๒๕ พั ฒ น า พื้ น ท่ี แ ล ะ เ มื อ ง ก า ร พั ฒ น า ขี ด ส า ม า ร ถ ข อ ง ผู้ ใ ห้ บ ริ ก า ร ภ า ค ข น ส่ ง แ ล ะ อุ ต ส า ห ก ร ร ม ท่ี เ ก่ี ย ว เ น่ื อ ง การเช่ือมโยงแหล่งท่องเที่ยว การกระจายความเจริญสู่ภูมิภาค รวมทั้งเพ่ิมประสิทธิภาพการบริหารจัดการ ด้านความปลอดภัยทางถนนทสี่ อดประสานกันระหวา่ งระบบการเตือนภัย การชว่ ยเหลอื กู้ภัยและการช่วยเหลือ เยียวยาผปู้ ระสบที่มีประสทิ ธภิ าพ ๒.๗ ดา้ นที่ ๗ การบูรณาการทางรัฐสภา คณะอนุกรรมาธิการฯ ได้พิจารณาเม่ือวันอังคารท่ี ๒๑ มกราคม ๒๕๖๓ ณ ห้องประชุม ๓๑๑ ช้ัน ๓ อาคารรัฐสภา โดยเชิญผู้แทนจากคณะกรรมาธิการที่เก่ียวข้องกับความปลอดภัยทางถนนของ สภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภา และผู้แทนหน่วยงานที่เกี่ยวข้องด้านวิชาการ รวมทั้งผู้แทนองค์การอนามัยโลก มาเข้ารว่ มประชุมและให้ข้อมลู ดังน้ี ผู้แทนจากคณะกรรมาธิการการสาธารณสุข สภาผู้แทนราษฎร ได้ให้ข้อมูลต่อ ท่ีประชมุ สรปุ ได้ดงั นี้ เห็นด้วยกับแนวทางการบูรณาการความร่วมมือระหว่างสภาผู้แทนราษฎรและวุฒสิ ภา เก่ียวกับการร่วมกนั แก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน และควรสง่ เสริมการปลกู ฝังจติ สานึกในการใชร้ ถใช้ถนนอย่าง ปลอดภัย การเคารพกฎจราจรโดยเรม่ิ ตั้งแตเ่ ด็กระดับปฐมวยั ผู้แทนจากคณะกรรมาธิการสาธารณสุข วุฒิสภา ได้ให้ข้อคิดเห็นต่อท่ีประชุม สรุปได้ดังนี้ รัฐบาลเห็นความสาคญั ของความปลอดภัยทางถนนและไดก้ าหนดเปา้ หมายวา่ ภายในปี พ.ศ. ๒๕๖๕ จะลดการสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนให้ได้ร้อยละ ๕๐ ขณะน้ีประธานวุฒิสภา ไดล้ งนามแต่งต้ังคณะกรรมการบูรณาการกู้ชพี ฉกุ เฉินและความปลอดภัยทางถนน เห็นด้วยกับแนวทางการบูรณาการความร่วมมือกันระหว่างวุฒิสภ าและ สภาผู้แทนราษฎรและเห็นด้วยกับข้อเสนอแนวทางที่องค์การอนามัยโลกเสนอให้มีหน่วยงานกลางท่ีดูแล ความปลอดภัยทางถนนซึ่งอาจต้องใช้ความร่วมมือจากวุฒิสภาและสภาผู้แทนราษฎรเน่ืองจากต้องมี ข้อเสนอแนะต่อรัฐบาลและอาจจาเป็นต้องใช้งบประมาณ โดยใช้รูปแบบระบบการบัญชาการเดี่ยว (Single Command) นอกจากน้ี ควรมีหน่วยงานกลางในการวิเคราะห์และเก็บรวบรวมสถิติและข้อมูล ที่เก่ียวกับอุบัติเหตุ ตลอดจนเสนอให้พิจารณาการปรับปรุงโครงสร้างถนนให้ปลอดภัย เช่น สภาพถนน จุดกลับรถ สภาพสิ่งแวดล้อม ซ่ึงวุฒิสภาได้มีการตั้งกระทู้สอบถามถึงรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเพ่ือแก้ไขปัญหา ความปลอดภยั ทางถนนใหแ้ ก่ประชาชน ผู้แทนจากคณะกรรมาธิการการเงิน การคลัง สถาบันการเงินและตลาดการเงิน สภาผู้แทนราษฎร ไดใ้ ห้ขอ้ คิดเห็นต่อทีป่ ระชมุ สรุปได้ดังนี้ รัฐสภามีหนา้ ที่หลักเกี่ยวกบั ความปลอดภยั ทางถนน ๔ ดา้ น ๑) การพิจารณากฎหมายทเี่ ก่ยี วข้องกบั ความปลอดภยั ทางถนน ๒) การกากับดแู ล ตรวจสอบฝ่ายบริหาร ๓) การพิจารณางบประมาณรายจ่ายประจาปี พิจารณาถึงค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับ ความปลอดภยั ทางถนน ๔) ความร่วมมือระหว่างประเทศหรือการบรรลุข้อตกลงระหว่างประเทศ เช่น การบรรลุร่างข้อตกลงความเชื่อมต่อเก่ียวกับโครงสร้างพื้นฐาน การบูรณาการความร่วมมือระหว่างประเทศ ตามข้อตกลงสมชั ชารัฐสภาอาเซยี น (AIPA)
๒๖ ผ้แู ทนจากคณะกรรมาธิการกิจการเด็ก เยาวชน สตรี ผสู้ ูงอายุ ผู้พกิ าร กล่มุ ชาตพิ ันธ์ุ และ ผมู้ คี วามหลากหลายทางเพศ สภาผู้แทนราษฎร ได้ให้ขอ้ มูลตอ่ ท่ีประชุมสรปุ ไดด้ งั นี้ ทอ้ งถ่นิ ควรมบี ทบาทการดแู ลอานวยความปลอดภัยทางถนนและควรดูแลกลุ่มเด็กและ นักเรียนหรือสถานศึกษาเป็นพิเศษ เช่น เครื่องหมายจราจรบนพื้นทาง สัญญาณไฟจราจร และเห็นด้วยกับ แนวทางการบูรณาการความรว่ มมือระหว่างสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภา ผู้แทนจากคณะกรรมาธิการการท่องเท่ียว สภาผู้แทนราษฎร ได้ให้ข้อมูลต่อ ทป่ี ระชมุ สรุปได้ดังนี้ เห็นด้วยกับแนวทางการบูรณาการความร่วมมือระหว่างสภาผู้แทนราษฎรและวุฒสิ ภา เกี่ยวกบั การรว่ มกันแก้ไขปัญหาอบุ ัตเิ หตุทางถนนเพื่อเสริมสร้างความปลอดภยั ในการเดนิ ทางและความเช่ือมั่น ให้แก่นักทอ่ งเทย่ี ว ผู้แทนจากคณะกรรมาธิการการป้องกันและบรรเทาผลกระทบจากภัยธรรมชาติและ สาธารณภยั สภาผู้แทนราษฎร ไดใ้ ห้ขอ้ มลู ต่อทป่ี ระชมุ สรุปไดด้ ังน้ี เห็นด้วยกับแนวทางการบูรณาการความร่วมมือระหว่างสภาผู้แทนราษฎรและวุฒสิ ภา เกี่ยวกับการรว่ มกันแกไ้ ขปญั หาอบุ ัตเิ หตทุ างถนนและควรเพ่ิมประสทิ ธภิ าพในการบังคบั ใช้กฎหมาย ผู้แทนจากคณะกรรมาธิการกฎหมาย การยุติธรรม และการตารวจ วุฒิสภา ได้ให้ข้อมลู ต่อทปี่ ระชุมสรุปได้ดังน้ี เห็นด้วยกับแนวทางการบูรณาการความร่วมมือระหว่างสภาผู้แทนราษฎรและวุฒสิ ภา ในการรว่ มมือกนั แก้ไขปัญหาอุบตั ิเหตทุ างถนน ผู้แทนจากคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ได้ให้ข้อมูลต่อที่ประชุม สรุปไดด้ ังน้ี ประเทศไทยมีสถิติการสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนเป็นลาดับต้นของโลก การเก็บ รวบรวมสาเหตุและสถิติท่เี ก่ียวข้องมีความสาคัญมากในการจดั ทารายงานและวิเคราะห์แนวทางแก้ปัญหา เช่น สาเหตใุ นการเกิดอบุ ตั เิ หตุ ช่วงอายุ ชนดิ ยานพาหนะ การบังคับใช้กฎหมายต้องมีประสิทธิภาพเพ่ือให้ผู้ใช้รถใช้ถนนเคารพกฎหมาย ผู้มีส่วนเก่ียวข้องทุกภาคส่วน เช่น รัฐสภา รัฐบาล กรมการขนส่งทางบก กรมทางหลวง สานักงานตารวจ แหง่ ชาติ ต้องรว่ มมือกนั แก้ไขปญั หาอุบัติเหตุอยา่ งจริงจงั นายสุรชัย เลี้ยงบุญเลิศชัย ประธานคณะกรรมการบูรณาการกู้ชีพฉุกเฉินและ ความปลอดภัยทางถนน วฒุ สิ ภาได้ให้ข้อคดิ เห็นต่อทป่ี ระชุมสรปุ ไดด้ งั น้ี เห็นด้วยกับแนวทางการบูรณาการความร่วมมือระหว่างสภาผู้แทนราษฎรและวุฒสิ ภา เกี่ยวกับการร่วมกันแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน เนื่องจากประสบการณ์การดาเนินงานด้านความปลอดภัย ทางถนนพบว่าประเทศท่ีประสบความสาเร็จในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนได้อาศัยกลไกความร่วมมอื จากฝ่ายนิติบัญญัติโดยให้ข้อเสนอแนะแก่รัฐบาลหรือหน่วยงานที่เก่ียวข้องในการแก้ไขและอานวยความ ปลอดภัยทางถนน ส่วนรูปแบบในการดาเนินการความร่วมมือระหว่างสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภาคงต้อง หารือเกย่ี วกับระเบยี บข้อบังคับและนากราบเรียนปรึกษาท่านประธานรฐั สภาตอ่ ไป ตลอดจนผลักดันการพิจารณากฎหมายท่ีเก่ียวข้องกับความปลอดภัยทางถนน เช่น รา่ งพระราชบญั ญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. …. และรา่ งพระราชบญั ญัตวิ ธิ ีพิจารณาคดจี ราจร พ.ศ. ….
