NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สารบญั บทนา ภาคหน่ึง ภาพรวมของธุรกิจการค้าระหว่างประเทศ (International Trade Practices) บทที่ 1 การซือ้ ขายระหว่างประเทศ (International Sale of Goods) บทที่ 2 เง่ือนไขในการซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ (INCOTERMS) บทท่ี 3 การชาระเงินระหว่างประเทศ (Finance for International Trade) บทที่ 4 การขนสง่ สนิ ค้าระหว่างประเทศ (Carriage of Goods Contract) บทท่ี 5 ความรู้ทว่ั ไปเกี่ยวกบั เรือและต้สู ินค้า (Ship & Container) ภาคสอง การประกันภัยทางทะเล (Marine Insurance) บทท่ี 1 การเกิดของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล (Formation of Marine Insurance Contract) บทที่ 2 ประเภทของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล (Type of Cover) บทท่ี 3 หลกั สว่ นได้เสีย (Insurable Interest) บทที่ 4 หลกั ความสจุ ริตอยา่ งย่ิง (Principle Of Utmost Good Faith) บทท่ี 5 ภยั ทางทะเล (Marine Peril) บทที่ 6 ข้อรับรอง (Warranties) บทที่ 7 ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั (The Institute Clauses) บทท่ี 8 ความเสียหายร่วม และความเสียหายเฉพาะ (General Average & Particular Average) บทที่ 9 ความเสียหายสนิ ้ เชงิ และความเสียหายบางสว่ น (Total Loss & Partial Loss) บทที่ 10 การเรียกร้องคา่ เสียหายกบั คา่ ปฏิบตั กิ าร และการก้ภู ยั ทางทะเล (Sue and Labour & Salvage) บทท่ี11 การประกนั ภยั แบบสหการ (Mutual Insurance) บทท่ี11 การพจิ ารณากาหนดอตั ราเบยี ้ ประกนั ภยั (Premium) บทที่12 การพิจารณาชดใช้คา่ สนิ ไหมทดแทน (Claim Process) ภาคสาม การประกันภยั ความรับผิด (Liabilities Insurance) 1
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สว่ นที่ 1 กฎหมายและอนสุ ญั ญาระหวา่ งประเทศ (Law and International Convention) - English Marine Insurance Act 1906 (MIA) - The York-Antwerp Rules พร้อมคาแปลกฎยอร์คแอน์แอทเวริ ์ป 1994 สว่ นท่ี 2 เงื่อนไขการรับประกนั ภยั สนิ ค้า Institute Clauses (Cargo) - Institute Marine Cargo Clauses (A) (B) (C) (ICC A,B,C) - Institute War Clauses (Cargo) - Institute Strikes Clauses (Cargo) - Institute Frozen Food Clauses (A) (C) - Institute Frozen Meat Clauses (A) (C) - Institute Timber Trade Federation Clauses - Institute Commodity Trade Clauses (A) (B) (C) - Institute Bulk Oil Clauses - Institute Natural Rubber Clauses สว่ นที่ 3 เงื่อนไขการรับประกนั ภยั ตวั เรือ Institute Clauses (Hulls) - Institute Time Clauses Hulls 83 - Institute Time Clauses Hulls 95 - Institute War and Strikes Clauses (Hulls) - Institute Time Clauses Hulls (Port Risks) - Institute Clauses For Builder’s Risks สว่ นที่ 4 เง่ือนไขการรับประกนั ภยั ความรับผิด Institute Clauses (Liabilities) - Institute Protection and Indemnity Clauses สว่ นที่ 5 เง่ือนไขการรับประกนั ภยั การเงิน Institute Clauses (Financial) - Institute Mortgagees Interest Clauses 86 - Institute Mortgagees Interest Clauses 97 - Loss of Charter Hire Insurance (LPO 455) บรรณานกุ รม ภาคผนวก 2
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ประวตั ิผ้เู ขยี น วฒุ ิการศกึ ษา นติ ศิ าสตร์บณั ฑิต, มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์ หลกั สตู รการอบรมวิชาวา่ ความ, สภาทนายความ เนตบิ ณั ฑิตไทย, สานกั ศกึ ษาและอบรมกฎหมายแหง่ เนตบิ ณั ฑิตยสภา Master of Law (Maritime Law, University of London) วฒุ ิบตั รการประกนั ภยั ทางทะเลและการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน, จฬุ าลงกรณ์มหาวทิ ยาลยั วฒุ ิบตั รด้านการไกลเ่ กล่ียประนอมข้อพพิ าท, ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหวา่ งประเทศ วฒุ บิ ตั รสาหรับผ้คู วบคมุ ธุรกิจประกนั ภยั จากสถาบนั ตา่ งๆ ดงั นี ้สถาบนั อบรมแหง่ ธนาคารโลก (The World Bank Institute), สมาคมผ้กู ากบั ดแู ลธุรกิจประกนั ภยั นานาชาติ (IAIS), สถาบนั วจิ ยั และ ฝึกอบรมด้านประกนั ภยั แหง่ อาเซียน (AITRI), องค์กรกากบั ดแู ลธุรกิจประกนั ภยั แหง่ ประเทศ สหรัฐอเมริกา (NAIC), ประเทศสิงคโปร์ (MAS), ประเทศแคนาดา (OSFI) และประเทศสวิสเซอร์แลนด์ (FSI) ประสบการณ์ทางาน ทนายความ นติ กิ ร กรมการประกนั ภยั กระทรวงพาณิชย์ ผ้พู พิ ากษาสมทบ ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหวา่ งประเทศกลาง อนญุ าโตตลุ าการ สถาบนั อนญุ าโตตลุ าการ กระทรวงยตุ ธิ รรม อาจารย์พเิ ศษ คณะนิตศิ าสตร์ (มหาวิทยาลยั ธรรมศาสตร์) ระดบั ปริญญาตรี และปริญญาโท อาจารย์พเิ ศษ คณะบริหารธุรกิจ (มหาวิทยาลยั รามคาแหง) อาจารย์พเิ ศษคณะนิติศาสตร์ (มหาวทิ ยาลยั อชั สมั ชญั ABAC) อาจารย์พิเศษ คณะนิตศิ าสตร์ (มหาวทิ ยาลยั กรุงเทพ) อาจารย์พเิ ศษ คณะนิตศิ าสตร์ (มหาวิทยาลยั รังสิต) ผ้บู รรยายพิเศษ คณะนิติศาสตร์ (จฬุ าลงกรณ์มหาวทิ ยาลยั ) ผ้บู รรยายพิเศษ คณะนิติศาสตร์ (มหาวทิ ยาลยั หอการค้าไทย) อาจารย์บรรยาย วชิ าการประกนั ภยั และกฎหมายธรุ กิจ (สถาบนั ประกนั ภยั ไทย) 3
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ประสบการณ์อื่นที่เก่ียวข้อง นกั เรียนทนุ รัฐบาลไทย พ.ศ. 2543 นกั เรียนทนุ Thai-UK Millennium Scholarship โดย The British Council ผ้แู ทนกรมการประกนั ภยั ในการประชมุ คณะทางานยกร่างพระราชบญั ญตั ิประกนั ภยั ทางทะเล ผ้แู ทนกรมการประกนั ภยั ในการประชมุ คณะกรรมธิการวิสามญั พิจารณาร่างพระราชบญั ญตั ิการเฉล่ีย ความเสียหายทวั่ ไปจากภยนั ตรายในการเดนิ เรือ และร่างพระราชบญั ญตั ิความรับผิดทางแพง่ เนื่องจากเรือโดนกนั กรรมการพิจารณาปัญหาข้อกฎหมายแหง่ กรมการประกนั ภยั วทิ ยากรด้านกฎหมายประกนั ภยั และการประกนั ภยั ทางทะเล (กรมการประกนั ภยั ) ผ้ปู ระสานงานกรมการประกนั ภยั (คณะอนกุ รรมการประกนั ภยั ทางทะเล, สมาคมประกนั วนิ าศภยั ) กรรมการจดั ทากรมธรรม์ประกนั ภยั ขนสง่ สินค้าภายในประเทศ และกรมธรรม์ประกนั ภยั ความรับผดิ ของผ้ขู นสง่ ฉบบั มาตรฐาน (กรมการประกนั ภยั -สมาคมประกนั วนิ าศภยั ) อนกุ รรมการปรับปรุงข้อสอบความรู้เก่ียวกบั การประกนั ภยั ทางทะเลและขนสง่ ผ้แู ปลกรมธรรม์ประกนั ภยั ความรับผิดตอ่ สิ่งแวดล้อมฉบบั มาตรฐาน (สมาคมประกนั วนิ าศภยั ) ผ้แู ปลข้อกาหนด Termination of Transit Clause (Terrorism) (สมาคมประกนั วนิ าศภยั ) ผ้แู ปลข้อกาหนด Institute Radioactive Contamination, Chemical, Biological, Bio-Chemical and Electromagnetic Weapons Exclusion Clause และ Institute Cyber Attack Exclusion Clause 10/11/03 (สมาคมประกนั วนิ าศภยั ) ผ้แู ทนกรมการประกนั ภยั ในการประชมุ เพ่ือแก้ไขปัญหากรณีเรือ Eastern Fortitude (กรมเจ้าทา่ ) ผ้แู ทนกรมการประกนั ภยั ในการประชมุ เรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน กรณีเรือ Kota Wijaya โดนกบั เรือ Sky Ace ทานา้ มนั ร่ัวไหลก่อให้เกิดมลพิษ (กรมการขนสง่ ทางนา้ และพาณิชยนาวี) ผลงานทางวิชาการ บทความ “การประกนั ภยั ในการขนสง่ สินค้า” เผยแพร่ผา่ นทาง website ของกรมการประกนั ภยั บทความ “หน้าที่ในการเปิดเผยข้อความจริงตามสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล” วารสารกรมการประกนั ภยั ฉบบั ท่ี 108 เดือนตลุ าคม – ธนั วาคม พ.ศ. 2545 บทความ “หลกั ส่วนได้เสียในสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล” ตพี มิ พ์ในวารสารครบรอบ 24 ปี กรมการ ประกนั ภยั บทความ “การเอาประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ ” วารสารกรมการประกนั ภยั 4
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง คานา คาบรรยายเลม่ นีถ้ กู เขียนขนึ ้ เพ่ือมอบให้กบั สถาบนั ประกนั ภยั ไทยจดั พิมพ์ เพ่ือใช้เป็นเอกสาร ประกอบการเรียนการสอนวิชาประกนั ภยั ทางทางทะเลและความรับผิด โดยผ้เู ขียนได้รับเกียรตจิ าก สถาบนั ประกนั ภยั ไทยมอบหมายให้เป็นผ้บู รรยายในรายวิชาดงั กลา่ ว ผ้เู ขียนจงึ เห็นวา่ ควรจะได้มีการ จดั ทาคาบรรยายเป็นภาษาไทย เพื่อความสะดวกแกก่ ารศกึ ษา และค้นคว้าตอ่ นกั ศกึ ษา โดยมี รายละเอียดตามสมควร เพื่อให้ผ้ศู กึ ษาสามารถค้นคว้าทาความเข้าใจเบือ้ งต้น เน่ืองจากเนือ้ หาของ วิชาเป็นเร่ืองคอ่ นข้างจะเฉพาะ และเป็นเรื่องใหมส่ าหรับนกั ศกึ ษาที่ไมม่ ีพืน้ ฐานการทางานในด้าน ดงั กลา่ ว จงึ ได้มีการจดั ทาคาบรรยายฉบบั นีข้ นึ ้ โดยหวงั ว่าจะเป็นประโยชน์แกผ่ ้สู นใจไมม่ ากก็น้อย กอ่ นหน้านี ้ผ้เู ขียนได้มีโอกาสไปศกึ ษาวิชากฎหมายประกนั ภยั ทางทะเล จากประเทศองั กฤษ (กฎหมายพาณิชยนาวี) โดยทนุ รัฐบาลไทยตามความต้องการของกรมการประกนั ภยั เพื่อนาความรู้ ดงั กลา่ วกลบั มาชว่ ยทางานยกร่างพระราชบญั ญัตปิ ระกนั ภยั ทางทะเลของประเทศไทย ในขณะเขียน คาบรรยายฉบบั นี ้ร่างพระราชบญั ญตั ฉิ บบั ดงั กลา่ วเสร็จสนิ ้ สมบรู ณ์แล้ว แตอ่ ยา่ งไรก็ตาม ในการร่าง พระราชบญั ญตั ดิ งั กลา่ ว ตวั ผ้เู ขียนเอง และคณะทางานยกร่าง ตา่ งก็มีความเห็นพ้องต้องกนั วา่ ต้องการให้กฎหมายฉบบั นีม้ ีผลบงั คบั เชน่ เดยี วกบั พระราชบญั ญตั ปิ ระกนั ภยั ทางทะเลของประเทศ องั กฤษ (Marine Insurance Act 1906) ซงึ่ ถือวา่ เป็นหลกั กฎหมายสากลท่ีเป็นมาตรฐาน และเป็น แมบ่ ทของกฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลของประเทศตา่ งๆ ดงั นนั้ คาบรรยายฉบบั นีจ้ งึ จะอ้างองิ หลกั กฎหมาย และหลกั การตา่ งๆ ตามพระราชบญั ญตั ิ ประกนั ภยั ทางทะเลของประเทศองั กฤษ และแนวคาพพิ ากษาศาลองั กฤษเป็นหลกั เพ่ือให้ผ้ศู กึ ษาได้ เข้าใจถงึ ที่มา และข้อความคดิ พืน้ ฐานตา่ งๆ อนั จะเป็นประโยชน์ตอ่ การใช้การตีความพระราชบญั ญตั ิ ประกนั ภยั ทางทะเลของประเทศไทย ให้เป็นไปตามเจตนารมณ์ท่ีถกู ต้อง ในกรณีท่ีเกิดความไมช่ ดั เจน ทางภาษาขนึ ้ ยิ่งไปกวา่ นนั้ หากพจิ ารณาเนือ้ หาที่ปรากฏอยใู่ นคาบรรยายฉบบั นี ้จะพบว่า มีเนือ้ หาในสว่ น อ่ืนๆ อนั เก่ียวเนื่องกบั ธรุ กิจพาณิชยนาวีในด้านตา่ งๆ ก็ด้วยเหตผุ ลให้นกั ศกึ ษาสามารถเข้าใจระบบ วธิ ีการที่เกี่ยวข้องกบั การประกนั ภยั ทางทะเลได้อยา่ งชดั เจน ทงั้ นี ้เป็นผลสืบเน่ืองจากการท่ีผ้เู ขียน ได้บรรยายวิชานีใ้ นมหาวิทยาลยั ตา่ งๆ ผ้เู ขียนก็พบวา่ คาบรรยายในสว่ นที่เกี่ยวกบั การประกนั ภยั ทางทะเล ซงึ่ เขียนเป็นภาษาไทยมีอย่อู ยา่ งจากดั และการจะเข้าใจในเร่ืองการประกนั ภยั ทางทะเล อยา่ งชดั เจนนนั้ จาต้องมีความรู้พืน้ ฐานทงั้ หมดเกี่ยวกบั ภาพรวมของธรุ กิจพาณิชยนาวี ซง่ึ รวมทงั้ ใน สว่ นของการค้าระหวา่ งประเทศ (เง่ือนไขทางการค้าระหว่างประเทศ ที่เรียกวา่ Incoterms 5
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2000/2010) การชาระราคาสินค้าท่ีมีการซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ (สญั ญา Letter of Credit) และการ ขนสง่ สินค้าระหวา่ งประเทศ (เง่ือนไข และเอกสารตา่ งๆ ที่ปรากฏ และท่ีใช้อยใู่ นการขนสง่ สนิ ค้า ระหวา่ งประเทศ รวมทงั้ เง่ือนไขโดยปริยายตา่ งๆ ในการขนสง่ สินค้า เชน่ Seaworthiness, Cargoworthiness, Safe Port เป็นต้น) ปัญหาที่สาคญั ที่สดุ และได้รับการถามจากนกั ศกึ ษาอยเู่ สมอ คอื ในการศกึ ษาจะใช้คาบรรยายภาษาไทยเลม่ ใด เนื่องจากประเดน็ ตา่ งๆ ท่ีกลา่ วถงึ มกั จะปรากฏอยู่ ในหนงั สือที่เป็นภาษาองั กฤษ ซงึ่ เป็นอปุ สรรคการทาความเข้าใจ และเนือ้ หายงั กระจดั กระจายอยใู่ น รายวชิ าตา่ งๆ แยกตา่ งหากจากกนั ผ้เู ขียนจงึ ได้เขียนคาบรรยายฉบบั นีข้ นึ ้ โดยมิได้มีความมงุ่ หวงั วา่ จะเป็นตาราท่ีสมบรู ณ์ใน ด้านการประกนั ภยั ทางทะเล แตเ่ ขียนขนึ ้ ด้วยวตั ถปุ ระสงคท์ ่ีจะให้เป็นประโยชน์ตอ่ ผ้ทู ี่จะเร่ิมศกึ ษาใน ด้านการประกนั ภยั ทางทะเล ให้สามารถทาความเข้าใจในภาพรวมของระบบการค้าระหวา่ งประเทศ รวมทงั้ วิธีปฏิบตั ติ า่ งๆ ที่เกี่ยวข้องทงั้ หมดในมมุ กว้างอยา่ งสมบรู ณ์กอ่ น เพื่อประโยชน์ในการทา ความเข้าใจเนือ้ หาของวิชาการประกนั ภยั ทางทะเลในมมุ ลกึ และสามารถศกึ ษาค้นคว้าตอ่ ไป ทงั้ นี ้เนื่องจากผ้เู ขียนมีความเชื่ออยา่ งยิ่งวา่ การที่มีคนจานวนมากกลา่ วว่าวชิ านีเ้ป็นวิชาท่ี ยากตอ่ การเข้าใจ หรือแม้กระทงั่ ผ้ทู ่ีเคยเรียน หรืออา่ นตารามาแล้ว บางคนก็ไมส่ ามารถจะประยกุ ตใ์ ช้ ในการทางานในชีวิตจริงได้ ก็เป็นผลสืบเน่ืองจากการไมเ่ ข้าใจระบบดงั ท่ีกล่าวมาข้างต้นนนั่ เอง ซงึ่ ใน คาบรรยายฉบบั นีจ้ ะมีการยกตวั อยา่ งข้อเทจ็ จริงตา่ งๆ ที่ปรากฏในคาพพิ ากษาศาลตา่ งประเทศ และที่ จากประสบการณ์ทางานของผ้เู ขียน ทงั้ ที่กรมการประกนั ภยั สานกั งานคณะกรรมการกากบั และ สง่ เสริมการประกอบธรุ กิจประกนั ภยั (คปภ.) และศาลทรัพย์สนิ ทางปัญญา และการค้าระหวา่ ง ประเทศกลาง มาประกอบเพื่อให้เกิดความชดั เจนมากยง่ิ ขนึ ้ ผ้เู ขียนหวงั เป็นอยา่ งย่ิงวา่ คาบรรยายฉบบั นีจ้ ะเป็นประโยชน์แกน่ กั ศกึ ษา ตวั แทนนายหน้า ประกนั ภยั นกั กฎหมาย บคุ คลท่ีปฏิบตั หิ น้าท่ีเกี่ยวข้อง และบคุ คลที่สนใจในธรุ กิจพาณิชยนาวี และ การประกนั ภยั ทางทะเลอยบู่ ้าง และยินดีน้อมรับความบกพร่องอนั อาจมีขนึ ้ รวมทงั้ ข้อเสนอแนะตา่ งๆ อดศิ ร พพิ ฒั น์วรพงศ์ สานกั งาน คปภ. เมษายน 2555 6
