ ข้ออ้างของผ้เู อาประกนั ภยั ไมน่ า่ เช่ือ หรือภยั ท่ีกลา่ วอ้างเป็น ข้อยกเว้น ก็เป็นหน้าท่ีของผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องพสิ จู น์ เช่น กรณีผ้เู อาประกนั ภยั อ้างว่า ความเสียหาย เกิดจากภยั ทางทะเล แตผ่ ้รู ับประกนั ภยั อ้างวา่ เกิดจากการบรรจหุ ีบหอ่ ไมเ่ หมาะสม ก็เป็นหน้าที่ซงึ่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะต้องพิสจู น์ให้ศาลเชื่อวา่ ไมเ่ หมาะสมอยา่ งไร 4. แบบระบภุ ยั (Named Perils Policy) ในการรับประกนั ภยั สนิ ค้าทางทะเลแบบระบภุ ยั นนั้ เงื่อนไขที่ได้รับการยอมรับมากท่ีสดุ ในโลก คือ Institute Cargo Clauses (B) ซง่ึ ให้ความค้มุ ครองมากกวา่ Institute Cargo Clauses (C) ซงึ่ ให้ ความค้มุ ครองน้อยกวา่ โดยสมาคมผ้รู ับประกันภยั แหง่ กรุงลอนดอน (Institute of London Underwriter) การจาแนกประเภทความค้มุ ครองของการประกนั ภยั นนั้ มีความสาคญั อยา่ งมากตอ่ ความ เข้าใจในการพิจารณาความค้มุ ครองตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ซงึ่ จะต้องชีแ้ จงให้ผ้เู อาประกนั ภยั ทราบ เน่ืองจากบางครัง้ ผ้เู อาประกนั ภยั อาจจะมีข้อโต้แย้งวา่ เมื่อเกิดความเสียหายตอ่ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั 83

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง โดยเหตอุ ยา่ งหนงึ่ ท่ีไมอ่ ยใู่ นข้อยกเว้นตามกรมธรรม์ประกนั ภยั แล้วทาไมผ้รู ับประกนั ภยั จงึ ปฏิเสธการ ชดใช้คา่ สินไหมทดแทน เพื่อมิให้เกิดข้อพพิ าทในภายหลงั ผ้รู ับประกนั ภยั จาเป็นจะต้องอธิบายให้ผ้เู อาประกนั ภยั ทราบว่า การประกนั ภยั ซง่ึ ค้มุ ครองแบบระบภุ ยั นนั้ กรมธรรม์ประกนั ภยั จะให้ความค้มุ ครองเฉพาะภยั ประเภทที่ได้มีการระบไุ ว้ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั เทา่ นนั้ ดงั นนั้ เม่ือเกิดความเสียหาย ผ้รู ับประกนั ภยั จะพิจารณาวา่ ความเสียหายที่เกิดขนึ ้ อยใู่ นประเภทของภยั ท่ีได้ระบไุ ว้หรือไม่ หากปรากฏวา่ ไมอ่ ยใู่ น ประเภทของภยั ที่ระบไุ ว้ ก็ไมจ่ าเป็นจะต้องพิจารณาข้อยกเว้นแตอ่ ย่างใด โดยเหตผุ ลท่ีวา่ ภยั นนั้ มิได้ ค้มุ ครองอยแู่ ล้ว จงึ ไมจ่ าเป็นต้องยกเว้น ซงึ่ ตา่ งจากกรณีการประกนั ภยั ค้มุ ครองความเสี่ยงภยั ทกุ ชนิด 5. แบบไมก่ าหนดมลู คา่ (Unvalued Policy) กรมธรรม์ประกนั ภยั จะไมม่ ีการตกลงกาหนดมลู คา่ ของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั แตจ่ ะกาหนด จานวนเงินเอาประกนั ภยั ไว้ ซง่ึ จานวนเงินดงั กลา่ วจะเป็นการกาหนดขอบเขตความรับผิดสงู สดุ ของ ผ้รู ับประกนั ภยั สว่ นผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับชดใช้คา่ สินไหมทดแทนเป็นจานวนเทา่ ใดนนั้ ต้อง พิจารณาตามหลกั ความเสียหายที่แท้จริงในขณะท่ีเกิดความเสียหาย ข้อสงั เกตมีอยวู่ ่า แม้จะมไิ ด้มีการกาหนดมลู คา่ ของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ไว้ แตจ่ านวนเงิน เอาประกนั ภยั นนั้ อาจถือได้วา่ เป็นข้อสนั นิษฐานเบือ้ งต้นของมลู คา่ ทรัพย์สนิ ท่ีถกู ต้อง ดงั นนั้ การที่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะปฏิเสธความถกู ต้องของมลู คา่ ดงั กลา่ ว ก็ถือวา่ เป็นภาระของผ้รู ับประกนั ภยั ในการ พิสจู น์ความเสียหายท่ีแท้จริง และในสว่ นของจานวนเงินจากดั ความรับผิดดงั กลา่ วข้างต้นของผ้รู ับ ประกนั ภยั อาจจะมีการกาหนดไว้ตอ่ กรมธรรม์ หรือตอ่ อบุ ตั เิ หตใุ นแตล่ ะครัง้ ก็สามารถกระทาได้ คา่ สนิ ไหมทดแทนตามหลกั ความเสียหายที่แท้จริง ในกรณีที่เป็นการเอาประกนั ภยั สินค้า หากมไิ ด้มีการตกลงกนั ไว้เป็นพเิ ศษ คา่ สินไหมทดแทนที่แท้จริงจะเป็นราคาทนุ ของสินค้า ณ สถานท่ี ต้นทาง และคา่ ใช้จา่ ยในการขนสง่ และคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั เทา่ นนั้ ตามหลกั การใน MIA section 16 (2) บญั ญตั ไิ ว้ว่า “in insurance on goods or merchandise, the insurance value is the prime cost of the property insured, plus the expenses of and incidental to shipping and the charges of insurance upon the whole” โดยจะไมร่ วมถึงกาไรท่ีคาดวา่ จะได้รับ เม่ือสินค้าถงึ เมืองทา่ ปลายทาง “Not cover loss of profit or rise in the market price which was expected to be made or to occur in the future” ตามคาพพิ ากษาคดี Williams v. Atlantic Assurance 84