๒๗ นายแดเนียล เคอร์เทสซ์ ผู้แทนจากองค์การอนามัยโลก ประจาประเทศไทย ได้นาเสนอขอ้ มลู ตอ่ ทป่ี ระชุมเก่ียวกับความร่วมมือระหวา่ งสภาผ้แู ทนราษฎรและวุฒิสภาในประเทศอังกฤษ และประเทศออสเตรเลีย ดังน้ี ๑) ตัวอยา่ งแนวทางการจดั ต้งั เครอื ข่ายสมาชิกรัฐสภาด้านต่าง ๆ ของประเทศองั กฤษ ๑.๑) คาจากดั ความ All – Party Parliamentary Group (คณะสมาชิกรัฐสภาจากทุกพรรค) ประกอบด้วยสมาชิกจากท้ังสองสภาซ่ึงรวมตัวกันเพื่อขับเคลื่อนประเด็นหรือความสนใจเฉพาะด้าน เพ่ือท่ีจะมี สทิ ธิใช้ชื่อคณะว่า All – Party Parliamentary Group คณะสมาชกิ รัฐสภาฯ จะต้องเปิดกว้างแก่สมาชิกทุกคน ทั้งจากวุฒิสภาและสภาผู้แทนราษฎรโดยไม่คานึงถึงพรรคที่สังกัด และสอดคล้องตามระเบียบข้อบังคับของ รัฐสภา คณะสมาชิกรัฐสภาจากทุกพรรค ครอบคลุมประเด็นต่าง ๆ ในขอบเขต ทหี่ ลากหลาย เป็นการสรา้ งโอกาสท่มี ีคุณค่ายงิ่ ต่อสมาชิกรัฐสภาในการดึงเอาบุคคลและหน่วยงานนอกรัฐสภาท่ี มีความสนใจในประเด็นเดียวกันเข้ามามีส่วนร่วม คณะดังกล่าวไม่ได้เป็นหน่วยงานท่ีเป็นทางการของรัฐสภา และคณะฯ ตอ้ งหลีกเล่ยี งการนาเสนอตนเองในรปู แบบทก่ี ่อให้เกิดความสับสนกับรปู แบบของคณะกรรมาธิการ ๑.๒) ข้อกาหนดหลักสาหรับคณะ All – Party Parliamentary Group คณะสมาชิกรฐั สภาฯ ต้องปฏิบัตติ ามข้อบังคับดังนี้ ๑.๒.๑) จดั ทาและรกั ษาทะเบียน ๑.๒.๒) เปดิ รับสมาชิกและเลือกผดู้ ารงตาแหนง่ บรหิ าร ๑.๒.๓) จดั การประชมุ ๑.๒.๔) ดารงความโปรง่ ใส ๑.๓) การเลอื กผูด้ ารงตาแหนง่ บรหิ าร ๑.๓.๑) คณะสมาชกิ รัฐสภาฯ ตอ้ งมผี ้ดู ารงตาแหนง่ บริหารอยา่ งนอ้ ย ๔ คน ๑.๓.๒) ผู้ดารงตาแหน่งบริหารทุกคนต้องเป็นสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรหรือ วุฒสิ มาชิก และต้องได้รบั การรบั เลอื กในที่ประชุมสามญั ของคณะฯ ๑.๓.๓) ผู้ดารงตาแหน่งบริหารอย่างน้อยสองคน (รวมถึงประธาน ซ่ึงเป็นคน เดียวกันกับผูแ้ ทนคณะฯ ที่ระบใุ นทะเบยี น) ตอ้ งเปน็ สมาชกิ สภาผูแ้ ทนราษฎร ๑.๓.๔) ผูด้ ารงตาแหนง่ บริหารอย่างน้อยหนงึ่ คนตอ้ งมาจากพรรคฝ่ายรัฐบาล และอยา่ งน้อยหนง่ึ คนมาจากพรรคนาฝ่ายค้าน ๑.๓.๕) คณะสมาชิกรัฐสภาฯ อาจแต่งตั้งวุฒิสมาชิกให้ดารงตาแหน่งใด ๆ (รวมถึงประธานร่วม หรือ Co – Chair) ยกเว้นตาแหน่งประธานและผู้แทนคณะฯ ที่ระบุในทะเบียนการจัด ประชมุ คณะฯ ต้องปฏบิ ตั ติ ามขอ้ บังคบั เกย่ี วกบั การประชุม ดงั นี้ (๑) แต่ละคณะต้องมีการประชุมอย่างน้อยสองครั้งในระหว่างปี การรายงาน (๒) การประชมุ อย่างน้อยหนึง่ ครั้งต้องเป็นการประชุมประจาปี หรือ การประชมุ ในคราวแรกเก่ยี วกบั การเลอื กผู้ดารงตาแหนง่ บริหาร (๓) การประชุมอย่างเป็นทางการของคณะฯ ต้องมีการประกาศ (อย่างน้อยหนึ่งสัปดาห์ก่อนการประชุม) ในหมายประกาศของคณะ All – Party Parliamentary Group พร้อมดว้ ยรายละเอยี ดของผตู้ ดิ ตอ่ ของคณะฯ และรายช่อื วทิ ยากรจากภายนอกรัฐสภา
๒๘ (๔) การประชุมอย่างเป็นทางการต้องประกอบด้วยผู้เข้าร่วมประชมุ ที่เป็นสมาชกิ ของสภาผแู้ ทนราษฎรหรอื วฒุ สิ ภาจานวนห้าคนเป็นอยา่ งนอ้ ย (๕) การประชุมสามัญประจาปีต้องจัดข้ึนในอาคารรัฐสภาเมื่อมีการ เปิดประชุมรัฐสภาเท่านั้น และต้องมีการประกาศ (อย่างน้อยหน่ึงสัปดาห์ล่วงหน้า) ในประกาศของ คณะ All – Party Parliamentary พร้อมด้วยรายละเอียดของผู้ติดต่อของคณะสมาชิกรัฐสภาฯ ๑.๔) การดารงความโปร่งใส คณะสมาชิกรัฐสภาฯ ต้องมีความโปร่งใสในการดาเนินงาน สมาชิกภาพ และแหล่งทนุ โดยคณะฯ ตอ้ งหลีกเลย่ี งการนาเสนอตนเองในรูปแบบท่ีอาจก่อให้เกิดความสับสนกับรูปแบบของ คณะกรรมาธิการ คณะฯ ต้องรายงานความชว่ ยเหลอื ตา่ ง ๆ ท่ีไดร้ ับในเอกสารเผยแพรต่ ่าง ๆ ๑.๕) แหลง่ งบประมาณ ค ณ ะ All – Party Parliamentary Group ต้ อ ง ร ะ บุ แ ห ล่ ง ที่ ม า ข อ ง งบประมาณจากภายนอกในหวั กระดาษ หรอื ตอ้ งใส่ลง้ิ ค์ไปยังทะเบยี นหรอื เว็บไซต์ทรี่ ะบุแหล่งท่มี าของ ๒) รูปแบบคณะสมาชิกรัฐสภาจากทุกพรรคด้านความปลอดภัยการคมนาคมขนส่ง All – Party Parliamentary Group for Transport Safety (ประเทศอังกฤษ) วัตถุประสงค์ : เพ่ือปกป้องชีวิตประชาชนด้วยการส่งเสริมความปลอดภัยด้านการ คมนาคมขนสง่ เพอื่ ประโยชนส์ ขุ ของสงั คม ตารางที่ ๑ ตาแหน่งต่าง ๆ เครอื ขา่ ยสมาชิกรฐั สภาด้านตา่ ง ๆ ของประเทศอังกฤษ Officers ผู้ดารงดาแหน่งบริหาร Role (บทบาท) Name (ชื่อ) Party (พรรค) Chair & Registered Contact Mr Barry Sheerman Labour (Co-op) ประธานและผู้ติดตอ่ ทีร่ ะบุ ในทะเบียน Vice Chair Sir Peter Bottomley Conservative รองประธาน Vice Chair Jim Fitzpatrick Labour รองประธาน Vice Chair Stephen Hammond Conservative รองประธาน Vice Chair Baroness Jones of Green Party รองประธาน Moulsecoomb Vice Chair Viscount Simon Labour รองประธาน
๒๙ ๓) ตัวอย่างแนวทางการจัดต้ังเครือข่ายสมาชิกรัฐสภาด้านต่าง ๆ ในรัฐสภาของ ประเทศออสเตรเลีย Parliamentary Friendship Group (คณะมิตรภาพของรัฐสภา) ๓.๑) ประธานรัฐสภาได้กาหนดเกณฑ์ในการตั้งคณะมิตรภาพของรัฐสภาไว้ โดยคณะมติ รภาพมีวาระตามสมยั ของรัฐสภา และจาเป็นต้องสมัครใหมเ่ มอ่ื มีการเปิดสภาสมัยใหม่ ๓.๒) เพ่ือให้มีคุณสมบัติเป็นคณะมิตรภาพของรัฐสภาได้ คณะจะต้องเปิดกว้างแก่ วุฒสิ มาชิกและสมาชกิ สภาผ้แู ทนราษฎรทกุ คน ๓.๒.๑) ไมข่ อ้ งเก่ยี วทางการเมอื ง ๓.๒.๒) มขี อบเขตชดั เจน ๓.๒.๓) ไมไ่ ด้รับเงินสนบั สนนุ จากหน่วยงานภายนอก ๓.๒.๔) มปี ระธานและรองประธาน ๓.๒.๕) มสี มาชกิ เปน็ วฒุ สิ มาชกิ และสมาชกิ สภาผู้แทนราษฎรอย่างน้อย ๑๐ คน ๓.๓) การสมัครเป็นคณะมิตรภาพของรัฐสภาต้องทาเป็นลายลักษณ์อักษร ต่อประธานรัฐสภา ซึ่งจะเป็นผู้ประเมินคาขอและแจ้งผลการตัดสินใจต่อคณะ การสมัครควรแสดง ความสอดคล้องกับเกณฑ์ตามท่ีกาหนดไว้ คณะที่ได้รับการยอมรับโดยประธานรัฐสภาจะมีรายละเอียดปรากฏ อยู่ในเวบ็ ไซตข์ องรฐั สภาออสเตรเลยี ๓.๔) คณะมติ รภาพสามารถใช้พื้นที่ต่าง ๆ ในการจดั กิจกรรมได้ กจิ กรรมดังกล่าว ตอ้ งเป็นไปตามวตั ถุประสงคข์ องการใช้พืน้ ท่ีและสอดคลอ้ งกบั แนวทางในการใช้พืน้ ท่ี ๓.๕) คณะมิตรภาพของรัฐสภาไม่มีคา่ ใช้จ่ายในการใช้พ้ืนทเี่ หลา่ นี้ ค่าใช้จา่ ยต่าง ๆ อาทิ การใช้ห้องย่อย การใช้อุปกรณ์โสต ฯ การรักษาความปลอดภัย การทาความสะอาด จะอยู่ในความ รับผดิ ชอบของแผนกการให้บริการของรัฐสภา ๓.๖) การใช้พ้ืนท่ีใด ๆ ในรัฐสภา การจัดอาหารและเคร่ืองดื่มเป็นความรับผดิ ชอบ ของคณะมติ รภาพทใี่ ชพ้ น้ื ที่น้นั ๆ คณะมิตรภาพด้านความปลอดภัยทางถนนของรัฐสภา (Parliamentary Friendship Group of Road Safety) ในรัฐสภาสมยั ท่ี ๔๖ มีวตั ถุประสงค์ ๔ ดา้ นดังน้ี ๑) ยกระดบั ความตระหนักตอ่ ความปลอดภัยทางถนนในรัฐสภา ๒) ส่ือสารกับสมาชิกรัฐสภาถึงความจาเป็นท่ีจะต้องปรับปรุงความปลอดภัย ทางถนนอย่างตอ่ เนอ่ื ง ๓) ส่ือสารกับสมาชิกรัฐสภาเก่ียวกับแผนงานริเริ่มต่าง ๆ ในระดับประเทศ และระดับนานาประเทศ ที่มแี นวโนม้ ความสาเรจ็ ในการปรบั ปรงุ ความปลอดภัยทางถนน ๔) สร้างความตระหนักในกลุ่มสมาชิกรัฐสภาถึงต้นทุนทางเศรษฐกิจและ สังคมอนั ใหญ่หลวง หากประเดน็ ความปลอดภัยทางถนนไมไ่ ด้รับความสาคัญในรัฐสภา ประธานร่วม : Mr Llew O’Brien สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร และ Mr Alex Gallacher วุฒสิ มาชิก
๓๐ ผู้แทนจากสานักงานวิจัยแห่งชาติ ได้นาเสนอข้อมูลต่อท่ีประชุมเก่ียวกับ แนวทางการดาเนนิ งานเกีย่ วกับการวิจัยและนวตั กรรมท่ีเกี่ยวข้องกับความปลอดภยั ทางถนนสรุปไดด้ งั นี้ ความปลอดภัยทางถนน บรรจอุ ยใู่ น Program & Flagship ปี ๒๕๖๓ และ ๒๕๖๔ ใน Program ๙ สังคมคุณภาพและความมั่นคง Flagship ๑๒ Road Safety (ความปลอดภัยทางถนน) โดยมี รายละเอยี ด ดังนี้ การวิจัยและนวัตกรรมเพื่อตอบโจทย์ท้าทายของสังคมไทย : แผนงานความปลอดภัย บนท้องถนน ๑) วัตถุประสงค์ ๑.๑) พัฒนาระบบการบริหารนโยบายความปลอดภัยทางถนนที่สามารถนาไปใช้ ประโยชน์ในการตดั สินใจ การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน และสร้างวัฒนธรรมความปลอดภยั ทางถนนอยา่ ง ย่ังยืน ๑.๒) เพิ่มประสิทธิภาพการจัดการปัจจัยเส่ียงหลักที่นาไปสู่การเกิดอุบัติเหตุ ทางถนนในผู้ใช้รถใช้ถนนทุกกล่มุ และเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภยั ทางถนนในประเทศไทย ๑.๓) สร้างมาตรฐานความปลอดภัยทางถนนท้ังโครงสร้างถนนและข้างทาง คุณภาพผูข้ ับขี่ และยานพาหนะ ๑.๔) เพ่มิ ประสทิ ธภิ าพแก้ไขปัญหาอบุ ัติเหตุทางถนนจากรถจักรยานยนต์อย่างเป็น ระบบ ๒) รูปแบบการวิจัย เชิงนโยบาย เชิงปฏิบัติการ เทคโนโลยีและนวัตกรรมการสร้าง ความรู้ใหม่ ๓) ความสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี ด้านการพัฒนาและเสริมสร้างศักยภาพ ทรัพยากรมนุษย์ และด้านการรักษาความสงบภายในประเทศเพื่อสร้างเสริมความสงบเรียบร้อยและสันติสุขให้ เกดิ ข้ึนกับประเทศชาติบ้านเมือง ๔) โจทย์ท้าทายด้านสังคมคุณภาพและความม่ันคง เพ่ือศึกษาวิจัยและนาเอาผล การศึกษาวิจัยไปใช้ในการลดจานวนอุบัติเหตุ การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุของประเทศไทยและเสริมสร้างความ ปลอดภัยทางถนน ๕) แผนงานสามแยกน้าใจ ถนนมารยาทดี ประกอบด้วย ๓ โครงการหลัก คือ การ ขับเคลื่อนองค์ความรู้จากการวิจัยเพ่ือลดอุบัติเหตุบนท้องถนนโดยเฉพาะบริเวณทางแยก การขับเคลื่อนองค์ ความรู้จากการวิจัยเพ่ือลดการทะเลาะวิวาทบนท้องถนน การปรับพฤติกรรมเพ่ือไม่ให้เกิดการทาผิดกฎจราจร บนท้องถนน มีจติ สานึก ละอาย ในการทาผิดกฎจราจร ๖) ระยะเวลา ๓ ปี ตั้งแต่ พ.ศ. ๒๕๖๓ – ๒๕๖๕ ผู้แทนจากสานักงานคณะกรรมการส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัย และนวัตกรรม ได้นาเสนอข้อมูลต่อท่ีประชุมเก่ียวกับแนวทางการดาเนินงานเกี่ยวกับการวิจัยและนวัตกรรมที่เก่ียวข้องกับ ความปลอดภยั ทางถนน สรปุ ไดด้ ังนี้ สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัย และนวัตกรรม (สกสว.) ได้ให้ ความสาคัญเกี่ยวกับการวิจัยที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนเบื้องต้น คาดว่าหากสามารถลดอัตราการ สูญเสียในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนจากอุบัติเหตุทางถนนลงได้ผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ ( GDP) จะดขี ึ้น ซง่ึ ความปลอดภัยทางถนนถูกบรรจอุ ยูใ่ นแผนงานวิจยั สังคมคุณภาพและความมน่ั คง