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทนา การประกนั ภยั ทางทะเลเป็นการประกนั ภยั ประเภทแรกที่เกิดขนึ ้ และในยคุ ตอ่ ๆ มาได้มีการ พฒั นาดดั แปลงมาเป็นการประกนั ภยั ประเภทอื่นๆ ซงึ่ ในปัจจบุ นั เมื่อการค้าระหวา่ งประเทศมีมากขนึ ้ การประกนั ภยั ทางทะเล ก็ยิง่ ทวีความสาคญั ขนึ ้ เรื่อยๆ เนื่องจากมีผ้ทู ่ีได้รับการศกึ ษาวิชาดงั กลา่ วอยู่ คอ่ นข้างจากดั และคาบรรยายท่ีเป็นภาษาไทยมีอยไู่ มม่ าก ทาให้เกิดความเข้าใจท่ีผดิ พลาดเกี่ยวกบั หลกั การ และข้อความคดิ พืน้ ฐานของการประกนั ภยั ทางทะเลเกิดขนึ ้ อยเู่ นืองๆ การประกนั ภยั ทางทะเลก็เหมือนการประกนั ภยั ประเภทอ่ืนๆ คือเป็นผลมาจากความเส่ียงภยั ท่ีมีขนึ ้ ตอ่ ผ้มู ีสว่ นได้เสียในการผจญภยั ทางทะเล (Marine Adventure) ปัจจยั เบือ้ งต้นที่ทาให้การประกนั ภยั ทางทะเลเก่ียวข้องสมั พนั ธ์กบั เร่ืองตา่ งๆมากมาย ก็เนื่องมาจากปัจจยั ทางภมู ิศาสตร์ และเศรษฐกิจที่ทาให้ประเทศตา่ งๆ ในแตล่ ะภมู ิภาคของโลกมี ทรัพยากร และผลผลิตที่แตกตา่ งกนั ออกไป จงึ จาเป็นต้องมีการซือ้ ขายแลกเปลี่ยนส่ิงท่ีตนมีอยู่กบั สง่ิ ที่ ตนต้องการจากประเทศอ่ืนๆ ในโลก จงึ ก่อให้เกิดมีการซือ้ ขายสินค้าระหว่างประเทศขนึ ้ ซงึ่ นบั วนั การค้าระหวา่ งประเทศก็ย่งิ ทวีความซบั ซ้อน และความสาคญั มากขนึ ้ เรื่อยๆ เมื่อเกิดสญั ญาซือ้ ขายสนิ ค้าระหวา่ งประเทศขนึ ้ ปัญหาท่ีตามมาก็คอื กฎหมาย หรือกฎเกณฑ์ ที่ใช้บงั คบั กบั การซือ้ ขายของประเทศตา่ งๆ นนั้ ยงั คงมีความแตกตา่ งกนั อยมู่ าก ไมม่ ีนกั ธุรกิจคนใด ประสงคท์ ี่จะให้สญั ญาซือ้ ขายของตนตกอยภู่ ายใต้กฎหมายของประเทศอ่ืน ไมว่ า่ จะเป็นประเทศที่ ด้อยพฒั นากวา่ หรือแม้แตป่ ระเทศที่เหนือกวา่ เพราะถือวา่ เป็นการเสียเปรียบท่ีใช้กฎหมายของฝ่าย ตรงข้าม และแม้วา่ เราจะสามารถอา่ นภาษา หรือกฎหมายของประเทศคคู่ ้าได้ ก็มไิ ด้หมายความวา่ เรา จะสามารถเข้าใจการใช้การตีความกฎหมายของตา่ งชาตไิ ด้ เน่ืองจากบอ่ ยครัง้ ท่ีเกิดปัญหาโต้แย้งใน การตีความสญั ญาซือ้ ขายสินค้าระหวา่ งประเทศ จนได้เกิดมีความคดิ ของกลุ่มพอ่ ค้า และนกั ธรุ กิจใน อนั ที่จะร่างกฎเกณฑ์ทางการค้าท่ีมีลกั ษณะเป็นสากล เพ่ือกาหนดสทิ ธิหน้าที่ระหวา่ งผ้ซู ือ้ และผ้ขู ายที่ ชดั เจน และให้มีการใช้ และการตีความสญั ญาซือ้ ขายไปในแนวทางเดียวกนั ขนึ ้ สภาหอการค้า นานาชาติ (International Chamber of Commence) จงึ ได้ยกร่างกฎเกณฑ์ ที่มงุ่ ใช้บงั คบั กบั ผ้ซู ือ้ และ ผ้ขู ายในสญั ญาซือ้ ขายระหว่างประเทศ โดยมีเนือ้ หาเกี่ยวเน่ืองกบั สิทธิ และหน้าท่ีของคสู่ ญั ญาในด้าน ตา่ งๆ รวมทงั้ ชว่ งเวลาที่มีการโอนความเส่ียงภยั หรือกรรมสทิ ธ์ิในตวั สนิ ค้า รวมทงั้ หน้าท่ีในการขนสง่ สินค้า และการจดั ทาประกนั ภยั สนิ ค้าด้วย เงื่อนไขดงั กล่าวเรียกวา่ INCOTERMS 7
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การผจญภยั ของเรือ หรือสินค้าในทางทะเล ยอ่ มหมายถึงความเส่ียงภยั ตอ่ เจ้าของเรือ ผ้ขู นสง่ หรือเจ้าของกรรมสิทธ์ิในสนิ ค้า ไมว่ า่ จะเป็นฝ่ายผ้ซู ือ้ หรือผ้ขู าย อนั อาจมีขนึ ้ โดยไมส่ ามารถ คาดการณ์ได้ จงึ จาเป็นต้องมีระบบเข้ามารองรับความเสี่ยงภยั ของบคุ คลตา่ งๆ ที่เก่ียวข้องในธุรกิจ การค้าทางทะเล จงึ เกิดการประกนั ภยั ทางทะเลขนึ ้ ในการศกึ ษาวิชาประกนั ภยั ทางทะเลนนั้ ผ้ศู กึ ษาอาจจะพบวา่ มีหลกั การบางประการที่อาจ ไมส่ อดคล้องกบั หลกั การประกนั วนิ าศภยั ทว่ั ๆไป รวมทงั้ อาจจะไมส่ อดคล้องกบั หลกั ประมวลกฎหมาย แพง่ และพาณิชย์วา่ ด้วยประกนั ภยั ของไทยอีกด้วย ในเร่ืองดงั กลา่ วก็จะต้องมาทาความเข้าใจกนั ก่อนวา่ แม้ว่าการประกนั ภยั ทางทะเลถกู จดั วา่ เป็นการประกนั วนิ าศภยั ประเภทหนง่ึ ก็ตาม แตก่ ็มีหลกั การเฉพาะของตนเองที่มีอย่กู อ่ นแล้ว หลงั จาก นนั้ หลกั การตา่ งๆ จงึ ถกู นาไปใช้ และดดั แปลงเพื่อความเหมาะสมท่ีจะใช้กบั การประกนั วนิ าศภยั ทวั่ ไป เพราะฉะนนั้ จะนาหลกั การประกนั วินาศภยั ซง่ึ เป็นหลกั ทว่ั ไป มาใช้ปรับกบั เร่ืองเฉพาะที่มีหลกั การที่ เป็นของตนเองโดยเฉพาะจงึ ไมถ่ กู ต้อง ด้วยเหตนุ ีเ้อง หากผ้ทู ่ีมไิ ด้ศกึ ษาวิชาประกันภยั ทางทะเลนา หลกั การประกนั วนิ าศภยั ทว่ั ไปมาใช้ปรับกบั ข้อเทจ็ จริงที่เกิดขนึ ้ ผลท่ีได้อาจจะคลาดเคล่ือนไปจาก หลกั การที่ควรจะเป็น หลายทา่ นอาจเคยสงสยั วา่ เม่ือมีการค้าระหวา่ งประเทศเกิดขนึ ้ แล้วมีสญั ญาประกนั ภยั ทาง ทะเลเป็นสญั ญาประกอบ ซงึ่ มกั จะมีคสู่ ญั ญาท่ีมีสญั ชาติตา่ งกนั เม่ือเกิดข้อพพิ าทจะใช้กฎหมายใด มาพิจารณากบั สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลดงั กลา่ ว บางทา่ นก็เห็นวา่ หลกั การประกนั ภยั ทางทะเลเป็น ขององั กฤษนา่ จะใช้กฎหมายองั กฤษ บางทา่ นก็บอกวา่ ในกรณีท่ีมีข้อพิพาทกนั แล้ว และมีการฟอ้ งคดี ในศาลไทย ศาลก็จะต้องใช้กฎหมายไทย ผ้เู ขียนจึงขอเรียนชีแ้ จงดงั นี ้ ในสว่ นของหลกั กฎหมายตามประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ของไทย แม้วา่ จะมีสว่ นของ กฎหมายวา่ ด้วยประกนั ภยั ก็ตาม หากศกึ ษา และพจิ ารณาแล้ว จะพบวา่ มไิ ด้มีเนือ้ หาในสว่ นของการ ประกนั ภยั ทางทะเลอยเู่ ลย ทงั้ นี ้ก็เน่ืองมาจากเหตผุ ลเดยี วกนั ที่วา่ หลกั กฎหมายประกนั ภยั ทางทะเล เป็นเร่ืองท่ีมีลกั ษณะพิเศษเป็นการเฉพาะ ซงึ่ ไมอ่ าจจะใช้หลกั กฎหมายวา่ ด้วยประกนั ภยั วนิ าศภยั ทว่ั ไปบงั คบั ได้ หากพิจารณาจากหลกั กฎหมายในมาตรา 868 ซงึ่ บญั ญตั ไิ ว้วา่ “อนั สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล ทา่ นวา่ ให้บงั คบั ตามบทบญั ญัตแิ หง่ กฎหมายทะเล” จะพบวา่ ในขณะนีป้ ระเทศไทยยงั คง ไมม่ ีกฎหมายทะเลเป็นของตนเอง (กฎหมายทะเลที่วา่ ไม่ใชก่ ฎหมายท่ีกาหนดอาณาเขตวา่ ด้วยการใช้ 8
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง อานาจแหง่ รัฐในท้องทะเล ท่ีเรียกวา่ Law of the Sea) แตห่ มายถึงพระราชบญั ญัตปิ ระกนั ภยั ทาง ทะเล ซงึ่ เป็นกฎหมายเฉพาะ ดงั นนั้ การท่ีมีผ้เู ข้าใจว่า หากมีการฟอ้ งคดเี ก่ียวกบั การประกนั ภยั ทางทะเลในประเทศไทย แล้ว ศาลไทยจะใช้กฎหมายไทย คือประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์วา่ ด้วยประกนั ภยั เป็นหลกั ใน การพิจารณา จงึ เป็นความคดิ ไมถ่ กู ต้อง เน่ืองจากตราบใดท่ีร่างพระราชบญั ญตั ปิ ระกนั ภยั ทางทะเล ของไทยยงั ไมไ่ ด้มีการประกาศใช้ ก็ยงั คงถือวา่ ประเทศไทยไมม่ ีกฎหมายในเร่ืองดงั กลา่ ว จากที่กลา่ วมาทงั้ หมด อาจก่อให้เกิดข้อสงสยั วา่ เมื่อไมม่ ีกฎหมาย แล้วศาลใช้หลกั การอะไร ในการพิจารณาคดี ในเรื่องดงั กลา่ วได้มีแนวคาพพิ ากษาศาลฎีกาที่ 999/2496 ตดั สินไว้วา่ ประเทศ ไทยยงั ไมม่ ีพระราชบญั ญตั ปิ ระกนั ภยั ทางทะเล ศาลจะใช้หลกั กฎหมายตามพระราชบญั ญตั ิ ประกนั ภยั ทางทะเลของประเทศองั กฤษมาเป็นหลกั ในการพิจารณาวินิจฉยั คดี โดยถือว่า หลกั การ ดงั กลา่ ว เป็นหลกั กฎหมายทว่ั ไปตามมาตรา 4 แหง่ ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ นบั แตน่ นั้ มา ศาลไทยก็ใช้กฎหมายองั กฤษในการพิจารณาคดีที่เก่ียวเน่ืองกบั การประกนั ภยั ทางทะเลเร่ือยมาจนถงึ ปัจจบุ นั ทาให้หลายคนตงั้ คาถามวา่ ทาไมศาลไทยจงึ ใช้กฎหมายตา่ งประเทศ ในการพจิ ารณา ทงั้ ท่ีทกุ ประเทศมีอานาจอธิปไตย และกฎหมายของตนเอง ที่เป็นเชน่ นนั้ ก็เพราะ หลกั การ และหลกั กฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลได้ถกู พฒั นาขนึ ้ อยา่ งเป็นระบบในประเทศองั กฤษเป็น แหง่ แรก และกฎหมายองั กฤษก็ถกู นาไปเป็นแมแ่ บบในการยกร่างกฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลของ ประเทศตา่ งๆ ทว่ั โลก รวมทงั้ ประเทศไทยด้วย จนอาจถือได้วา่ หลกั การของกฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลดงั กลา่ ว เป็นหลกั กฎหมายสากลก็วา่ ได้ คาบรรยายฉบบั นีจ้ ะแบง่ เนือ้ หาหลกั ๆ ออกเป็น 3 ภาค เพ่ือให้เกิดความง่ายตอ่ การทาความ เข้าใจ และทาให้ผ้ศู กึ ษาสามารถนาไปปรับใช้ในชีวิตจริงได้ โดยจะแบง่ ดงั ตอ่ ไปนี ้ ภาคแรก - ภาพรวมของธุรกิจการค้าระหวา่ งประเทศ เนือ้ หาจะวา่ ด้วยลกั ษณะของการประกอบธุรกิจพาณิชยนาวี ลกั ษณะของสญั ญาซือ้ ขาย ระหวา่ งประเทศ กฎเกณฑ์ทางการค้าระหวา่ งประเทศท่ีมีผลกระทบ ทงั้ โดยตรง และโดยอ้อมตอ่ การ ประกนั ภยั ทางทะเล เชน่ INCOTERMS, การชาระเงินตามสญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ , สญั ญา ขนสง่ สินค้าระหวา่ งประเทศ, ประเภทของเรือ สินค้า ต้สู นิ ค้า และการเชา่ เหมาระวางเรือ ฯลฯ 9
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ซง่ึ หลกั การเหลา่ นี ้จะเป็นประโยชน์ตอ่ การพจิ ารณาประเดน็ ปัญหาตา่ งๆ ท่ีเกิดขนึ ้ กบั สญั ญา ประกนั ภยั ทางทะเลโดยตรง ทงั้ ในเร่ืองของการพจิ ารณารับประกนั ภยั , หน้าท่ีและความรับผิดของ บคุ คลตา่ งๆ ท่ีเก่ียวข้องกบั สินค้า, มลู คา่ ของสินค้าอนั อาจเอาประกนั ภยั ได้, บคุ คลท่ีสมควรจะต้องซือ้ ประกนั ภยั ทางทะเล และผ้มู ีสิทธิในการการเรียกร้องคา่ สินไหมทดแทน เม่ือเกิดความเสียหายขนึ ้ ภาคสอง - การประกนั ภยั ทางทะเล เนือ้ หาจะวา่ ด้วยประวตั กิ ารเกิดของสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล หลกั การ และหลกั กฎหมาย วา่ ด้วยการประกนั ภยั ทางทะเล ทงั้ ในเร่ืองของหลกั สว่ นได้เสีย และหลกั สจุ ริตความอยา่ งย่ิง ซงึ่ จะมี ความแตกตา่ งไปจากการประกนั ภยั ประเภทอื่นๆ อยบู่ ้าง ภยั ทางทะเล และวตั ถทุ ี่เอาประกนั ภยั ทาง ทะเล, หลกั การประกนั ภยั แบบกาหนดมลู คา่ , หลกั ในเร่ืองความเสียหายประเภทตา่ งๆ, ข้อรับรอง, การ เฉลี่ยความเสียหายทว่ั ไป, การชว่ ยเหลือก้ภู ยั ทางทะเล, ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั สินค้า และ ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ตวั เรือ รวมทงั้ ปัจจยั ท่ีจะใช้พจิ ารณากาหนดอตั ราเบีย้ ประกนั ภยั ด้วย ภาคสาม - การประกนั ภยั ความรับผดิ เนือ้ หาจะวา่ ด้วยหลกั การประกนั ภยั ความรับผิดตามกฎหมาย (การประกนั ภยั คา้ จนุ ) รวมทงั้ หลกั กฎหมายที่จะปรับใช้กบั การประกนั ภยั ความรับผิด, แบบของกรมธรรม์ประกนั ภยั ความรับผดิ ประเภทตา่ งๆ, การพจิ ารณาเง่ือนไขความค้มุ ครอง โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ ในสว่ นของการประกนั ภยั ความ รับผิดของผ้ขู นสง่ อนั เกี่ยวเนื่องกบั การประกนั ภยั ทางทะเลโดยตรง ภาคผนวก เนือ้ หาจะเป็นการรวบรวมบทบญั ญตั ขิ องกฎหมาย และอนสุ ญั ญาระหวา่ งประเทศ รวมทงั้ กฎเกณฑ์ทางการค้าระหวา่ งประเทศตา่ งๆ ท่ีเก่ียวข้อง รวมทงั้ ข้อกาหนดการรับประกนั ภยั ทางทะเล ประเภทหลกั ๆ ที่มีการใช้กนั อยอู่ ยา่ งแพร่หลาย 10
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง อกั ษรย่อที่ปรากฏในคาบรรยาย ป.พ.พ. = ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ พ.ร.บ. = พระราชบญั ญตั ิ Incoterms = Incoterms 2000/2010 UCP 500/600 = Uniform Customs and Practices for Document of Credit MIA = English Marine Insurance Act 1906 ITCH = Institute Time Clause Hulls IVCH = Institute Voyage Clause Hulls IHC = Institute International Hulls Clauses ICC = Institute Cargo Clause G.A. = General Average ATL = Actual Total Loss CTL = Constructive Total Loss S. = Section cl. = Clause 11
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ภาคหนง่ึ ภาพรวมของธุรกิจการค้าระหวา่ งประเทศ (International Trade Practices) วา่ ด้วย การซอื ้ ขายระหวา่ งประเทศ (International Sale of Goods) การชาระเงินระหวา่ งประเทศ (Finance for International Trade) การขนสง่ สนิ ค้าระหวา่ งประเทศ (Carriage of Goods Contract) 12
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทท่ี 1 การค้าระหว่างประเทศ (International Trade Practices) ในโลกปัจจบุ นั คงไมม่ ีใครสามารถปฏิเสธได้วา่ ประเทศตา่ งๆ มีความจาเป็นท่ีจะต้องทาการ ค้าขายติดตอ่ กบั ประเทศอื่นๆ ทงั้ ท่ีอยใู่ นภมู ภิ าคเดียวกนั และในภมู ภิ าคอ่ืน ทงั้ นี ้ก็มีผลสืบ เนื่องมาจากปัจจยั ทางภมู ิศาสตร์ และเศรษฐกิจท่ีทาให้ประเทศตา่ งๆ ในแตล่ ะภมู ิภาคของโลกมี ทรัพยากร และผลผลิตท่ีแตกตา่ งกนั ออกไป จงึ จาเป็นต้องมีการแสวงหาสิง่ ที่ตนเองต้องการ โดย กระทาการซือ้ ขายแลกเปลี่ยนสิ่งท่ีตนมีอยู่ กบั สิ่งท่ีตนต้องการจากประเทศอื่นๆ ในโลก และด้วยเหตนุ ีเ้อง การซือ้ ขายสินค้าระหวา่ งประเทศ จงึ ได้มีการพฒั นามาเรื่อยๆ ตงั้ แต่ อดีตกาล และนบั วนั ก็ยงิ่ ทวีความความสาคญั มากขนึ ้ เรื่อยๆ ทกุ ประเทศก็พยายามจะสง่ เสริมการค้า ระหวา่ งประเทศ เพ่ือผลประโยชน์ในทางเศรษฐกิจของตน กฎเกณฑ์ทางการค้า อนสุ ญั ญาประหวา่ ง ประเทศตา่ งๆ ซงึ่ ถกู ยกร่างขนึ ้ เพ่ือผลประโยชน์ร่วมกนั ของประเทศคคู่ ้าจงึ ได้เกิดขนึ ้ มากมาย โดยมี วตั ถปุ ระสงคท์ ี่จะนามาใช้กบั สญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ เพื่อสง่ เสริมให้เกิดความเข้าใจท่ีถกู ต้อง และเกิดความเป็นธรรม มงุ่ ปอ้ งกนั ปัญหาข้อพิพาทตา่ งๆ อนั อาจมีขนึ ้ อยา่ งไรก็ตาม กฎเกณฑ์และหลกั การเหล่านนั้ ก็จะมีผลใช้บงั คบั เฉพาะกบั สญั ญาซือ้ ขาย ระหวา่ งประเทศเทา่ นนั้ จงึ มีความจาเป็นอยา่ งยง่ิ ท่ีจะต้องพจิ ารณาวา่ สญั ญาซือ้ ขายประเภทใดที่เป็น สญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ อนั อาจตกอยภู่ ายใต้กฎหมายอื่นที่มใิ ชก่ ฎหมายภายในประเทศ 1. ลกั ษณะของสญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ สญั ญาระหวา่ งประเทศจะมีลกั ษณะพิเศษแตกตา่ งจากสญั ญาซือ้ ขายภายในประเทศ ซง่ึ ตก อยภู่ ายใต้บงั คบั แหง่ ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์อยหู่ ลายประการ ดงั ตอ่ ไปนี ้ 1) ประกอบด้วยสญั ญาหลายประเภท โดยมีสญั ญาซือ้ ขายสินค้าระหวา่ งประเทศเป็นสญั ญา หลกั (Main Contract) เป็นแกนกลาง โดยมีสญั ญาประเภทอ่ืนๆ ท่ีเรียกวา่ สญั ญารอง หรือสญั ญา ประกอบ (Subsidiary Contract) เชน่ ก) สญั ญาขนสง่ สินค้าระหวา่ งประเทศ (Contract of Affreightment) 13