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 6. แบบกาหนดมลู คา่ (Valued Policy) ตามหลกั การใน MIA section 27(2) บญั ญตั ไิ ว้วา่ a valued policy is a policy which specifies the agreed value of the subject-matter insured. กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ คือ กรมธรรม์ประกนั ภยั ท่ีมีการกาหนดมลู คา่ ที่ตกลง กนั ของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ไว้โดยเฉพาะ กรมธรรม์ประกนั ภยั จะมีการตกลงกาหนดมลู คา่ ของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ซง่ึ ถือวา่ เป็นมลู คา่ ท่ีแท้จริงของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ผกู พนั คสู่ ญั ญาตามท่ีได้มีการตกลงกนั ไว้ มลู คา่ ของวตั ถทุ ่ีเอา ประกนั ภยั ซง่ึ กาหนดขนึ ้ จะใช้เป็นพืน้ ฐานแหง่ การคิดคานวณคา่ สินไหมทดแทน ทงั้ ในกรณีท่ีเกิด ความเสียหายสนิ ้ เชิง(Total Loss) และความเสียหายบางสว่ น (Partial Loss) แตจ่ ะไมน่ ามาใช้ในการ พิจารณาวา่ วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั นนั้ มีความเสียหายเสมือนสนิ ้ เชงิ หรือไม่ (Constructive Total Loss) เว้นแตก่ รมธรรม์กาหนดไว้เป็นอยา่ งอื่น 6.1 ท่ีมาของหลกั การเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู ค่า วตั ถปุ ระสงคข์ องกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ถกู หยิบยกขนึ ้ มาเป็นครัง้ แรกในคดี Lewis v. Rucker ก่อนท่ีพระราชบญั ญัตปิ ระกนั ภยั ทางทะเล ค.ศ. 1906 ของประเทศองั กฤษจะได้ถกู บญั ญตั ขิ นึ ้ ศาลมีประเดน็ ต้องพิจารณาถงึ ความสาคญั ของกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ วา่ เป็นกรมธรรม์ประกนั ภยั ที่มีลกั ษณะของการพนนั ขนั ตอ่ หรือไม่ เน่ืองจากอาจจะมีการตกลงเอา ประกนั ภยั ในมลู คา่ ที่สงู กวา่ สว่ นได้เสียที่แท้จริงอย่บู ้าง ซงึ่ ศาลได้มีคาพิพากษาวา่ กรมธรรม์ดงั กลา่ วไมถ่ ือวา่ เป็นการพนนั ขนั ตอ่ ผลของการกาหนด มลู คา่ คอื การกาหนดราคาทนุ ในลกั ษณะท่ีผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน “The only effect of the valuation is fixing amount of the prime cost…in such a manner as that the insured meant only to have an indemnity” ตอ่ มา ในคดี Irving v. Manning ก่อนท่ีจะได้มีการยืนยนั หลกั การดงั กลา่ ว ศาลได้ยอมรับวา่ กรมธรรม์ประกนั ภยั ไมใ่ ชส่ ญั ญา เพื่อการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนที่สมบรู ณ์แบบ และกรมธรรม์ ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ก็เป็นตวั อยา่ งของความไมส่ มบรู ณ์ดงั กลา่ ว “a policy of insurance is not a perfect contract of indemnity…identify a valued policy as an example of its imperfection” ทงั้ นี ้ได้มีการกลา่ วถึงวตั ถปุ ระสงค์ของกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ อีกครัง้ 85

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง วา่ มีไว้เพื่อกาหนดจานวนเงินชดเชยท่ีแน่นอน ซงึ่ จะจา่ ยให้กบั ผ้เู อาประกนั ภยั โดยเมื่อเกิดความ เสียหายขนึ ้ มลู คา่ ดงั กลา่ วให้ถือว่าเป็นมลู คา่ ความเสียหาย เพ่ือหลีกเล่ียงข้อพพิ าทที่วา่ ผ้เู อา ประกนั ภยั มีสว่ นได้เสียเทา่ ไหร่ และในท่ีสดุ คดี The Main ศาลได้กลา่ ววา่ กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ เป็น ประโยชน์แก่ทงั้ สองฝ่าย โดยผ้เู อาประกนั ภยั และผ้รู ับประกนั ภยั ไมต่ ้องสนิ ้ เปลืองคา่ ใช้จา่ ยในการ นาสืบมลู คา่ ของวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั เมื่อเกิดความเสียหาย ไมต่ ้องนาไปเป็นประเดน็ พิพาทในศาล 6.2 หลกั การของการเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู ค่า ตามหลกั การใน MIA section 27(3) บญั ญตั ไิ ว้วา่ Subject to the provisions of this Act, and in the absence of fraud, the value fixed by the policy is, as between the insurer and assured, conclusive of the insurable value of the subject intended to be insured, whether the loss be total or partial. “ภายใต้บทบญั ญตั แิ หง่ พระราชบญั ญตั นิ ี ้และหากไมม่ ีการฉ้อฉล มลู คา่ ที่ได้มีการกาหนดไว้ ในกรมธรรม์ประกนั ภยั ถือเป็นที่สดุ และเป็นยตุ วิ า่ เป็นมลู คา่ ของวตั ถทุ ่ีเจตนาจะเอาประกนั ภยั ไมว่ า่ จะเป็นกรณีท่ีเกิดความเสียหายสนิ ้ เชงิ หรือความเสียหายบางสว่ น” ซง่ึ หลกั การเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ สามารถสรุปได้ ดงั นี ้ 1) มลู คา่ ท่ีได้มีการตกลงกนั ถือเป็นท่ีสดุ และยตุ ิ ไมส่ ามารถนาสืบโต้แย้งมลู คา่ ดงั กลา่ ว (The agreed value is conclusive and can not be reopened) มลู คา่ ที่ได้มีการตกลงกนั ไว้ถือเป็นท่ีสดุ และยตุ ิ เนื่องจากเป็นมลู คา่ ท่ีคสู่ ญั ญาตา่ งฝ่ายตา่ งได้ ตกลงยอมรับว่า จานวนที่กาหนดขนึ ้ เป็นเงินท่ีผ้เู อาประกนั ภยั พงึ จะได้รับ ในกรณีที่เกิดความเสียหาย โดยสิน้ เชิง ตามหลกั การของคาพิพากษาในคดี Irving v. Manning ซง่ึ หลกั การดงั กลา่ ว ได้ถกู อธิบายอยา่ งละเอียด ในคาพพิ ากษาคดี Woodside v. Globe Marine Insurance Co Ltd. สรุปความได้วา่ ไมว่ า่ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั จะเป็นเรือหรือสินค้า มลู คา่ ท่ีได้ กาหนดไว้ จะเป็นหลกั ในการคดิ คานวณคา่ สินไหมในกรณีท่ีเกิดความเสียหาย เมื่อสินค้าได้มีการเอา ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ มลู คา่ นนั้ อาจจะตา่ ในขณะตกลงเสี่ยงภยั และอาจสงู ขนึ ้ เม่ือถงึ จดุ หมาย ปลายทาง อย่างไรก็ตาม จานวนที่ตกลงกนั ผกู พนั คสู่ ญั ญา ในทางกลบั กนั หากมลู คา่ ท่ีได้มีการตกลง 86

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง กนั สงู กวา่ แตร่ าคาตลาดของสินค้าดงั กลา่ วตกต่าลง ผ้รู ับประกนั ภยั ก็ไมส่ ามารถนาสืบโต้แย้งมลู คา่ ดงั กลา่ ว โดยอ้างราคาท้องตลาดของสินค้านนั้ หลกั การเกี่ยวกบั การกาหนดมลู คา่ ดงั กลา่ ว ใช้ทงั้ กบั กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบรายเท่ียว (Voyage Policy) และกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดระยะเวลา (Time Policy) ซงึ่ จะมีผลไม่ แตกตา่ งกนั ตามคาพพิ ากษาคดี Barker v. Janson และ Lidgett v. Secretan 2) มลู คา่ ที่ตกลงกนั ผกู พนั เฉพาะคสู่ ญั ญา (As between the insurer and assured) หากมีการตกลงเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ไว้ ตา่ กวา่ มลู คา่ ท่ีแท้จริง มลู คา่ ดงั กลา่ ว ผกู พนั ระหวา่ งคสู่ ญั ญา ไมส่ ามารถนาสืบโต้แย้งได้ ดงั นนั้ หากผ้เู อาประกนั ภยั ได้รับชดใช้เตม็ จานวน เงินเอาประกนั ภยั ตามกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ แล้ว จะอ้างวา่ ได้รับชดใช้ไมค่ รบถ้วนตาม ความเสียหายที่แท้จริง โดยเรียกร้องเงินท่ีได้จากบคุ คลท่ีทาละเมิดอีกไมไ่ ด้ เนื่องจากสทิ ธิเรียกร้อง ดงั กลา่ วจะตกอยกู่ บั ผ้รู ับประกนั ภยั ตามคาพพิ ากษาในคดี North of England Iron SS Insurance Association v. Armstrong ศาลได้ยึดถือมลู คา่ ของเรือท่ีได้มีการตกลงกนั ไว้ 6,000 ปอนด์ ในการพจิ ารณา แม้วา่ เรือมีมลู คา่ มากกวา่ ที่ได้มีการตกลงไว้นนั้ แตเ่ ม่ือผ้รู ับประกนั ภยั ได้ชดใช้จานวนเงินเอาประกนั ภยั ในกรณีที่เกิด ความเสียหายสนิ ้ เชิงตามกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ แล้ว ยอ่ มมีสิทธิได้รับชว่ งสิทธิในเงิน จานวน 5,000 ปอนด์ ซงึ่ ผ้เู อาประกนั ภยั ได้ฟอ้ งเรียกคา่ สินไหมทดแทนเอาจากบคุ คลภายนอก ผ้เู อา ประกนั ภยั จะอ้างวา่ เรือมีมลู คา่ สงู กวา่ 6,000 ปอนด์ และขอรับคา่ สินไหมดงั กลา่ วไว้เองไมไ่ ด้ ตาม หลกั การรับชว่ งสิทธิ (Rule of Subrogation) ในกรณีที่ผ้เู อาประกนั ภยั เรียกร้องเงินท่ีได้จา่ ยไป ตามสว่ นเฉลี่ยของความเสียหายทว่ั ไป (General Average) จากผ้รู ับประกนั ภยั นนั้ แม้ว่าผ้เู อาประกนั ภยั จะได้ชาระไปโดยเฉลี่ยจาก มลู คา่ ที่แท้จริงของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั แตเ่ งินที่ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับชดใช้ จะคิดเฉลี่ยจากมลู คา่ ที่ ได้มีการตกลงกาหนดกนั เอาไว้ ซง่ึ ผกู พนั ระหวา่ งคสู่ ญั ญา แม้วา่ จะตา่ กวา่ ที่ผ้เู อาประกนั ภยั ได้ชาระไป จริงก็ตาม ซง่ึ หลกั การดงั กลา่ วเป็นไปตามคาพิพากษาคดี SS Balmoral v. Marten 3) หากมิได้มีการตกลงกนั ไว้เป็นอย่างอื่น มลู คา่ ของเรือที่เดนิ ทางไป เพื่อขายเป็นซากเรือ ให้ เป็นไปตามราคาตลาดของเรือดงั กลา่ ว หากได้ขายเป็นซากเรือ ในขณะที่เกิดความเสียหาย ตามหลกั ที่ บญั ญตั ไิ ว้ใน Institute Time Clauses Hulls (1995) 87