๓๑ นอกจากน้ี คณะอนุกรรมาธิการ แนวทางความร่วมมือของรัฐสภาเพ่ือความ ปลอดภัยทางถนนโดยนาเสนอจากรูปแบบรัฐสภาอังกฤษและข้อเสนอแนะด้านการบูรณาการด้านรัฐสภา สรปุ ไดด้ งั นี้ PACTS (The Parliamentary Council for Transport Safety) คือ องค์กรนิติบุคคล การกศุ ลทส่ี หสาขาวชิ าชพี มารว่ มทางานกับรฐั สภาอังกฤษเพื่อความปลอดภยั ด้านขนส่ง หลกั การทางานของ PACTS มดี งั น้ี ๑) ใชข้ อ้ มูล/หลกั ฐานงานวจิ ยั ขบั เคล่อื นนโยบาย ๒) ทางานไมแ่ บ่งแยกและรว่ มมอื กับหลายภาคสว่ น ๓) ส่ือสารเชิงบวกและสรา้ งสรรคก์ บั ทุกฝ่าย ๔) เป็นกลางโดยใช้ข้อมลู ทางวิชาการ ๕) ดาเนินงานครอบคลุมระบบถนน ระบบราง และการเดนิ อากาศ ข้อเสนอแนะตอ่ สานกั งานวิจัยแห่งชาติ (วช.) และสานักงานคณะกรรมการส่งเสรมิ วิทยาศาสตร์ วิจยั และนวัตกรรม (สกสว.) มดี ังน้ี ๑) สนับสนุนและให้ความสาคัญต่อการวิจัย นวัตกรรมและการพัฒนาระบบข้อมูล เพือ่ ปอ้ งกนั แก้ไขปัญหาอบุ ัติเหตุทางถนนอย่างตอ่ เนื่อง ๒) ประสานการดาเนินงานโครงการวิจัยและนวัตกรรมร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ รัฐสภา กระทรวง/หน่วยงานท่ีเก่ียวข้อง สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ สถาบันอุดมศึกษา องค์การอนามัยโลก ภาคเอกชน สานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) กองทนุ เพื่อความปลอดภัยในการใชร้ ถใช้ถนน (กปถ.) ข้อเสนอแนะตอ่ กลไกรัฐสภา จัดต้ังคณะกรรมการความปลอดภัยทางถนนร่วมกันสองสภารวมทั้งเชื่อมโยงกับ หน่วยงานวิชาการ ๑) ผลักดนั กฎหมายท่เี ก่ียวข้องกับความปลอดภยั ทางถนน ๒) ผลักดนั งบประมาณด้านความปลอดภยั ทางถนน ๓) กากับติดตามการดาเนินงานด้านความปลอดภยั ทางถนนของรัฐบาลและหน่วยงาน ท่ีเกีย่ วข้อง ๔) เผยแพร่ประชาสัมพนั ธ์เพอ่ื สรา้ งวฒั นธรรมความปลอดภยั ทางถนน ๕) เป็นผูน้ าของรฐั สภาเพื่อความปลอดภยั ทางถนนในภมู ิภาคเอเชยี ตะวนั ออกเฉียงใต้ ๒.๘ ด้านท่ี ๘ การต่างประเทศ จากการประชุม “ ประจาปีเครือข่ายสมาชิกรัฐสภาด้านความปลอดภัยทางถนนระดับ อาเซียนและภูมิภาคเอเชียใต้และเอเชียตะวันออกขององค์การอนามัยโลกและประชุมรัฐมนตรีด้านความปลอดภัย ทางถนนระดับโลก ระหว่างวันท่ี ๑๘ – ๒๐ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓” ท่ีมีนายนิกร จานง เข้าร่วมประชุมทาให้ได้รับ ทราบถึงสถิติความสูญเสียทางถนนของโลกในภาพรวม หลักวิชาการทฤษฎีความปลอดภัยทางถนนในระดับ สากล รวมท้งั มาตรการความปลอดภยั ทางถนนใหม่ ๆ สรุปสาระสาคัญจากการประชมุ ดงั กลา่ ว ดงั นี้
๓๒ การประชุมเมื่อวันอังคารท่ี ๑๘ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓ เข้าร่วมการประชุม “ประจาปี เครือขา่ ยสมาชิกรัฐสภาด้านความปลอดภยั ทางถนนระดับอาเซียนและภูมภิ าคเอเชียใตแ้ ละเอเชียตะวันออกของ องคก์ ารอนามัยโลก” Mr. Barry Sheerman สมาชิกรัฐสภาสหราชอาณาจักรและประธานคณะกรรมการ บริหารสภาที่ปรึกษารัฐสภาเพื่อความปลอดภัยในการขนส่ง (The Parliamentary Council for Transport Safety - PACTS) ได้กล่าวสรุปถึงบทบาทหน้าที่ของ PACTS คือ องค์กรนิติบุคคลการกุศลที่สหสาขาวิชาชีพ มารว่ มทางานกบั รัฐสภาอังกฤษเพื่อความปลอดภัยดา้ นขนส่ง ซ่ึงเปน็ องคก์ รกลางในการปฏบิ ัติภารกจิ ด้านความ ปลอดภัยดา้ นการคมนาคมและเปน็ องค์กรในการประสานความรว่ มมือระหวา่ งรฐั สภาและภาคประชาสงั คม หลักการทางานของ PACTS มดี งั น้ี ๑. ใช้ขอ้ มูล/หลกั ฐานงานวจิ ยั ขับเคลื่อนนโยบาย ๒. ทางานไม่แบ่งแยกและร่วมมอื กบั หลายภาคสว่ น ๓. สือ่ สารเชงิ บวกและสรา้ งสรรค์กับทกุ ฝา่ ย ๔. เปน็ กลางโดยใช้ขอ้ มลู ทางวชิ าการ ๕. ดาเนินงานครอบคลุมระบบถนน ระบบราง และการเดนิ อากาศ PACTS เป็นกลไกสาคัญของรัฐสภาอังกฤษในการขับเคล่ือนด้านความปลอดภัยทาง ถนน จากการประชุม Global Ministerial Conference on Road Safety @ Brasilia เมื่อ ค.ศ. ๒๐๑๕ องค์การอนามัยโลกได้พิจารณาแล้วเห็นความสาคัญในการสมควรมีกลไกในการสร้างเครือข่ายความร่วมมือ ด้านความปลอดภัยทางถนนของฝ่ายนิติบัญญัติจึงได้มีการจัดตั้ง Global Network for Road Safety Legislators (GNRSL) การประชุมเมื่อวันพุธที่ ๑๙ และวันพฤหัสบดีท่ี ๒๐ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓ นายนิกร จานง ได้เขา้ ร่วมการประชุม “รัฐมนตรดี า้ นความปลอดภัยทางถนนระดับโลก ” ใ น ก า ร ป ร ะ ชุ ม ค ร้ั ง น้ี มี ว า ร ะ งา น ท่ี ส า คั ญอ ย่ าง ย่ิ ง โ ดย เ ฉพ า ะ กา ร ป ร ะ ชุ ม รั ฐ มน ตรี ด้านความปลอดภัยทางถนนระดับโลก (Global Ministerial Conference on Road Safety ) เน่ืองจากมีบุคคลสาคัญ และผูบ้ ริหารความปลอดภัยทางถนน ผู้แทนองค์การระหวา่ งประเทศ ตลอดจนผู้แทนภาคประชาสงั คมเขา้ ร่วมประชมุ ทั้งน้ี ผู้บริหารระดับสูงและรัฐมนตรีท่ีเก่ียวข้องกับความปลอดภยั ทางถนน ได้มีมติและ เห็นชอบในการบรรลุข้อตกลงร่วมกันเพื่อประกาศปฏิญญาสต็อกโฮล์ม (Stockholm Declaration) โดย นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรแี ละรัฐมนตรวี ่าการกระทรวงสาธารณสุขซึ่งเป็นหวั หนา้ คณะ ผู้แทนจากประเทศไทย ได้เห็นชอบและสนับสนุนปฏิญญาสต็อกโฮล์ม ในการยกระดับเร่ืองความปลอดภัยทางถนน เป็นวาระการประชุมระดับสูงในการประชุมสมัชชาสหประชาชาติ (High-Level Meeting of the United Nations General Assembly) เพื่อให้ผู้นาและรัฐบาลของประเทศต่างๆ ให้ความสาคัญและลงทุนอย่าง เพียงพอในการจัดการความปลอดภัยทางถนน โดยอาศัยความร่วมมือจากทุกภาคส่วน ทั้งจากภาครั ฐ ภาคเอกชน และประชาชน เพ่อื ลดการเสียชวี ติ และบาดเจ็บสาหัสใหไ้ ดต้ ามเป้าหมายท่ีกาหนดไว้ ในการน้ี ขอให้องค์การสหประชาชาติเป็นเจ้าภาพในการจัดประชุม “High Level Conference on Road Safety” เพ่ือใหผ้ ้บู ริหารของประเทศสมาชิก เป็นผ้นู าในการดาเนินการตาม ประกาศ ในปฏิญญาฉบับนี้ จนสามารถลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลงให้ได้คร่ึงหน่ึงภายใน ค.ศ. ๒๐๓๐ และ ขอใหอ้ งคก์ ารสหประชาชาติ รับรองสาระสาคญั ของปฏญิ ญาฉบับนี้
๓๓ นายนิกร จานง รองประธานคณะกรรมาธิการ และประธานคณะอนกุ รรมาธิการพิจารณา ศึกษาความปลอดภัยทางถนนและคมนาคม ได้รับเชิญให้เป็นผู้เข้าร่วมประชุมและเป็นผู้ร่วมอภิปรายในประเด็น “Mobilizing Parliamentarians for Road Safety : Perspectives from Parliamentarians and Parliamentary Friend of Road Safety” โดยในการอภปิ รายเรื่องดังกล่าวเป็นการอภปิ รายเก่ยี วกบั ความก้าวหน้าในการดาเนินงานของ สมาชกิ สภาผ้แู ทนราษฎรและรัฐสภาทมี่ ีบทบาทหรือการมีส่วนร่วมเกย่ี วกับการดาเนินการด้านความปลอดภัยทางถนน ในการน้ี นายนิกร จานง รองประธานคณะกรรมาธิการและประธานคณะอนุ กรรมาธิการพิจารณาศึกษาความปลอดภัยทางถนนและคมนาคม ได้บรรยายว่า การดาเนินการด้านความ ปลอดภัยทางถนนของสภาผู้แทนราษฎรไทย ปัจจุบันคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎรได้ให้ ความสนใจและห่วงใยในความปลอดภัยทางถนนของประชาชนจึงได้มีการต้ังคณะอนุกรรมาธิการพิจารณา ศึกษาความปลอดภัยทางถนนและคมนาคม เพอ่ื พจิ ารณาศึกษาและจัดทาข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัยทาง ถนนและความปลอดภัยในการคมนาคมอ่ืนอย่างบูรณาการ และได้มีแนวคิดในการสร้างกลไกความร่วมมือ ในการสรา้ งความปลอดภยั ทางถนนโดยอาศัยฝ่ายนติ ิบัญญัติ คือ รฐั สภาอนั ประกอบด้วยสภาผู้แทนราษฎรและ วุฒิสภา ร่วมกันจัดตั้งคณะกรรมการความปลอดภัยทางถนน ซึ่งมีผู้แทนจากคณะกรรมาธิการท่ีเก่ียวข้องกับ ความปลอดภยั ทางถนน จากสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภา โดยมบี ทบาทหนา้ ที่ท่สี าคัญ ๔ ประการ ดงั นี้ ๑. ร่วมดาเนินการผลกั ดันกฎหมายด้านความปลอดภยั ทางถนน ๒. ร่วมกันผลกั ดนั งบประมาณด้านความปลอดภยั ทางถนน ๓. ร่วมกนั กากบั ติดตาม การดาเนนิ งานดา้ นความปลอดภยั ทางถนนของรัฐบาล ๔. สรา้ งความตระหนกั และการมสี ว่ นรว่ มด้านความปลอดภัยทางถนนในภาคประชาสงั คม ๒.