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เป็นสญั ญาเพ่ือผ้ขู ายในการปฏิบตั หิ น้าท่ีตามสญั ญาซือ้ ขาย ในอนั ที่จะสง่ มอบสินค้าให้กบั ผ้ซู ือ้ ในตา่ งประเทศ โดยผ้ขู ายไปทาสญั ญาขนสง่ สนิ ค้าทางทะเล เพ่ือวา่ จ้างให้ผ้ขู นสง่ นาสินค้าไปสง่ ให้แกผ่ ้ซู ือ้ แทนตน หรือในกรณีท่ีผ้ขู ายเป็นผ้สู ง่ ออกรายใหญ่ และมีสินค้าสง่ ออกเป็นจานวนมากทกุ เดือน ผ้ขู ายก็อาจไปทาความตกลงกบั เจ้าของเรือ เพ่ือทาการเชา่ เรือขนสง่ สนิ ค้าของตนเอง สญั ญา ดงั กลา่ วก็จะเรียกวา่ สญั ญาเชา่ เหมาระวางเรือ (Charter Party) ข) สญั ญา Letter of Credit เป็นสญั ญาเพ่ือผ้ซู ือ้ ในการท่ีจะปฏิบตั ิตามสญั ญาซือ้ ขาย ในการชาระราคาสินค้า กลา่ วคือ เป็นสญั ญาที่ผ้ซู ือ้ ตกลงกบั ธนาคาร โดยให้ธนาคารจา่ ยเงินจานวนหนงึ่ ตามที่ตกลงให้กบั ผ้ขู าย ในกรณีท่ีผ้ขู ายได้ปฏิบตั ติ ามสญั ญา และสง่ มอบเอกสารที่ถกู ต้องครบถ้วนให้กบั ธนาคารผ้เู ปิด Letter of Credit หรือธนาคารตวั แทนในประเทศของผ้ขู าย ค) สญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล (Marine Insurance Contract) เป็นสญั ญาที่มีขนึ ้ เพื่อประกนั ความเส่ียงภยั อนั อาจมีขนึ ้ กบั สินค้าในระหวา่ งการขนสง่ ทาง ทะเล โดยคสู่ ญั ญาฝ่ายใดจะมีหน้าที่ในการทาประกนั ภยั ก็ต้องขนึ ้ อยกู่ บั วา่ ความเส่ียงภยั ตกอยกู่ บั ฝ่ายใด ซง่ึ เมื่อความเส่ียงภยั ตกอยแู่ ก่คสู่ ญั ญาฝ่ ายใด คสู่ ญั ญาฝ่ายนนั้ ก็จะเป็นผ้ไู ด้รับความเสียหาย ในกรณีท่ีเกิดความสญู หาย และความเสียหายขนึ ้ หรือการประกนั ภยั ทางทะเลอาจจะมีขนึ ้ เพื่อเป็น การปฏิบตั ิตามเงื่อนไขของสญั ญาซือ้ ขายใน INCOTERMS ท่ีระบวุ า่ ให้มีการประกนั ภยั ทางทะเล ประกอบกบั ตวั สินค้า สาหรับสินค้าที่ตกลงซือ้ ขายกนั ด้วย รวมทงั้ การประกนั ภยั ตวั เรือท่ีใช้ขนสง่ สินค้า โดยเจ้าของเรือ หรือผ้รู ับจานอง และการประกนั ภยั คา่ ระวางท่ีจะได้รับโดยผ้ขู นสง่ ด้วย ง) สญั ญาระงบั ข้อพิพาท โดยวิธีการทางอนญุ าโตตลุ าการ (Arbitration Contract) เป็นสญั ญาว่าด้วยการตกลงระงบั ข้อพพิ าท อนั เกี่ยวกบั สญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศที่มีตอ่ กนั วา่ หากมีข้อพิพาทเกิดขนึ ้ ให้ใช้วิธีการทางอนญุ าโตตลุ าการตามที่ตกลงกนั ไว้ แทนท่ีจะใช้ กระบวนการทางศาล เพ่ือความสะดวก รวดเร็ว และการรักษาความลบั ทางธุรกิจ ทงั้ ยงั ปราศจาก ปัญหาในเรื่องการบงั คบั ตามคาวินจิ ฉัยของอนญุ าโตตลุ าการในประเทศอื่นๆ เนื่องจากไมม่ ีการใช้ อานาจอธิปไตยของรัฐเหมือนกบั ศาล โดยถือวา่ อานาจของอนญุ าโตตลุ าการมาจากการให้ความ ยินยอม หรือการอนญุ าตให้ชีข้ าดของคสู่ ญั ญา (อนญุ าต + ตลุ าการ) 14
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง โดยสญั ญาอนญุ าโตตลุ าการ อาจทาเป็นสญั ญาอีกฉบบั หนงึ่ แยกตา่ งหากจากสญั ญาซือ้ ขาย (Separated Contract) หรือจะร่างขนึ ้ เป็นเงื่อนไขหนง่ึ ในสญั ญาซือ้ ขายก็ได้ ซงึ่ กรณีท่ีสญั ญาระงบั ข้อ พพิ าทโดยวิธีการทางอนญุ าโตตลุ าการถกู ร่างขนึ ้ ในลกั ษณะที่เป็นเงื่อนไขหนงึ่ ในสญั ญาซือ้ ขาย ความ สมบรู ณ์ของสญั ญาดงั กลา่ วจะไมเ่ ส่ือมเสียในกรณีที่มีการโต้แย้งเรื่องความสมบรู ณ์ของสญั ญาซือ้ ขาย หลกั ตามหลกั การของ New York Convention 1958 และคาชีข้ าดของอนญุ าโตตลุ าการนนั้ คคู่ วาม สามารถนาไปออกหมายบงั คบั คดี ณ ศาลในประเทศใดก็ได้ท่ีเป็นภาคขี องอนสุ ญั ญาดงั กลา่ ว ประทศ ไทยก็เป็นภาคอี นสุ ญั ญาฉบบั นี ้และมีการออกกฎหมายอนวุ ตั กิ าร โดยออกเป็นพระราชบญั ญตั ิ อนญุ าโตตลุ าการ พ.ศ. 2545 2) ต้องมีการสง่ สินค้าจากประเทศหนง่ึ ไปยงั อีกประเทศหนง่ึ การซือ้ ขายท่ีจะเป็นการซือ้ ขายระหวา่ งประเทศได้นนั้ มใิ ชพ่ จิ ารณาที่สญั ชาติของผ้ขู ายเพียง อยา่ งเดียว แตจ่ ะต้องมีการส่งสินค้าออกจากประเทศของผ้ขู าย และมีการนาสินค้าเข้าไปยงั ประเทศ ของผ้ซู ือ้ หากขาดองค์ประกอบในเรื่องการขนสง่ สินค้าระหวา่ งประเทศแล้ว ก็จะทาให้สญั ญาซือ้ ขาย ดงั กลา่ วเป็นสญั ญาซือ้ ขายภายในประเทศ เชน่ นายเอกเดนิ ทางไปประเทศองั กฤษ เข้าไปซือ้ นา้ หอมในห้าง Harrods แล้วนากลบั มา เมืองไทย หรือนาย John เดนิ ทางมาเมืองไทย แล้วซือ้ ผ้าไหมกลบั ไปองั กฤษ ทงั้ สองกรณี เป็นการซือ้ ขายภายในประเทศ ซง่ึ หากมีข้อพิพาทตามสญั ญาซือ้ ขายดงั กลา่ วก็ จะต้องใช้กฎหมายวา่ ด้วยการซือ้ ขายภายในประเทศที่สัญญาซือ้ ขายนนั้ เกิดขนึ ้ บงั คบั แกก่ รณี ซงึ่ ตาม ตวั อยา่ ง คอื ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์ลกั ษณะซือ้ ขายของไทย และ Sale of Goods Act ของ องั กฤษตามลาดบั 3) สญั ญาดงั กลา่ วจะอยภู่ ายใต้กฎหมายมากกวา่ หนง่ึ ฉบบั เนื่องจากสญั ญาซือ้ ขายสนิ ค้าระหวา่ งประเทศเป็นสญั ญาท่ีคสู่ ญั ญามีภูมลิ าเนาอยคู่ นละ ประเทศกนั ดงั นนั้ สญั ญาซือ้ ขายดงั กลา่ วยอ่ มตกอยภู่ ายใต้บงั คบั ของกฎหมายวา่ ด้วยการซือ้ ขายของ ประเทศคสู่ ญั ญาทงั้ สองฝ่าย (กฎหมายว่าด้วยการนาเข้าและสง่ ออกสนิ ค้า รวมทงั้ กฎหมายวา่ ด้วย ภาษีอากร) และยงั อาจตกอยภู่ ายใต้อนสุ ญั ญาระหวา่ งประเทศ (GATT or WTO) ตลอดจน ข้อตกลง ทางการค้าระหว่างประเทศ รวมทงั้ ประเพณีทางการค้าระหวา่ งประเทศตา่ งๆ (INCOTERMS) อีกด้วย 15
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2. หน้าท่ีของฝ่ ายผู้ขายตามสัญญาซือ้ ขายระหว่างประเทศ เน่ืองจากลกั ษณะของสญั ญาซือ้ ขายที่เป็นสญั ญาตา่ งตอบแทน ซงึ่ คสู่ ญั ญาทงั้ สองฝ่ายตา่ งมี หนีต้ ้องชาระตอบแทนซง่ึ กนั และกนั โดยหนีข้ องผ้ขู ายตามสญั ญาซือ้ ขายคือ การสง่ มอบสนิ ค้า และหนี ้ ของฝ่ายผ้ซู ือ้ ก็คือ การชาระราคา หน้าท่ีสาคญั ของผ้ขู าย คอื หน้าท่ีในการสง่ มอบสินค้า (Delivery) การสง่ มอบสินค้านนั้ อาจจะกระทาโดยวิธีการใดๆ ก็ได้ ซง่ึ มิได้หมายความถงึ การครอบครอง ทางกายภาพเทา่ นนั้ แตย่ งั รวมไปถึงการทาให้สินค้าตกไปอยภู่ ายใต้การควบคมุ ความครอบครอง หรือ อานาจในการจาหนา่ ยจา่ ยโอนของผ้ซู ือ้ (In control, in custody or at the disposal of the buyer) อีกด้วย หากสญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศฉบบั ใด ตกอยภู่ ายใต้เงื่อนไข INCOTERMS ภาระหน้าที่ ในการสง่ มอบสนิ ค้าของผ้ขู ายจะถกู กาหนดไว้อย่างชดั เจน โดยผ้ขู ายมีหน้าท่ีจะต้องส่งมอบสินค้า ณ จดุ ตา่ งๆ ที่กาหนดวา่ ตามเง่ือนไข 3. หน้าท่ีของฝ่ ายผู้ซือ้ ตามสัญญาซือ้ ขายระหว่างประเทศ หน้าที่สาคญั ของผ้ซู ือ้ คอื หน้าที่ในการรับมอบสินค้า (Take Delivery) และการชาระราคา (Payment) หน้าท่ีในการรับมอบสินค้า ผ้ซู ือ้ มีหน้าที่ในการรับมอบสินค้า เว้นแตผ่ ้ซู ือ้ จะทาการปฏิเสธไม่ ยอมรับสินค้า โดยสาเหตใุ นการปฏิเสธหลกั ๆ ก็คือ กรณีสินค้านนั้ ไมต่ รงตามที่คาบรรยาย หรือตามท่ี ตกลงกนั ไว้ และกรณีท่ีเอกสารการซือ้ ขายมีข้อมลู ไมต่ รงตามสญั ญาซือ้ ขาย เนื่องจากในระบบการค้า ระหวา่ งประเทศนนั้ ถือวา่ เอกสารมีความสาคญั อย่างมาก หรือในกรณีมีเกิดเหตอุ ยา่ งอื่นท่ีผ้ซู ือ้ จะมี สิทธิในการบอกปัดไมร่ ับมอบสินค้า หากผ้ซู ือ้ ไมย่ อมรับสนิ ค้าโดยปราศจากเหตอุ นั สมควร ผ้ซู ือ้ ยอ่ มตกเป็นผ้ผู ิดนดั ตามประมวล กฎหมายแพง่ และพาณิชย์ มาตรา 207 หน้าท่ีในการชาระราคาคือ ผ้ซู ือ้ มีหน้าท่ีในการปฏิบตั ิตามข้อตกลงในสญั ญา Letter of Credit เพ่ือตอบแทนในการที่ผ้ขู ายโอนกรรมสทิ ธิ์ในสินค้าให้แก่ตน 4. วธิ ีการเยยี วยาความเสียหายท่ีเกิดขนึ้ ในกรณีท่คี ู่สัญญาฝ่ ายหน่ึงฝ่ ายใดไม่ปฏิบัตติ าม สัญญา (Remedies) 4.1 วธิ ีการเยียวยาความเสียหายสาหรับผ้ขู าย 16
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สทิ ธิพืน้ ฐานท่ีสดุ ในกรณีที่เกิดความเสียหายจากการโต้แย้งสทิ ธิก็คือ การฟ้องคดตี อ่ ศาล ซงึ่ ไมจ่ าเป็นจะต้องกล่าวถึง สทิ ธิอื่นท่ีเป็นของผ้ขู าย มี 2 ประเภท คือ 1) สทิ ธิในการยดึ หน่วงสนิ ค้า (Lien or Right of Retention) เนื่องจากสญั ญาซือ้ ขายนนั้ เป็นสญั ญาตา่ งตอบแทน ซง่ึ อยบู่ นเง่ือนไขที่ว่า คสู่ ญั ญาทงั้ สอง ฝ่ายจะต้องปฏิบตั หิ น้าท่ีของตน ก็ตอ่ เม่ือคสู่ ญั ญาอีกฝ่ายหนงึ่ ได้ปฏิบตั ติ ามสญั ญาเช่นเดยี วกนั โดย ปกตแิ ล้ว หากมิได้มีการตกลงเป็นอยา่ งอื่น ผ้ขู ายก็จะมีสิทธิในการยดึ หนว่ งตวั สินค้าเอาไว้จนกว่าจะ ได้รับชาระราคา โดยสิทธิยดึ หนว่ งดงั กลา่ วจะมีอยตู่ ราบเทา่ ท่ีความครอบครองในตวั สินค้ายงั อยกู่ บั ผ้ขู าย และจะระงบั ไปหลงั จากที่มีการสง่ มอบการครอบครองให้กบั ผ้ซู ือ้ ซง่ึ โดยหลกั ป.พ.พ. ม. 463 การสง่ มอบถือวา่ สาเร็จ เมื่อมีการสง่ มอบสินค้าให้กบั ผู้ขนสง่ 2) สิทธิระงบั การสง่ มอบในระหวา่ งการขนสง่ (Stoppage in Transit) หลงั จากสง่ มอบสินค้าให้กบั ผ้ขู นสง่ แล้ว ปรากฏวา่ ผ้ซู ือ้ ไมป่ ฏิบตั ติ ามสญั ญา ตามกฎหมาย องั กฤษ ผ้ขู ายยงั มีสทิ ธิท่ีเรียกวา่ Stoppage in Transit (สทิ ธิระงบั การสง่ มอบในระหวา่ งการขนสง่ ) ซงึ่ ตามกฎหมายไทยก็ได้บญั ญตั ไิ ว้ในลกั ษณะเดยี วกนั ตาม ป.พ.พ. ม. 626 ตราบใดของยงั อยใู่ นมือผ้ขู นสง่ ผ้ทู รงใบตราสง่ อาจให้ผ้ขู นสง่ งดสง่ ของนนั้ ไป หรือให้สง่ กลบั คนื มา หรือให้จดั การเป็น อยา่ งอื่น และใน พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ในระหวา่ งท่ีของอยใู่ นความดแู ลของผู้ ขนสง่ ผ้สู ง่ ของจะสงั่ ให้ผ้ขู นสง่ งดการสง่ ของนนั้ ไป สง่ กลบั คนื มา ระงบั การสง่ มอบแก่ผ้รู ับตราสง่ หรือ จดั การแกข่ องนนั้ เป็นประการอ่ืนก็ได้ แตต่ ้องเวนคืนต้นฉบบั ใบตราสง่ ทงั้ หมดท่ีออกให้แกก่ นั ไว้แกผ่ ู้ ขนสง่ 4.2 วธิ ีการเยียวยาความเสียหายสาหรับผ้ซู ือ้ มีอยู่ 3 ประการ 1) การฟ้องคดีตอ่ ผ้ขู ายฐานผิดสญั ญา ไมส่ ง่ มอบสินค้า สง่ มอบสินค้าชารุดบกพร่อง หรือสง่ มอบสินค้าท่ีไมต่ รงตามความตกลงในสญั ญาซือ้ ขาย 2) สทิ ธิยดึ หนว่ งราคา เมื่อมีการสง่ มอบสนิ ค้าโดยชอบแล้ว ผ้ซู ือ้ มีหน้าท่ีจะต้องรับมอบสินค้า และชาระราคา เว้นแต่ ผ้ซู ือ้ จะมีสทิ ธิบอกปัดไมร่ ับสินค้า เชน่ พบเห็นความชารุดบกพร่อง ในกรณีดงั กลา่ ว ผ้ซู ือ้ ก็สามารถ 17
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ยดึ หนว่ งราคาไว้ทงั้ หมด หรือบางสว่ น เว้นแตผ่ ้ขู ายจะได้จดั หาหลกั ประกนั ให้ตามสมควร ตาม ป.พ.พ. ม. 488 3) สทิ ธิปฏิเสธไมร่ ับมอบสินค้า (Rejection) เกิดขนึ ้ ได้ใน 2 ลกั ษณะ คือ ก) สทิ ธิปฏิเสธไมร่ ับมอบเอกสาร (Right to reject documents) ซง่ึ เอกสารในท่ีนี ้หมายถงึ เอกสารที่เกี่ยวกบั การสง่ สนิ ค้า (Shipping Document) ซง่ึ ตามหลกั กฎหมายการค้าระหวา่ งประเทศ นนั้ ให้สิทธิผ้ซู ือ้ ในการปฏิเสธการรับมอบสนิ ค้าในกรณีที่เอกสารไมถ่ กู ต้องตามสัญญาซือ้ ขาย แม้วา่ สนิ ค้าท่ีสง่ มอบจะตรงตามที่ตกลงกนั ไว้ก็ตาม เชน่ ตกลงกนั วา่ ให้สง่ มอบสนิ ค้าลงเรือเดอื นมีนาคม และได้มีการนาสินค้าลงเรือตามกาหนด แตใ่ บตราสง่ ระบวุ า่ สินค้าลงเรือเดือนเมษายน ผ้ซู ือ้ ก็มีสิทธิ ปฏิเสธการรับมอบสนิ ค้าโดยใช้สิทธิปฏิเสธเอกสาร ข) สิทธิปฏิเสธไมร่ ับมอบตวั สินค้า (Right to reject goods) หากปรากฏวา่ สนิ ค้าไมถ่ กู ต้อง ตามที่ตกลง แม้วา่ เอกสารจะถกู ต้อง ผ้ซู ือ้ ก็มีสทิ ธิปฏิเสธไมร่ ับมอบสินค้าได้ นอกจากนี ้ในกรณีท่ีได้ ชาระราคาไปแล้ว เชน่ การซือ้ ขายแบบ CIF ซงึ่ เป็น Cash against documents ผ้ซู ือ้ ก็สามารถเรียก ราคาสนิ ค้าคืนได้ 18
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 2 INCOTERMS INCOTERMS นนั้ ยอ่ มาจาก คาวา่ International Commercial Terms แปลตามตวั อกั ษรได้ วา่ เง่ือนไขในทางพาณิชย์ระหวา่ งประเทศ Incoterms (International Commercial terms) ได้ถกู ยกร่างขนึ ้ เป็นครัง้ แรกในปี ค.ศ. 1956 โดยหอการค้านานาชาติ International Chamber of Commerce (the ICC) ซง่ึ สภา หอการค้าตา่ งๆ ทวั่ โลกเป็นสมาชิกขององคก์ ารนี ้รวมทงั้ ประเทศไทยด้วย Incoterms เป็นกฎเกณฑ์ระหวา่ งประเทศที่ใช้ในการตีความเง่ือนไขในทางการค้า เพื่อจะนา กฎเกณฑ์ตา่ งๆ เข้ามาสรู่ ะบบท่ีเป็นวธิ ีการทางปฏิบตั ขิ องการค้าระหวา่ งประเทศ Incoterms ได้ถกู พฒั นามาแล้วหลาย version ฉบบั ท่ีใช้อยปู่ ัจจบุ นั คือ Incoterms 2010 เป็น เง่ือนไขที่ระบสุ ิทธิ และหน้าท่ีของผ้ซู ือ้ และผ้ขู ายไว้อยา่ งชดั เจน รวมทงั้ เวลาท่ีกรรมสิทธิ์ และความ เส่ียงภยั ในตวั สนิ ค้าโอนจากฝ่ายหนง่ึ ไปยงั อีกฝ่ายหนงึ่ ซึง่ ถือวา่ เป็นสาระสาคญั ที่เกี่ยวข้องกบั ส่วนได้ เสียในการประกนั ภยั และการเรียกร้องคา่ สนิ ไหมทดแทน อนั จะเป็นการลดปัญหาข้อโต้แย้งในเร่ือง ตา่ งๆที่เกี่ยวข้องได้เป็นอยา่ งดี และสง่ ผลให้การบงั คบั ตามสญั ญาซือ้ ขายภายใต้เง่ือนไขต่างๆ มีความ เป็นเอกเทศไมว่ า่ จะเกิดข้อพิพาทขนึ ้ ณ ท่ีใดในโลก อยา่ งไรก็ตาม เราได้ใช้ Incoterms 2000 มาเป็นเวลานาน จงึ อาจเกิดปัญหาความเข้าใจไม่ ตรงกนั ของคสู่ ญั ญาได้ เนื่องจาก Version ใหมเ่ พงิ่ จะใช้เพียงสองปี และ Incoterms ก็ไมใ่ ชก่ ฎหมายที่ ฉบบั ใหม่ออกมายกเลิกฉบบั เก่า แตค่ สู่ ญั ญาอาจจะตกลงใช้ฉบบั เดมิ เพราะเห็นวา่ เป็นที่เข้าใจ และ ค้นุ เคยก็สามารถกระทาได้ ดงั นนั้ เพ่ือปอ้ งกนั ปัญหาท่ีอาจเกิดขนึ ้ จงึ ควรมีการตกลงกนั โดยชดั แจ้ง ใน สญั ญาซือ้ ขายทงั้ ในเร่ือง Term และ Version เชน่ CIF (Incoterms 2010) เป็นต้น ในท่ีนี ้จะไลเ่ ลียง เนือ้ หาตงั้ แต่ Version 2000 และการเปลี่ยนแปลงที่สาคญั ใน Version 2010 Incoterms 2000 มี 13 เงื่อนไข (Terms) โดยการแยกประเภทของ Incoterms สามารถทาได้ 2 ลกั ษณะ คือ 1. ตามวิธีการขนสง่ (Mode of Transport) 1) Term ที่ใช้เฉพาะการขนสง่ ทางนา้ และทางทะเลเทา่ นนั้ (FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ) 2) Term ท่ีใช้กบั การขนสง่ ได้ทกุ Mode การขนสง่ (EXW, DAF, DDU, DDP) 19