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง cl. 1.5 In the event of the Vessel sailing (with or without cargo) with an intention of being (a) broken up, or (b) sold for breaking up, any claim for loss of or damage to the Vessel occurring subsequent to such sailing shall be limited to the market value of the Vessel as scrap at the time when the loss or damage is sustained, unless previous notice has been given to the Underwriters and any amendments to the terms of cover, insured value and premium required by them have been agreed. 4) กรณีที่มีการเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ซง่ึ สงู กว่ามลู คา่ ท่ีแท้จริงเป็นอยา่ งมาก Excessive Over-Valuation โดยปกตแิ ล้ว แม้วา่ จะเป็นกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ตามหลกั การในคดี Forbes v. Aspinal ความประสงค์ที่แท้จริงของกฎหมาย ก็มีเพียงเพ่ือให้มีการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนท่ี สมเหตสุ มผลและยตุ ธิ รรมเท่านนั้ “reasonable and fair indemnity” ดงั นนั้ กฎหมายจงึ มิได้สนบั สนนุ ให้มีการเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ซง่ึ สงู กวา่ มลู คา่ ท่ีแท้จริงเป็นอยา่ งมาก เน่ืองจากอาจเป็นปัจจยั สง่ เสริมการเกิดภยั ทางศลี ธรรมขนึ ้ ได้ โดยปกตแิ ล้ว ความแตกตา่ งระหวา่ งมลู คา่ ท่ีแท้จริงกบั มลู คา่ ท่ีตกลงกนั มกั จะไมส่ ามารถหลีกเลี่ยง แตห่ ากไมม่ าก จนเกินไป ย่อมเป็นท่ียอมรับได้ แตห่ ากชอ่ งวา่ งของความแตกตา่ งดงั กล่าว มีมากจนเกินไป อาจทาให้ ศาลสามารถเพิกถอนมลู คา่ ที่ได้มีการกาหนดไว้ได้ ภายใต้หลกั การดงั ตอ่ ไปนี ้ 4.1 ในกรณีท่ีเข้าขา่ ยฉ้อโกง (Fraud) ไมเ่ พียงแตจ่ ะสามารถโต้แย้งมลู คา่ ที่ตกลงกนั เท่านนั้ ยงั สง่ ผลถึงกรมธรรม์ทงั้ ฉบบั ซง่ึ อาจถกู บอกล้างไปด้วย ตามคาพพิ ากษาคดี Loders and Nucoline Ltd. v. The Bank of New Zealand และในคดี Haigh v. De la Cour ซง่ึ ผ้เู อาประกนั ภยั มีเจตนาฉ้อโกง โดยใช้ใบสง่ สนิ ค้าปลอม และแก้ไขใบตราสง่ ศาลพิพากษาวา่ ให้กรมธรรม์ประกนั ภยั ทงั้ ฉบบั ตกเป็นโมฆะ 4.2 นอกจากกรณีฉ้อโกง ข้อตอ่ ส้อู ีกอยา่ งหนงึ่ ของผ้รู ับประกนั ภยั คือ ผ้เู อาประกนั ภยั กระทา การฝ่าฝืนหลกั สจุ ริตอย่างยิง่ (Breach of Utmost Good Faith) ในการละเว้นไมเ่ ปิดเผยข้อความจริง อนั เป็นสาระสาคญั (Non-disclosure of material fact) 88

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ในกรณีท่ีมีการตกลงกาหนดมลู คา่ โดยผ้เู อาประกนั ภยั รู้อยวู่ า่ มลู คา่ ดงั กลา่ วสงู กวา่ มลู คา่ ที่ แท้จริงเป็นอยา่ งมาก แตไ่ มเ่ ปิดเผยข้อความจริงดงั กลา่ ว ให้ผ้รู ับประกนั ภยั ได้ทราบ โดยไมจ่ าเป็นต้อง มีเจตนาฉ้อโกง ผ้รู ับประกนั ภยั ก็สามารถใช้สทิ ธิบอกล้างสญั ญา (an excessive over-valuation as a ground for avoidance of a policy) ตามคาพิพากษาคดี Ionides v. Pender Loders, Piper v. Royal Exchange ทงั้ นี ้คาพิพากษาในคดี General Shipping and Forwarding Co. v. British General Insurance Co.Ltd. ศาลได้ชีใ้ ห้เหน็ ข้อสงั เกตถงึ ความแตกตา่ งระหว่างการเอาประกนั ภยั ตวั เรือ ซง่ึ ผ้รู ับประกนั ภยั จะรับทราบถงึ มลู คา่ ท่ีแท้จริงได้งา่ ยกวา่ ตา่ งจากการเอาประกนั สินค้า ซ่ึงเป็นการยากที่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะทราบถงึ มลู คา่ ที่แท้จริง แสดงให้เห็นวา่ การกลา่ วอ้างของผ้รู ับประกนั ภยั ที่วา่ ไม่ ทราบมลู คา่ ที่แท้จริงของเรือ เพื่อปฏิเสธมลู คา่ ที่ได้มีการตกลงกนั ไว้นนั้ จะทาได้ยากกวา่ กรณีของ สินค้า เนื่องจากในทางปฏิบตั ิ จะมีการทา Ship’s Index ซงึ่ บอกถงึ ขนาด ลกั ษณะ และอายขุ องเรือ เอาไว้ และข้อมลู ดงั กลา่ ว เป็นข้อมลู ที่ผ้รู ับประกนั ภยั สามารถเข้าถึงได้โดยง่าย โดยหลกั การ ในการจะพิจารณาวา่ ผ้รู ับประกนั ภยั จะมีสิทธิบอกล้างสญั ญาหรือไม่ ต้อง พิจารณาวา่ มลู คา่ ท่ีสงู กวา่ เป็นอยา่ งมากนนั้ มีผลกระทบตอ่ การจะตกลงเข้ารับเสี่ยงภยั หรือไม่ โดยใช้ หลกั การตาม MIA section 18 6.3 หลกั การคานวณคา่ สินไหมทดแทนของการเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู ค่า 1. กรณีที่เกิดความเสียหายสิน้ เชิง (Total Loss) ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนเตม็ จานวนตามมลู คา่ ที่ตกลงกนั ไว้ แม้วา่ จะเอาประกนั ภยั ไว้สงู กวา่ หรือต่ากวา่ มลู คา่ ที่แท้จริงก็ตาม เว้นแตผ่ ู้รับประกนั ภยั ถกู ฉ้อฉลโดยผ้เู อา ประกนั ภยั เชน่ หลอกลวงให้สาคญั ผิดในมลู คา่ ของสนิ ค้า หรือกระทาการอยา่ งอื่นท่ีฝ่าฝืนหลกั สจุ ริต อยา่ งยงิ่ จนเป็นเหตใุ ห้ผ้รู ับประกนั ภยั ใช้สทิ ธิบอกล้างโมฆียกรรม (Avoid the policy) ในกรณีที่เป็นกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบไมก่ าหนดมลู คา่ คา่ สินไหมทดแทนท่ีจะได้รับ จะเป็นไป ตามมลู คา่ อนั อาจเอาประกนั ภยั ได้ของสว่ นท่ีได้รับความเสียหาย ซง่ึ จะต้องนาเอาหลกั การของมลู คา่ อนั อาจเอาประกนั ภยั ได้ของส่งิ ตา่ ง ๆ ใน MIA section 16(3) มาใช้ในการคดิ คานวณ 2. กรณีที่เกิดความเสียหายบางสว่ น (Partial Loss) 89