๙ ดา้ นที่ ๙ การคมนาคมทางระบบราง ทางน้า และทางอากาศ คณะอนุกรรมาธิการฯ ได้พิจารณาเมื่อวันอังคารท่ี ๑๘ มกราคม ๒๕๖๓ ณ ห้องประชุม ๔๐๔ ชั้น ๔ อาคารรัฐสภา โดยเชิญผู้แทนจากหน่วยงานที่รับผิดชอบการคมนาคมระบบราง ทางนา้ และทางอากาศ มาเขา้ ร่วมประชุมและใหข้ อ้ มลู ดงั นี้ ผู้แทนกรมการขนสง่ ทางราง ได้ให้ขอ้ มลู ดังนี้ กรมการขนส่งทางรางเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบเพ่ือทาหน้าท่ีให้ข้อเสนอแนะเชิง นโยบาย กาหนดยุทธศาสตร์ แนวทางการพัฒนารูปแบบการลงทุนและการบริหารจัดการโครงข่ายการขนส่ง ทางรางของประเทศ และจัดทาแผนแม่บทการพัฒนาการขนส่งทางราง กากับดูแลมาตรฐานความปลอดภัย มาตรฐานการซ่อมบารุงทาง และมาตรฐานการประกอบการขนส่งทางราง และบริหารการก่อสร้างและ บารุงรักษาการขนส่งทางราง โดยไดใ้ ห้ข้อมลู เพม่ิ เติม ดังนี้ สาหรับกรณีอุบัติเหตุยานพาหนะชนขบวนรถไฟ บริเวณจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับ ช่วงปี พ.ศ. ๒๕๕๘ – ๒๕๖๒ (๕ ปี) มีอุบัติเหตุยานพาหนะชนขบวนรถไฟบริเวณจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับ รวมท้งั สน้ิ ๓๘๓ ครง้ั บาดเจบ็ ๓๗๑ ราย และมผี ูเ้ สียชวี ิต ๑๓๘ ราย และเสนอแนวทางการลดและป้องกันอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดรถไฟโดยใช้มาตรการ ๓ E โดยใช้มาตรการด้านวศิ วกรรม (Engineering) มาตรการด้านการบังคบั ใชก้ ฎหมาย (Enforcement) มาตรการ ดา้ นการให้ความรู้ (Education) ซึง่ ในภาพรวม เนน้ การสอบสวนอุบตั เิ หตอุ ันตรายให้เสร็จรวดเร็ว
๓๔ ผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ให้ข้อมูลเกี่ยวกับแผนความม่ันคง/ปลอดภัย ดังนี้ มาตรการด้านบุคลากร เชน่ การกวดขันพนกั งานดา้ นการเดินรถให้ปฏิบตั ิตามกฎหมาย ระเบียบข้อบังคับอย่างเคร่งครัด จัดเจ้าหน้าท่ีเฝ้าระวังจากโทรทัศน์วงจรปิดเพ่ือเฝ้าระวังป้องกันการก่อ วินาศกรรม มาตรการด้านรถจักร รถพว่ ง เชน่ ตรวจสอบสภาพรถจักร กวดขันการพ่วงรถ รับรถ ตดั รถ นอกจากน้ี ได้ให้ความสาคัญเรื่องการทดลองระบบห้ามล้อและรณรงค์ให้พนักงานขับรถปฏิบัติตามข้อบังคับ และระเบียบการเดินรถอย่างเครง่ ครัด ตลอดจนใหแ้ ต่ละแขวงที่มหี นว่ ยกู้ภัย ผูแ้ ทนกรมเจา้ ท่า ผู้แทนกรมเจ้าท่า มีหน้าที่อานวยความสะดวก ควบคุม ตรวจตรา การเดินเรือ การใช้เรือ และท่าเทียบเรือต่าง ๆ เพ่ือให้เกิดความเป็นระเบียบเรียบร้อย ความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สิน ของประชาชนและนักท่องเที่ยวท่ีใช้การสัญจรทางน้า ตลอดจนป้องกันอุบัติเหตุทางน้าท่ีอาจเกิดขึ้น รวมทั้ง มีการดาเนินกิจการความปลอดภัยทางน้าและส่งเสริมความรู้ความปลอดภัยทางน้าให้แก่ประชาชน เช่น โครงการเครือข่ายอาสาวารี โครงการอบรมวทิ ยภุ าคประชาชน เปน็ ตน้ โดยคณะกรรมาธิการ ฯ ได้ขอข้อมูลสรุปอุบัติเหตุทางน้าโดยท่ัวไปในประเทศ ตั้งแต่ ๒๕๕๘ – ๒๕๖๒ และสรุปอุบัติเหตุทางน้าโดยเรือโดยสารสาธารณะ ต้ังแต่ ๒๕๕๘ – ๒๕๖๒ เพ่ือประกอบ การพจิ ารณาเพ่มิ เติม ผแู้ ทนบริษทั ท่าอากาศยานไทย จากดั (มหาชน) บริษัท ท่าอากาศยานไทย จากดั (มหาชน) รบั ผดิ ชอบกากับดแู ลท่าอากาศยาน ๖ แห่ง ดังนี้ ๑) ทา่ อากาศยานสุวรรณภมู ิ ๒) ท่าอากาศยานดอนเมือง ๓) ท่าอากาศยานภเู ก็ต ๔) ทา่ อากาศยานเชียงใหม่ ๕) ท่าอากาศยานหาดใหญ่ ๖) ทา่ อากาศยานแม่ฟา้ หลวง เชียงราย ในภาพรวมสถิติอากาศยานอุบัติเหตุ ณ ท่าอากาศยาน ของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จากัด (มหาชน) ๕ ปีย้อนหลังเกิดอุบัติเหตุ ๑ คร้ัง ท่ีท่าอากาศยานนานาชาติหาดใหญ่ เมื่อ พ.ศ. ๒๕๖๐ เกิดเหตุอากาศยานทหาร (เคร่อื งบินขับไลก่ ริพเพน) ตกจาก Air Show ของกองทพั อากาศ ระบบการจัดการด้านนิรภัยสนามบินเน้นการจัดการความปลอดภัยบนทางว่ิงและ ตรวจจับสิ่งแปลกปลอมบนทางว่ิงช่วยเสริมในการตรวจทางว่ิง ตลอดจนดาเนินตามมาตรฐานที่องค์การบินพลเรือน ระหว่างประเทศไทยตามโปรแกรม USOAP – CMA ผแู้ ทนกรมท่าอากาศยาน กรมท่าอากาศยานมีภารกิจเก่ียวกับการส่งเสริมพัฒนาโครงข่ายและส่งเสริมกิจการ ท่าอากาศยาน ให้มีความปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ รวมท้ังดาเนินกิจการที่อยู่ในความรับผิดชอบ ให้ได้มาตรฐานสากล โดยมีกลุ่มมาตรฐานความปลอดภัยและรักษาความปลอดภัยเพื่อทาหน้าที่หลัก ในการกาหนดมาตรฐานความปลอดภยั การรักษาความปลอดภยั อาชีวอนามยั สิง่ แวดล้อม ส่วนสานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยมีหน้าท่ีในการกากับ ดูแล ควบคุม หน่วยงานด้านการบินทั้งในด้านนิรภัย การรักษาความปลอดภัยให้ปฏิบัติตามกฎหมาย และมาตรฐานสากล และได้ให้ข้อมูลแนวทางการกากับดูแลมาตรฐานการรักษาความปลอดภัยด้านการบินพลเรือนและแนวทาง การกากับมาตรฐานสนามบินใหเ้ ป็นไปตามมาตรฐานสากล
บทที่ ๓ ผลการศึกษา ตามที่คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร ได้ดาเนินการแต่งตั้งคณะอนุกรรมาธิการฯ เพ่ือดาเนินการตามกรอบประเด็นการพิจารณา ๙ ด้านสาคัญท่ีเก่ียวเนื่องกับความปลอดภัยทางถนนและ คมนาคม คณะอนุกรรมาธิการ ฯ ไดร้ วบรวมข้อมลู จากหนว่ ยงานท่ีเกี่ยวข้องเพ่ือสรุปสาระสาคญั ของข้อมูล ด้านต่าง ๆ รวมท้ังศึกษาข้อมูล สถิติ เอกสารทางวิชาการและกฎหมาย ท่ีเก่ียวข้อง เพ่ือเพิ่มเติม ความสมบูรณ์ของเนื้อหารายงานฉบับนี้ ซ่ึงในบทน้ีจะนาเสนอถึงผลการศึกษาอันประกอบด้วย สภาพปัญหาตามกรอบประเด็นการพิจารณา และข้อสังเกตและข้อเสนอแนะเพื่อให้คณะรัฐมนตรี ศาล องคก์ รอสิ ระ องคก์ รอยั การ หรอื หนว่ ยงานเกย่ี วข้องไดท้ ราบเพื่อพจิ ารณาใชเ้ ปน็ แนวทางปฏิบตั ิในการลดความ สูญเสียจากอบุ ัติเหตุทางถนนของไทยและการคมนาคมด้านอื่น ๆ อย่างเป็นรปู ธรรมต่อไป ด้านที่ ๑ การบรหิ ารจัดการ จากการที่คณะอนุกรรมาธิการ ฯ ได้เชิญหน่วยงานท่ีเก่ียวข้องมาเข้าร่วมประชุมและรับฟังข้อมูล เม่ือวันอังคารท่ี ๑๙ พฤศจิกายน ๒๕๖๒ ณ ห้องประชุม ๓๐๖ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา และจากการรวบรวม ข้อมูลจากเอกสารทางวิชาการทเี่ ก่ียวข้อง ปรากฎผลการศึกษา ดังน้ี ๑. สภาพปญั หาดา้ นการบรหิ ารจดั การดา้ นโครงสร้าง ๑.๑ ในอดีตประเทศไทยดาเนินการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนมาอย่างต่อเน่ือง โดยการดาเนินการอย่างเป็นรูปธรรมเร่ิมปรากฎชัดเจนตามคาส่ังสานักนายกรัฐมนตรีที่ ๓๓/๒๕๔๖ เร่ือง การจัดต้ังศูนย์อานวยการความปลอดภัยทางถนน เพื่อบริหารจัดการและจัดต้ังศูนย์อานวยการความ ปลอดภยั ทางถนนโดยมีรองนายกรัฐมนตรีเป็นผอู้ านวยการ มรี ฐั มนตรีชว่ ยวา่ การกระทรวงมหาดไทยเป็นรอง ผู้อานวยการ มีรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงสาธารณสุขเป็นรองผู้อานวยการ และมีรัฐมนตรีช่วยว่าการ กระทรวงคมนาคมเป็นรองผู้อานวยการ และมีอธิบดีกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยเป็นกรรมการและ เลขานุการ ซึ่งโครงสร้างองค์กรบริหารจัดการให้เป็นแบบส่ังการชัดเจนด้วยระบบบัญชาการเด่ียว (single command) ทาให้รองนายกรัฐมนตรีที่ได้รับมอบหมายให้เปน็ ผู้อานวยการศูนย์ ฯ สามารถสั่งการ กากบั ดูแล หนว่ ยงาน ทเ่ี กย่ี วขอ้ งทง้ั ระดับกระทรวง กรม จนถงึ ระดับทอ้ งถ่ินซึ่งเป็นฝ่ายปฏบิ ตั ิได้อย่างเป็นเอกภาพ มีการ ประชมุ อย่างตอ่ เน่ืองทุกไตรมาส (รายละเอียดปรากฎตามภาพที่ ๑)
๓๖ โครงสรา้ งศูนย์อานวยการความปลอดภัยทางถนน ตามคาสัง่ สานักนายกรัฐมนตรี ท่ี ๓๓/๒๕๔๖ รองนายกรฐั มนตรี รองนายกรฐั มนตรี ท่นี ายกรฐั มนตรมี อบหมาย ผูอ้ านวยการ รมช. มหาดไทย รองผูอ้ านวยการ รมช. คมนาคม ผบ.ตร. รมช. สาธารณสุข ผู้อานวยการศนู ย์ ปลอดภัยคมนาคม กรรมการ รองปลัด ก. สาธารณสขุ กรรมการและเลขานกุ าร กรรมการอ่นื ที่ไดร้ ับ แต่งตง้ั อีกจานวน ๘ คน อธบิ ดกี รม ปภ. กรรมการและผ้ชู ว่ ยเลขานกุ าร รองอธบิ ดีกรม ปภ. เลขานุการศนู ย์ ปลอดภยั คมนาคม ภาพที่ ๑ แสดงโครงสร้างบริหารจัดการของศูนยอ์ านวยการความปลอดภยั ทางถนน ระหว่าง พ.ศ. ๒๕๔๖ – ๒๕๕๔ เป็นลักษณะ Single Command โดยการอาศัยอานาจตามคาสง่ั สานกั นายกรัฐมนตรีท่ี ๓๓/๒๕๔๖