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 3) Term ท่ีมกั จะใช้สาหรับการขนสง่ สนิ ค้าโดยต้คู อนเทนเนอร์ (FCA, CPT, CIP) เป็น Incoterm ที่ถกู พฒั นาขนึ ้ สาหรับใช้ในการขนสง่ สินค้าโดยระบบต้คู อนเทนเนอร์ (Containerization) และระบบการขนสง่ โดยใช้ยานพาหนะหลายรูปแบบ (Multi Model Transportation) มี 3 คา โดยเปล่ียนแปลงสาระสาคญั ในเรื่องจดุ ท่ีมีการโอนความเส่ียงภยั ในสินค้าจากผ้ขู ายไปยงั ผ้ซู ือ้ จากเดมิ เมื่อสนิ ค้าผ่านกราบเรือ มาเป็นระยะเวลากอ่ นหน้านนั้ หรือ ณ จดุ อ่ืน ในกรณีไมม่ ีการ ขนสง่ ทางทะเล FCA, CIP และ CPT 2. ตามหน้าที่ซง่ึ ผ้ขู ายมีตอ่ ผ้ซู ือ้ สนิ ค้า สามารถจาแนกเป็น 4 กลมุ่ เร่ิมจากกลมุ่ ท่ีผ้ขู ายมีหน้าที่น้อยท่ีสดุ ไปจนถงึ กลมุ่ ท่ีผ้ขู ายมีหน้าที่มากที่สดุ ซงึ่ ราคาของ สนิ ค้าก็จะเป็นตวั สะท้อนถึงต้นทนุ ของผ้ขู ายที่เพิ่มมากขนึ ้ ซง่ึ ผ้ซู ือ้ มีหน้าที่น้อยเทา่ ไหร่ ราคาก็ย่ิงแพง มากขนึ ้ เรื่อยๆ 1) ข้อตกลงใน Term E (Departure Term) (Ex work) The seller only makes the goods available to the buyer at the sellers own premises ผ้ขู ายมีหน้าที่เพียงจดั หาสนิ ค้า เพื่อสง่ มอบให้กบั ผ้ซู ือ้ ณ สถานที่ของผ้ขู าย 2) ข้อตกลงใน Term F (Main Carriage Unpaid) (FOB, FCA, FAS) The seller is called upon to deliver the goods to a carrier appointed by the buyer ผ้ขู ายมีหน้าท่ีสง่ มอบสนิ ค้าให้กบั ผ้ขู นสง่ ซงึ่ ผ้ซู ือ้ เป็นผ้จู ดั หา ณ จดุ ท่ีกาหนดไว้ 3) ข้อตกลง Term C (Main Carriage Paid) (CFR, CIF, CPT, CIP) The seller has to contract for carriage, but without assuming the risk of loss of or damage to the goods or additional costs due to events occurring after shipment and dispatch ผ้ขู ายมีหน้าที่จดั ทาสญั ญาขนสง่ กบั ผ้รู ับขน โดยเป็นผ้รู ับภาระคา่ ขนสง่ โดยสง่ มอบ ณ สถานที่ท่ีระบุ หรือลงเรือ หรือเรียกอีกอยา่ งหนงึ่ วา่ เป็นสญั ญาท่ีผ้ขู ายเป็นผ้รู ับผดิ ชอบคา่ ขนสง่ หลกั (Main Carriage) 20
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 4) ข้อตกลง Term D (Arrival Terms) (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP) The seller has to bear all costs and risks needed to bring the goods to the place of destination ผ้ขู ายเป็นผ้รู ับภาระคา่ ใช้จา่ ย และความเสียหายทงั้ หมด จนกวา่ จะนาสนิ ค้าไปถึง จดุ หมาย 1. ข้อตกลงใน Term E EXW : Ex Work (named placed) บางครัง้ เราอาจได้ยินคนเรียกกนั วา่ “Ex Factory หรือ Ex Warehouse” ผ้ขู ายจะมีหน้าท่ีสง่ มอบสนิ ค้า โดยการจดั หาสนิ ค้ามาไว้ เพ่ือการสง่ มอบให้กบั ผ้ซู ือ้ ณ สถานท่ีของผ้ขู ายเอง ซง่ึ อาจเป็นสานกั งาน โรงงาน หรือโกดงั เก็บสินค้า เป็นเงื่อนไขการซือ้ ขาย ระหวา่ งประเทศ ท่ีจะได้ราคาสนิ ค้าท่ีใกล้เคียงกบั แหลง่ ผลิตมากท่ีสดุ และเป็นกรณีที่ผ้ขู ายจะมีความ รับผดิ ชอบน้อยท่ีสดุ โดยผ้ซู ือ้ มีหน้าท่ีรับภาระคา่ ใช้จา่ ย และความเสี่ยงภยั นบั แตเ่ วลาสง่ มอบ ณ สถานท่ีของผ้ขู าย โดยผ้ขู ายไมม่ ีหน้าที่ต้องขนสนิ ค้าขนึ ้ บนยานพาหนะ ซง่ึ ผ้ซู ือ้ ได้จดั หามาเพ่ือการขนสง่ แตห่ ากต้องการให้ผ้ขู ายเป็นฝ่ายขนสนิ ค้าขนึ ้ รถ จะต้องระบไุ ว้ให้ชดั เจนในสญั ญา ผ้ซู ือ้ ยงั คงมี หน้าที่ในการขออนญุ าตนาสินค้าออกด้วยตนเอง ความเส่ียงภยั จะโอนไปยงั ผ้ซู ือ้ เม่ือได้มีการสง่ มอบสนิ ค้าให้อยใู่ นเงือ้ มมือของผ้ซู ือ้ และผ้ซู ือ้ จะต้องชาระราคาทนั ทีท่ีได้รับมอบสินค้า 2. ข้อตกลงใน Term F ผ้ขู ายมีหน้าที่ต้องสง่ มอบสนิ ค้าให้กบั ผ้ขู นสง่ ซงึ่ ถกู เลือกโดยผ้ซู ือ้ มี 3 เงื่อนไข ดงั ตอ่ ไปนี ้ 2.1 FAS : Free alongside ship ( named port of shipment ) ผ้ขู ายมีหน้าที่ขนสนิ ค้าไปเทียบข้างเรือ เพื่อขนสินค้าขนึ ้ เรือ โดยผ้ซู ือ้ เป็นผ้รู ับผิดชอบในการ จดั หาเรือ ในคา่ ใช้จา่ ยเพ่ือการขนสนิ ค้าขนึ ้ เรือ กรณีเรือเทียบท่า ผ้ขู ายมีหน้าที่ขนสนิ ค้าไปยงั ทา่ เรือ ซง่ึ เรือทอดสมออยู่ แตห่ ากเป็นเรือขนาด ใหญ่ ไมส่ ามารถเทียบทา่ ได้ ผ้ขู ายมีหน้าท่ีต้องจ้างเรือลาเลียง (Lighter) เพื่อนาสินค้าไปเทียบข้างเรือ 21
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ผ้ขู ายต้องรับความเสียหาย และคา่ ใช้จา่ ย จนกระทง่ั สนิ ค้าถกู นาไปเทียบข้างเรือ ผ้ซู ือ้ ต้องแจ้งช่ือเรือ สถานท่ี วนั ที่ขนสง่ ถ้าเรือท่ีแจ้ง ไมเ่ ทียบทา่ ในเวลาอนั ควร/ไมส่ ามารถ บรรทกุ สนิ ค้า ผ้ซู ือ้ ต้องรับภาระคา่ ใช้จา่ ย และความเส่ียงภยั นบั แตเ่ วลานนั้ 2.2 FOB: Free On Board ( named port of shipment) สญั ญาซือ้ ขายท่ีมีการกาหนดราคาสนิ ค้า รวมทงั้ คา่ ใช้จา่ ยตา่ งๆ ในการขนสินค้าขนึ ้ ระวางเรือ จนเป็นท่ีเรียบร้อย โดยผ้ขู ายมีหน้าที่ขนถ่ายสนิ ค้าขนึ ้ เรือด้วย ดงั นนั้ คา่ ใช้จา่ ยก่อนสินค้าลงเรือ รวมทงั้ ภาษีขาออก เป็นหน้าท่ีของผ้ขู าย คา่ ใช้จา่ ยหลงั จากสินค้าลงเรือแล้ว เป็นหน้าที่ของผ้ซู ือ้ นน่ั คือ คา่ ระวางเรือ คา่ ประกนั ภยั คา่ ภาษีนาเข้า คา่ ขนสง่ สนิ ค้าขนึ ้ จากเรือ ความเสี่ยงภยั ในสินค้าจะโอนจากผ้ซู ือ้ ไปยงั ผ้ขู าย เม่ือสินค้านนั้ ผา่ นกราบเรือ Ship’s Rail กรรมสิทธิ์ในสินค้า ในกรณีที่สินค้ายงั ไมอ่ าจกาหนดลงได้แนน่ อน กรรมสทิ ธิ์ยงั ไมโ่ อน ในสว่ น สินค้าท่ีกาหนดลงไว้แนน่ อน เมื่อขนสินค้าผา่ นกราบเรือแล้วถือว่า กรรมสิทธ์ิโอนไปยงั ผ้ซู ือ้ การตรวจรับสินค้า ขนึ ้ อยกู่ บั ความตกลง คสู่ ญั ญาอาจตกลงให้ผ้ซู ือ้ หรือตวั แทนตรวจรับ สนิ ค้าก่อนลงเรือได้ แตห่ ากไมม่ ีการตกลงกนั ในสญั ญา FOB ผ้ซู ือ้ ไมจ่ าเป็นต้องตรวจรับสนิ ค้าใน ขณะท่ีสนิ ค้าได้บรรทกุ ลงเรือ โดยผ้ซู ือ้ มีสิทธิท่ีจะตรวจรับสินค้า เม่ือสินค้ามาถึงสถานที่ปลายทางแล้ว กรณีท่ีผ้ซู ือ้ ขายสินค้าตอ่ ไปทนั ที ก็อาจไมม่ ีการตรวจรับสินค้านนั้ ก่อน ศาลอาจถือวา่ สถานที่ท่ี ผ้ซู ือ้ คนสดุ ท้ายรับมอบสินค้าเป็นที่ตรวจสนิ ค้า และหากสินค้าไมถ่ กู ต้องตรงตามสญั ญา ผ้ซู ือ้ ก็มีสิทธิ ปฏิเสธไมร่ ับสนิ ค้าได้ ตามเงื่อนไขการซือ้ ขายประเภทนี ้ผ้ซู ือ้ มีหน้าที่ในการจดั หาเรือภายในระยะเวลาในการจดั หา เรือตามท่ีกาหนดไว้ (Nominated of Ship Period) ซงึ่ ถือวา่ เป็นสาระสาคญั ของ FOB หากผ้ซู ือ้ ไม่ จดั หาเรือ และแจ้งผ้ขู ายภายในเวลาที่กาหนด ก็ให้สิทธิผ้ขู ายในการบอกเลกิ สญั ญา และเรียกให้ผ้ซู ือ้ ชดใช้คา่ สินไหมทดแทน แตไ่ มม่ ีสิทธิสง่ สนิ ค้าไว้ที่ทา่ เรือแล้ว เรียกให้ผ้ซู ือ้ ชาระราคาสนิ ค้า เน่ืองจากสนิ ค้ายงั ไมเ่ ป็น ของผ้ซู ือ้ ตามคาพพิ ากษาคดี Colley V. Overseas Exporter 1921 22
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2.3 FCA: Free Carrier (named point of delivery to carrier) เป็น Term ท่ีสาคญั ท่ีสดุ และถกู ใช้บอ่ ยที่สดุ สาหรับการขนสง่ ทางคอนเทนเนอร์ หลกั เกณฑ์ สาคญั เหมือนกบั สญั ญา FOB ยกเว้นหน้าที่ของผ้ขู าย ผ้ขู ายมีหน้าท่ีสง่ มอบสินค้าให้อยใู่ นครอบครองของผ้ขู นส่ง ณ จดุ ท่ีกาหนด ซง่ึ อาจเป็นสถานท่ี ของผ้ขู าย หรือสถานท่ีอ่ืน หากตกลงสง่ มอบ ณ สถานท่ีของผ้ขู าย ผ้ขู ายมีหน้าที่ขนสง่ สินค้าขนึ ้ ยานพาหนะที่ใช้ในการขนสง่ หากสง่ มอบ ณ ท่ีอ่ืน ผ้ขู ายไมม่ ีหน้าท่ีขนสนิ ค้าลงจากยานพาหนะ โดย ความเส่ียงภยั ในตวั สินค้าจะโอนไปยงั ผ้ซู ือ้ ณ จดุ ที่กาหนด 3. ข้อตกลงใน Term C 3.1 CIF: Cost Insurance and Freight (named port of destination) สญั ญาซือ้ ขายท่ีการกาหนดราคาสนิ ค้า โดยรวมคา่ ระวางขนสง่ สินค้า และคา่ เบยี ้ ประกนั ภยั CIF เป็นสญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศซง่ึ เป็นท่ีนิยมมากท่ีสดุ ทงั้ นี ้เพราะผ้ขู ายสามารถขอรับชาระราคาสินค้าได้ทนั ที เมื่อขนสง่ สนิ ค้าลงเรือ และรวบรวม เอกสารตา่ งๆ ได้ครบถ้วน ขณะเดียวกนั เม่ือผ้ซู ือ้ ได้รับเอกสารจากผ้ขู ายแล้ว ก็สามารถขายสนิ ค้า ตอ่ ไปได้ทนั ทีเชน่ กนั โดยไมต่ ้องรอให้สนิ ค้ามาถึงผ้ซู ือ้ กอ่ น สญั ญาซือ้ ขาย Term CIF เป็นสญั ญาซือ้ ขายเอกสารทางการค้าเป็นสาคญั (Trade against Document) โดยผ้ซู ือ้ หรือธนาคารตาม L/C มีหน้าท่ีชาระเงินคา่ สินค้า เม่ือได้รับเอกสารถกู ต้อง ครบถ้วน โดยไมค่ านงึ ว่า จะยงั มีสนิ ค้าอยหู่ รือไม่ เชน่ หลงั จากสนิ ค้าลงเรือแล้ว แม้เรือดงั กลา่ วอบั ปาง ระหวา่ งทาง หากผ้ขู ายสง่ มอบเอกสารตามที่ตกลงไว้ให้กบั ผ้ซู ือ้ ผ้ซู ือ้ จะปฏิเสธการจา่ ยเงินไมไ่ ด้ ผ้ซู ือ้ จะต้องรับเอกสารดงั กลา่ ว แล้วไปเรียกร้ องคา่ สินไหมทดแทนกบั บริษัทประกนั ภยั อีกชนั้ หนงึ่ สิทธิในการปฏิเสธเอกสาร และสิทธิในการปฏิเสธสินค้า - สทิ ธิในการปฏิเสธเอกสาร เกิดขนึ ้ เมื่อมีการย่ืนเอกสาร สิทธิดงั กลา่ วจะหมดสนิ ้ ไป เมื่อผ้ซู ือ้ หรือธนาคาร ซง่ึ ได้รับคาสงั่ ให้จา่ ยเงินตาม L/C รับเอกสารดงั กลา่ วโดยไม่โต้แย้ง - สทิ ธิในการปฏิเสธสนิ ค้า เกิดขนึ ้ เมื่อรับมอบสินค้าแล้ว ปรากฎวา่ สินค้าไมถ่ กู ต้องตรงตาม สญั ญา 23
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เอกสารท่ีเก่ียวกบั การสง่ สินค้า Shipping Document เป็นเอกสารสาคญั ในสญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ ทงั้ ยงั เป็นเอกสารสาคญั ท่ีใช้ในการ พิจารณาของธนาคาร ในการจา่ ยเงินตาม L/C ตามหลกั การของ The Uniform Customs and Practise for Document of Credit (UCP 500) 1. ใบกากบั สนิ ค้า / ใบอินวอยซ์ (Invoice) มีลกั ษณะเป็นตราสารท่ีผ้ขู ายสินค้าทาขนึ ้ ให้แกผ่ ู้ ซือ้ สินค้าแสดงรายละเอียด และราคาของสนิ ค้าที่ขาย และที่ได้ขนสง่ มานนั้ โดยผ้ขู ายจะแนบใบอนิ วอยซ์ฉบบั หนง่ึ กากบั ไปกบั ตวั สินค้า หรืออาจเรียกวา่ ใบเรียกเก็บเงิน เพราะใบอนิ วอยซ์จะมีรายการ จานวน และราคาสินค้าระบอุ ยดู่ ้วย ซงึ่ ผ้ซู ือ้ สามารถทราบ และชาระราคาได้ถกู ต้อง 2. กรมธรรม์ประกนั ภยั ทางทะเล (Marine Insurance Policy) ตราสารแสดงภาระผกู พนั ท่ีบริษัทประกนั ภยั เข้ารับความเสี่ยงภยั ในความสญู เสีย หรือความ เสียหายตอ่ วตั ถทุ ่ีเอาประกนั ภยั ตามจานวนเงินที่กาหนดไว้แกบ่ คุ คลท่ีระบไุ ว้ 3. ใบตราสง่ (Bill of Lading : B/L ) เป็นตราสารท่ีผ้ขู นสง่ ทาขนึ ้ เพ่ือแสดงวา่ ได้รับขนสง่ สนิ ค้าไปให้บคุ คลตามสถานท่ีที่ กาหนดไว้ B/L มี 2 ประเภท 1) ใบตราสง่ ท่ีปราศจากข้อสงวน (Clean Bill of Lading ) เป็นใบตราสง่ ที่ไมม่ ี เง่ือนไข ระบถุ งึ ความบกพร่องของสนิ ค้า หรือของหีบหอ่ ท่ีบรรจสุ นิ ค้า โดยใบตรา สง่ จะระบวุ า่ เรือได้รับสินค้าไว้ในสภาพดี และเรียบร้อย 2) ใบตราสง่ ท่ีมีข้อสงวน (Claused Bill of Lading ) เป็นใบตราสง่ ที่มีการระบวุ า่ สินค้าทงั้ หมด หรือบางสว่ น หรือหีบหอ่ นนั้ ไมอ่ ยใู่ นสภาพดี หรือบกพร่อง เชน่ เสียหาย หรือการหีบหอ่ ไมด่ ีพอ (Insufficient packing) บางครัง้ เรียกวา่ Dirty B/L Foul B/L หรือ Unclean B/L 3.2 CFR (C & F เดมิ ): Cost and Freight (named port of destination) สญั ญาซือ้ ขาย ที่มีการกาหนดราคาสนิ ค้าโดยรวมเฉพาะคา่ ระวางขนสง่ สินค้าจนถึงปลายทาง การซือ้ ขายแบบนี ้ผ้ขู ายมีหน้าที่จดั สง่ สินค้าไปยงั ท่าเรือปลายทาง โดยเป็นผ้เู สียคา่ ใช้จา่ ยเอง แตไ่ มม่ ี ภาระในการทาประกนั ภยั สินค้า ซงึ่ เป็นหน้าที่ของผ้ซู ือ้ ส่วนหน้าท่ีความรับผดิ ชอบอ่ืนๆ ของคสู่ ญั ญามี ลกั ษณะเหมือนกนั สญั ญา CIF ซง่ึ รวมทงั้ การรับภาระในความเส่ียงภยั ด้วย 24
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 3.3 CPT: Carriage paid to (named place of destination) สญั ญาซือ้ ขายแบบนีม้ ีลกั ษณะเดียวกบั เง่ือนไข CFR ผ้ขู ายมีหน้าที่จดั หายานพาหนะ เพื่อสง่ สินค้าไปยงั สถานที่ซง่ึ กาหนดไว้ โดยมิต้องจดั หาประกนั ภยั 3.4 CIP: Carriage paid to (named place of destination) สญั ญาซือ้ ขายแบบนีม้ ีลกั ษณะเดียวกบั เงื่อนไข CIF ผ้ขู ายมีหน้าท่ีจดั หายานพาหนะ เพื่อสง่ สินค้าไปยงั สถานท่ีซง่ึ กาหนดไว้ รวมทงั้ จดั หาประกนั ภยั สาหรับสนิ ค้าด้วย 4. ข้อตกลงใน Term D 4.1 DES: Delivered Ex Ship (named port of destination) การซือ้ ขายวิธีนี ้ผ้ขู ายมีหน้าท่ีสง่ มอบสนิ ค้าให้อยใู่ นเงือ้ มมือของผ้ซู ือ้ ในขณะท่ีสินค้ายงั คงอยู่ ในระวางเรือ ณ ทา่ เรือปลายทาง ซง่ึ ตามปกตใิ ช้สาหรับการสง่ สินค้านนั้ โดยผ้ขู ายต้องรับภาระในคา่ ขนสง่ สนิ ค้า ส่วนผ้ซู ือ้ มีหน้าท่ีเพียงแตช่ าระราคาสินค้า เมื่อสนิ ค้านนั้ ได้สง่ มอบแก่ตนในเวลา และ ทา่ เรือที่กาหนด และรับภาระคา่ ใช้จา่ ยเก่ียวกบั การขนสง่ สินค้าขนึ ้ ฝ่ังรวมทงั้ คา่ ภาษีนาเข้า 4.2 DEQ: Delivered Ex Quay (named port of destination) การซือ้ ขายตามเง่ือนไขนี ้ผ้ขู ายมีหน้าที่สง่ มอบสินค้าให้อยใู่ นเงือ้ มมือของผ้ซู ือ้ ที่ท่าเรือ ปลายทางท่ีกาหนดไว้ โดยรับผดิ ชอบคา่ ใช้จา่ ยทงั้ หมดในการนาสินค้าเข้า และคา่ ใช้จา่ ยในการขนสง่ สินค้าจากทา่ เรือไปถงึ จดุ หมายปลายทางบนแผน่ ดนิ 4.3 DAF: Delivered At Frontier (named port at frontier) การซือ้ ขายตามเง่ือนไขนี ้ผ้ขู ายมีหน้าที่สง่ มอบสินค้าให้อยใู่ นเงือ้ มมือของผ้ซู ือ้ ณ ชายแดนที่ กาหนดไว้ มกั ใช้กบั สญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศที่มีสว่ นของการขนสง่ ระหวา่ งทางบก 4.4 DDP: Delivered Duty Paid (named place of destination) การซือ้ ขายตามเงื่อนไขนี ้ผ้ขู ายมีหน้าท่ีต้องรับภาระคา่ ใช้จา่ ย และความเสี่ยงภยั ทงั้ หมดในตวั สนิ ค้า จนกระทงั่ ได้สง่ มอบสินค้าให้อยใู่ นเงือ้ มมือของผ้ซู ือ้ ณ สถานท่ีท่ีกาหนด โดยไมต่ ้องขนลงจาก ยานพาหนะ 25