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนตามสว่ นของความเสียหายท่ีแท้จริงจาก มลู คา่ ที่ตกลงกนั ไว้ ตามหลกั การใน MIA section 71(1) Where part of the goods, merchandise or other moveables insured by a valued policy is totally lost, the measure of indemnity is such proportion of the sum fixed by the policy as the insurable value of the part lost bears to the insurable value of the whole, ascertained as in the case of an unvalued policy “หลกั การคานวณในกรณีท่ีสินค้าบางสว่ น ภายใต้กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ได้รับความเสียหายสนิ ้ เชงิ คา่ สนิ ไหมทดแทนให้นาเอามลู คา่ ท่ีเอาประกนั ภยั ไว้ตามกรมธรรม์ ประกนั ภยั คณู ด้วยมลู คา่ อนั สามารถเอาประกนั ภยั ได้ของสว่ นท่ีเสียหาย หารด้วยมลู คา่ อนั สามารถ เอาประกนั ภยั ได้ของสินค้าทงั้ หมด” ในกรณีท่ีสนิ ค้าได้ถกู สง่ มอบที่จดุ หมายปลายทาง ในสภาพที่เสียหาย โดยมไิ ด้มีการซ่อมแซม หลกั การคานวณคา่ สินไหมทดแทนจะเป็นไปตามหลกั การใน MIA section 71(3) Where the whole or any part of the goods or merchandise insured has been delivered damaged at its destination, the measure of indemnity is such proportion of the sum fixed by the policy in the case of a valued policy, or of the insurable value in the case of an unvalued policy, as the difference between the gross sound and damaged valued at the place of arrival bears to the gross sound value “สดั สว่ นของจานวนเงินเอาประกนั ภยั ท่ีถกู กาหนดไว้ในกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ กบั มลู คา่ รวมของสนิ ค้าในสภาพที่เสียหาย ณ สถานที่ท่ีไปถึง หารด้วยมลู คา่ รวมของสนิ คา่ ในสภาพ ปกต”ิ ข้อสงั เกตก็คือ คา่ สนิ ไหมทดแทนตาม MIA section 71(3) จะถกู นามาใช้เฉพาะในกรณีที่มี การสง่ สนิ ค้าไปยงั จดุ หมายปลายทางในสภาพท่ีเสียหาย แตห่ ากสินค้าที่ได้รับความเสียหายจากการ ขนสง่ ได้รับการซอ่ มแซมให้คืนกลบั สสู่ ภาพเดมิ แล้ว ผ้เู อาประกนั ภยั ไมส่ ามารถอ้างบทบญั ญตั ใิ นตาม มาตราดงั กลา่ ว เพ่ือใช้เรียกร้องคา่ เสื่อมราคาจากผ้รู ับประกนั ภยั 3. ในกรณีที่มีการเอาประกนั ภยั ไว้ตา่ กว่ามลู คา่ (Under insurance) การเอาประกนั ภยั ไว้ตา่ กวา่ มลู คา่ ที่แท้จริง จะได้รับผลกระทบตอ่ คา่ สนิ ไหมทดแทนที่จะได้รับ ทงั้ ในกรณีกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ และกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบไมก่ าหนดมลู คา่ 90

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง หลกั การดงั กลา่ ว ได้บญั ญตั ิไว้ใน MIA section 81 where the assured is insured for an amount less than the insurable value or, in the case of a valued policy, for an amount less than the policy valuation, he is deemed to be his own insurer in respect of the uninsured balance “หากผ้เู อาประกนั ภยั ได้เอาประกนั ภยั ไว้ต่ากวา่ มลู คา่ อนั อาจเอาประกนั ภยั ได้ หรือในจานวน ท่ีต่ากวา่ มลู คา่ อนั ได้กาหนดตามกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ให้ถือวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั ได้ เอาประกนั ภยั ตนเองในสว่ นที่มไิ ด้เอาประกนั ภยั ไว้” 6.4 การใช้หลกั การเรื่องการเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู ค่ากบั กรมธรรม์ขนสง่ สินค้า ภายในประเทศ (Using Agreed Value Principle with Inland Transit Policy) ตามประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ ได้มีการยอมรับหลกั การในเร่ืองการเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ โดยใช้คาวา่ “ราคาแหง่ มลู ประกนั ภยั ที่ได้ตกลงกนั ” ซง่ึ มีหลกั การใกล้เคยี งกบั ที่ กาหนดไว้ใน MIA แตจ่ ะมีบางสว่ นที่อาจมีข้อแตกตา่ งกนั บ้าง ทงั้ นี ้ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์มิได้มีการกาหนดถึงหลกั การ และวิธีการคานวณ คา่ สินไหมทดแทนไว้โดยละเอียด แตก่ ารใช้การตีความกฎหมายและสญั ญานนั้ จะต้องพจิ ารณาถงึ เจตนาท่ีแท้จริงของคสู่ ญั ญาเป็นสาคญั ดงั นนั้ ในสว่ นท่ีกฎหมายมิได้บญั ญตั ไิ ว้เฉพาะ ยอ่ มต้องพิจารณาจากหลกั การประกนั ภยั เชน่ เดยี วกบั สญั ญาประกนั ภยั ประเภทอื่น ๆ ท่ีมีการใช้หลกั การเฉลี่ยภยั (Rule of Contribution) หากผ้เู อาประกนั ภยั เอาประกนั ภยั ไว้ตา่ กวา่ มลู คา่ ท่ีแท้จริง และมไิ ด้มีการตกลงกาหนดมลู คา่ ของ วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั กนั เอาไว้ (Unvalued Policy) กรมธรรม์ประกนั ภยั ขนสง่ สินค้าภายในประเทศ ฉบบั ปัจจบุ นั นี ้มีความประสงค์ท่ีจะร่างให้ สอดคล้องกบั หลกั การสากลท่ีปรากฏอยใู่ น Institute Cargo Clause ซงึ่ เป็นท่ียอมรับกนั ทว่ั ไป สาหรับ การประกนั ภยั ในการขนสง่ สินค้า ดงั นนั้ หากหลกั การใดท่ีมไิ ด้มีการกาหนดไว้ในประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ ก็อาจใช้ หลกั การสากลตาม Institute Cargo Clause เพราะถือได้วา่ เป็นไปตามเจตนาของคสู่ ญั ญา หากพจิ ารณาถึงหลกั การตาม มาตรา 884 แหง่ ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ไทย ซง่ึ บญั ญตั ไิ ว้ ดงั นี ้ 91