๓๗ ๑.๒ ปัจจุบันใช้ระเบียบสานักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ. ๒๕๕๔ ไดก้ าหนดให้มีการดาเนนิ การ ๓ ระดบั คอื (รายละเอียดปรากฏตามภาพที่ ๒ และภาพท่ี ๓) ๑.๒.๑ ระดับนโยบาย ขับเคล่ือนโดย คณะกรรมการนโยบายการป้องกันและลดอุบัติเหตุ ทางถนนแห่งชาติ (นปถ.) มีนายกรัฐมนตรีหรือรองนายกรัฐมนตรีท่ีนายกรัฐมนตรีมอบหมาย เป็นประธาน กรรมการ มีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม รัฐมนตรีว่าการกระทรวง ยุติธรรม รัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุข และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงศึกษาธิการ เป็นรองประธาน กรรมการท่ี ๑ – ๕ ตามลาดบั มปี ลดั กระทรวงมหาดไทย เป็นกรรมการและเลขานุการ และอธบิ ดีกรมป้องกัน และบรรเทาสาธารณภยั เปน็ กรรมการและผชู้ ่วยเลขานุการ ๑.๒.๒ ระดับอานวยการ ขับเคลื่อนโดย ศูนย์อานวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) ซ่งึ มรี ัฐมนตรวี ่าการกระทรวงมหาดไทย เป็นผอู้ านวยการศูนย์อานวยความปลอดภัยทางถนน และมอี ธิบดีกรม ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย เป็นกรรมการและเลขานุการ ส่วนในระดับจังหวัดมีศูนย์อานวยการความ ปลอดภัยทางถนนจังหวัด (ศปถ. จังหวัด) โดยมีผู้ว่าราชการจังหวัด เป็นผู้อานวยการศูนย์ มีหัวหน้าสานักงาน ป้องกนั และบรรเทาสาธารณภัยจงั หวัด เป็นกรรมการและเลขานุการ ๑.๒.๓ ระดับปฏิบัติการ กาหนดให้มีศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนอาเภอ ศูนยป์ ฏบิ ตั กิ ารความปลอดภัยทางถนนองค์กรปกครองส่วนทอ้ งถิน่ และศนู ยป์ ฏิบตั ิการความปลอดภัยทางถนนเขต ระเบยี บสานักนายกรัฐมนตรี ว่าด้วยการปอ้ งกนั และลดอุบตั ิเหตทุ างถนน พ.ศ. 2554 ระดับนโยบาย ระดับอานวยการ ระดบั ปฏิบตั ิการ คณะกรรมการนโยบายการปอ้ งกนั ศนู ยอ์ านวยการความปลอดภยั ทางถนน ศูนยป์ ฏบิ ัตกิ ารความปลอดภัยทางถนน รัฐมนตรวี า่ การกระทรวงมหาดไทย และ ลดอุบตั ิเหตทุ างถนนชาต อาเภอ นายกรัฐมนตรหี รือรองนายก เป็นประธานกรรมการและ นายอาเภอ เปน็ ประธานกรรมการและ รฐั มนตรีที่นายกรัฐมนตรี ผู้อานวยการศูนยฯ์ ผูอ้ านวยการศนู ย์ ศูนย์อานวยการความปลอดภยั ทางถนน ศนู ยป์ ฏบิ ตั ิการความปลอดภัยทงถนน มอบหมาย เปน็ ประธานกรรมการฯ จงั หวัด องคก์ รปกครองส่วนท้องถน่ิ ผ้วู า่ ราชการจงั หวดั เป็นประธาน ผ้บู รหิ ารองค์กรปกครองสว่ นท้องถิน่ เป็น กรรมการและผู้อานวยการศูนยฯ์ ประธานกรรมการและผูอ้ านวยการศนู ยฯ์ ศูนยอ์ านวยการความปลอดภยั ทางถนน กรุงเทพมหานคร ผู้วา่ ราชการกรงุ เทพมหานคร เป็นประธาน กรรมการ และผ้อู านวยการศูนย์ฯ ภาพที่ ๒ โครงสร้างศูนย์อานวยความปลอดภัยทางถนนระเบียบสานักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการ ป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ. ๒๕๕๔ โดยกาหนดให้มีการดาเนินการ ๓ ระดับ คือ ระดับนโยบาย ระดับอานวยการ ระดับปฏิบตั ิการ
๓๘ ภาพที่ ๓ แสดงโครงสรา้ งบรหิ ารจัดการด้านความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. ๒๕๕๔ - ปจั จุบัน มขี ้อจากัดในการ ดาเนินการ และ นปถ. มีการประชุมไม่ต่อเน่ืองในระดับนโยบาย ทาให้ขาดประสิทธิภาพในการกาหนดนโยบาย การกากับติดตามเพื่อให้แกไ้ ขปัญหาได้ตรงเป้าหมาย และหน่วยงานในระดับอานวยการ (ศปถ.) และปฏิบัติการ มีกลไกการเชอื่ มต่อโยงแต่ละระดับยงั ไม่มีประสิทธิภาพท้ังการทางานและการแลกเปลีย่ นข้อมูล ๑.๓ เมื่อเปรียบเทียบกับโครงสรา้ งบริหารจัดการด้านการอานวยความปลอดภัยทางถนนระหว่าง พ.ศ. ๒๕๔๖ – ๒๕๕๔ พบว่ามีโครงสร้างการสั่งการชัดเจนระบบบัญชาการเด่ียว (single command) ด้วยการใช้คาส่ังสานักนายกรัฐมนตรีท่ี ๓๓/๒๕๔๖ (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ฉ) ซ่ึงมีรอง นายกรัฐมนตรีซ่ึงรับมอบอานาจจากนายกรัฐมนตรี เป็นผู้อานวยการทาให้มีอานาจส่ังการหน่วยงานเกี่ยวข้อง โดยตรง มกี ารจัดหางบประมาณทชี่ ัดเจน มกี ารบรู ณาการสั่งการเพ่ือให้มีการจัดการกบั ความเสย่ี งหลักร่วมกัน ในหลายหนว่ ยงาน มรี ะบบข้อมูลและกากับติดตามทต่ี ่อเน่ือง ส่งผลให้สถานการณ์เสยี ชีวิตจากอบุ ตั ิเหตุทางถนน ในชว่ งเวลาดงั กลา่ วลดลงอยา่ งเป็นรูปธรรม (รายละเอยี ดปรากฎตามภาพที่ ๑) ๑.๔ การดาเนินงานตามระเบียบสานักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการป้องกันและลดอุบัติเหตุ ทางถนน พ.ศ. ๒๕๕๔ (รายละเอยี ดปรากฏตามภาคผนวก ช) มขี ้อจากดั และเปน็ อปุ สรรคดา้ นการบริหาร จัดการที่สาคัญ เช่น คณะกรรมการนโยบายความปลอดภัยทางถนน (นปถ.) ซึ่งมรี องนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน ยังขาดประสิทธิภาพในการกาหนดนโยบาย การกากับติดตาม และมีการประชุมไม่ต่อเน่ือง (เฉลี่ย ๑ – ๒ คร้ัง/รอบ ๒ ปี) การจัดหาเงินทุนจากส่วนกลางไม่มีหน่วยงานหลักชัดเจน ระดับท้องถ่ินไม่มีการกาหนด ตัวช้ีวัดด้านความปลอดภัย และไม่มีแนวปฏิบัติด้านการใช้งบประมาณ หน่วยงานในระดับอานวยการและ
๓๙ ปฏิบัติการ ทางานตามหน้าท่ีไม่จาเป็นต้องรับภาระงานการลดอุบัตเิ หตทุ างถนนเป็นงานหลกั รวมถึงกลไก การเชื่อมต่อโยงท้ัง ๒ ระดับยังไม่มีประสิทธิภาพท้ังการทางานและการแลกเปลี่ยนข้อมูล ประกอบกับการ มีศูนย์อานวยการความปลอดภยั ทางถนนเปน็ หนว่ ยงานนา (Lead Agency) ในการอานวยความปลอดภัย ทางถนนของไทย ซึ่งประธานศูนย์ฯ เป็นระดับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ทาให้การบริหารสั่งการ กับหน่วยงานต่างกระทรวงไม่เป็นเอกภาพ ในส่วนฝ่ายเลขานุการโดยกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ยังมีข้อจากัดจัดการเชิงยุทธศาสตร์ (Strategic Secretarial) ทั้งในด้านการกาหนดเป้าหมาย การนาแผน แม่บทความปลอดภัยทางถนนฉบับต่าง ๆ มาสู่การปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรม การพัฒนาเคร่ืองมือ - คู่มือ และการฝึกอบรมให้ระดับพื้นที่ การกากับติดตาม ประเมินและรายงานผลการดาเนินงานท่ีต่อเน่ืองทั้งใน รายไตรมาสและรายปี รวมทั้งขาดงบประมาณในการบูรณาการดาเนินงานร่วมกันอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่ง จากผลการดาเนินงาน ปรากฎข้อเท็จจรงิ ดงั นี้ ๑.๔.๑ จานวนและอัตราผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของประเทศโดยเฉล่ียยังอยู่ ในเกณฑ์สูง ในปี พ.ศ. ๒๕๕๙ เฉลี่ยปลี ะ ๓๑.๔๖ คน ต่อประชากรหนง่ึ แสนคน ซงึ่ ถือว่าอยใู่ นเกณฑส์ ูงเมื่อ เปรียบเทียบกับประเทศท่ีมีรายได้ประชาชาติสูงและประเทศในภูมิภาคเอเชียบางประเทศ เช่น ประเทศ สิงคโปร์มีอัตราการเสยี ชวี ิต ๔.๘ คนต่อประชากรหน่ึงแสนคน ประเทศญี่ปุ่นมีอัตราการเสยี ชีวิต ๕ คน ต่อ ประชากรหนึ่งแสนคน ๑.๔.๒ ตามท่ีคณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันท่ี ๒๙ มิถุนายน ๒๕๕๓ เห็นชอบให้ดาเนินการ ตามกรอบปฏญิ ญามอสโก โดยกาหนดให้ พ.ศ. ๒๕๕๔ – ๒๕๖๓ เป็นทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road Safety) ซึ่งการดาเนินการ ด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย ให้บรรลุเป้าหมายตามกรอบปฏิญญามอสโก กล่าวคือ ลดอัตรา การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่ากว่า ๑๐ คนต่อประชากรหน่ึงแสนคนใน พ.ศ. ๒๕๖๓ และมีกรอบแนวทาง การดาเนินงานของประเทศไทย ๘ ประเด็นภายใต้กรอบทศวรรษความปลอดภัยทางถนนโลก และตามแผนย่อยของแผนแม่บทภายใต้ ยุทธศาสตร์ชาติ ประเด็น โครงสร้างพื้นฐาน ระบบโลจิสติกส์ และดิจิทัล การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของ ประเทศภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ (พ.ศ. ๒๕๖๑ – ๒๕๘๐) เป็นปัจจัย สนับสนุนท่ีสาคัญต่อการสร้าง ความสามารถในการแข่งขัน เพิ่มศักยภาพการขยายตัวทางเศรษฐกิจ และการเตรียมความพร้อมทางด้าน เศรษฐกิจและสังคมให้มีความเข้มแข็ง เอื้ออานวยต่อการบรรลุวัตถุประสงค์ การพัฒนาในทุก ๆ ด้านของ ประเทศ ได้กาหนดเป้าหมาย และตัวช้ีวัดอัตราผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน (คนต่อประชากรหน่ึงแสนคน) ในปี พ.ศ. ๒๕๖๑ – ๒๕๖๕ ให้มอี ตั รา ๑๒ คนต่อประชากรหนึง่ แสนคน ซ่ึงจากผลการดาเนินการของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในช่วงที่ผ่านมายังไม่ความชัดเจน ในรายละเอียด แนวทาง จึงทาให้ผลลัพธ์ของการดาเนินงานไม่เป็นไปตามเป้าหมายท้ังทศวรรษแห่งความ ปลอดภัยทางถนน และตามแผนย่อยของแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติที่ได้กาหนดเป้าหมายและ ตวั ชว้ี ดั ไว้ (รายละเอียดปรากฎตามภาพท่ี ๔)