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 4.5 DDU: Delivered Duty Unpaid (named place of destination) การซือ้ ขายตามเง่ือนไขนี ้มีลกั ษณะเชน่ เดียวกบั DDP ยกเว้นในสว่ นของภาระหน้าท่ีในการ จดั การนาสินค้าเข้า และภาษีท่ีตกเป็นของผ้ซู ือ้ Incoterms 2010 เงื่อนไขนี ้เร่ิมใช้อยา่ งเป็นทางการในวนั ที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2010 โดยมีการแก้ไขเปลี่ยนแปลง ท่ีสาคญั ดงั นี ้ 1. การลดจานวนเง่ือนไข และการสร้างเงื่อนไขใหมข่ นึ ้ ทดแทนของเดมิ มีการลดเง่ือนไข (Terms) จากเดมิ 13 เงื่อนไข เหลือเพียง 11 เง่ือนไข ดงั นี ้ DAT – Delivered At Terminal (...Delivered At Terminal) เป็นเทอมใหม่ แทน DEQ (Delivered Ex Quay) จากข้อมลู เบอื ้ งต้น เทอม DAT สามารถใช้กบั การ ขนสง่ แบบใดก็ได้ รวมทงั้ ใช้ได้กบั การขนสง่ ที่ต้องใช้ทงั้ สองโหมด สาหรับการสง่ มอบสินค้านนั้ ถือวา่ ผ้ขู ายได้สง่ มอบสินค้า เมื่อมีการขนถ่ายสนิ ค้าลงจากยานพาหนะท่ีบรรทกุ ไปไว้ยงั ที่ท่ีผ้ซู ือ้ จดั ไว้ ณ อาคารขนถ่ายสินค้าในทา่ เรือ หรือปลายทางตามที่ระบไุ ว้ DAP - Delivered At Place (... Delivered At Place) เป็นเทอมใหมแ่ ทน DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivery Ex Ship), DEQ (Delivered Ex Quay) และ DDU (Delivered Duty Unpaid) ซงึ่ ทางหอการค้านานาชาตเิ หน็ วา่ เทอมเดมิ ทงั้ ส่ีเทอม ดงั กลา่ วคอ่ นข้างคล้ายกนั มาก แตกตา่ งกนั เพียงเลก็ น้อย จงึ ยบุ รวมกนั เพ่ือให้เกิดความสะดวกยิ่งขนึ ้ และตามข้อมลู เบอื ้ งต้น ผ้ขู ายตามเทอม DAP จะต้องรับผดิ ชอบในคา่ ใช้จา่ ยตา่ งๆ ยกเว้นคา่ ภาษี และ พธิ ีการนาเข้า และต้องรับความเสี่ยงภยั จนสินค้าถึงจดุ หมายปลายทาง 2. มีการจดั กลมุ่ เง่ือนไขตามวิธีการขนส่งใหม่ (Mode of Transport) โดยแยกเป็นสองกลมุ่ คือ Term ที่ใช้เฉพาะการขนสง่ ทางทะเล และทางนา้ ภายในประเทศ (FAS, FOB, CFR, CIF) Term ที่ใช้กบั การขนสง่ ได้ทกุ Mode การขนสง่ (EXW, CFA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP) 26
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 3. การเปล่ียนจดุ โอนความเส่ียงภยั ใน Term (FOB, CFR, CIF) จากสินค้าพ้นกราบเรือ (Pass ship’s rail) เป็นการขนสินค้าลงเรือเสร็จสิน้ (Goods being delivered “On Broad”) การบงั คบั ใช้ Incoterms ตามกฎหมายไทย เน่ืองจากข้อพพิ าทตามสญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ เป็นข้อพพิ าทในทางแพง่ ซงึ่ มีประเดน็ เกี่ยวพนั กบั ข้อเทจ็ จริงในตา่ งประเทศ มีลกั ษณะระหวา่ งประเทศ ศาลจะต้องพิจารณาก่อนวา่ จะใช้กฎหมายประเทศใดบงั คบั แก่สญั ญา ซงึ่ ต้องพิจารณา ปัญหาว่าด้วยการขดั กนั แหง่ กฎหมาย พ.ร.บ ว่าด้วยการขดั กนั แหง่ กฎหมาย พ.ศ. 2481 มาตรา 9 นอกจากบญั ญตั ไิ ว้เป็นอย่างอ่ืนใน พ.ร.บ นี ้หรือกฎหมายอ่ืนใดแหง่ ประเทศสยาม ความสมบรู ณ์เน่ืองด้วยแบบแหง่ นิตกิ รรม ยอ่ มเป็นไปตามกฎหมายของประเทศท่ีนิติกรรมนนั้ ได้ทาขนึ ้ มาตรา 13 ปัญหาวา่ จะพงึ ใช้กฎหมายใดบงั คบั สาหรับสง่ิ ซงึ่ เป็นสาระสาคญั หรือผลแหง่ สญั ญานนั้ ให้วนิ จิ ฉยั ตามเจตนาของคกู่ รณี ในกรณีที่ไมอ่ าจหยง่ั ทราบเจตนาชดั แจ้งหรือโดยปริยายได้ ถ้าคสู่ ญั ญามีสญั ชาติอนั เดียวกนั กฎหมายท่ีใช้บงั คบั ก็ได้แก่กฎหมายสญั ชาตอิ นั ร่วมกนั แหง่ คสู่ ญั ญา ถ้าคสู่ ญั ญาไมม่ ีสญั ชาตอิ นั เดียวกนั ก็ให้ใช้กฎหมายแห่งถ่ินท่ีสญั ญานนั้ ได้ทาขนึ ้ การใช้นา Incoterms มาใช้ในสญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ ทาได้ 2 ลกั ษณะ คือ 1) คสู่ ญั ญาได้ตกลงกนั ไว้ในสญั ญาโดยชดั แจ้ง หรือโดยปริยายวา่ ให้นา Incoterms มาใช้ บงั คบั (Cooperate into the contract) ศาลจะบงั คบั ให้ตามเจตนา โดยอาศยั มาตรา 151 “การใดเป็น การแตกตา่ งกบั บทบญั ญตั ขิ องกฎหมาย ถ้ามิใช้กฎหมายอนั เก่ียวกบั ความสงบเรียบร้อย หรือศลี ธรรม อนั ดขี องประชาชน การนนั้ ไมเ่ ป็นโมฆะ” คาพิพากษาศาลฎีกาท่ี 1583/2511 หากคกู่ รณี ตกลงให้ใช้กฎหมายตา่ งประเทศ การตกลง ต้องไมข่ ดั ตอ่ ความสงบเรียบร้อย หรือศลี ธรรมอนั ดี Incoterm ได้วางข้อกาหนดเกี่ยวกบั หน้าที่ของผ้ซู ือ้ และผ้ขู าย รวมทงั้ การโอนความเส่ียงภยั ในตวั สินค้า ซงึ่ ไมเ่ ก่ียวกบั ความสงบเรียบร้อย หรือศลี ธรรมอนั ดี 27
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เทียบเคียงคาพิพากษาศาลฎีกาท่ี 775/2525 กรณีที่มีการตกลง ให้ถือเอาระเบยี บประเพณี และพธิ ีปฏิบตั เิ กี่ยวกบั เครดติ ท่ีมีเอกสารประกอบของสภาหอการค้านานาชาตมิ าใช้บงั คบั ศาลก็ต้อง วนิ จิ ฉยั ไปตามประเพณีและวิธีการปฏิบตั นิ นั้ การท่ี Incoterms ได้กาหนดหลกั เกณฑ์เกี่ยวกบั หน้าที่ความรับผดิ ชอบของผ้ซู ือ้ ผ้ขู าย อนั เป็น ลกั ษณะของข้อตกลงในสญั ญาซือ้ ขาย การที่คสู่ ญั ญาแสดงเจตนาโดยชดั แจ้งให้ใช้ Incoterms จะมี ผลให้ Incoterms เป็นสว่ นหนงึ่ ของข้อตกลงในสญั ญาซือ้ ขายนนั้ ซง่ึ คสู่ ญั ญาต้องผกู พนั ตามนนั้ 2) กรณีคสู่ ญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ มไิ ด้ตกลงไว้โดยชดั แจ้ง หรือโดยปริยายวา่ ให้นา Incoterms ศาลอาจตีความจากลกั ษณะทว่ั ไปของสญั ญาได้วา่ คสู่ ญั ญามีความประสงคใ์ ห้นา Incoterms มาใช้ในฐานะที่เป็นประเพณีทางการค้า และใช้มาตรา 368 บงั คบั ให้เป็นไปตามความ ประสงค์ “สญั ญานนั้ ท่านให้ตีความไปตามความประสงค์ในทางสจุ ริต โดยพิเคราะห์ถึงปกติประเพณี ด้วย” โดย Incoterms อาจถือเป็นจารีตประเพณีทางการค้าท่ีคสู่ ญั ญาทงั้ 2 ฝ่ายพงึ จะรับรู้ 28
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 3 การชาระเงนิ ระหว่างประเทศ (Finance for International Trade) การชาระเงินตามสญั ญาซือ้ ขายระหวา่ งประเทศ ( Finance of International Sales) มีวิธีการ ทีใช้กนั อยู่ 4 วธิ ี 1 การชาระเงินสดลว่ งหน้า Advance Payment ผ้ซู ือ้ สินค้าจะจา่ ยเงินพร้อมกบั การสงั่ สนิ ค้า โดยเป็นการจา่ ยเงินลว่ งหน้า วิธีนีผ้ ้ซู ือ้ เสียเปรียบ เพราะต้องจา่ ยเงินกอ่ นได้เห็นสนิ ค้า เสี่ยงตอ่ การที่ผ้ขู ายจะไมส่ ง่ สินค้าให้ตามจานวน คณุ ภาพ หรือ ภายในเวลาท่ีกาหนด ใช้เฉพาะเวลาสินค้าหายาก 2 การเปิดบญั ชี Open Account วธิ ีนีต้ รงข้ามกบั วิธีแรก ผ้ขู ายจะสง่ สนิ ค้าให้ผ้ซู ือ้ ก่อน และลงบญั ชีคา่ สนิ ค้าในบญั ชีเงินเชื่อ และผ้ซู ือ้ จะชาระเงินให้ผ้ขู ายตามเวลาที่ตกลงกนั เชน่ 15 วนั 3 เดือน เป็นต้น ผ้ขู ายเป็นฝ่ ายเสียเปรียบ เพราะต้องสง่ สินค้าก่อน และไมม่ ีหลกั ประกนั การชาระเงินจากผ้ซู ือ้ ในขณะท่ีผ้ซู ือ้ จะได้เปรียบ เพราะได้สนิ ค้ามาขายก่อน และชาระเงินในภายหลงั โดยวิธีการนี ้มกั ใช้กบั ผ้ซู ือ้ ท่ีมีเครดติ ดี หรือเป็นลกู ค้าประจา/ผ้ขู ายไมส่ ามารถขายสินค้าให้ผ้อู ื่นได้ ผ้ซู ือ้ อาจชาระเงิน โดยสง่ เชค็ ไปให้ผ้ขู าย โอนเงินเข้าบญั ชี หรือสง่ ดร๊าฟไปให้ผ้ขู าย 3 การใช้ตวั๋ แลกเงิน Bill of Exchange เมื่อผ้ขู ายจดั สง่ สินค้าลงเรือให้ลกู ค้า ก็จะจดั ทาตวั๋ แลกเงินสง่ ไปให้ผ้ซู ือ้ รับรองการใช้เงิน ในการซือ้ ขาย ผ้สู งั่ จา่ ยก็คอื ผ้ทู ่ีจะให้มีการชาระเงิน ซงึ่ ได้แกผ่ ้ขู าย ส่วนผ้จู า่ ยคือผ้ทู ่ีจะต้องชาระเงิน ซงึ่ ได้แก่ ผ้ซู ือ้ สว่ นผ้รู ับเงิน ได้แก่ ผ้สู ง่ั จา่ ย หรือตวั แทนผ้สู ง่ั จ่าย ตวั๋ แลกเงิน มีทงั้ ประเภทท่ีไมต่ ้องมีเอกสารประกอบ และประเภทที่ต้องมีเอกสารประกอบ (Documentary Bill) ซงึ่ ได้แก่ เอกสารประกอบ (Shipping Document) ประเภทตา่ งๆ 4 การเปิดเลตเตอร์ออฟเครดติ (Letter of Credit) L/C เลตเตอร์ออฟเครดติ (Commercial Documentary Credit) คือ ตราสารซง่ึ ธนาคารเป็นผ้อู อก 29
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ตามคาสงั่ ของลกู ค้า เพื่อแสดงวา่ ผ้อู อก L/C ตกลงจะชาระเงิน หรือให้ตวั แทนชาระเงินจานวนหนง่ึ ให้ ผ้รู ับประโยชน์ เม่ือได้ปฏิบตั ติ ามเงื่อนไขตา่ งๆ ที่กาหนดไว้ในสญั ญา L/C เรียบร้อยแล้ว โดยสญั ญา ดงั กลา่ วจะมีหลกั การสาคญั เฉพาะอยู่ 2 ประการ คือ 4.1 หลกั ความเป็นเอกเทศของเครดติ (The Autonomy of the Letter of Credit) สญั ญา L/C แยกเด็ดขาดจากสญั ญาหลกั (สญั ญาซือ้ ขาย) ที่ก่อให้เกิด L/C โดยผ้ทู ่ีขอให้ ธนาคารเปิดเครดติ จะอ้างวา่ สินค้าท่ีสง่ มามีความชารุดบกพร่อง (Shipment of defect goods) หรือ สนิ ค้าไมต่ รงตามที่ตกลง (Goods not match the contract description) เพ่ือปฏิเสธการจา่ ยเงินตาม เครดติ ไมไ่ ด้ ตามหลกั การจา่ ยเงินท่ีขนึ ้ อยกู่ บั เอกสารท่ีถกู ต้องเป็นสาคญั (Pay against the document is primary) คาพพิ ากษาคดี Discount Records Ltd v Barclays Banks ผ้ซู ือ้ สงั่ ซือ้ แผน่ เสียง ปรากฎวา่ สนิ ค้าที่สง่ มาเป็นกลอ่ งเปลา่ บ้าง เป็นเทปคาสเซต็ บ้าง ผ้ซู ือ้ ขอศาลให้สงั่ ให้ธนาคารระงบั การจา่ ยเงิน ตาม L/C แบบเพิกถอนไมไ่ ด้ ศาลไมอ่ อกคาสง่ั ให้ โดยให้เหตผุ ลวา่ แม้ธนาคารจะจา่ ยเงินตาม L/C ผ้ซู ือ้ ยงั สามารถฟ้องผ้ขู ายฐานผิดสญั ญาได้ ในคดี Midland Bank v Seymour ผ้ซู ือ้ ในองั กฤษสงั่ ซือ้ ขนเป็ดจากฮอ่ งกงโดยเปิด L/C เม่ือ ผ้ขู ายย่ืนเอกสารตอ่ ธนาคารถกู ต้องตามเง่ือนไขใน L/C ธนาคารจงึ จา่ ยเงินให้ผ้ขู าย ปรากฎวา่ สินค้า ไมไ่ ด้คณุ ภาพ ผ้ซู ือ้ ไมย่ อมชาระเงินให้ธนาคาร ศาลตดั สินวา่ สญั ญา L/C แยกตา่ งหากจากสญั ญา ซือ้ ขาย ซง่ึ หน้าท่ีของธนาคารสญั ญา L/C คอื ตรวจสอบเอกสาร และถ้าเห็นวา่ ถกู ต้อง ธนาคารก็ต้อง จา่ ยเงิน และผ้ซู ือ้ ก็ต้องจา่ ยให้ธนาคารตามสญั ญา ศาลไทยก็ยดึ ถือหลกั การดงั กลา่ ว โดยปรากฎในคาพพิ ากษาศาลฎีกาที่ 775/2525 บริษัท ผ้ขู ายสินค้าได้เสนอเอกสารตา่ งๆ ถกู ต้องตรงตามเง่ือนไขที่ระบไุ ว้ใน L/C แล้ว แม้สินค้าจะไมต่ รงตาม รายการที่ระบไุ ว้ในใบตราสง่ ก็ตาม หากธนาคารได้จา่ ยเงินไปแล้ว ผ้เู ปิด L/C กบั ธนาคารต้องรับผิด 4.2 หลกั การปฏิบตั โิ ดยเคร่งครัด ( The doctrine of strict compliance ) โดยปกตใิ นการทาสญั ญาซือ้ ขาย จะต้องกาหนดไว้ในสญั ญาให้ชัดเจนถึงประเภทของเครดติ หน้าท่ีความรับผิดชอบของธนาคารตวั แทน Correspondent Bank เชน่ ให้ยืนยนั เครดติ (Confirm) หรือเพียงแตแ่ จ้งการเปิดเครดติ (Advice) ให้ผ้ขู ายทราบข้อกาหนด และเงื่อนไขเกี่ยวกบั เอกสารการ ขนสง่ สนิ ค้าที่จะต้องเสนอ เพ่ือขอรับเงิน 30
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เมื่อผ้ขู ายย่ืนเสนอเอกสารตามหลกั มาตรา 15 (UPC 500) ธนาคารจะต้องตรวจสอบเอกสาร ทกุ ฉบบั ด้วยความระมดั ระวงั ตามสมควร (Reasonable care) เพื่อให้แนใ่ จวา่ ข้อความที่ปรากฎ ตรง ตามข้อตกลง และธนาคารจะไมต่ รวจสอบเอกสารที่ไมร่ ะบไุ ว้ในเครดติ โดยจะคืนเอกสารนนั้ ให้ผ้เู สนอ เอกสาร ข้อยกเว้นหลกั ข้างต้นมีอยปู่ ระการเดียวคือ กรณีกลฉ้อฉล (Fraud) ซง่ึ หากเกิดกรณีดงั กลา่ ว ธนาคารผ้เู ปิดเครดติ และผ้ยู ืนยนั ต้องปฏิเสธการชาระหนีต้ ามเครดิต กลฉ้อฉลนี ้เป็นกรณีเก่ียวข้องกบั เอกสาร ซง่ึ ปรากฎข้อความตามที่ตกลง แตข่ ้อเท็จจริงปรากฎ วา่ ข้อความท่ีระบบุ นเอกสารไมต่ รงกบั ความเป็นจริง เชน่ วนั ที่สง่ สินค้าลงเรือ (Shipping date/Date of shipment) เป็นเทจ็ โดยอาจเป็นกรณีที่ผ้ขู อเปิด L/C หรือผ้ซู ือ้ ต้องแสดงกบั ธนาคาร หรือกรณีที่ ปรากฎในตวั เอกสาร และธนาคารตรวจพบเอง คาพิพากษาคดี Equitable Trust Company of New York v. Dawson Partner จาเลยซือ้ เมลด็ ถวั่ วานิลาจากผ้ขู ายในประเทศอินโดนีเซีย จาเลยได้ขอให้ธนาคารโจทก์เปิด L/C ชนดิ เพิกถอน ไมไ่ ด้ให้กบั ผ้ขู าย และให้โจทก์จา่ ยเงินแก่ผ้ขู าย เม่ือผ้ขู ายสง่ มอบเอกสารขนสง่ สินค้า และหนงั สือ รับรองคณุ ภาพ ซงึ่ ออกโดยผ้เู ชี่ยวชาญหลายคน (by experts) แตธ่ นาคารผ้เู ปิดเครดติ แจ้งแก่ธนาคาร ตวั แทนผิดพลาดวา่ เป็นหนงั สือรับรองคณุ ภาพโดยผ้เู ชี่ยวชาญคนเดียว (by expert) เม่ือสนิ ค้ามาถงึ ปรากฎวา่ ไมไ่ ด้คณุ ภาพ ผ้ซู ือ้ ปฏิเสธการจา่ ยเงินตอ่ ธนาคาร ศาลตดั สินวา่ ธนาคารไมป่ ฏิบตั ิตาม เง่ือนไขใน L/C จงึ ไมม่ ีสิทธิเรียกร้องเงินท่ีได้จา่ ยไปคนื คาพพิ ากษาคดี Soproma S.P.A v Marine & Animal By-Product Corporation ผ้ซู ือ้ เป็น บริษัทในประเทศอิตาลี ซือ้ เนือ้ ปลาจากนวิ ยอร์ค ผ้ซู ือ้ เปิด L/C โดยกาหนดเอกสารประกอบท่ีผ้ขู าย ต้องนามายื่นคอื ใบตราสง่ (B/L) และใบรับรองการวิเคราะห์คณุ ภาพวา่ เนือ้ ปลาต้องมีโปรตนี 70% ผ้ขู ายยื่นใบรับรองการวเิ คราะห์คณุ ภาพวา่ เนือ้ ปลามีโปรตีน 68% ธนาคารจงึ ปฏิเสธการ จา่ ยเงิน ผ้ขู ายแก้ไขเอกสารแล้วสง่ ไปยงั ผ้ซู ือ้ โดยตรง ศาลตดั สินวา่ การย่ืนเอกสารโดยตรงตอ่ ผ้ซู ือ้ ไมม่ ี ผลตามกฎหมาย และการย่ืนเอกสารตอ่ ธนาคารในครัง้ แรกไมถ่ กู ต้องตามเงื่อนไข ผ้ขู ายจงึ ไมม่ ีสทิ ธิ ได้รับเงินตามสญั ญา คาพพิ ากษาศาลฎีกาท่ี 2122/2499 จาเลยขอให้ธนาคารโจทก์เปิด L/C เพื่อชาระคา่ ผ้าท่ี จาเลยสง่ั จากสหรัฐฯ โดยธนาคารได้จา่ ยเงินให้บริษทั ผ้ขู าย เม่ือมีการสง่ มอบใบตราสง่ และกรมธรรม์ ระบวุ า่ เป็นผ้าฝา้ ยเป็นชิน้ 16 มดั ทงั้ ท่ีตามสญั ญาเครดิตระบไุ ว้เป็นหลา เมื่อจาเลยรับสนิ ค้า ปรากฏ 31