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง “ถ้าของซง่ึ ขนสง่ นนั้ ได้เอาประกนั ภยั เม่ืออยใู่ นระหวา่ งสง่ เดนิ ทางไป ทา่ นให้คิดมลู ประกนั ภยั ในของนนั้ นบั รวมทงั้ ราคาของ ณ สถานที่และเวลาที่ผ้ขู นสง่ ได้รับของ และให้เพิ่มคา่ ระวางขนสง่ ของ ไปยงั สถานท่ีสง่ มอบแก่ผ้รู ับตราสง่ กบั ทงั้ คา่ ใช้จา่ ยอื่น ๆ เนื่องด้วยการสง่ ของไปนนั้ เข้าด้วย กาไรอนั พงึ ได้ในเวลาเม่ือสง่ มอบของนนั้ ย่อมจะคดิ รวมเข้าเป็นมลู ประกนั ภยั ได้ตอ่ เม่ือได้มี ข้อตกลงกนั ไว้เชน่ นนั้ ชดั แจ้ง” แล้วจะพบวา่ หลกั การดงั กลา่ วเป็นแบบเดียวกนั กบั หลกั การใน MIA section 16(3) In insurance on goods or merchandise, the insurable value is the prime cost of the property insured, plus the expenses of and incidental to shipping and the charges of insurance upon the whole คอื ส่วนได้เสียอนั อาจเอาประกนั ภยั ได้ที่จะใช้ในการคานวณความเสียหายที่แท้จริง จะ คานวณจากราคาทนุ ณ ต้นทาง (Prime cost) กบั คา่ ขนสง่ และคา่ เบีย้ ประกนั ภยั แตจ่ ะไมร่ วมถงึ กาไร ท่ีคาดวา่ จะได้รับ หากมไิ ด้มีการตกลงกนั ไว้ ดงั นนั้ การใช้กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ จะเป็นประโยชน์อยา่ งมาก หากต้องการ ที่จะเอาประกนั ภยั สินค้า รวมทงั้ กาไรอนั คาดวา่ จะได้รับ และเพ่ือมิให้เกิดข้อพพิ าทวา่ มลู คา่ ความ เสียหายท่ีแท้จริงของสนิ ค้าเป็นเทา่ ใด เพราะบางครัง้ ราคาทนุ ของสนิ ค้าที่ขายให้กบั ลกู ค้าแตล่ ะราย ก็ แตกตา่ งกนั ไป ทงั้ นี ้ผลของการเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ตามกรมธรรม์ขนสง่ สินค้าภายในประเทศ ภายใต้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ จะเป็นเชน่ ใดนนั้ จะขอแยกเป็น 2 กรณี ดงั นี ้ 1. ผลของการเอาประกนั ภยั ไว้สงู กวา่ มลู คา่ ที่แท้จริง หลกั การดงั กลา่ วได้บญั ญัตไิ ว้ใน มาตรา 874 “ถ้าคสู่ ญั ญาได้กาหนดราคาแหง่ มลู ประกนั ภยั ไว้ ผ้รู ับประกนั ภยั ชอบที่จะได้ลดจานวนคา่ สินไหมทดแทนก็แตเ่ ม่ือพิสจู น์ได้วา่ ราคาแหง่ มลู ประกนั ภยั ตามท่ีได้ตกลงกนั ไว้นนั้ เป็นจานวนสงู เกินไปหนกั และคืนจานวนเบีย้ ประกนั ภยั ให้ตามสว่ นกบั ทงั้ ดอกเบยี ้ ด้วย” ดงั นนั้ หากผ้เู อาประกนั ภยั ได้เอาประกนั ภยั ไว้แบบกาหนดมลู คา่ ซง่ึ สงู กวา่ มลู คา่ ที่แท้จริงเป็น อยา่ งมาก และผ้รู ับประกนั ภยั มทิ ราบถึงข้อเท็จจริงดงั กลา่ ว เม่ือเกิดความเสียหายขนึ ้ ผ้รู ับประกนั ภยั สามารถที่จะลดคา่ สินไหมทดแทนได้ แตต่ ้องพิสจู น์วา่ ราคาแหง่ มลู ประกนั ภยั ตามท่ีตกลงกนั ไว้ “สงู เกินไปหนกั ” คือ เกินกวา่ ท่ีคนปกตทิ วั่ ไปจะตกลงกนั เชน่ กรณีของสินค้าอาจมีการบวกกาไร คา่ ใช้จา่ ยตา่ ง ๆ เป็น 110-130% หรือเตม็ ที่นา่ จะไมเ่ กิน 150% และคืนเบีย้ ประกนั ภยั ไปตามสว่ น 92

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง และหากการกระทาของผ้เู อาประกนั ภยั อนั เก่ียวกบั การแถลงมลู คา่ ของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ดงั กลา่ ว ขดั ตอ่ หลกั ความสจุ ริตอยา่ งย่งิ ตาม มาตรา 865 ผ้รู ับประกนั ภยั ย่อมสามารถปฏิเสธการ ชดใช้คา่ สินไหมทดแทน และใช้สทิ ธิบอกล้างสญั ญาประกนั ภยั โดยถือวา่ สญั ญาเป็นโมฆียะ และคนื เบยี ้ ประกนั ภยั ท่ีได้รับไว้ 2. ผลของการเอาประกนั ภยั ไว้ต่ากวา่ มลู คา่ ท่ีแท้จริง จะแยกพิจารณาเป็น 2 กรณี 2.1 กรณีท่ีทรัพย์สินที่เอาประกนั ภยั สญู หาย หรือเสียหายโดยสนิ ้ เชงิ (Total Loss) ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนจากผ้รู ับประกันภยั ไมเ่ กินจานวนเงินเอา ประกนั ภยั (Sum Insured) เชน่ สินค้ามีมลู คา่ ที่แท้จริง 1,000,000 บาท แตต่ กลงเอาประกนั ภยั โดย กาหนดมลู คา่ ไว้ 500,000 บาท ตอ่ มา เม่ือเกิดอบุ ตั เิ หตขุ นึ ้ สินค้าทงั้ หมดสญู หายหรือเสียหายโดย สิน้ เชิง ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับชดใช้คา่ สินไหมทดแทนเพียง 500,000 บาท เนื่องจากไมว่ า่ กรณีใด ๆ ผ้รู ับประกนั ภยั จะรับผิดชดใช้คา่ สินไหมทดแทน ไมเ่ กินจานวนเงินเอาประกนั ภยั เทา่ กบั วา่ มลู คา่ ความ เสียหายท่ีแท้จริงสว่ นที่เหลืออีก 500,000 บาท ผ้เู อาประกนั ภยั ยงั คงรับความเสี่ยงภยั นนั้ ไว้เอง 2.2 กรณีท่ีทรัพย์สนิ ที่เอาประกนั ภยั สญู หาย หรือเสียหายบางสว่ น (Partial Loss) แม้วา่ ภายใต้กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ จะไมม่ ีการนาหลกั การเฉล่ียภยั (Rule of Contribution) มาใช้ก็ตาม แตก่ ็ใชว่ า่ ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับประโยชน์ หากเกิดความ เสียหายกบั สินค้าเพียงบางสว่ น เชน่ สนิ ค้ามีมลู คา่ ท่ีแท้จริง 1,000,000 บาท แตต่ กลงเอาประกนั ภยั โดยกาหนดมลู คา่ ไว้ 500,000 บาท ตอ่ มา เมื่อเกิดอบุ ตั เิ หตขุ นึ ้ สินค้าสญู หายหรือเสียหายเพียง บางสว่ น คอื 500,000 บาท มไิ ด้หมายความวา่ ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับชดใช้คา่ สินไหมทดแทน ทงั้ หมดจานวน 500,000 บาท เพราะหากเป็นเชน่ นนั้ จะเป็นการไมย่ ตุ ธิ รรมตอ่ ผ้รู ับประกนั ภยั เป็น อยา่ งมาก กรณีนี ้ไมถ่ ือวา่ เป็นความเสียหายสิน้ เชิง แตถ่ ือวา่ เป็นความเสียหายบางสว่ น ในวตั ถทุ ่ีเอา ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ กรณีดงั กลา่ ว ในการคานวณคา่ สินไหมทดแทนจะเป็นไปตามส่วน หรือตามเปอร์เซน็ ต์ของ ทรัพย์สินท่ีเสียหายไป (Percentage of Depreciation) ซึ่งตามหลกั การดงั กลา่ ว จานวนเงินคา่ สินไหม ทดแทนท่ีจะเรียกร้องได้ สงู สดุ จะไมเ่ กินจานวนเงินเอาประกนั ภยั ในกรณีท่ีเกิดความเสียหายสนิ ้ เชิง เชน่ สนิ ค้าที่เอาประกนั ภยั มีมลู คา่ ท่ีแท้จริง 1,000,000 บาท แตต่ กลงเอาประกนั ภยั โดยกาหนดมลู คา่ ไว้ 500,000 บาท หากระหว่างชว่ งการขนสง่ สินค้าเกิดความเสียหายไปครึ่งหนง่ึ ซงึ่ เท่ากบั 50% ของ 93