๔๐ ภาพท่ี ๔ แสดงเป้าหมายและตัวชี้วัดตามแผนยอ่ ยของแผนแมบ่ ทภายใต้ยุทธศาสตรช์ าติ ประเด็น โครงสรา้ งพ้ืนฐานระบบโลจสิ ตกิ ส์ และดิจทิ ัล ๑.๔.๓ การบริหารจัดการโดยใช้ระเบียบสานักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการป้องกันและ ลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ. ๒๕๕๔ เป็นกลไกในการขับเคล่ือนการดาเนินงานท้ังระดับส่วนกลาง ระดับ ภูมิภาคและระดับท้องถ่ิน โดยมีคณะกรรมการนโยบายการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนแห่งชาติ (นปถ.) เป็นหน่วยกาหนดนโยบาย ในส่วนกลางมีศูนย์อานวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) ซ่ึงมี หน่วยงานทกุ ภาคส่วน ทัง้ ภาครฐั เอกชน นกั วชิ าการ ภาคีเครือขา่ ย ร่วมกนั ขับเคลอื่ นการป้องกันและแก้ไข ปัญหาอุบตั เิ หตุทางถนน โดยมกี รมปอ้ งกนั และบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย ในฐานะสานักงาน เลขานุการฯ เป็นหน่วยบูรณาการ ส่วนในระดับภูมิภาคและท้องถ่ิน มีศูนย์อานวยการความปลอดภัยทางถนน จังหวัด/อาเภอเป็นหน่วยดาเนินงาน และศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนองค์กรปกครองส่วน ท้องถิ่น เป็นหน่วยดาเนินงาน ซ่ึงไม่มีการดาเนินภารกิจความปลอดภัยทางถนนอย่างจริงจังแต่ดาเนินการ เพยี งชว่ ง ๗ วันอนั ตรายเทา่ นน้ั และผลดาเนนิ การของศนู ย์ปลอดภยั ในภาพรวมตามตัวชว้ี ัดผลสมั ฤทธิ์ยังไม่ ได้ผลทช่ี ัดเจนตามตัวชว้ี ดั ๑.๔.๔ โครงสร้างองค์กรบริหารจดั การแบบสั่งการชัดเจนระบบบญั ชาการเด่ียว (Single Command) มีการที่พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการดาเนินการ โดยพิจารณาจากสถิติจานวน ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่อประชากรหนึง่ แสนคน ระหว่าง พ.ศ. ๒๕๔๖ – ๒๕๕๔ ของสานักงาน ตารวจแห่งชาติ และของกระทรวงสาธารณสุข มีจานวนลดลงอย่างชัดเจน (สถิติผู้เสียชีวิตของกระทรวง สาธารณสุขมาจากโรงพยาบาลต่างๆ ซ่ึงเป็นผู้ออกใบมรณบัติ สถิติดังกล่าวจึงมีความน่าเช่ือถือสูง) ทว่า พ.ศ. ๒๕๕๒ กระทรวงสาธารณสุขมีการทบทวนด้านการรายงานข้อมูลการเสียชีวิตใหม่ จึงทาให้ตัวเลข ผเู้ สยี ชีวติ ปรับฐานเพ่มิ ขึ้นใน พ.ศ. ๒๕๕๒ และหลังจากน้ันสถติ ิจานวนผเู้ สยี ชีวติ ก็มแี นวโน้มเพ่มิ ข้ึนอย่าง ต่อเนื่อง ท้ังน้ีเร่ิมมีการใช้ข้อมูล ๓ ฐานใน พ.ศ. ๒๕๕๔ ในระยะแรก สถิติจานวนผู้เสียชีวิต ไม่คงท่ีแต่มี แนวโนม้ ลดลงและมาเพ่ิมขึน้ มากในระหว่าง พ.ศ. ๒๕๕๙ – ๒๕๖๐ (รายละเอียดปรากฏตามภาพที่ ๕)
๔๑ ภ าพที่ ๕ แนวโน้มของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่อประช ากร ๑๐๐,๐๐๐ คน ของประเทศไทย ๒. สภาพปัญหาการบรหิ ารจัดการดา้ นข้อมูล ๒.๑ ปัจจุบันฐานข้อมูลสถิติการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย มีท่ีมาจาก หลายแหล่ง สถิติข้อมูลของแต่ละหน่วยงานมีความหลากหลายมีความเบ่ียงเบน ขาดศูนย์ข้อมูลกลาง ในการจัดเก็บข้อมูลสารสนเทศเก่ียวกับการเกิดอุบัติเหตุท่ีเป็นระบบ แม้ปัจจุบันมีข้อมูลการเสียชีวิตจาก อุบัติเหตุ 3 ฐาน แต่ยังมีข้อมูลท่ีเกี่ยวข้องอีกจานวนมากที่ยังไม่ได้รับการประมวลผล และไม่มีข้อมูลเชิงลกึ เก่ียวกับการสอบสวนและวิเคราะห์อุบัติเหตุทางถนนท่ีสาคัญ รวมถึงยังขาดการนาข้อมูลไปใช้ประเมิน วเิ คราะห์ ประเมนิ ผล เพอื่ ปรบั ปรงุ แผน ๒.๒ แม้มีการจัดต้ังคณะอนุกรรมการด้านบริหารจัดการข้อมูลและการติดตามประเมินผล ที่แต่งตั้งโดย ศปถ. โดยมีอธิบดีกรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข เป็นประธาน มีการผลักดันให้เกิด ระบบข้อมูลการเสียชีวิต ๓ ฐาน โดยใช้ข้อมูลจาก ๓ หน่วยงาน เพื่อให้ครอบคลุมและครบถ้วน พร้อมท้ัง กาหนดให้ ศปถ.จังหวัดทุกแห่งมีคณะทางานด้านข้อมูลข่าวสาร ท้ังการสอบสวนสาเหตุและวิเคราะห์ สถานการณ์ แต่ยงั ดาเนินการไดจ้ ากดั แมจ้ ะมกี ารปรบั ปรุงข้อมลู ๓ ฐาน แต่ก็เปน็ เพยี งการเร่ิมดาเนินการ ด้านการจัดขอ้ มูลที่เปน็ ระบบ รวมทง้ั การใช้งานขอ้ มลู ๓ ฐาน ยังไมส่ มั ฤทธิผลท่ีชดั เจน ๓. สภาพปญั หาความปลอดภยั ในการเดินทางช่วงเทศกาลหยุดยาว ช่วงเทศกาลสงกรานต์และปีใหม่ของทุกปี รวมท้ังวันหยุดยาวต่อเน่ือง (Long Weekend) ช่วงต่าง ๆ จะมีประชาชนจานวนมากเดินทางกลับภูมิลาเนาและเพ่ือท่องเท่ียว มีการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เพ่มิ มากขึน้ ประชาชนทยอยออกเดนิ ทางกลับภูมิลาเนาซึ่งคนไทยสว่ นใหญ่มีพฤติกรรมนิยมด่ืมแอลกอฮอล์ ฉลองสังสรรค์ทุกเทศกาล ส่งผลให้ช่วงเทศกาลปีใหม่ทุกปีมีอุบัติเหตุที่มีสาเหตุจากการเมาแล้วขับจานวนมาก
๔๒ โดยเฉล่ียแนวโน้มการเสียชีวิตชว่ งเทศกาลปีใหม่มีจานวนยอดผูเ้ สียชีวติ จากอุบตั ิเหตทุ างถนนเกินกว่า ๔๐๐ ราย ทุกปี ซ่ึงจากสถิติจานวนผู้เสียชีวิตจากศูนย์อานวยการและป้องกันอุบัติเหตุทางถนน พบว่า สถิติการเกิด อุบัติเหตุบนท้องถนน ในระยะเวลา ๗ วัน ช่วงเทศกาลปีใหม่ ๒๕๖๒ (ต้ังแต่วันที่ ๒๗ ธันวาคม ๒๕๖๑ - วันท่ี ๒ มกราคม ๒๕๖๒) พบว่ามเี กิดอุบัตเิ หตรุ วม ๓,๗๙๑ ครั้ง มีผู้เสียชวี ิตรวม ๔๖๓ ราย และผ้บู าดเจบ็ รวม ๓,๘๙๒ ราย ซึ่งมีจานวนผู้เสียชีวติ เพิ่มขึ้นจาก พ.ศ ๒๕๖๑ ถึง ๔๐ ราย (พ.ศ. ๒๕๖๑ เสียชีวิต ๔๒๓ ราย) (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ซ) และเทศกาลสงกรานต์ พ.ศ. ๒๕๖๒ ในระยะเวลา ๗ วัน (ตัง้ แต่วันท่ี ๑๑ – ๑๗ เมษายน ๒๕๖๒) พบวา่ มผี ูเ้ กิดอบุ ัตเิ หตรุ วม ๓,๓๓๘ คร้งั มผี เู้ สยี ชวี ติ รวม ๓๘๖ ราย และผูบ้ าดเจ็บรวม ๓,๔๔๒ ราย สถิติอุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลปีใหม่ พ.ศ. ๒๕๖๓ โดยมีระยะเวลาดาเนินการตามแผนช่วง เทศกาล ๗ วัน ระหว่างวันท่ี ๒๗ ธันวาคม ๒๕๖๒ – ๒ มกราคม ๒๕๖๓ มีจานวนการเกิดอุบัติเหตุสะสม ๓,๔๒๑ ครั้ง ลดลงจากช่วงเทศกาลปีใหม่ พ.ศ. ๒๕๖๒ จานวน ๓๗๐ ครั้ง (รอ้ ยละ ๙.๗๖) ผเู้ สยี ชีวิต ๓๗๓ ราย ลดลงจากเทศกาลปีใหม่ พ.ศ. ๒๕๖๒ จานวน ๙๐ ราย (ร้อยละ ๑๙.๔๔) ผู้บาดเจ็บ ๓,๔๙๙ คน ลดลงจาก เทศกาลปใี หม่ พ.ศ. ๒๕๖๒ จานวน ๓๙๓ คน (รอ้ ยละ ๑๐.๑๐) ตารางที่ ๒ สถิตอิ ุบตั เิ หตทุ างถนนในภาพรวมทงั้ ประเทศช่วงเทศกาลปีใหม่ พ.ศ. ๒๕๖๓ ปีใหม่ พ.ศ. ๒๕๖๓ รวมสะสม วนั ท่ี อุบัติเหตุ เสยี ชีวติ ผบู้ าดเจ็บ อุบตั ิเหตุ เสยี ชวี ิต ผบู้ าดเจ็บ (ครงั้ ) (ราย) (คน) ๒๗ ธันวาคม ๒๕๖๒ ๔๖๔ ๔๙ ๔๖๐ (คร้ัง) (ราย) (คน) ๒๘ ธันวาคม ๒๕๖๒ ๕๐๙ ๗๒ ๕๒๐ ๒๙ ธันวาคม ๒๕๖๒ ๕๒๙ ๕๒ ๕๕๐ ๔๖๔ ๔๙ ๔๖๐ ๓๐ ธันวาคม ๒๕๖๒ ๔๘๕ ๕๐ ๔๘๒ ๓๑ ธันวาคม ๒๕๖๒ ๕๓๔ ๔๙ ๕๕๓ ๙๗๓ ๑๒๑ ๙๘๐ ๑ มกราคม ๒๕๖๓ ๕๔๖ ๕๖ ๕๗๕ ๒ มกราคม ๒๕๖๓ ๓๕๔ ๔๕ ๓๕๙ ๑,๕๐๒ ๑๗๓ ๑,๕๓๐ ๑,๙๘๗ ๒๒๓ ๒,๐๑๒ ๒,๕๒๑ ๒๗๒ ๒,๕๖๕ ๓,๐๖๗ ๓๒๘ ๓,๑๔๐ ๓,๔๒๑ ๓๗๓ ๓,๔๙๙ ท่มี า : ศูนยอ์ านวยการความปลอดภยั ทางถนน ขอ้ มลู ณ วนั ท่ี ๓ มกราคม ๒๕๖๓ โดยในจานวนนี้ยังไม่นับรวมการบาดเจ็บจนถึงข้ันทุพพลภาพต้องเป็นภาระของครอบครัวและ ผูป้ ระสบอบุ ัตเิ หตตุ อ้ งทนทุกข์ทรมานจากความพิการส่งผลกระทบทางจิตใจ ตลอดจนสง่ ผลถึงความสญู เสีย ทางเศรษฐกิจของประเทศอีกมหาศาล ยังมีปัญหาความเบี่ยงเบนเก่ียวกับตัวเลขของผู้เสียชีวิตท่ีเกี่ยวเนื่อง อย่างมีนัยสาคัญกับการกาหนดวันหยุดช่วง ๗ วันในแต่ละเทศกาล คือ พฤติกรรมการเดินทางไป-กลับของ ประชาชนในแต่ละเทศกาลน้ัน นอกจากน้ี ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลวันหยุดยาว จะเก่ียวเน่ืองกับรูปแบบวันหยุดที่รัฐกาหนดเป็นตัวแปร ทาให้ข้อมูลดังกล่าวไม่สามารถใช้ในการวิเคราะห์ เปรียบเทยี บเพื่อการประเมินผลการดาเนินการและการปรับปรงุ มาตรการดาเนินการตา่ ง ๆ ในการเดินทาง ชว่ งเทศกาลหยุดยาวได้อยา่ งมปี ระสทิ ธภิ าพ
๔๓ ๔. ขอ้ สังเกตและข้อเสนอแนะ ๔.๑ ดา้ นการบริหารการด้านโครงสรา้ ง ๑) เสนอให้มีกฎหมายแม่บทด้านความปลอดภัยทางถนน ระดับพระราชบัญญัติ เพ่อื เพ่มิ ประสิทธภิ าพในการบรหิ ารจัดการ ในการน้ี เพื่อให้แนวทางการจัดทากฎหมายแม่บทด้านความปลอดภัยทางถนน เป็นไปอย่าง มีประสิทธิภาพและได้รับข้อมูลท่ีเป็นไปตามมาตรฐานสากล คณะอนุกรรรมาธิการจึงได้มีหนังสือด่วนที่สุดที่ ๑/๒๕๖๒ ลงวันท่ี ๖ ธันวาคม ๒๕๖๒ เร่ือง ขอความอนุเคราะห์ในการรวบรวมและจัดทาข้อมูลถึงผู้แทน องคก์ ารอนามัยโลกประจาประเทศไทย เพ่อื ขอขอ้ มลู กฎหมายในระดับพระราชบัญญตั หิ รือระเบียบซึ่งเกี่ยวกับ นโยบายหรือหนว่ ยงานในการบริหารจัดการความปลอดภยั ทางถนนในระดับสากลที่ประสบความสาเร็จในการ ลดจานวนผเู้ สยี ชวี ิตจากอุบัติเหตุทางถนนและเรื่องอนื่ ๆ ท่ีเกี่ยวข้อง ซ่ึงปรากฎว่าผู้แทนองค์การอนามัยโลกประจาประเทศไทย ได้มีหนังสือจัดส่งข้อมูลดังกล่าว ตามทค่ี ณะอนุกรรมาธกิ ารได้ขอความอนุเคราะห์ดังกล่าวแล้ว โดยมสี าระสาคัญสรุป ไดว้ ่า “การทาให้แต่ละประเทศมีความสามารถในการจัดการเรื่องความปลอดภัยทางถนนได้อย่าง มีประสิทธิภาพ ย่ังยืน และสามารถตรวจสอบได้น้ัน จาเป็นอย่างยิ่งท่ีจะต้องให้ความสาคัญเร่ืองศักยภาพใน การจัดการขององค์กรนาเพื่อให้บรรลุผลลัพธ์ด้านความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Management System) ซึ่งประกอบด้วย ๓ ส่วนหลัก คือ (๑) กรอบภารกิจในการจัดการด้านความปลอดภัยทางถนน (Institutional Management Functions) (๒) การดาเนินการ (Interventions) และ (๓) ผลลัพธ์ (Results)” ซง่ึ ในการดาเนินงานเรื่องความปลอดภัยทางถนนที่มีประสิทธิภาพนี้ จาเป็นตอ้ งทาให้องค์ประกอบ ทั้งสามนี้มีการบูรณาการและสนับสนุนส่งเสริมกัน กล่าวคือ ส่วนท่ี ๑ เป็นหน้าที่ด้านการจัดการท่ีกาหนด ศักยภาพในการดาเนนิ การ สว่ นท่ี ๒ กาหนดส่ิงท่จี ะดาเนินการ และสว่ นท่ี ๓ กาหนดวสิ ัยทัศน์และเป้าหมาย ที่ตอ้ งการ (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก จ) โดยคณะอนกุ รรมาธกิ ารได้นาข้อมลู ท่ีได้รับมาประกอบการ พจิ ารณาเพมิ่ เติมและนาสง่ ใหห้ นว่ ยงานท่เี ก่ยี วข้องต่อไป ๒) ระหว่างรอการจัดทากฎหมายแมบ่ ทดา้ นความปลอดภยั ทางถนน ใหม้ ีการดาเนนิ การ ดังนี้ ๒.๑) เสนอให้ปรับปรุงโครงสร้างองค์กรบริหารจัดการด้านความปลอดภัยทางถนน โดยแก้ไขระเบียบสานักนายกรัฐมนตรีใหม่ เพ่ือกาหนดให้มีโครงสร้างองค์กรบริหารจัดการให้เป็นแบบสั่งการ ชัดเจนด้วยระบบบัญชาการเด่ียว (Single Command) ท่ีพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการดาเนินการ (เพ่ือ ทาหน้าทแี่ ทน นปถ. และ ศปถ.) โดยมีนายกรฐั มนตรี หรือรองนายกรฐั มนตรีที่ไดร้ ับมอบหมายเป็นประธาน มี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยเป็นรองประธาน และอธิบดีกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย รอง ปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นกรรมการและเลขานุการร่วมกันมีอานาจด้านการส่ังการ จัดสรรงบประมาณ และ มีกรอบการดาเนนิ การกาหนดให้มีการประชุมทุกไตรมาส (รายละเอียดปรากฎตามภาพที่ ๖)