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง วา่ เป็นเศษผ้า จงึ ปฎิเสธการจา่ ยเงินคนื ให้กบั ธนาคาร ศาลตดั สินวา่ หลาเป็นหนว่ ยที่แตกตา่ งจากมดั ธนาคารจ่ายเงินโดยไมใ่ ช้ความระมดั ระวงั ตามสมควร ไมม่ ีสทิ ธิเรียกคืน การชาระเงินตาม L/C เป็นเงื่อนไขท่ีสาคญั อยา่ งหนึง่ ที่กาหนดวา่ จะชาระเงินเม่ือใด โดยมีการชาระเงินอยู่ 2 ลกั ษณะ คอื การชาระเงินทนั ทีท่ีผ้ขู ายเสนอเอกสารครบ (Payment at Sight) และการชาระตามกาหนดใน อนาคต (Deferred Payment) ชนดิ ของ L/C แยกเป็น 4 ชนิด 1. เครดิตชนิดเพิกถอนได้ (Revocable Credit) เครดิตที่ธนาคารสามารถแก้ไข (Amend) หรือยกเลิก (Cancel) ได้ทกุ เวลา โดยไมต่ ้องบอก กลา่ วลว่ งหน้าให้ผ้รู ับประโยชน์ทราบ แตอ่ ยภู่ ายใต้เง่ือนไขวา่ หากธนาคารอ่ืนได้กระทาการดงั ตอ่ ไปนี ้ แล้ว ธนาคารผ้เู ปิดเครดิตจะต้องชดใช้ 1.1 ธนาคารอ่ืนได้ชาระเงินรับรอง เม่ือได้รับเอกสารถกู ต้องครบถ้วนตามเง่ือนไขของ L/C และ เครดิตเพกิ ถอนได้นนั้ เป็นกรณีกาหนดเง่ือนไขให้ชาระเงินทนั ทีที่เห็น 1.2 ธนาคารอื่นได้รับเอกสารถกู ต้องครบถ้วน และเครดติ เพิกถอนได้นนั้ กาหนดให้ชาระใน วนั ที่ซงึ่ ระบไุ ว้ในอนาคต โดยธนาคารได้รับเอกสารไว้ก่อนได้รับแจ้งจากธนาคารผ้เู ปิด เครดิตถึงการยกเลิก หรือแก้ไข เครดติ ชนิดเพิกถอนได้ มไิ ด้ให้ความมน่ั ใจแก่ผ้รู ับประโยชน์(ผ้ขู าย) เน่ืองจากในชว่ งเวลาท่ี ผ้ขู ายได้รับแจ้งการเปิด L/C และตรวจสอบแล้ว อาจพบว่าข้อตกลงใน L/C ตรงตามท่ีตกลงไว้กบั ผ้ซู ือ้ (ผ้ขู อเปิด credit) ในสญั ญาซือ้ ขาย แตเ่ วลาหลงั จากนนั้ คอื ตงั้ แตช่ ว่ งท่ีมีการสง่ มอบสนิ ค้าให้กบั ผ้ขู นสง่ และรวบรวมเอกสารตา่ งๆตาม L/C ไปให้แกธ่ นาคารผ้แู จ้งเครดติ ผ้ซู ือ้ (ผ้ขู อเปิดเครดติ ) และ ธนาคารผ้เู ปิดเครดติ มีสทิ ธิขอแก้ไข หรือยกเลกิ เครดติ ได้ทกุ เวลา ตาม Art 8 a ของ UCP 500 เว้นแต่ ธนาคารผ้แู จ้งเครดติ จะได้ชาระเงิน รับรอง หรือเจรจาซือ้ ตว๋ั แลกเงินไป 32
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2. เครดิตชนิดเพิกถอนไมไ่ ด้ (Irrevocable Credit ) เครดติ ที่ธนาคารผ้เู ปิดเครดติ เข้ารับภาระที่แน่นอนในอนั ท่ีจะชาระหนีต้ ามเครดติ โดยมี เงื่อนไขวา่ จะต้องมีการเสนอเอกสารที่ระบไุ ว้ให้แก่ธนาคารผ้รู ับมอบหมาย (Nominated Bank) หรือ ธนาคารผ้เู ปิดเครดติ เครดติ ชนิดนี ้ผ้รู ับประโยชน์ (ผ้ขู าย) จะสามารถมนั่ ใจได้ว่าจะได้ชาระเงินจากธนาคารผ้เู ปิด เครดิตอยา่ งแนน่ อน หากปฏิบตั ถิ กู ต้องครบถ้วนตามข้อตกลงเง่ือนไขในเครดติ ตามท่ีได้รับแจ้งจาก ธนาคาร หรือตามสญั ญาซือ้ ขาย 3. เครดติ ชนิดยืนยนั (Confirmed Credit) เครดิตท่ีธนาคารอ่ืน หรือธนาคารผ้แู จ้งเครดิตยืนยนั เครดติ เม่ือมีการให้อานาจ หรือทาตาม คาร้องขอจากธนาคารผ้เู ปิดเครดิต ซง่ึ จะมีเฉพาะเครดติ ชนดิ เพกิ ถอนไมไ่ ด้ โดยถือวา่ เป็นการเข้า รับภาระท่ีแนน่ อนของธนาคารผ้ยู ืนยนั เครดิต เพ่มิ จากหน้าที่ปกตขิ องธนาคารผ้เู ปิดเครดติ เทา่ กบั ธนาคารผ้แู จ้งเข้ามาเป็นลกู หนีร้ ่วมกบั ธนาคารผ้เู ปิด L/C เป็นการให้ความมนั่ ใจสงู สดุ กบั ผ้รู ับประโยชน์ เพราะ 2 ธนาคารเข้ามาผกู พนั เป็นลกู หนี ้เป็นเครดติ ชนิดเพิกถอนไมไ่ ด้ และยืนยนั (Irrevocable and Confirmed Credit) 4. เครดิตชนิดไมย่ ืนยนั (Unconfirmed Credit) ไมว่ า่ เครดิตจะเป็นแบบเพกิ ถอนได้ หรือเพิกถอนไมไ่ ด้ โดยปกติ ธนาคารตวั แทนผ้แู จ้งเครดิต จะไมต่ ้องรับผดิ ชอบท่ีจะชาระหนีต้ ามเครดติ Art7a UCP 500 เว้นแตจ่ ะได้ยืนยนั เครดิตนนั้ ดงั นนั้ เครดติ ท่ีธนาคารแจ้งปกติ จงึ เป็นเครดติ ชนิดไมย่ ืนยนั ประเภทของเครดิตที่กลา่ วมาข้างต้นมีความสาคญั ในการพจิ ารณาหน้าที่ความรับผิดของ ธนาคารผ้เู ปิดเครดติ ซง่ึ จะสามารถพจิ ารณาจากประเภทของ L/C วา่ เป็นแบบเพกิ ถอนได้ หรือ เพกิ ถอนไมไ่ ด้ และการพจิ ารณาหน้าท่ีความรับผิดของธนาคารผ้แู จ้งเครดิตท่ีมีอยกู่ บั ผ้รู ับประโยชน์ ตาม L/C จะพจิ ารณาจากประเภทของ L/C วา่ เป็นแบบยืนยนั หรือไมย่ ืนยนั ซง่ึ ตาม UCP 500 Article 6 L/C จะต้องระบชุ ดั แจ้งวา่ เป็นชนิดเพกิ ถอนได้ หรือชนิดเพกิ ถอนไมไ่ ด้ 33
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทที่ 4 การขนส่งสนิ ค้าระหวา่ งประเทศ 1. สญั ญาขนสง่ สินค้า (Contract of Affeightment) เป็นสญั ญาท่ีมีความสาคญั มากประเภทหนงึ่ โดยการขนสง่ สินค้าถือเป็นกลไกหลกั ของธรุ กิจ การค้าระหวา่ งประเทศ ซง่ึ ในสญั ญาขนสง่ สินค้าจะมีบคุ คลที่สาคญั ๆ เข้ามาเก่ียวข้อง ดงั ตอ่ ไปนี ้ 1.1 ผ้ขู นสง่ สินค้า (Carrier) โดยในการขนสง่ สนิ ค้าระหวา่ งประเทศนนั้ อาจมีทงั้ ผู้ขนส่งหลกั ซง่ึ เป็นผ้ทู ี่ทาสญั ญาขนสง่ กบั ผ้สู ง่ สินค้า และผ้ขู นสง่ ชว่ งท่ีทาหน้าที่เป็นตวั แทนของผ้ขู นสง่ หลกั ในการ ขนสง่ สนิ ค้าตามสญั ญาที่ผ้ขู นสง่ หลกั ทาขนึ ้ โดยปกตแิ ล้ว ผ้ขู นสง่ ชว่ งจะรับผดิ เฉพาะความเสียหายท่ีเกิดขนึ ้ ในชว่ งการขนสง่ ของท่ีตน รับผดิ ชอบเทา่ นนั้ แตผ่ ้ขู นสง่ หลกั จะต้องรับผดิ ตอ่ ผ้สู ง่ สนิ ค้า ไมว่ า่ ความเสียหายจะเกิดขนึ ้ ในชว่ งการ ขนสง่ ใดๆ ก็ตาม ผ้ขู นสง่ สนิ ค้าในระบบการขนสง่ สินค้าระหว่างประเทศนนั้ อาจเป็นเจ้าของเรือ (Shipowner) ท่ี นาเรือของตนออกรับจ้างขนสง่ สนิ ค้า หรืออาจจะเป็นบคุ คลท่ีไมม่ ีเรือเป็นของตนเอง แตไ่ ปเชา่ เรือของ บคุ คลอื่นมาประกอบธรุ กิจรับจ้างขนสง่ สินค้า ที่เรียกวา่ ผ้เู ชา่ เรือ (Charterer) 1.2 ผ้สู ง่ สนิ ค้า (Shipper) คือ บคุ คลท่ีเข้าทาสญั ญาขนส่งสนิ ค้ากบั ผ้ขู นสง่ ซง่ึ โดยปกตใิ นทาง การค้าระหวา่ งประเทศ มกั จะเป็นเป็นฝ่ายผ้ขู ายสินค้า 1.3 ผ้รู ับตราสง่ (Consignee) คือ บคุ คลท่ีมีสทิ ธิรับสินค้าตามใบตราสง่ โดยจะเวนคืนใบตรา สง่ ให้แก่ผ้ขู นสง่ ณ เมืองทา่ ปลายทาง เพื่อแลกเปลี่ยนสินค้า 2. สญั ญาเชา่ เรือ (สญั ญาจ้างเหมาระวางเรือ) (Charter Party) สญั ญาเชา่ เรือนนั้ เป็นสญั ญาท่ีผ้เู ชา่ ระวางเรือ (Charterer) ทาไว้กบั เจ้าของเรือ (Shipowner) โดยอาจทาขนึ ้ เพื่อวตั ถปุ ระสงค์ในการขนสินค้าของตนเอง (ในกรณีท่ีเป็นผ้นู าเข้า หรือสง่ ออกสนิ ค้า จานวนมากๆ) การออกรับจ้างขนสินค้า หรือการให้เชา่ ชว่ ง เพ่ือแสวงหากาไรจากสว่ นตา่ งของคา่ เชา่ เรือ 34
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง สญั ญาเชา่ เรือ (Charter party) แตกตา่ งจากสญั ญารับขนสง่ สนิ ค้า (Contract of Affreightment / Contract of Carriage ) - เป็นกรณีที่เจ้าของเรือไมน่ าเรือออกรับจ้างขนสง่ เอง ความผกู พนั ระหวา่ งผ้เู ชา่ เรือ และ เจ้าของเรือก็จะอยภู่ ายใต้สญั ญาเชา่ เรือ มใิ ชผ่ กู พนั ตามใบตราสง่ ซง่ึ เป็นลกั ษณะตามสญั ญารับขนสง่ สินค้าทว่ั ไป - สญั ญาเชา่ เรือตา่ งจากสญั ญาขนสง่ สินค้า ที่ไมต่ กอยภู่ ายใต้กฎหมายฉบบั ใดๆ คสู่ ญั ญา, เจ้าของเรือ, ผ้เู ชา่ เรือจะตกลงทาสญั ญากนั อยา่ งไรก็ได้ ในทางปฏิบตั ิ คสู่ ญั ญามกั ใช้แบบฟอร์มมาตราฐาน (Standard form) ของสญั ญาเชา่ เรือ (Charter party) เป็นข้อตกลงพืน้ ฐาน และปรับปรุง/เพ่ิมเงื่อนไขพิเศษอ่ืนๆ เพ่ือให้เหมาะสมกบั ความ ต้องการ เชน่ The United Kingdom Chamber of Shipping, Japanese Shipping Exchange ซงึ่ ข้อดีของการมี Standard form คือ คสู่ ญั ญามกั มีภมู ิลาเนาตา่ งกนั มีปัญหาในเร่ืองการใช้ ภาษาในการสื่อสาร เพ่ือทาความเข้าใจให้ถกู ต้องตรงกนั การใช้ฟอร์มมาตราฐานจงึ เป็นทางออกท่ีดี ซง่ึ มกั จะไมก่ ่อปัญหาที่ไมค่ าดคิด หรือภาระท่ีไมส่ มควรขนึ ้ ลกั ษณะพนื ้ ฐานทวั่ ไปของ (Charter Party) มี 3 ประเภท 1. สญั ญาเชา่ เรือแบบรายเที่ยว (Voyage Charter Party) เป็นสญั ญาท่ีเจ้าของเรือรับว่า จะขนสง่ สนิ ค้าระหว่างเมืองทา่ สองแหง่ ตามท่ีระบไุ ว้ในสญั ญา (Shipowner is undertaking to transport a specified cargo between to designated ports) เป็น ประโยชน์กบั เจ้าของสินค้าที่มีสญั ญาจานวนมากๆ มีความแตกตา่ งกนั ไป เนื่องจากคสู่ ญั ญาสามารถตกลงกนั ในเงื่อนไข เส้นทางที่ตา่ งกนั ประเภทของสินค้า จงึ มกั มีการใช้ข้อตกลงพิเศษ หรืออย่างน้อยก็ดดั แปลงจากแบบฟอร์มท่ีมีอยู่ แตก่ ็ จะมีเง่ือนไขหลกั ๆ ดงั นี ้ 1) Introductory Clause ซงึ่ จะระบุ คสู่ ญั ญา, เรือ และเส้นทางเดนิ เรือ เร่ืองรายละเอียด ของเรือ (Vessel’s description) ถือวา่ สาคญั มากสาหรับผ้เู ชา่ เรือ (Charterer) ในสว่ นท่ีเก่ียวกบั ความสามารถในการบรรทกุ สนิ ค้า (Cargo Capacity) ซง่ึ ปกตจิ ะแสดงออกในรูปของนา้ หนกั บรรทกุ (dead-weight tonnage) ที่มไิ ด้เป็นการรับประกนั ว่า เรือจะมีความสามารถในการขนสินค้าในนา้ หนกั เทา่ นนั้ สาหรับสินค้าทกุ ชนิด ซงึ่ จะขนึ ้ อยกู่ บั ปัจจยั ในเร่ืองการบรรจุ และจดั เก็บของสนิ ค้าแตล่ ะชนิด 35
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง เชน่ การที่เรือสามารถขนถ่านหนิ ซงึ่ ขนาดเล็กในนา้ หนกั 2,000 ตนั อาจไมส่ ามารถขนผ้าฝา้ ยนา้ หนกั 2,000 ตนั ได้ สงิ่ ที่จะชว่ ยผ้เู ชา่ เรือ คอื การระบคุ วามสามารถของปริมาตรของช่องระวาง (Cargo space) และโดยปกติ นา้ หนกั ท่ีสามารถบรรทกุ ได้นนั้ ไมร่ วมนา้ หนกั ของเชือ้ เพลงิ สาหรับเรือ และอาจมีการ ระบปุ ระเภท และปริมาณของสินค้า เชน่ ข้าว 10,000 เมตริกตนั เรือต้องมีความสามารถในการขน “a full and complete cargo” โดยปกติ ให้บวก หรือลบไมเ่ กิน 5 % แตถ่ ้าผ้เู ชา่ เรือไมส่ ามารถจดั หา สินค้าตามจานวนท่ีระบไุ ว้ ทาให้เรือเสียรายได้ ผ้เู ชา่ เรือจะต้องจา่ ยเงินทดแทนคา่ ระวาง สาหรับ นา้ หนกั ของสินค้าท่ีขาดไป สง่ิ อื่นๆ ที่อาจระบใุ นสญั ญา คอื ทา่ เรือต้นทาง-ปลายทาง โดยอาจให้ผ้เู ชา่ เรือเลือก แตถ่ ้าเป็น เชน่ นนั้ ผ้เู ชา่ เรือก็จะมีหน้าท่ีเสนอทา่ เรือท่ีปลอดภยั (Nominate safe port) ตามมา 2) Freight Clauses โดยปกติ ใน Charter Party จะระบอุ ตั ราคา่ ระวางที่มีการตกลงกนั เป็น หนว่ ยในการท่ีจะคานวณตอ่ สินค้า โดยการคานวณต้องระบไุ ว้วา่ คดิ จากปริมาณสินค้าที่ขนลงเรือ หรือท่ีขนขนึ ้ จากเรือ เน่ืองจากสนิ ค้าบางชนิด นา้ หนกั เบาลงอาจเกิดจากการระเหยระหวา่ งขนสง่ หรือนา้ หนกั มาก ขนึ ้ อาจเกิดจากการดดู ซบั ความชืน้ ซงึ่ เกิดขนึ ้ ระหวา่ งการขนสง่ เชน่ เดียวกนั โดยปัญหาดงั กลา่ วจะ น้อยลง หากคานวณเป็นเงินจานวนหนงึ่ ท่ีชดั เจน (Lump sum for voyage) สว่ นประเดน็ อ่ืนจะเป็น เร่ืองเง่ือนไขการชาระเงินลว่ งหน้า หรือเมื่อสินค้าไปถงึ การยดึ หนว่ งสินค้า และสกลุ เงิน นอกจากนี ้คา่ ระวางท่ีกาหนดคดิ รวมคา่ ขนสง่ สินค้าขนึ ้ - ลงเรือ หรือไม่ ถ้าไมร่ วม Charterer ต้องรับภาระดงั กลา่ ว หากผ้เู ชา่ เรือไมแ่ นใ่ จวา่ คิดคา่ ใช้จา่ ยดงั กลา่ วจะเป็นเทา่ ใด ควรคดิ รวมในคา่ ระวาง หรือระบวุ า่ จะรับผิดชอบคา่ ขนดงั กลา่ ว ไมเ่ กินอตั ราสว่ นตอ่ นา้ หนกั (rate per ton) ตามท่ีจะ กาหนด 3) Lay Time Provision เป็นเง่ือนไขท่ีสาคญั ที่สดุ ของสญั ญาเชา่ เรือแบบรายเท่ียว Voyage charter party ซงึ่ จะมีการ ระบจุ านวนของเวลาที่อนญุ าตให้มีการขนถา่ ยสนิ ค้าขนึ ้ - ลงจากเรือ (Loading and Discharge) โดยระยะเวลาดงั กลา่ ว เรียกวา่ Lay Days คือ วนั ซง่ึ ผ้เู ชา่ เรือสามารถใช้ขนสนิ ค้าขนึ ้ หรือลง จากเรือ โดยปราศจากคา่ ใช้จา่ ย เนื่องจากได้จา่ ยเงินสาหรับเวลาดงั กลา่ วแล้ว ในรูปของคา่ ระวาง อาจ 36
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง กาหนดเป็นวนั /ชวั่ โมง ในกรณีที่ Lay Days ถกู ใช้เกินจากท่ีได้มีการกาหนดไว้ ผ้เู ชา่ เรือจะต้องจา่ ยคา่ ทดแทนตามที่ตกลงกนั ไว้ เรียกวา่ Demurrage ในการตกลงทาสญั ญาผ้เู ชา่ เรือ (Charter) ต้องคานวณจานวนวนั ที่คิดวา่ เพียงพอ สาหรับการ ขนสง่ สินค้าขนึ ้ – ลง โดยบวกความเป็นไปได้ของส่งิ ท่ีไมค่ าดหมาย ขณะเดียวกนั เจ้าของเรือจะ พยายามจากดั จานวนวนั เพื่อให้เรือของตนเป็นอิสระเร็วที่สดุ เพ่ือการขนสง่ เที่ยวอ่ืนๆ ตอ่ ไป ปัญหาที่เถียงกนั มากที่สดุ คือ Laytime จะเริ่มนบั เมื่อไร มี 2 ปัจจยั 1) เรือนนั้ จะต้องเป็นเรือที่มาถงึ “An arrived ship” คือ มาถึงจดุ หมายปลายทาง คอื ทา่ เรือที่ ตกลงกนั ไว้ 2) เจ้าของเรือจะต้องออกหนงั สือถึงผ้เู ชา่ เรือวา่ พร้อมที่จะขนสนิ ค้าลงเรือ (Notice of Readiness to load) ซง่ึ หมายความวา่ จะต้องครบองค์ประกอบ 2 ประการ คอื การมาถึงของเรือ และ ความพร้อมของเรือที่จะต้องพร้อมในการรับสินค้าอยา่ งแท้จริง จงึ จะสามารถออกหนงั สือ และเร่ิมนบั Laytime ได้ ข้อสงั เกต การตดิ ขดั บริเวณทา่ เรือ (Congestion in the port) อาจเป็นอปุ สรรคตอ่ การไปยงั จดุ มงุ่ หมายปลายทาง และกลายเป็นเรือที่มาถงึ (Arrived ship) กรณีนี ้ความเส่ียงในความเสียหาย จากการลา่ ช้า จะตกอยกู่ บั เจ้าของเรือ เว้นแตม่ ีเงื่อนไขพิเศษใน Charter party ที่ระบวุ า่ ระยะเวลารอ ให้ทา่ เรือวา่ ง ให้นบั เป็น Laytime ด้วย “time waiting for a berth is to count as laytime” คา่ ปรับในกรณีท่ีใช้เวลาเกินจากที่กาหนด (Demurrage) มกั กาหนดเป็นอตั ราคงท่ี (Fix rate) สาหรับเวลาพเิ ศษเพิม่ เตมิ โดยถือเสมือนเป็นคา่ เสียหายท่ีตกลงกนั ในกรณีท่ีมีการผิดสญั ญา (Breach of contract) ซงึ่ สามารถเรียกร้องได้โดยไม่ต้องพิสจู น์ความเสียหาย (Without proof of lost) หากกลา่ วโดยสรุป การที่ laytime จะเริ่มเดนิ จงึ ประกอบด้วย 3 ปัจจยั คือ การมาถึง การสง่ คาบอกกลา่ ว และความพร้อมจริงๆ ของเรือ โดยเรือต้องมาถงึ จดุ ท่ีระบไุ ว้จริงๆ ความเส่ียงจาก ความลา่ ช้าจะตกอยกู่ บั เจ้าของเรือ แม้ว่าผ้เู ชา่ เรือจะเป็นผ้มู ีสทิ ธิเลือกทา่ เรือ และเลือกทา่ เรือที่มีการ ใช้อยา่ งหนาแนน่ ก็ตาม (busy) 2. สญั ญาแบบกาหนดระยะเวลา (Time Charter Party) เป็นสญั ญาท่ีเจ้าของเรือมีหน้าท่ีสง่ มอบเรือ ให้อยใู่ นอานาจการสงั่ การของผ้เู ชา่ เรือที่จะใช้ใน ขอบเขตท่ีตกลงภายในระยะเวลาที่ระบไุ ว้ โดยผ้เู ชา่ เป็นผ้รู ับผดิ ชอบคา่ ใช้จา่ ย ซง่ึ เป็นผลโดยตรงจาก 37