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สินค้าทงั้ หมด ผ้รู ับประกนั ภยั ก็จะชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนให้แกผ่ ้เู อาประกนั ภยั จานวน 50% ของ มลู คา่ สินค้าที่ได้มีการตกลงกนั ไว้ ซงึ่ เทา่ กบั 250,000 บาท (หรือ 25% ของมลู คา่ ที่แท้จริงของวตั ถทุ ่ี เอาประกนั ภยั เนื่องจากเอาประกนั ภยั ไว้ต่ากว่ามลู คา่ แม้วา่ จะไมม่ ีการใช้หลกั การเฉล่ียภยั ก็ตาม) ผ้เู อาประกนั ภยั จะเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน จานวน 50% ของมลู คา่ ท่ีแท้จริง ( 500,000 บาท) เตม็ ตามจานวนเงินเอาประกนั ภยั ไมไ่ ด้ เพราะคสู่ ญั ญาได้ตกลงกาหนดมลู คา่ ของวตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั กนั ไว้แล้ว กฎหมายปิดปากมิให้ผ้เู อาประกนั ภยั หรือผ้รู ับประกนั ภยั และถือเป็นยตุ ิ เว้นแตจ่ ะเข้า ข้อยกเว้น ดงั นนั้ ผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับชดใช้คา่ สินไหมทดแทนเต็มตามจานวนเงินเอาประกนั ภยั ก็ แตเ่ ฉพาะกรณีท่ีสินค้าเสียหายทงั้ หมด 100% เท่านนั้ ตามหลกั การที่ได้กลา่ วมาข้างต้นทงั้ หมด จะเห็นได้วา่ แม้วา่ มลู คา่ ที่ได้มีการตกลงกนั ไว้ใน กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ จะถือเป็นที่สดุ และยตุ ิ ไมอ่ าจยกขนึ ้ เป็นข้อโต้แย้ง หรือไมอ่ าจ นาสืบเรื่องมลู คา่ ของวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั กนั ใหม่ ระหว่างผ้เู อาประกนั ภยั กบั ผ้รู ับประกนั ภยั ยกเว้นใน กรณีที่มีการฉ้อฉล หรือเอาประกนั ภยั เกินกวา่ มลู คา่ ที่แท้จริงเป็นอย่างมาก (Gross Over Valuation) หรือมีการฝ่ าฝืนหลกั สจุ ริตอยา่ งยิ่งเทา่ นนั้ แตไ่ มว่ า่ กรณีจะเป็นเช่นใดก็ตาม ผ้เู อาประกนั ภยั ก็จะไมไ่ ด้รับประโยชน์ใด ๆ เลย จากการ เอาประกนั ภยั ที่สงู กว่ามลู คา่ ท่ีแท้จริง หรือการเอาประกนั ภยั ไว้ต่ากว่ามลู คา่ ที่แท้จริง 7. กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบลอยตวั (Floating Policy) และกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบเปิด (Open Cover) กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบลอยตวั จะให้ความค้มุ ครองโดยอตั โนมตั ิ สาหรับสินค้าหรือเรือ ภายใต้จานวนเงินเอาประกนั ภยั ที่จากดั เอาไว้ในกรมธรรม์ประกนั ภยั (The limit of the sum fixed) โดยกรมธรรม์จะให้ความค้มุ ครองสนิ ค้าแตล่ ะเท่ียวการขนสง่ ตามที่ผ้เู อาประกนั ภยั แจ้ง ซง่ึ กรมธรรม์ ประเภทนี ้โดยปกตจิ ะนยิ มใช้กบั การประกนั ภยั สินค้า มากกวา่ การประกนั ภยั ตวั เรือ เพ่ือเป็น หลกั ประกนั วา่ เจ้าของสินค้าสามารถหาประกนั ภยั ได้เมื่อมีความประสงค์ ซง่ึ ความค้มุ ครองตาม กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบลอยตวั จะสิน้ สดุ เมื่อมีการแจ้งเที่ยวการขนสง่ ตา่ ง ๆ จนมลู คา่ นนั้ ครบตาม จานวนท่ีมีการจากดั เอาไว้ ในชว่ งหลงั มานี ้กรมธรรม์ประกนั ภยั แบบลอยตวั จานวนมาก ถกู แทนท่ีด้วยกรมธรรม์ ประกนั ภยั แบบเปิด (เอกสารท้ายบท) ซง่ึ เป็นเงื่อนไขข้อตกลงที่บริษัทประกนั ภยั ตกลงวา่ จะออก 94