๔๔ ร่างปรับปรงุ แกไ้ ขโครงสร้างองค์กรบริหารจัดการความปลอดภยั ทางถนน ตามระเบยี บสานกั นายกรฐั มนตรีวา่ ดว้ ยการปอ้ งกนั และลดอุบัตเิ หตทุ างถนน พ.ศ ๒๕๕๔ อธบิ ดกี รมเจา้ ทา่ ภาพที่ ๖ แสดงร่างปรับปรุงแก้ไขโครงสร้างองค์กรบริหารจัดการด้านความปลอดภัยทางถนน โดยออกเป็นระเบียบสานักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ ๒๕๕๔ กาหนด ให้มีโครงสร้างองค์กรบริหารจัดการให้เป็นแบบส่ังการชัดเจนระบบบัญชาการเด่ียว (Single Command) ท่ีพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการดาเนินการ
๔๕ ๒.๒) รัฐบาลต้องกาหนดเป้าหมายลดความสูญเสียในชีวิตและทรัพย์สินจากอุบัติเหตุ ทางถนนเป็นรายไตรมาสและรายปี ให้สอดคล้องตามมาตรฐานสากลหรือข้อตกลงระหวา่ งประเทศ มีตัวชี้วัดหลัก คือ จานวนผู้เสียชีวิตต่อประชากรหน่ึงแสนคน จานวนผู้เสียชีวิตต่อจานวนรถจดทะเบียนหน่ึงหมื่นคัน และมีการ รวบรวมข้อมูลทางสถิติประกอบด้วย อัตราการตาย อัตราการบาดเจ็บ อัตราการสวมหมวกนิรภัย และความสูญเสีย ทางเศรษฐกิจเทียบกับผลผลิตมวลรวมในประเทศ (Gross Domestic Product : GDP) โดยให้มีการติดตามผล การดาเนินงานในทกุ ไตรมาส รวมท้งั มีการรายงานต่อสภาผแู้ ทนราษฎรและเผยแพรส่ สู่ าธารณะในทุกปี ๔.๒ ด้านการบรหิ ารจัดการด้านขอ้ มลู จัดต้ังศูนย์บริหารข้อมูลกลางเพื่อความปลอดภัยทางถนนระดับชาติ (National Road Safety Information Center) รับผิดชอบจัดทาข้อมูลกลาง เพื่อให้ได้ข้อมูลท่ีถูกต้อง เป็นจริง ทันการณ์ ทาหน้าที่หลักในการวิเคราะห์ วิจัย พัฒนาระบบข้อมูล พัฒนาเคร่ืองมือและบุคลากร การติดตามประเมินผล ทั้งข้อมูล ๓ ฐานซึ่งเป็นสิ่งที่จาเป็นมาก และข้อมูลการสืบสวนอุบัติเหตุเบ้ืองต้น กรณีเสียชีวิตทุกรายและ ข้อมูลการสอบสวนและวิเคราะห์สาเหตุเชิงลึก ในกรณีอุบัติเหตุรายใหญ่ที่มีความรุนแรงสูง มีผู้เสียชีวิตเป็น จานวนมาก รวมถึงการสร้างกลไกในการนาเสนอมาตรการสู่หน่วยงานท่ีเก่ียวข้อง เพ่ือให้เป็นแนวทาง ประกอบการจัดการแกไ้ ขปญั หาทง้ั ระดบั จงั หวดั และระดับประเทศ ๔.๓ ดา้ นมาตรการความปลอดภัยในการเดินทางช่วงเทศกาลหยุดยาว มแี นวทางในการดาเนนิ การดงั นี้ ๑) หน่วยงานที่เกีย่ วข้องควรกาชบั ดูแลเกี่ยวกับเรื่องการรณรงคป์ ระชาสัมพันธ์พฤตกิ รรมเสี่ยง ท้ังกรณเี มาไม่ขับ งว่ งไมข่ ับ รวมถึงจุดบรกิ ารตา่ ง ๆ ใหแ้ ก่ประชาชนได้รับทราบ ๒) หน่วยงานท่ีเกี่ยวข้องควรส่งเสริมการต้ังด่านตรวจสอบความปลอดภัยให้มีจานวน เหมาะสมเพยี งพอทัง้ ระดับประเทศและระดับชุมชน โดยเฉพาะดา่ นชุมชน ท่ีให้บคุ คลในชมุ ชนมีส่วนร่วมใน การต้ังด่านและใหร้ ถท่ีเข้าร่วมโครงการติดสญั ลักษณ์เครอ่ื งหมายที่รถเพ่ือตรวจสอบ ซ่ึงด่านชุมชนดงั กล่าว เป็นการดาเนินการท่ีดี รวมถึงควรจัดสรรงบประมาณให้แก่บุคลากรท่ีมาร่วมตั้งด่านอย่างเหมาะสม นอกจากน้ัน ควรส่งเสริมด่านครอบครัวซ่ึงให้คนในครอบครัวดูแลความปลอดภัยในการเดินทางโดยใช้สาย สัมพันธ์ความหว่ งใยของคนในครอบครัวชว่ ยดแู ลกนั เอง ๓) หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัด โดยเฉพาะควรเร่งดาเนินการ เชน่ มาตรการตัดคะแนนความประพฤติการขับรถและการพักใชใ้ บอนญุ าตขับรถหรือเพิกถอนใบอนุญาตขับรถ ตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับที่ ๑๒) พ.ศ. ๒๕๖๒ และการตรวจวัดค่าแอลกอฮอล์ของผู้ขับรถทุก ประเภท ๔) ควรตรวจสอบพนักงานขับรถสาธารณะทั้งในด้านสภาพร่างกายและความชานาญของ เส้นทางและห้ามขับรถติดต่อกันเกินกว่าที่กฎหมายกาหนด นอกจากนี้ ควรเฝ้าระวังและตรวจสอบรถเช่า เหมาบริการ (รถหมวด ๓๐ รถโดยสารไม่ประจาทาง) อย่างเข้มงวดเน่ืองจากรถประเภทดังกล่าวมีอุบัติเหตุ เกดิ ข้ึนบ่อยครงั้ ๕) รัฐบาลควรมีการบริหารจัดการอย่างเต็มรูปแบบ โดยปรับปรุงการดาเนินงานป้องกันอุบัติเหตุ ในช่วงเทศกาลช่วงที่มีวันหยุดยาว เช่น เทศกาลปีใหม่ และเทศกาลสงกรานต์ เป็นต้น จาก “๗ วันเป็น ๑๑ วัน” โดย เพ่ิมการดูแลการเดินทางของประชาชนในช่วงเทศกาลครอบคลุม ๒ วันก่อนถึงเทศกาล และ ๒ วันหลัง เทศกาล ซึ่งหน่วยงานท่ีเก่ียวข้องต้องมีมาตรการในการอานวยความสะดวกและเพิ่มความปลอดภัยในการ เดินทางของประชาชน และที่สาคัญ คือ การนาข้อมูลของการบูรณาการด้านความปลอดภัยทางถนนอย่าง
๔๖ เต็มรูปแบบของรัฐในช่วงเวลาดังกล่าวมาวิเคราะห์เปรียบเทียบเพื่อกาหนดมาตรการที่มีผลสัมฤทธ์ิ มาใช้ ในการบริหารจดั การดา้ นความปลอดภัยทางถนนของประเทศตลอดท้ังปี อน่ึง เนื่องจากช่วงเทศกาลหยุดยาวประชาชนจานวนมากเร่งรีบเดินทางกลับภูมิลาเนา และเดินทางท่องเท่ียวโดยใช้การเดินทางหลากหลายวิธีทั้งทางถนน ทางระบบราง ทางน้า ทางอากาศ และปรากฏว่าช่วงเวลาดังกล่าวมีสถิติการเกิดอุบัติเหตุจานวนมาก คณะอนุกรรมาธิการได้เล็งเห็นถึง ความสาคัญในการอานวยความสะดวกควบคู่กับความปลอดภัยให้แก่ประชาชนและนักท่องเท่ียว จงึ ได้พิจารณาและเสนอแผนงานความปลอดภยั การคมนาคมเฉพาะชว่ งเทศกาลหยุดยาวโดยรวมครอบคลุม ทั้งทางถนน ทางระบบราง ทางน้า ทางอากาศและแผนงานด้านการรักษาความปลอดภัยช่วงเทศกาลหยุด ยาว อย่างบูรณาการโดยได้บรรจุแผนงานความปลอดภยั ดังกลา่ ว (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก พ) เพ่ือ เปน็ แนวทางให้หน่วยงานท่เี ก่ยี วข้องนาไปพิจารณาเพ่ือใชป้ ฏบิ ัติและเสรมิ สร้างความปลอดภยั ในการเดินทาง ใหแ้ ก่พ่นี อ้ งประชาชนเพิ่มเติมอีกทางหนึ่ง
๔๗ ดา้ นที่ ๒ กฎหมายและการบังคับใช้ จากการท่ีคณะอนุกรรมาธิการ ฯ ได้เชิญหน่วยงานท่ีเก่ียวข้องมาเข้าร่วมประชุมและรับฟังข้อมูล เม่ือวันจันทร์ท่ี ๙ ธันวาคม ๒๕๖๒ ณ ห้องประชุม ๓๐๖ ชั้น ๓ อาคารรัฐสภา และจากการรวบรวมข้อมูล จากเอกสารทางวิชาการที่เกย่ี วข้อง ปรากฎผลการศกึ ษา ดงั นี้ ๑. สภาพปญั หาด้านกฎหมายและการบงั คับใช้ ๑.๑ การไม่ปฏบิ ตั ติ ามกฎหมายของผู้ใช้รถใชถ้ นนปัจจุบนั เป็นสาเหตุสาคญั ประการหน่ึงท่ีทาให้เกิด อุบัติเหตุทางถนน ประกอบกับรัฐไม่สามารถบังคับใช้กฎหมายเกี่ยวกับความผิดจราจรได้อย่างมี ประสิทธิภาพ ตามสถิติการออกใบสั่งคดีจราจรระหว่างวันท่ี ๑ กันยายน ๒๕๕๘ – วันท่ี ๒๓ มีนาคม ๒๕๕๙ มจี านวนมากถึง ๖๘๐,๐๐๐ ใบ แตก่ ลับมีผมู้ าชาระค่าปรับตามใบส่ังเพยี ง ๑๑ เปอร์เซ็นต์เท่านั้น ส่วนหน่ึง เกิดจากคนไม่เกรงกลัวกฎหมาย การลงโทษยังไม่มีผลกระทบต่อผู้กระทาผิดในระดับที่ทาให้เกิดการเกรงกลัว จงึ สมควรแก้ไขกฎหมายท่ีเก่ียวข้องเพื่อแก้ไขปรับปรุงบทกาหนดโทษให้มีความเหมาะสมและสอดคล้องกับ พฤตกิ รรมการกระทาผิดในปัจจบุ นั ๑.๒ การบังคบั ใชก้ ฎหมายสาคัญยังมีความล่าช้า เช่น พระราชบญั ญัตจิ ราจรทางบก (ฉบบั ที่ ๑๒) พ.ศ. ๒๕๖๒ ประกาศในราชกิจจานุเบกษา วันที่ ๒๒ พฤษภาคม ๒๕๖๒ มีผลบังคับใช้วันที่ ๒๐ กันยายน ๒๕๖๒ มีสาระสาคัญซึ่งทางคณะกรรมาธิการเห็นว่าจะมีผลต่อการแก้ไขปัญหาการบังคับใช้กฎหมายอย่างมาก คือ การกาหนดให้มีระบบคะแนนความประพฤติในการขับรถ (ผ่านระบบข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์) แต่ยังไม่ สามารถบังคับใชไ้ ดเ้ นอ่ื งจากระบบข้อมูลอเิ ลก็ ทรอนิกสร์ ะหว่างสานกั งานตารวจแห่งชาติและกรมการขนส่ง ทางบกยังไม่เช่ือมโยงกันอย่างสมบูรณ์ ทาให้การบังคับใช้กฎหมายขาดประสทิ ธิภาพ (รายละเอียดปรากฏ ตามภาคผนวก ฌ) นอกจากน้ี ควรเร่งพิจารณาร่างพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับท่ี ๑๓) ซึ่งเป็นการ แก้ไขเพ่ิมเติมพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ (แก้ไขครั้งสุดท้าย (ฉบับที่ ๑๒) เมื่อวันท่ี ๒๒ พฤษภาคม ๒๕๖๒) ซึ่งมีการเสนอแก้ไขหลายประเด็นเพ่ือให้สอดคล้องกับสถานการณ์และสภาพสังคม ในปัจจุบัน เช่น แกไ้ ขอัตราโทษปรับในกฎหมายว่าด้วยจราจรทางบก ใหส้ อดคล้องกบั ความผิดลหุโทษตาม ประมวลกฎหมายอาญา แก้ไขความผิดเก่ียวกับการขับรถโดยไม่คานงึ ถึงความปลอดภัยของผอู้ ่ืน ความผดิ เก่ียวกับเข็มขัดนิรภัย กาหนดลักษณะการใช้ทางและการขับขี่ให้เกิดความปลอดภัย ความผิดเกี่ยวกับ การกาหนดให้ใช้ท่ีน่ังสาหรับเด็ก มาตรการในการตรวจปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดของผู้ขับข่ีที่อยู่ในภาวะ ท่ีไม่อาจให้ความยินยอมได้ ความผิดเกี่ยวกับการขับรถในระหว่างถูกสั่งพักใช้ใบอนุญาตขับรถ ความผิด ของผู้ขับข่ีท่ีไม่ได้รับใบอนุญาตขับรถและได้กระทาผิดตามกฎหมายอาญาในเร่ืองประมาทเป็นเหตุให้ผู้อ่ืน ถึงแก่ความตาย หรือได้รับอันตรายสาหัส การห้ามศาลรอการลงโทษผู้ที่กระทาผิดซ้าในข้อหาเมาแล้วขับ และกาหนดบทเพ่มิ โทษของผู้กระทาผิดในข้อหาเมาแล้วขับในบางลักษณะ เป็นต้น ๑.๓ ข้อจากัดทางกฎหมายในการพิจารณาความคดีอาญา ซึ่งกาหนดให้คดีอาญาคดีใด ซึ่งอัยการจะฟ้องต่อศาล คดีน้ันต้องผ่านการสอบสวนมาก่อนจึงทาให้การดาเนินคดีท่ีเก่ียวกับความผิด จราจรมีความล่าช้า ประกอบกับประชาชนซ่ึงเป็นผู้ถูกบังคับใช้กฎหมายจราจรรู้สึกว่าไม่ได้รับความเป็น ธรรมส่งผลให้เกิดความขัดแย้งกับเจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมาย คือ ตารวจ ดังน้ัน จึงสมควรมีองค์กรกลางที่ ได้รับความเชื่อถือจากประชาชน คือ ศาลยุติธรรมเป็นผู้ทาหน้าท่ีชี้ขาดคดีจราจรเป็นการเฉพาะเพื่อให้เกิด การบงั คับใช้กฎหมายไดอ้ ย่างมีประสิทธิภาพ