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง การปฏิบตั ิตามคาสงั่ เชน่ คา่ เชือ้ เพลิง คา่ ธรรมเนียมการใช้ทา่ เรือ คา่ ใช้จา่ ยในการขนของขนึ ้ และลง จากเรือ (Shipowner is placing his vessel for an agreed time at the disposal of the charter who is free to emplay it for his own purposes within the permitted contractual limits. The time charterer thus controls commecial function of the vessel and is normally responsible for expenditure) ข้อสงั เกต คือ สญั ญาเช่าเรือทงั้ สองประเภทดงั กลา่ ว เจ้าของเรือยงั คงมีอานาจในการควบคมุ อปุ กรณ์ตา่ งๆ การจดั การภายในเรือ และลกู เรือทงั้ หมดยงั คงเป็นของเจ้าของเรือ โดยเจ้าของเรือเพียง ทาสญั ญาตกลงที่จะให้บริการขนสง่ แก่ผ้เู ชา่ เรือเทา่ นนั้ คา่ ขนสง่ แบบรายเท่ียว (Voyage) จะคดิ เป็นเงินจานวนแนน่ อนตอ่ การเดนิ ทาง หรือคดิ ตาม ปริมาตร/นา้ หนกั ของสินค้าก็ได้ สว่ นคา่ ขนสง่ แบบกาหนดระยะเวลา (Time) คดิ ตามระยะเวลาท่ีเรือตก อยใู่ นเงือ้ มมือของผ้เู ชา่ ในมมุ มองเจ้าของเรือ สญั ญาเชา่ เรือแบบกาหนดระยะเวลา (Time Charter Party) ดีกวา่ มาก เนื่องจากความเสี่ยงภยั ในความลา่ ช้า (Risk of delay) จะตกอยกู่ บั ผ้เู ชา่ ท่ีต้องจา่ ยคา่ เชา่ ในอตั ราคงที่ (flat rate) สาหรับเวลาท่ีจ้างเรือ โดยชอ่ งทางเดียวที่จะบรรเทาภาระของผ้เู ชา่ เรือนี ้คือ the off hire clauses ซง่ึ ระบวุ า่ ผ้เู ช่าไมต่ ้องจา่ ยคา่ เชา่ เน่ืองจากสถานการณ์อนั มีผลสืบเนื่องมาจากสภาพของเรือ หรือเจ้าของเรือ เชน่ เคร่ืองจกั รทางานบกพร่อง หรือลกู จ้างไร้ความสามารถ เชน่ สภาพอากาศที่ เลวร้าย ความหนาแนน่ ของเมืองทา่ (Congestion in the port) สว่ นของสญั ญาเชา่ เรือแบบรายเท่ียว (Voyage Charter Party) เป็นไปในทางตรงข้าม กลา่ วคือ เจ้าของเรือคิดอตั ราคา่ ระวางตามปริมาณของสนิ ค้าตอ่ ระยะทางโดยสมบรู ณ์ของเที่ยวการ เดนิ ทาง และเจ้าของเรือจะต้องรับความเสี่ยงภยั ในความลา่ ช้า ซงึ่ อาจเกิดขนึ ้ และเป็นส่ิงที่อยู่ นอกเหนือความควบคมุ ของคสู่ ญั ญา การเจรจาเรื่องคา่ ระวางยอ่ มเป็นเพียงประมาณการบนพืน้ ฐาน ของเวลาที่จะต้องใช้โดยประมาณ ในการเดนิ ทางตอ่ หนงึ่ เที่ยวการเดนิ ทางที่สมบรู ณ์ (Number of lay days allowed of loading and discharge, and amount of demurrage to be paid by the charterer in event of those lay days being exceed) 38
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 3. Demise Charter Party (การเชา่ เรือเปลา่ ) หรือ Bareboat Charter ตา่ งจากสญั ญาทกุ แบบที่พดู ถึง Charter กระทาการเสมือนผ้เู ชา่ เรือ ไมใ่ ชท่ าสญั ญาขนสง่ as a lease of the vessel and not as contract of carriage สญั ญาขนสง่ สนิ ค้าตามใบตราส่ง (The Bill of Lading Contract) ใช้สาหรับกรณีผ้สู ง่ มีสนิ ค้าจานวนน้อยๆ การจะเชา่ ระวางเรือคงเป็นไปไมไ่ ด้ในทางปฏิบตั ิ ผ้สู ง่ สินค้าจะทาสญั ญากบั บริษัทเรือท่ีเดนิ เรือประจาเส้นทาง (Liner service) ที่เดนิ ทางระหวา่ งเมือง ทา่ ใหญ่ๆ ที่มีตารางเดนิ เรือชดั เจน หรือใช้บริการเรือรับจ้างไมป่ ระจาทาง (Tramp vessel) ซง่ึ เดนิ ทาง จากเมืองทา่ หนงึ่ ไปยงั อีกเมืองทา่ หนงึ่ เพ่ือหาสินค้า ทงั้ 2 กรณี จะมีการออกใบตราสง่ ซง่ึ จะทาหน้าท่ี 1) เป็นใบรับสนิ ค้า เพ่ือการขนสง่ (A receipt for the cargo shipped) 2) เป็นหลกั ฐานท่ีแสดงเง่ือนไขแหง่ สญั ญาขนสง่ (Prima facie evidence of the terms of the contract of carriage) 3) เอกสารสิทธิซง่ึ เปล่ียนมือได้ (Negotiable document of title) เกิดขนึ ้ เม่ือการค้าระหวา่ ง ประเทศเจริญขนึ ้ เม่ือผ้สู ง่ ต้องการโอนสิทธิในตวั สนิ ค้าระหวา่ งการขนสง่ โดยการสลกั หลงั และการสง่ มอบใบตราสง่ เพ่ือโอนสทิ ธิในตวั สินค้า ผ้รู ับโอนสามารถรับสนิ ค้าที่เมืองทา่ ปลายทาง (Port of discharge) ตา่ งจาก Sea way bill ที่ทาหน้าท่ีในทานองเดียวกนั แตโ่ อนเปล่ียนมือไมไ่ ด้ สญั ญาขนสง่ สนิ ค้าทางทะเลท่ีมีการออกใบตราสง่ มกั ตกอยู่ภายใต้ The Haguel/Visby Rules ผนวกในกฎหมาย English Carriage of goods by sea Act 1971 โดยข้อตกลงใดๆ ที่ทาขนึ ้ เพ่ือความพยายามท่ีจะยกเว้นหน้าที่ความรับผดิ ของผ้ขู นสง่ จะตกเป็นโมฆะ ปัจจบุ นั ระบบ Containerization ถกู นามาใช้ทาให้เกิดผ้รู ับขนชว่ ง (Succession of carriers) ปกตใิ นการขนสง่ แบบดงั กล่าว จะมีการออก Through Bill of Lading ซงึ่ มีข้อกาหนดวา่ ผ้ขู นที่ออก Bill of Lading ดงั กลา่ ว มีความรับผิดชอบตลอดเส้นทางการขนสง่ และผ้รู ับขนชว่ งรับผิดเฉพาะใน ชว่ งเวลาที่สินค้าอยใู่ นความควบคมุ ของตน ถ้าในชว่ งของการขนสง่ ชว่ ง (Successive Stage) ผ้ขู นสง่ ชว่ งต้องเกี่ยวข้องกบั รูปแบบการ ขนสง่ (Mode) อื่นๆ Through bill of lading จะมีสภาพเป็น Combined Transport Document หรือ อาจเรียกวา่ Multimodal Transport Document 39
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง อยา่ งไรก็ตาม ถ้าไมไ่ ด้มีการตกลงกนั เป็นอยา่ งอ่ืน พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลจะถกู นามาใช้เฉพาะในชว่ งการขนสง่ ทางทะเลเทา่ นนั้ ในกรณีการขนสง่ ตอ่ เน่ืองหลายรูปแบบ Multimodal Transport Document จะมีเงื่อนไขท่ีวา่ เม่ือคสู่ ญั ญาออกเอกสารในการขนสง่ เพ่ือไปยงั จดุ หมาย ปลายทางท่ีได้มีการตกลงความรับผดิ ในความสญู หาย หรือความเสียหาย จะอยภู่ ายใต้กฎหมายของ สถานท่ีซง่ึ ความเสียหายนนั้ ได้เกิดขนึ ้ และกฎหมายของรูปแบบการขนสง่ ท่ีถกู ใช้ในขณะเกิดความ เสียหายนนั ้ Charterer’s Bill of Lading ปัญหาเกิดขนึ ้ เม่ือสญั ญา 2 รูปแบบถกู นามาใช้ในเวลาเดียวกนั โดยการที่ Charterer ขนของ ตนเองขนึ ้ เรือที่เชา่ มา (Charted vessel) ก็ต้องการให้นายเรือ หรือเจ้าของเรือรับรู้ถึงปริมาณ และ สภาพของสินค้าท่ีถกู ขนขนึ ้ เรือ (Quantity of goods taken aboard and condition in which they were shipped) ใบตราสง่ ที่เจ้าของเรือออกให้กบั ผ้เู ชา่ เรือ (Charterer) ถือว่าเป็นเพียงใบรับของขนึ ้ เรือ และเอกสารแสดงกรรมสทิ ธ์ิในสนิ ค้า ซงึ่ หากผ้เู ชา่ เรือต้องการขายสินค้าท่ีอยรู่ ะหวา่ งชว่ งการขนสง่ (in transit) ก็สามารถทาได้ แตใ่ บตราสง่ จะไมถ่ ือวา่ เป็นหลกั ฐานของสญั ญารับขนระหวา่ งเจ้าของเรือกบั ผ้เู ช่าเรือ เพราะ ความสมั พนั ธ์ระหวา่ งคสู่ ญั ญาทงั้ 2 ฝ่ ายทงั้ หมด อยภู่ ายใต้เง่ือนไขในสญั ญาเชา่ เรือ (Charter Party) และ Hague Rules จะไมถ่ กู นามาใช้ตราบเทา่ ที่ใบตราสง่ ยงั อยใู่ นมือของผ้เู ชา่ เรือ อยา่ งไรก็ตาม ใบตราสง่ ดงั กลา่ วจะเปลี่ยนสภาพเป็นใบตราสง่ แบบปกติ ทนั ทีท่ีสนิ ค้าถกู ขาย และใบตราสง่ นนั้ เปล่ียนมือไปอย่กู บั บคุ คลภายนอก และเง่ือนไขใน Charter Party จะไมผ่ กู พนั บคุ คลภายนอก เว้นแตม่ ีการระบไุ ว้อยา่ งชดั แจ้ง (incorporated) ลงในใบตราสง่ 40
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง บทท่ี 5 ความรู้ทวั่ ไปเกี่ยวกบั เรือและต้สู ินค้า ประเภทของเรือเดินทะเล (Seagoing Ship) 1. เรือสินค้าทว่ั ไป (Multi Purpose Vessel/General Vessel/General Cargo Ship) เป็นเรือแบบเดมิ ๆ มไิ ด้ออกแบบมาใช้กบั ต้สู นิ ค้าโดยเฉพาะ ใช้ขนสง่ สนิ ค้าได้ทกุ รูปแบบ ทงั้ ท่ีเป็นแบบต้สู ินค้า และไมใ่ ชต่ ้สู ินค้า (สินค้าทวั่ ไป) 2. เรือต้สู ินค้า (Container Vessel) เป็นเรือที่ออกแบบขนึ ้ เพื่อการขนสง่ ต้สู นิ ค้าโดยเฉพาะ โดยบนเรือมีการจดั พืน้ ท่ีสาหรับวางตู้ คอนเทนเนอร์เป็นชอ่ งๆ เรียกวา่ ชอ่ งระวาง (Cell) และสาหรับต้สู ินค้าแชเ่ ย็น (Refrigerate Container) ก็จะมีเรือที่ใช้บรรทกุ ต้สู ินค้าโดยเฉพาะเรียกวา่ Reefer Container Vessel ประเภทของเรือต้สู นิ ค้าสามารถแบง่ ได้ใน 3 ลกั ษณะ (กมลชนก สทุ ธิวาทนฤพฒิ :ธรุ กิจ พาณิชยนาวี) ดงั นี ้ 2.1 การแบง่ ตามอปุ กรณ์ท่ีติดตงั้ บนเรือ (Classification by Deck Equipment) 1) เรือที่มีอปุ กรณ์ท่ีตดิ ตงั้ อยบู่ นตวั เรือ (Geared Containership/Self-Sustained Containership) เรือประเภทนีม้ กั เป็นเรือท่ีมีขนาดเล็กมีช่องบรรทกุ ต้สู ินค้าแบบสนั้ ระหวา่ ง 300-700 ตู้ สามารถขนถ่ายต้สู ินค้าขนึ ้ ลงจากเรือด้วยอปุ กรณ์บนเรือ โดยไมจ่ าเป็นต้องพง่ึ ปัน้ จน่ั หน้าทา่ เรือ สว่ นมากจะให้บริการตามท่าเรือที่ไมม่ ีปัน้ จน่ั ยกต้สู ินค้าขนึ ้ ลงจากเรือ เรือประเภทนี ้มีข้อเสียท่ีวา่ อปุ กรณ์ที่ตดิ ตงั้ อยบู่ นเรือกินเนือ้ ท่ี และมีนา้ หนกั มากทาให้เรือ บรรทกุ ต้สู นิ ค้าได้น้อยลง หรือกรณีท่ีหากเข้าไปในทา่ เรือที่มีปัน้ จนั่ หน้าทา่ และถกู บงั คบั ให้ใช้อปุ กรณ์ ดงั กลา่ ว ก็จะทาให้เกิดความลา่ ช้า เพราะต้องเคลื่อนย้ายอปุ กรณ์บนเรือตลอดเวลาที่ใช้ปัน้ จน่ั หน้าทา่ ยกต้สู ินค้า 2) เรือที่ไมม่ ีอปุ กรณ์ท่ีตดิ ตงั้ อยบู่ นตวั เรือ (Gearless Containership) เรือประเภทนีจ้ ะมีทงั้ ขนาดเล็กและใหญ่ แตท่ ี่พบสว่ นมากจะเป็นเรือขนาดใหญ่ท่ีให้บริการ ตามเมืองทา่ สาคญั ท่ีมีปัน้ จน่ั ยกต้หู น้าทา่ เรือ (Gantry Crane) และเป็นทา่ เรือท่ีทนั สมยั โดยมีต้สู ินค้า มากพอที่จะค้มุ กบั คา่ ใช้จา่ ย 41
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 2.2 การแบง่ ตามวธิ ีการขนถ่ายต้สู ินค้าขนึ ้ ลงจากเรือ 1) เรือคอนเทนเนอร์สมบรู ณ์แบบ (Full Containership) เรือประเภทได้รับการออกแบบมาเฉพาะกบั การขนสง่ โดยระบบต้สู ินค้า ทาให้การขนย้าย ต้สู ินค้าเป็นไปด้วยความรวดเร็ว โดยเฉล่ียเรือประเภทนีจ้ ะใช้เวลาเทียบทา่ ไมเ่ กิน 24 ชว่ั โมง ใต้ฝาระวางเรือจะมีแผงกนั้ ต้สู นิ ค้าออกเป็นชอ่ งๆ (Cell Guide) ในแตล่ ะระวาง โดยแตล่ ะชอ่ ง สามารถซ้อนต้ไู ด้ 2-5 ตู้ และแผงกนั้ จะปอ้ งกนั ไมใ่ ห้ต้เู คลื่อนท่ี 2) เรือกึง่ คอนเทนเนอร์ (Semi Containership) เรือประเภทนีจ้ ะมีระวางบรรทกุ และอปุ กรณ์ยกสนิ ค้าท่ีออกแบบให้มีความสามารถรับสินค้า เทกอง (Break Bulk) และสินค้าท่ีบรรจตุ ้สู ินค้า ซง่ึ การจดั วางก็แล้วแตค่ วามเหมาะสม โดยอาจบรรทกุ สินค้าเทกองใต้ฝาระวาง แล้วบรรทกุ ต้สู ินค้าบนฝาระวาง หรือแบง่ ระวางของเรือสาหรับต้สู ินค้า และ สนิ ค้าเทกอง โดยเรือประเภทนีจ้ ะมีหลายลกั ษณะ เชน่ ก) เรือ LASH (Light Aboard Ship) เป็นเรือกง่ึ คอนเทนเนอร์ท่ีบรรทกุ ต้คู อนเทนเนอร์ และเรือลาเลียงที่บรรจสุ นิ ค้าเตม็ คล้าย ต้คู อนเทนเนอร์ชนิดหนงึ่ โดยเรือลาเลียงขนาดเล็กจะถกู ยกลงนา้ และเรือลากจงู จะลากมาขนถ่าย สินค้าที่ทา่ เรือ และลากจงู เรือเปลา่ กบั ไปสง่ เรือใหญ่ ข) เรือ Ro/Ro (Roll-on Roll-off Ship) (จกั รกฤษณ์ ดวงพสั ตรา : หลกั การขนสง่ ) เป็นเรือท่ีมีลกั ษณะคล้ายกบั เรือคอนเทนเนอร์สมบรู ณ์แบบ แตด่ ้านข้าง หวั เรือ หรือท้ายเรือจะ สามารถเปิดออกได้ และใช้วางพาดที่หน้าทา่ เป็นสะพานเช่ือมกบั ท่าเรือ ภายในตวั เรือจะมีชอ่ งวา่ งพอ ให้รถหวั ลากพร้อมแคร่วงิ่ เข้าไปรับสง่ ต้คู อนเทนเนอร์ได้ สว่ นอ่ืนภายในเรือถกู ออกแบบเป็นชอ่ งๆ สาหรับบรรทกุ ต้คู อนเทนเนอร์ และมีที่จอดรถหวั ลากพร้อมแคร่ 2.3 การแบง่ ตามวธิ ีการปฏิบตั ขิ องบริษัทเรือคอนเทนเนอร์ แบง่ เป็น 2 ประเภท 1) เรือเล็ก (Feeder Ship) เรือต้สู นิ ค้าที่มีชอ่ งบรรจตุ ้สู ินค้า 200-300 ต้สู นั้ โดยจะมีอปุ กรณ์ขนถ่ายต้สู ินค้าตดิ ตงั้ หรือไม่ ก็ตาม เป็นเรือเล็กท่ีใช้ขนสง่ ต้รู ะยะสนั้ โดยจะทาหน้าที่รับขนต้สู ินค้าจากทา่ เรือต้นทางไปสง่ ตอ่ ให้เรือ ใหญ่ที่ทา่ เรือศนู ย์กลาง (Relayed Port/Transshipment Port) เพ่ือขนสง่ ตอ่ ไปยงั ทา่ เรือปลายทาง หรือใช้กบั เมืองทา่ ที่มีต้สู นิ ค้าน้อยไมค่ ้มุ กบั การนาเรือใหญ่มาดาเนินการ 42
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง กรณีทา่ เรือกรุงเทพ เป็นทา่ เรือแมน่ า้ ซง่ึ กรมเจ้าท่ากาหนดให้ผา่ นเข้าออกได้เฉพาะเรือเลก็ ที่มี ความยาวไมเ่ กิน 565 ฟุต และกินนา้ ลกึ ไมเ่ กิน 27 ฟตุ ดงั นนั้ ต้สู นิ ค้ามกั จะขนสง่ ตอ่ ไปทา่ เรือ ศนู ย์กลางที่ประเทศสงิ คโปร์ และฮอ่ งกง 2) เรือใหญ่ (Linehaul Ship) เรือต้สู ินค้าที่มีชอ่ งบรรจตุ ้สู ินค้า 1,000-4,500 ต้สู นั้ ไมม่ ีอปุ กรณ์ขนถ่ายต้สู ินค้าตดิ ตงั้ อยบู่ น เรือ ต้องอาศยั ปัน้ จน่ั หน้าทา่ เรือ โดยจะให้บริการตามเมืองทา่ ขนาดใหญ่ การขนถ่ายตู้สนิ ค้าจะใช้ ปัน้ จน่ั หน้าทา่ 2-4 ตวั โดยเฉล่ียเทียบทา่ ไมเ่ กิน 24-36 ชวั่ โมง 3. เรือที่ใช้บรรทกุ สนิ ค้าเทกอง (Bulk Cargo Vessel) เรือประเภทนี ้มกั จะขนสง่ สินค้าที่เป็นสินค้าการเกษตร ที่มีราคาไมแ่ พงนกั 4. เรือที่ใช้บรรทกุ ของเหลว (Tanker Vessel/Liquid Vessel) เรือประเภทนี ้จะใช้บรรทกุ สินค้าท่ีเป็นนา้ มนั ประเภทตา่ งๆ เคมีภณั ฑ์ โดยออกแบบระวางการ เก็บสินค้าออกเป็นแตล่ ะสว่ น ทาให้สามารถขนสง่ สินค้าประเภทของเหลวชนิดตา่ งๆ พร้อมกนั ในเที่ยว การขนสง่ เดียว ลกั ษณะของการเดินเรือ แบง่ ออกเป็น 2 ลกั ษณะ คือ เรือขนสง่ ท่ีวิ่งประจาเส้นทาง (Liner Vessel) ซงึ่ มกั จะเป็นเรือใหมท่ ี่มีขนาดใหญ่ และสภาพดี ซงึ่ รับสง่ สนิ ค้าตามเมืองทา่ ใหญ่ และเรือ ขนสง่ ที่ไมว่ งิ่ ประจาเส้นทาง (Tramp Vessel) ซงึ่ เป็นเรือรับจ้างทวั่ ไป การวดั ขนาดของเรือ 1. วดั จากปริมาตร (กว้าง-ยาว-สงู ) @ 1 ตนั - 100 ลกู บาศฟตุ – 2.83 ลกู บาศเมตร @ หนว่ ยวดั เป็น Tonnage * Gross Tonnage (ปริมาตรของเรือทงั้ หมด) * Net Tonnage (ปริมาตรเรือเฉพาะสว่ นที่สามารถบรรทกุ สนิ ค้าได้) 2. วดั จากนา้ หนกั (ระวางขบั นา้ ) @ โดยวธิ ี Displacement ของนา้ 43