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง กรมธรรม์ประกนั ภยั ค้มุ ครองสาหรับภยั ตา่ ง ๆ ในประเภทท่ีได้มีการตกลงไว้ ในระยะเวลาความ ค้มุ ครองที่กาหนดไว้ (During a fixed period of cover) ในสว่ นของหลกั การตา่ ง ๆ สาหรับกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบลอยตวั และกรมธรรม์ประกนั ภยั แบบเปิด จงึ มีความคล้ายคลึงกนั (Sheppard, A. Mandaraka. 2000. Marine Insurance Study Guide. London: London Shipping Law Centre.) 8. การประกนั ภยั ประเภทอื่น ๆ 8.1 การประกนั ภยั ตวั เรือที่วตั ถปุ ระสงค์ เพื่อการใช้สว่ นบคุ คล (Private Pleasure Craft Insurance) เป็นการประกนั ภยั ที่ใช้กบั เรือ ซงึ่ ไมม่ ีวตั ถปุ ระสงคใ์ นการรับจ้าง หรือให้เชา่ เพื่อขนสง่ สนิ ค้า แตใ่ ช้กบั เรือที่เป็นเรือสาราญสว่ นบคุ คลเทา่ นนั้ โดยจะให้ความค้มุ ครองความสญู เสีย หรือความ เสียหายที่เกิดขนึ ้ กบั ตวั เรือ และเครื่องยนตเ์ รือ อนั มีสาเหตมุ าจากการชน การเกยตืน้ อคั คีภยั ภยั ระเบดิ การกระทาโดยเจตนาร้าย (Malicious act) การลกั ทรัพย์ รวมทงั้ ความเสียหายในระหวา่ งชว่ ง การขนสง่ ทางบก ระหวา่ งที่เรืออยบู่ นยานพาหนะอื่นด้วย เป็นต้น นอกจากนีแ้ ล้ว ยงั มีการให้ความ ค้มุ ครองความรับผิดตอ่ บคุ คลภายนอกตอ่ ความบาดเจ็บในชีวติ ร่างกาย และความเสียหายตอ่ เรือ และทรัพย์สินอ่ืนของบคุ คลภายนอกด้วย 8.2 การประกนั ภยั ตวั เรือท่ีมิได้มีวตั ถปุ ระสงคท์ ี่จะใช้ในการเดนิ ทางขนสง่ สินค้า (Institute Port Risk) โดยปกติ ในการประกนั ภยั ตวั เรือทงั้ แบบกาหนดระยะเวลาและแบบรายเท่ียว จะเป็นแบบ ประกนั ภยั ท่ีมีวตั ถปุ ระสงคท์ ่ีจะใช้กบั เรือที่ใช้เดนิ ทางขนสง่ สินค้าทางทะเล ซง่ึ มีความเสี่ยงภยั สงู กวา่ เรือท่ีจอดอยนู่ ิ่ง ๆ ที่ทา่ เรือ โดยมิได้ใช้งาน ดงั นนั้ ในการประกนั ภยั ตวั เรือแบบกาหนดระยะเวลาจงึ มี เง่ือนไขท่ีกาหนดว่า ในกรณีท่ีมีการพกั ใช้งานเรือเกินกวา่ 30 วนั ตดิ ตอ่ กนั ผ้เู อาประกนั ภยั มีสทิ ธิได้รับ เบยี ้ ประกนั ภยั คืนบางสว่ น แม้วา่ จะมีเง่ือนไขดงั กลา่ ว หากผ้เู อาประกนั ภยั ตวั เรือ ไมป่ ระสงคท์ ่ีจะออกเรือเป็นเวลานาน เชน่ กรณีที่เป็นฤดมู รสมุ หรือเรือที่มีการเปล่ียนวตั ถปุ ระสงค์จากการเดนิ ทะเล เป็นการใช้เพ่ือเป็น คลงั เก็บสินค้าลอยนา้ ก็ถือวา่ ความเส่ียงภยั นนั้ เป็นความเสี่ยงภยั ในเขตทา่ เรือ (Port Risk) ซงึ่ ความเส่ียงภยั ลดลงเป็นอยา่ งมาก กรณีดงั กลา่ ว ผ้เู อาประกนั ภยั ควรจะเปลี่ยนแปลงค้มุ ครองจากการประกนั ภยั ตวั เรือแบบ กาหนดระยะเวลา (ITCH) มาเป็นใช้ Institute Port Risks ซงึ่ มีอตั ราเบยี ้ ประกนั ภยั ต่ากวา่ แทน 95

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 8.3 การประกนั ภยั ต้สู นิ ค้า (Institute Container Clauses) เป็นข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ท่ีร่างขนึ ้ เพ่ือใช้ในการรับประกนั ภยั ต้สู ินค้าโดยเฉพาะ เน่ืองจากโดยสภาพแล้ว ตวั ต้คู อนเทนเนอร์ไมใ่ ชส่ ินค้าแตเ่ ป็นภาชนะที่ใช้บรรจสุ ินค้าเท่านนั้ 96

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 3 หลกั สว่ นได้เสีย (Insurable Interest) สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลนนั้ อาจถกู ทาให้เสียไป หรือไมอ่ าจบงั คบั คสู่ ญั ญา ให้ปฏิบตั ิตาม เงื่อนไขความค้มุ ครองตามที่ทาความตกลงไว้ได้ หากสญั ญาดงั กลา่ วขดั กบั หลกั การของกฎหมาย หรือ แนวนโยบายของรัฐ (Illegality or Public Policy) ซง่ึ ผลกระทบท่ีมีตอ่ สญั ญาประกนั ภยั จะแตกตา่ งกนั ออกไปตามข้อเทจ็ จริงตามพฤตกิ ารณ์แหง่ กรณี (Bennett, HN: 1996) บางกรณี อาจทาให้สญั ญามิ อาจบงั คบั ได้ตามกฎหมาย (Invalidated or Unenforceable) บางกรณี ก็ทาให้สญั ญาประกนั ภยั ตก เป็นโมฆียะ (Contract may be avoided) และบางกรณี ก็ทาให้สญั ญา ตกเป็นโฆฆะ (Null and Void) 1. กรณีที่สญั ญาขดั กบั แนวนโยบายของรัฐ ก็จะมีประเดน็ ในเร่ืองการตกลงทาสญั ญา ประกนั ภยั โดยไมม่ ีสว่ นได้เสีย (Lack of Insurable Interest) การท่ีคสู่ ญั ญาฝ่ายหนง่ึ ฝ่ายใดฝ่ าฝืน หลกั สจุ ริตอยา่ งย่งิ (Breach of Duty Utmost Good Faith) การที่ผ้เู อาประกนั ภยั ปกปิดข้อความจริง อนั เป็นสาระสาคญั หรือแถลงข้อความจริงอนั เป็นสาระสาคญั เทจ็ (Non-Disclosure and Mis- Representation) หรือจะเป็นกรณีที่ไมน่ าข้อตกลงตามสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลไประบไุ ว้ใน กรมธรรม์ประกนั ภยั ซงึ่ เป็นการฝ่าฝืนหลกั การ Embodied Policy ตามหลกั การใน section 22 Marine Insurance Act 1906 (MIA) ท่ีวา่ “Contract must be embodied in policy” 2. กรณีท่ีสญั ญาขดั กบั หลกั การของกฎหมาย จะเป็นกรณีท่ีมีการตกลงทาประกนั ภยั ใน กิจการอนั มชิ อบด้วยกฎหมาย เชน่ การเอาประกนั ภยั เรือ ซง่ึ ออกทะเลโดยมีวตั ถปุ ระสงคใ์ นการเป็น โจรสลดั หรือเอาประกนั ภยั สินค้าหนีภาษี สินค้าต้องห้ามมีไว้ในครอบครอง หรือยาเสพตดิ เป็นต้น หลกั การในเรื่องสว่ นได้เสียในสญั ญาประกนั ภยั ก็เป็นหลกั การสาคญั อนั เป็นพืน้ ฐานอยา่ ง หนง่ึ ของสญั ญาประกนั ภยั ทกุ ชนดิ อยแู่ ล้ว หาใชจ่ ะเป็นหลกั การเฉพาะของการประกนั ภยั ทางทะเลแต่ อยา่ งใด เพียงแตห่ ลกั สว่ นได้เสียในสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล จะมีความแตกตา่ งออกไปจากหลกั สว่ นได้เสียในสญั ญาประกนั ภยั ประเภทอ่ืน ๆ อยบู่ ้าง อยา่ งไรก็ดี หลกั การดงั กลา่ วก็ยงั คงความสาคญั อนั จะขาดเสียมไิ ด้ เพราะจะกระทบถึงความ สมบรู ณ์ของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล และสิทธิในการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน เมื่อเกิดความ 97