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง * Light Displacement (เรือเปลา่ แทนท่ีนา้ ) * Loaded Displacement (เรือท่ีบรรทกุ สินค้าเตม็ ระวาง) @ นา้ หนกั ที่เรือบรรทกุ ได้ * Loaded – Light = Dead Weight Tonnage (นา้ หนกั ที่เรือบรรทกุ ได้) @ เส้นแนวนา้ บรรทกุ Loaded Line 2. ต้สู ินค้า (Type of Container) โดยปกติ ต้คู อนเทนเนอร์ที่ใช้ขนส่งสินค้าทางทะเล ลกั ษณะเป็นส่ีเหล่ียมผืนผ้าทาด้วย เหลก็ กล้าหรืออลมู ิเนียม ขนาดมาตรฐาน คือ กว้าง 8 ฟตุ สงู 8 - 8.5 ฟตุ สว่ นความยาวนนั้ ต้สู นั้ 20 ฟตุ ต้ยู าว 40 ฟตุ มีขอบยางกนั นา้ ปอ้ งกนั มิให้นา้ เข้าไปในต้สู นิ ค้า ทาให้เกิดความสะดวกรวดเร็วใน การขนถ่ายสินค้า ปอ้ งกนั การกระทบกระแทก และการโจรกรรมได้เป็นอยา่ งดี โดยสามารถบรรจสุ ินค้า ท่ีมีหีบหอ่ ตา่ งๆ กนั ไปตามการออกแบบ ต้สู ินค้าท่ีใช้บรรจสุ นิ ค้าประเภทตา่ งๆ สามารถแบง่ กว้างๆ ได้ 3 แบบ 2.1 ต้สู ินค้าแห้ง หรือสนิ ค้าทว่ั ไป (Dry or General Cargo Container) เป็นต้สู ินค้าชนิดท่ีมีผนงั ปิดโดยรอบทกุ ด้าน เป็นแบบที่นิยมใช้กนั มากที่สดุ มีทงั้ แบบประตู ท้าย และแบบประตขู ้าง ท่ีเรียกวา่ ต้เู ปิดข้าง (Side Open Container) ใช้สาหรับขนส่งสนิ ค้าแบบแห้ง หรือสินค้าทวั่ ไปท่ีมีการบรรจหุ ีบหอ่ ตามสมควร โดยจะต้องเป็นสนิ ค้าที่ไมม่ ีปัญหาจากการ เปลี่ยนแปลงของอณุ หภมู ิ จงึ ไมม่ ีเคร่ืองทาความเยน็ หรือแผน่ ฉนวนภายในตู้ ต้แู บบนีจ้ ะไมเ่ หมาะสาหรับขนสง่ สนิ ค้าที่มีความชืน้ สงู เชน่ ผลติ ผลทางเกษตร เพราะมีปัญหา ในเรื่องไอนา้ (Condensation) และไมเ่ หมาะท่ีจะขนสง่ สินค้าราคาถกู และเคร่ืองจกั รท่ีมีนา้ หนกั มาก 2.2 ต้คู วบคมุ อณุ หภมู ิ (Termal Container) แยกออกเป็น 3 ประเภท 1) ต้หู ้องเย็น (Refrigerated Container/Reefer Container) ต้ปู ระเภทนีจ้ ะมีเคร่ืองทาความเย็นตดิ ตงั้ อยหู่ น้าตู้ และบผุ นงั ภายในด้วยโฟมทกุ ด้าน เพ่ือ ปอ้ งกนั ความร้อนจากภายนอก มีระบบการทาความเย็นภายในคล้ายต้เู ย็น โดยอาศยั กระแสไฟฟ้าจาก เรือท่ีใช้บรรทกุ สามารถปรับอณุ หภมู ไิ ด้ถงึ –18 องศาเซลเซียส ใช้สาหรับการบรรจสุ ินค้าประเภท 44
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง อาหารสด เนือ้ สตั ว์ ผกั ผลไม้ และเคมีภณั ฑ์บางประเภทท่ีจาเป็นต้องเก็บในอณุ หภมู ติ ่า มใิ ห้เนา่ หรือ เส่ือมสภาพระหวา่ งการขนสง่ 2) ต้ฉู นวน (Insulated Container) มีลกั ษณะคล้ายกบั ต้ทู วั่ ไป แตภ่ ายในจะบดุ ้วยแผน่ โฟมทกุ ด้าน เพ่ือปอ้ งกนั มใิ ห้ความร้อนจาก ภายนอกแผเ่ ข้าไป หรือปอ้ งกนั มใิ ห้อณุ หภมู ิภายในต้เู ปลี่ยนแปลงตามอณุ หภมู ภิ ายนอกอยา่ งรวดเร็ว ใช้ในการขนสง่ สนิ ค้าที่ทนตอ่ การเปล่ียนแปลงอณุ หภมู ฉิ บั พลนั บอ่ ยๆ ไมไ่ ด้ เชน่ ผกั และผลไม้สด สว่ นมากจะมีการใส่นา้ แข็งไว้ในต้ใู ห้เกิดความเยน็ ตามต้องการ ซง่ึ มีทงั้ ต้แู บบมีระบบระบายอากาศ และไมม่ ีระบบระบายอากาศ หรือบางครัง้ จะอาจมีเครื่องทาความร้อนด้วย 3) ต้รู ะบายอากาศ (Ventilated Container) เป็นต้ทู ่ีมีลกั ษณะเหมือนกบั ต้หู ้องเย็น แตม่ ีพดั ลมแทนเครื่องทาความเยน็ ซงึ่ สามารถตงั้ ปริมาณการดดู อากาศออกได้ตามต้องการ โดยพดั ลมจะดดู เอาก๊าซอีเทอร์ลีนที่ระเหยจากตวั สนิ ค้าออกนอกตู้ เพ่ือชลอการเสื่อมสภาพของสินค้า ต้แู บบนีจ้ ะมีอตั ราคา่ ขนสง่ ถกู กวา่ ต้หู ้องเย็น ใช้ สาหรับผกั และผลไม้บางชนิดท่ีไมจ่ าเป็นต้องใช้ต้หู ้องเย็น 2.3 ต้ทู ่ีออกแบบเป็นพิเศษ (Special Container) 1) ต้แู ท้งเกอร์ (Tank Container) เป็นต้แู บบถงั ซงึ่ ใช้ในการขนสง่ สนิ ค้าท่ีเป็นของเหลว โดยจะมีลกั ษณะเป็นถงั เหล็กกลมยาว ตดิ ตงั้ อยกู่ บั พืน้ ต้ภู ายในต้โู ปร่งมีโครงเหลก็ และเสายดึ ต้เู ข้าด้วยกนั แทนผนงั ต้ทู กุ ด้าน ทาให้สามารถ ซ้อนกนั ได้เหมือนต้สู ินค้าทว่ั ไป 2) ต้เู ปิดหลงั คา (Open Top Container) เป็นต้สู นิ ค้า ซง่ึ ถกู ออกแบบสาหรับขนสง่ สนิ ค้าท่ีมีนา้ หนกั มาก ไมส่ ามารถนาเข้าต้ดู ้านข้างได้ โดยต้จู ะมีผนงั โดยรอบ ยกเว้นผนงั ด้านบนท่ีจะปิดด้วยผ้าใบ (Tarpulin) ซง่ึ กนั นา้ ได้ไมม่ ากนกั มกั มี ปัญหาเรื่องการเป็นสนมิ ของเคร่ืองจกั ร จงึ ไมค่ วรวางต้บู นฝาระวางเรือ เพราะจะเป็นสนมิ จากนา้ ทะเล 3) ต้แู บบโครงเหลก็ /ต้แู พลตฟอร์ม (Flat Container/Platformed Based Container) เป็นต้พู ืน้ เรียบ บางครัง้ เรียกวา่ Flatrack โดยต้แู บบนีจ้ ะมีผนงั ด้านหน้า และด้านหลงั แตไ่ มม่ ี ผนงั ด้านข้าง และหลงั คา สามารถยกสนิ ค้าออกได้ทงั้ ด้านบน และด้านข้าง ต้สู นิ ค้าประเภทนีม้ ีความ แข็งแรงมาก เหมาะสาหรับขนสง่ สนิ ค้าท่ีมีนา้ หนกั มาก หรือมีความกว้างเกินกว่าต้ทู ว่ั ไป เชน่ เครื่องจกั ร ไม้ซุง และเหล็ก 45
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 4) ต้บู รรทกุ รถยนต์ (Car Container) มีลกั ษณะเป็นต้โู ปร่ง มีพืน้ ตู้ และโครงเหล็กยดึ กบั เสาต้เู ทา่ นนั้ ภายในอาจมีโครงเหล็ก เพมิ่ เตมิ เพื่อให้สามารถบรรทกุ รถยนตซ์ ้อนกนั ได้ มีลกั ษณะคล้ายต้แู บบโครงเหล็ก 5) ต้บู รรทกุ หนงั เคม็ (Hide Container) มีลกั ษณะคล้ายต้สู ินค้าทวั่ ไป แตผ่ นงั ภายในต้จู ะเคลือบสารพิเศษท่ีไมด่ ดู ซบั กล่นิ และทนตอ่ การกดั กร่อนของนา้ เกลือ ซงึ่ จะชว่ ยให้ทาความสะอาดต้ไู ด้งา่ ย ใช้ในการขนสง่ หนงั สตั ว์ดองเกลือท่ีมี กลิน่ แรงมาก และมีการคายนา้ เกลือออกมาตลอดเวลา 6) ต้สู งู /ต้จู มั โบ้ (High Cube Container) มีลกั ษณะเหมือนต้สู นิ ค้าทว่ั ไป แตจ่ ะสงู กวา่ ต้สู ินค้าทวั่ ไป 1 ฟตุ ใช้ในการขนสง่ สินค้าทวั่ ไปที่ ต้องการปริมาตรมากขนึ ้ 3. การขนสง่ สินค้าโดยระบบต้สู นิ ค้า (Containerlization) การขนสง่ สนิ ค้าระหวา่ งประเทศ โดยใช้ต้สู ินค้าเป็นระบบท่ีพฒั นาขนึ ้ มาใหมใ่ นประเทศ สหรัฐอเมริกา ซง่ึ มีประโยชน์ตอ่ ระบบการขนสง่ สนิ ค้าระหวา่ งประเทศเป็นอยา่ งมาก เนื่องจากการ บรรจสุ ินค้าลงในต้สู ินค้าจะชว่ ยประหยดั ต้นทนุ ทงั้ ในสว่ นของคา่ แรงงาน และเวลาในการขนถ่าย สนิ ค้า (Handling & Stevedores) เรือคอนเทนเนอร์เดนิ ทางได้ด้วยความเร็วสงู และมีขีด ความสามารถในการขนถา่ ยสินค้า ด้วยอตั ราที่รวดเร็วกวา่ เรือสินค้าทวั่ ไปเป็นอยา่ งมาก ทาให้เรือ ได้รับการใช้งานอยา่ งเตม็ ที่ เพราะจะเสียเวลาในเมืองทา่ ตา่ งๆ น้อยลง ระบบต้สู ินค้าทาให้การจดั ระวางเป็นระเบียบ และชว่ ยประหยดั ต้นทนุ ในการทาหีบหอ่ ของสนิ ค้า เนื่องจากต้คู อนเทนเนอร์มีความ แขง็ แรงมาก ทาให้ความเส่ียงท่ีจะเกิดความเสียหายกบั ตวั สินค้าที่ถกู บรรจอุ ยใู่ นต้สู นิ ค้า ก็ลดน้อยลง ทงั้ ยงั ชว่ ยลดปัญหาที่เกิดจากอณุ หภมู ิ และการโจรกรรมสนิ ค้าอีกด้วย อยา่ งไรก็ตาม การเปล่ียนมาใช้ระบบการขนสง่ ด้วยต้สู ินค้า จะต้องใช้เงินลงทนุ คอ่ นข้างสงู โดยจะต้องมีการพฒั นาทงั้ ในสว่ นของทา่ เรือขนสง่ พืน้ ท่ีในการวางต้สู ินค้า อปุ กรณ์ในการขนย้ายตู้ สนิ ค้า ถนนหนทาง รวมทงั้ เงินที่จะลงทนุ ซือ้ ต้คู อนเทนเนอร์ และเรือคอนเทนเนอร์ด้วย และอาจ กอ่ ให้เกิดปัญหาตอ่ เน่ืองกบั แรงงานของทา่ เรือ แตห่ ากมีการพฒั นาระบบขนึ ้ โดยสมบรู ณ์แล้ว ก็จะเป็น การประหยดั ต้นทนุ ของทกุ ฝ่ ายที่เก่ียวข้องในอนาคต ต้คู อนเทนเนอร์ที่ใช้ปัจจบุ นั มีอยู่ 2 ขนาด คือ ต้สู นั้ 20 ฟุต และต้ยู าว 40 ฟุต 46
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง 3. เง่ือนไขที่ใช้สาหรับการขนสง่ โดยต้คู อนเทนเนอร์ ในใบตราสง่ (Container Transport Status) ในปัจจบุ นั นี ้การขนสง่ สนิ ค้าจะมีการนาสนิ ค้าบรรจใุ นต้คู อนเทนเนอร์ เพ่ือความสะดวก และ ปลอดภยั ในการขนสง่ ในใบตราสง่ ของสนิ ค้าที่ขนสง่ โดยต้สู ินค้า จะมีการระบลุ กั ษณะของการขนสง่ ทางคอนเทนเนอร์ ซง่ึ หน้าที่ และคา่ ใช้จา่ ยในการบรรจสุ ินค้าเข้าตู้ และนาสินค้าออกจากตู้ ขนึ ้ อยกู่ บั ความตกลงกนั ระหวา่ งผ้สู ง่ กบั ผ้ขู นสง่ ซงึ่ มีความตกลง ดงั นี ้ การแยกลกั ษณะการขนสง่ ทางคอนเทนเนอร์ มีการใช้ถ้อยคาไมเ่ หมือนกนั โดยแยกเป็น 2 ระบบ คือ ของทวีปยโุ รป (FCL, LCL) และทวีปอเมริกาเหนือ (CY, CFS) (กมลชนก สทุ ธิวาทนฤพฒิ : ธุรกิจพาณิชยนาวี) และถือวา่ เป็นส่งิ จาเป็นที่บคุ คลท่ีเกี่ยวข้องจะต้องทราบรายละเอียดอยา่ งถ่องแท้ เง่ือนไขท่ีใช้สาหรับการขนสง่ โดยต้คู อนเทนเนอร์ ในใบตราสง่ มีความหมายดงั ตอ่ ไปนี ้ FCL : Full Container Load ซง่ึ ต้คู อนเทนเนอร์จะถกู บรรจโุ ดยผ้สู ง่ หรือเพ่ือผ้สู ง่ ต้จู ะบรรจุ สินค้าเตม็ โดยเจ้าของคนเดียว การสง่ มอบสมบรู ณ์ เมื่อสง่ มอบให้ผ้ขู นสง่ ทางทะเล หรือเม่ือมอบให้ พนกั งานของสถานีขนสง่ และนาเข้าไปอยใู่ นสถานีขนสง่ LCL :Less than a full Container Load ซง่ึ ต้คู อนเทนเนอร์นนั้ จะบรรจสุ ินค้าท่ีจะถกู ขนสง่ ของหลายคน (ต้ไู มเ่ ตม็ โดยเจ้าของคนเดียว จะเป็นเจ้าของสินค้ารายยอ่ ยหลายคนบรรจสุ นิ ค้ารวมกนั ในต้เู ดียว) โดยผ้ขู นสง่ จะเป็นผ้ทู าการบรรจสุ ินค้านนั้ การสง่ มอบสมบรู ณ์ เมื่อสง่ มอบสนิ ค้านนั้ ให้ ผ้ขู นสง่ ทางทะเล หรือผ้กู ระทาการแทน CY : Container Yard เป็นสถานท่ีที่ผ้ขู นสง่ ได้มอบต้คู อนเทนเนอร์ท่ีบรรจสุ ินค้าเตม็ แล้ว ให้แก่ ผ้ขู นสง่ ทางทะเล และเป็นสถานที่ที่จะมีการคืนต้คู อนเทนเนอร์เปล่า ผ้ขู ายมีหน้าท่ีบรรจสุ นิ ค้าเข้าไปใน คอนเทนเนอร์ และสง่ ให้ผ้รู ับขน CFS : Container Freight Station : C.F.S. เป็นสถานท่ีท่ีสินค้าตา่ งๆ ถกู รวมเข้าไว้ด้วยกนั และถกู บรรจลุ งในคอนเทนเนอร์ หรือสถานท่ีท่ีมีการนาสินค้าออกจากต้คู อนเทนเนอร์ เงื่อนไขจะปรากฏในใบตราสง่ 2 ชอ่ งเสมอ คือ ชอ่ งเมืองทา่ ต้นทาง (Port of Receipt/Port of Loading) เชน่ London CY และชอ่ งเมืองทา่ ปลายทาง (Port of Delivery/Port of Discharge) เชน่ Bangkok CY เง่ือนไขการขนสง่ ตามใบตราสง่ ตามตวั อยา่ ง ก็จะเป็นการขนสง่ จากลอนดอน - กรุงเทพ แบบ CY/CY 47
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง FCL/FCL หรือ CY/CY (Door to Door) เป็นเง่ือนไขท่ีใช้อธิบายวา่ เป็นอตั ราคา่ ระวางท่ีผ้สู ง่ เป็นผ้รู ับผิดชอบในการบรรจตุ ้สู ินค้า และผ้รู ับของเป็นผ้รู ับผิดชอบในการนาสนิ ค้าออกจากต้คู อนเทน เนอร์ (มกั จะเป็นกรณีผ้ขู ายคนเดียวสง่ สินค้าให้ผ้ซู ือ้ รายเดียว) LCL/LCL หรือ CFS/CFS (Pier to Pier) เป็นเง่ือนไขที่ผ้ขู นสง่ มีหน้าท่ีในการบรรจสุ นิ ค้าลง ต้คู อนเทนเนอร์ที่ทา่ เรือต้นทาง และท่ีทา่ เรือปลายทาง ผ้ขู นสง่ ก็มีหน้าที่ในการเปิดตู้ และนาสนิ ค้า ออกมา (สนิ ค้ามกั เป็นของผ้ขู ายหลายคน สง่ ถงึ ผ้ซู ือ้ หลายคน) FCL/LCL หรือ CY/CFS (Door to Pier) เป็นเง่ือนไขท่ีอธิบายคา่ ระวางท่ีผ้สู ง่ จะรับผดิ ชอบใน การนาสินค้าออกจากต้คู อนเทนเนอร์ (สินค้ามกั เป็นของผ้ขู ายเพียงคนเดียว สง่ ถงึ ผ้ซู ือ้ หลายคน) LCL/FCL หรือ CFS/CY (Pier to Door) จะเป็นเง่ือนไขที่ผ้ขู นสง่ มีหน้าที่ในการบรรจตุ ้สู ินค้า สว่ นการเปิดต้สู ินค้าเป็นหน้าท่ีของผ้รู ับสนิ ค้า (สินค้ามกั เป็นของผ้ขู ายหลายราย สง่ สนิ ค้าถึงผ้ซู ือ้ เพียง รายเดียว) เง่ือนไขบนใบตราสง่ จะสามารถนามาเป็นองค์ประกอบสาคญั ในการพิจารณาคา่ สนิ ไหม ทดแทนสาหรับการประกนั ภยั สินค้าได้ เชน่ ใบตราสง่ กาหนดวา่ Tokyo CY/Bangkok CY ย่อมเป็นท่ี เข้าใจได้วา่ สินค้าถกู สง่ มาจากญี่ป่นุ โดยผ้ขู ายเป็นผ้ปู ิดต้เู อง และสง่ มายงั ประเทศไทย โดยไมม่ ีการ เปิดต้รู ะหวา่ งทาง ดงั นนั้ หากสลกั ท่ีล็อกตู้ (Seal) ยงั มีสภาพที่ถกู ต้องสมบรู ณ์ แตส่ ินค้าบางสว่ นขาด หายไป โดยไมป่ รากฏข้อเท็จจริงอ่ืนใด ข้อสนั นษิ ฐานเบอื ้ งต้นยอ่ มเป็นวา่ ผ้ขู ายท่ีต้นทางบรรจสุ ินค้าไม่ ครบ และโดยหลกั ผ้รู ับประกนั ภยั จะไมช่ ดใช้คา่ สินไหมทดแทนในกรณีดงั กลา่ ว เนื่องจากมิได้เกิดภยั ใดๆขนึ ้ อยา่ งไรก็ตาม ในประเดน็ นีม้ ีข้อพงึ ระวงั ซง่ึ ผ้เู ขียนได้เคยพบกรณีเชน่ เดียวกนั นี ้แตเ่ ม่ือตรวจดู เอกสารแล้ว พบว่าขณะที่สินค้าขนึ ้ ท่ีทา่ เรือแหลมฉบงั และดาเนินพิธีการทางศลุ กากรท่ีลาดกระบงั มี การชง่ั นา้ หนกั ของต้สู ินค้า ซ่ึงจากนา้ หนกั ที่ปรากฏ สามารถบอกได้วา่ มีสนิ ค้าอย่คู รบถ้วนในขณะนนั้ ผ้เู ขียนจงึ ได้สอบถามแล้วพบวา่ หลงั จากสินค้าออกมาแล้ว มไิ ด้มีการนาไปสง่ ท่ีจดุ หมายปลายทาง ทนั ที แตม่ ีการกลา่ วอ้างโดยผ้ขู นสง่ วา่ มีการจอดนอนพกั กอ่ นท่ีจะนาไปสง่ ในวนั รุ่งขนึ ้ จากข้อมลู ตามวารสารตา่ งประเทศ ในเรื่องการขนสง่ โดยต้คู อนเทนเนอร์นนั้ ปัจจบุ นั ในบาง ประเทศมีการขโมยสินค้า โดยที่สลกั ท่ีล็อกยงั มีสภาพปกตเิ กิดขนึ ้ อยบู่ อ่ ยครัง้ โดยการคลายน็อตท่ีบาน พบั ประตขู องต้สู ินค้าทงั้ สองด้าน แล้วใช้เครนยกพร้อมๆกนั แตข่ นั้ ตอนนีใ้ ช้เวลามากพอสมควร 48
NL 606: การจดั การการประกนั ภยั การขนส่ง ระยะเวลาการเดนิ ทางจงึ เป็นเร่ืองสาคญั ซง่ึ ขณะนีใ้ นหลายประเทศ หากต้สู นิ ค้าเดนิ ทางไปถงึ จดุ หมายปลายทางแตล่ ะแหง่ ช้ากวา่ เวลาอนั ควร ผ้ขู บั ข่ีมีหน้าท่ีจะต้องแจ้งสาเหตแุ หง่ ความลา่ ช้านนั้ กรณีตวั อยา่ งท่ีเกิดขนึ ้ ข้างต้น หลงั จากท่ีผ้เู ขียนได้ชีแ้ จงให้ผ้รู ับประกนั ภยั ทราบข้อเท็จจริง ทงั้ หลายแล้ว ก็ได้มีการชดใช้คา่ สินไหมทดแทนให้แกผ่ ้เู อาประกนั ภยั หลงั จากนนั้ ผ้รู ับประกนั ภยั ก็ สามารถฟอ้ งไลเ่ บยี ้ จากผ้ขู นสง่ ได้เตม็ จานวนพร้อมด้วยดอกเบีย้ 49
Search
Read the Text Version
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- 42
- 43
- 44
- 45
- 46
- 47
- 48
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53
- 54
- 55
- 56
- 57
- 58
- 59
- 60
- 61
- 62
- 63
- 64
- 65
- 66
- 67
- 68
- 69
- 70
- 71
- 72
- 73
- 74
- 75
- 76
- 77
- 78
- 79
- 80
- 81
- 82
- 83
- 84
- 85
- 86
- 87
- 88
- 89
- 90
- 91
- 92
- 93
- 94
- 95
- 96
- 97
- 98
- 99
- 100
- 101
- 102
- 103
- 104
- 105
- 106
- 107
- 108
- 109
- 110
- 111
- 112
- 113
- 114
- 115
- 116
- 117
- 118
- 119
- 120
- 121
- 122
- 123
- 124
- 125
- 126
- 127
- 128
- 129
- 130
- 131
- 132
- 133
- 134
- 135
- 136
- 137
- 138
- 139
- 140
- 141
- 142
- 143
- 144
- 145
- 146
- 147
- 148
- 149
- 150
- 151
- 152
- 153
- 154
- 155
- 156
- 157
- 158
- 159
- 160
- 161
- 162
- 163
- 164
- 165
- 166
- 167
- 168
- 169
- 170
- 171
- 172
- 173
- 174
- 175
- 176
- 177
- 178
- 179
- 180
- 181
- 182
- 183
- 184
- 185
- 186
- 187
- 188
- 189
- 190
- 191
- 192
- 193
- 194
- 195
- 196
- 197
- 198
- 199
- 200
- 201
- 202
- 203
- 204
- 205
- 206
- 207
- 208
- 209
- 210
- 211
- 212