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เสียหายตอ่ วตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ซง่ึ ตามประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ มาตรา 868 บญั ญตั วิ า่ “อนั สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล ทา่ นให้บงั คบั ตามบทบญั ญตั แิ หง่ กฎหมายทะเล” เม่ือประเทศไทยยงั ไมม่ ีพระราชบญั ญตั ปิ ระกนั ภยั ทางทะเลของตนเอง จงึ ใช้หลกั สว่ นได้เสียในสญั ญาประกนั ภยั ทาง ทะเล ซงึ่ ปรากฏอยใู่ นจารีตประเพณี และพระราชบญั ญตั ปิ ระกนั ภยั ทางทะเลของประเทศองั กฤษใน Marine Insurance Act 1906 (MIA) และหลกั กฎหมายซง่ึ ปรากฏอย่ใู นแนวคาพิพากษาของศาล องั กฤษ อ้างอิงเป็นหลกั กฎหมายสากลทว่ั ไป ตามประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ มาตรา 4 1. ท่ีมาของหลกั การท่ีว่าผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องมีสว่ นได้เสีย (Insurable Interest) หลกั การในเรื่องท่ีว่าผ้เู อาประกนั ภยั จะต้องมีสว่ นได้เสียในลกั ษณะใด และเมื่อไหร่นนั้ เกิดขนึ ้ เม่ือมีบทบญั ญตั ขิ องกฎหมายท่ีบญั ญัตขิ นึ ้ เพ่ือปอ้ งกนั มิให้เกิดการพนนั ขนั ตอ่ (Ivamy, H: 1979) กอ่ น ค.ศ. 1745 ไมเ่ คยมีหลกั กฎหมายใดท่ีระบวุ า่ ผ้เู อาประกนั ภยั ต้องมีสว่ นได้เสีย หรือความ เก่ียวข้องใด ๆ กบั ความเส่ียงภยั ท่ีเอาประกนั ภยั สง่ ผลให้กรมธรรม์ประกนั ภยั ถกู นาไปใช้ในทางท่ีผิด เพื่อการพนนั ขนั ตอ่ เกี่ยวกบั ความปลอดภยั ของทรัพย์สนิ ที่เอาประกนั ภยั ซง่ึ เป็นของผ้อู ื่น หรือแม้แต่ กรณีที่เจ้าของเรือเป็นผ้เู อาประกนั ภยั หากเอาประกนั ภยั ไว้มากกวา่ สว่ นได้เสียท่ีแท้จริง ก็ทาให้รู้สึกได้ วา่ จะชนะเดมิ พนั หากเรืออบั ปาง ทาให้ขาดแรงจงู ใจท่ีจะบารุงรักษาเรือ หรือดแู ลรักษาความปลอดภยั สาหรับลกู เรือ หลงั จาก ค.ศ. 1745 ตามพระราชบญั ญตั ปิ ระกนั ภยั ทางทะเล (MIA 1975) กาหนดให้ การเอาประกนั ภยั ในเรือองั กฤษ หรือสนิ ค้าที่ขนโดยเรือองั กฤษ ในลกั ษณะท่ีเป็นการพนนั ขนั ตอ่ ตก เป็นโมฆะ ตอ่ มา เม่ือมีการประกาศใช้ Marine Insurance Act 1906 ก็มีการกาหนดหลกั การนีไ้ ว้ใน section 4(1) วา่ สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล อนั มีลกั ษณะเป็นการพนนั ขนั ตอ่ ตกเป็นโมฆะ อีกทงั้ หลกั การใน section 4(2) ซงึ่ บญั ญตั ไิ ว้วา่ “a contract of marine insurance will be deemed a wager where the assured concludes the contract with neither an insurable interest nor an expectation of acquiring such an interest” ดงั นนั้ หากมีการเอาประกนั ภยั โดยไม่มีความ คาดหมายวา่ จะได้มาซง่ึ สว่ นได้เสีย ก็ต้องถือวา่ เป็นการพนนั ขนั ตอ่ และตกเป็นโมฆะ โดยไมอ่ าจทาให้ กลบั คืนสสู่ ภาพเดมิ แม้ว่าจะได้มาซงึ่ สว่ นได้เสียในภายหลงั ก็ตาม และจากหลกั การใน section 4(2) หากในกรมธรรม์ประกนั ภยั มีข้อความใดๆ อนั มีลกั ษณะ เป็นการพนนั ขนั ตอ่ กรมธรรม์ฉบบั นนั้ จะตกเป็นโมฆะตาม section 4(1) โดยไมค่ านงึ วา่ ผ้เู อา ประกนั ภยั มีสว่ นได้เสียที่แท้จริงหรือไม่ หรือแม้วา่ คสู่ ญั ญาจะต้องการให้มีผลผกู พนั ตามสญั ญา ศาลก็ 98

NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง จะไมบ่ งั คบั ให้ตามหลกั การ ในคดี Thomas Cheshire &Co. v Vaughan Bros. (1920) ซงึ่ ถ้อยคาท่ี มกั ปรากฏในลกั ษณะดงั กลา่ ว คือ “policy proof of interest” ซงึ่ เรียกกนั ทวั่ ไปวา่ p.p.i policy คอื ผู้ เอาประกนั ภยั ไมม่ ีหลกั ฐานอื่นใด ๆ ท่ีจะพิสจู น์วา่ ตนเองมีสว่ นได้เสียนอกจากกรมธรรม์ประกนั ภยั ซงึ่ ตามหลกั การในคดี John Edward &Co v Motor Union Insurance (1922) หากผ้รู ับประกนั ภยั ชดใช้ เงินตามกรมธรรม์ประกนั ภยั ดงั กลา่ ว (honour p.p.i policy) ผ้รู ับประกนั ภยั ไมส่ ามารถรับชว่ งสิทธิไป เรียกร้องเอากบั บคุ คลภายนอกได้ตามหลกั ทว่ั ไป อีกทงั้ ภายใต้หลกั การพืน้ ฐานใน MIA section 1 ที่วา่ สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล เป็นสญั ญา ที่ผ้รู ับประกนั ภยั ยอมรับการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนให้แก่ผ้เู อาประกนั ภยั ในกรณีที่เกิดความเสียหาย เน่ืองจากภยั ทางทะเล ดงั นนั้ ก่อนท่ีผ้เู อาประกนั ภยั จะได้รับการชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน จะต้อง สามารถแสดงให้เห็นก่อนว่า ได้รับความเสียหายจากภยั ที่เกิดขนึ ้ ซง่ึ ต้องแสดงให้เห็นวา่ เป็นผ้มู ีสว่ นได้ เสียในความเส่ียงภยั ทางทะเลตาม MIA section 5 2. ความหมายของคาวา่ “ส่วนได้เสีย” ในสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล ตามหลกั การใน MIA section 5 บญั ญตั ไิ ว้วา่ “ภายใต้บทบญั ญตั แิ หง่ พระราชบญั ญตั นิ ี ้ผ้ทู ่ีมี สว่ นได้เสียสว่ นซง่ึ สามารถเอาประกนั ภยั ได้ คือผ้ซู ง่ึ มีสว่ นได้เสียในการเส่ียงภยั ทางทะเล โดยเฉพาะผู้ ท่ีมีความสมั พนั ธ์ตามกฎหมาย หรือหลกั ความยตุ ธิ รรมที่ได้รับความเส่ียงภยั โดยเป็นผ้ไู ด้รับประโยชน์ ในการที่ทรัพย์นนั้ คงอย่ปู ลอดภยั หรือถึงที่หมายตรงเวลา และจะเสียประโยชน์ หากทรัพย์นนั้ สญู หาย เสียหาย หรือถกู กกั เอาไว้” ซงึ่ หลกั การดงั กลา่ วได้ถกู อธิบายอยา่ งละเอียด ในคาพพิ ากษาคดี Lucena & Crauford ดงั นี ้ “Interest does not necessarily imply right to the whole, or a part of thing…but having some relation to, or concern in the subject of the insurance…by the happening of the peril insured against may be so affected as to produce damage, detriment or prejudice to person insuring…he may be said to be interested in safety of thing” สรุปความได้วา่ สว่ นได้เสียในการ เส่ียงภยั ทางทะเล มิได้หมายความเฉพาะกรรมสิทธิบางส่วน หรือทงั้ หมดในทรัพย์สนิ ที่เอาประกนั ภยั เพียงแตม่ ีความเก่ียวข้องสมั พนั ธ์ในทางใดกบั ทรัพย์สินที่เอาประกนั ภยั โดยได้ประโยชน์จากการคงอยู่ ของทรัพย์นนั้ และหากเกิดภยั ขนึ ้ ตอ่ ทรัพย์นนั้ ก็จะได้รับความเสียหาย 99