๔๘ ๑.๔ ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุทางถนน พบว่า อุบัติเหตุทางถนนส่วนใหญ่เกิดบนถนนในความ รับผิดชอบขององค์กรปกครองส่วนท้องถ่ิน จึงทาให้มีการแก้ไขกฎหมายเก่ียวกับท้องถ่ิน จานวน ๓ ฉบับ คือ พระราชบัญญัติองค์การบริหารส่วนจังหวัด ฉบับที่ ๕ (พ.ศ. ๒๕๖๒) พระราชบัญญัติเทศบาล ฉบับที่ ๑๔ (พ.ศ. ๒๕๖๒) และพระราชบัญญัติสภาตาบลและองค์การบริหารส่วนตาบล ฉบับท่ี ๗ (พ.ศ. ๒๕๖๒) มาตรา ๑๙ กาหนดให้องค์การบริหารส่วนตาบล/เทศบาล รักษาความเป็นระเบียบเรียบร้อย การดูแล การจราจร และสง่ เสริม สนับสนนุ หนว่ ยงานอื่นในการปฏบิ ัติหน้าที่ดงั กลา่ ว ซ่ึงเปน็ การให้อานาจเพียงการ บริหารจัดการจราจรเป็นหลักไม่ได้ให้อานาจองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีส่วนร่วมในการอานวยค วาม ปลอดภัยทางถนน และยังไม่มีความชัดเจนในการจัดสรรงบประมาณหรอื แหล่งท่ีมาของงบประมาณเพ่ือใช้ ในการสนับสนนุ ดา้ นการบังคบั ใชก้ ฎหมาย ๑.๕ กฎหมายสาคัญ ๒ ฉบับท่ีเกี่ยวข้องกับการใช้รถใช้ถนนอย่างปลอดภัยและมาตรฐาน ยานพาหนะ คือ พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ และพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ มีความล่าช้าในการดาเนินการพิจารณาแก้ไขปรับปรุงเพื่อรวมกฎหมายทั้ง ๒ ฉบับเข้าเป็นฉบับเดียวกัน ส่งผลให้กฎหมายท่ีบังคบั ใชอ้ ยู่ไม่สอดคล้องกับสภาพสังคมและการใช้รถใช้ถนนในปจั จบุ ัน เป็นเหตุใหเ้ กดิ ปญั หาในการบงั คับใช้กฎหมาย เช่น กรณพี ระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ ไม่ได้กาหนดบทนิยามคาว่า “รถจกั รยานยนต์ขนาดใหญ่” ไว้ กรมการขนส่งทางบกจึงไม่มีอานาจพิจารณาแบ่งประเภทใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ ขนาดใหญ่ได้ตามกฎหมาย ทาให้ใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ยังใช้หลักเกณฑ์การทดสอบ เช่นเดียวกับการขอมีใบอนุญาตรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กทั่วไป อีกทั้งยังไม่ได้กาหนดหลักเกณฑ์ทดสอบ ความสามารถที่เหมาะสมกับรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ ไม่ได้กาหนดเกณฑ์ในชว่ งอายุที่เหมาะสม สง่ ผลให้ ปัจจุบันมีสถิติอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ เกิดขึ้นสูงมากและส่วนใหญ่ผู้ขับขี่ที่เกิดอุบัติเหตุมัก อย่ใู นกลมุ่ วยั ร่นุ หรอื เยาวชน ๑.๖ สานักงานตารวจแห่งชาติ ยังมิได้ให้ความสาคัญเกี่ยวกับการป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ ทางถนนเทียบเท่ากับคดีอาชญากรรม และไม่มีนโยบายเกี่ยวกับการจัดซ้ือจัดจ้างอุปกรณ์ที่ใช้ดาเนินการ เพ่ือป้องกันอุบัติเหตุทางถนนรวมถึงการบารุงรักษาอุปกรณ์ ทาให้ขาดเครื่องมือในการบังคับใช้กฎหมาย ทเ่ี หมะสมเพยี งพอ เช่น เครื่องตรวจวัดความเรว็ เครื่องตรวจวัดแอลกอฮอล์ กล้องโทรทัศน์วงจรปดิ เป็นต้น ๑.๗ ในการบังคับใช้กฎหมาย อาจมีการใช้ระบบอุปถัมภ์หรือเส้นสายหรือการให้สินบนแก่ เจา้ หนา้ ทีเ่ พื่อหลีกเลย่ี งการบังคบั ใช้กฎหมาย ๑.๘ ปัจจุบนั มีนักทอ่ งเท่ียวชาวตา่ งชาติเดินทางเข้าประเทศและมีการเช่ารถมาขับขี่รถโดยไม่มี ใบอนุญาตขับรถและขาดการอบรมความรู้ในการใช้รถใช้ถนนภายในประเทศไทย ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุกับ นกั ท่องเทย่ี วชาวตา่ งชาติบอ่ ยครง้ั ๒. ข้อสังเกตและข้อเสนอแนะ ๒.๑ เสนอให้เร่งรัดการบังคับใช้พระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับที่ ๑๒) พ.ศ. ๒๕๖๒ โดยเฉพาะการเช่ือมโยงระบบข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ระหว่างสานักงานตารวจแห่งชาติและกรมการขนส่งทางบก เพ่ือให้สามารถบังคับใช้มาตรการทางกฎหมายท่ีสาคัญ เช่น ระบบคะแนนความประพฤติในการขับรถ เพ่ือให้ผู้ใช้รถใช้ถนนมีความตระหนักและสามารถปรับพฤติกรรมในการขับขี่เพ่ือให้เกิดความปลอดภัยใน การใช้รถใช้ถนนต่อไป นอกจากน้ี ต้องเร่งประชาสัมพันธ์เพ่ือให้ประชาชนรับทราบและตระหนักถึง
๔๙ ความสาคัญมาตรการตัดคะแนนความประพฤติ ตลอดจนเพ่ือเตรียมความพร้อมในการบังคับใช้และปรับ พฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนตอ่ ไป เสนอให้เร่งรัดพิจารณาร่างพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับท่ี ๑๓) พ.ศ. .... ที่อยู่ ในระหว่างการพิจารณาแก้ไข ซ่ึงปัจจุบันผ่านกระบวนการรับฟังความคิดเห็นตามรัฐธรรมนูญ มาตรา ๗๗ แล้ว โดยร่างกฎหมายฉบับดังกล่าวท่ีมีการเสนอแก้ไขหลายประเด็นเพ่ือให้สอดคล้องกับสถานการณ์และสภาพ สงั คมในปัจจุบัน เช่น แก้ไขอัตราโทษปรับในกฎหมายวา่ ดว้ ยจราจรทางบกให้สอดคล้องกับความผิดลหุโทษ ตามประมวลกฎหมายอาญา แก้ไขความผิดเก่ียวกับการขับรถโดยไม่คานึงถึงความปลอดภัยของผู้อื่น ความผิดเก่ียวกับเข็มขัดนิรภัย กาหนดลักษณะการใช้ทางและการขับขี่ให้เกิดความปลอดภัย ความผิด เกีย่ วกบั การกาหนดให้ใช้ที่นั่งสาหรับเด็ก มาตรการในการตรวจปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดของผู้ขบั ข่ีท่ีอยู่ ในภาวะทไ่ี มอ่ าจใหค้ วามยนิ ยอมได้ ความผิดเกี่ยวกับการขบั รถในระหว่างถกู สัง่ พกั ใชใ้ บอนุญาตขับข่ี พร้อมกันน้ี เมื่อมีการบังคับใช้กฎหมายดังกล่าวนี้แล้ว ให้มีการจัดทารายงานประเมินผล การบังคับใช้พระราชบัญญัติจราจรทางบกที่เสนอแก้ไข เพ่ือให้ทราบถึงผลการปฏิบัติในการบังคับใช้ กฎหมาย เชน่ การตัดคะแนนความประพฤติ การแกไ้ ขบทกาหนดโทษของความผิดบางฐาน วา่ มีผลสมั ฤทธิ์ หรือส่งผลตอ่ การใชร้ ถใช้ถนนหรือสามารถชว่ ยลดอบุ ัตเิ หตุอยา่ งไร ๒.๒ เสนอให้สานักงานตารวจแห่งชาติจัดทาคาของบประมาณจากรัฐบาลเพื่อจัดหาอุปกรณ์ และบารุงรักษาอุปกรณ์ เพ่ือให้มีอุปกรณ์หรือเครื่องมือท่ีทันสมัยมาช่วยในการบังคับใช้กฎหมายอย่าง เพยี งพอ รวมท้ังร่วมมือกับหนว่ ยงานทีเ่ กี่ยวข้องและต้องมีการรายงานผลการปฏบิ ัติงานเพอ่ื ประเมนิ ผลการ ปฏบิ ัติงาน ๒.๓ เสนอใหภ้ าครัฐและบุคคลในภาคเอกชน มีสว่ นรว่ มในการบงั คบั ใชก้ ฎหมายจราจร ๒.๔ เสนอให้ผลักดันร่างพระราชบัญญัติวิธพี ิจารณาคดีจราจร พ.ศ. .... เพ่ือเปิดทาการแผนก คดีจราจรในศาลแขวงและศาลจังหวัด รวมให้มีวิธีพิจารณาคดีจราจรเป็นการเฉพาะเพื่อดาเนินคดีและ บงั คับใชก้ ฎหมายเกี่ยวกับความผิดจราจร โดยมีกระบวนการพิจารณาที่กระชบั รวดเร็วและมกี ารให้อานาจ ศาลในการวางบทลงโทษหรอื มาตรการในการปรับพฤติกรรมผู้ใชร้ ถใชถ้ นนใหผ้ กู้ ระทาผดิ กฎหมายจราจรได้ ตระหนัก ตลอดจนสรา้ งจิตสานึกท่ีดใี นการใช้รถ ใช้ถนน สร้างวินัยจราจรเพอ่ื ให้เกิดความปลอดภัยบนท้อง ถนนต่อไปปัจจุบันอยู่ระหว่างคณะกรรมการปฏิรูปประเทศด้านกระบวนการยุติธรรมได้พิจารณา ร่าง พระราชบัญญัติดังกล่าวและแจ้งให้สานักงานศาลยุติธรรม พิจารณารับร่างพระราชบัญญัติวิธีพิจารณาคดี จราจร พ.ศ. .... สรปุ ความเห็นและนาเสนอต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อดาเนินการตามขั้นตอนต่อไป และเสนอให้ มกี ารใช้เงินคา่ ปรับมาจัดต้ังเป็น “กองทนุ ค่าปรบั ” เพือ่ เปน็ แหลง่ เงนิ ทุนในการนามาใชใ้ นกจิ การสนับ สนนุ การบังคับกฎหมายของเจ้าหน้าที่ เช่น เบี้ยเลี้ยง ค่าล่วงเวลาในการทางาน ไม่ใช่เป็นเงินรางวัล (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ญ) ๒.๕ เสนอให้ผลักดันการแก้ไขกฎหมายเก่ียวกับท้องถิ่น จานวน ๓ ฉบับ คือ พระราชบัญญัติ องค์การบริหารส่วนจังหวัด ฉบับที่ ๕ (พ.ศ. ๒๕๖๒) พระราชบัญญัติเทศบาล ฉบับท่ี ๑๔ (พ.ศ. ๒๕๖๒) และพระราชบัญญัติสภาตาบลและองค์การบริหารส่วนตาบล ฉบับที่ ๗ (พ.ศ. ๒๕๖๒) โดยเสนอให้ท้องถิ่น ให้ความสาคัญดา้ นการป้องกนั อุบตั เิ หตจุ ราจรมากกว่าการอานวยการจราจรให้ลืน่ ไหล (Traffic Flow) และ ให้มีการกาหนดหน้าท่ีและอานาจไว้ในกฎกระทรวงเพื่อให้ท้องถ่ินสามารถนาเงินที่ได้จากภาษีท่ีเก่ียวกับ รถยนต์หรอื ภาษอี ่นื ๆ มาใชใ้ นการปอ้ งกนั อบุ ตั ิเหตุได้
๕๐ ๒.๖ การรวมกฎหมายท้ัง ๒ ฉบับ คือ พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ และ พระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ เข้าเป็นฉบับเดียวกัน เร่ิมดาเนินการต้ังแต่ พ.ศ. ๒๕๔๖ รวมระยะเวลาการดาเนินการกว่า ๑๗ ปี ซ่ึงมีความล่าช้าในการดาเนินการส่งผลให้กฎหมายไม่สอดคล้อง กับสภาพสังคมและการใช้รถใช้ถนนในปัจจุบัน เป็นเหตุให้เกิดปัญหาในการบังคับใช้กฎหมาย ดังน้ัน รัฐบาลจึงควรเร่งดาเนินการพิจารณารวมกฎหมายทั้ง ๒ ฉบับให้เสร็จเรียบร้อยโดยเร็วเพ่ือให้หน่วยงานที่ เก่ียวข้องสามารถนามาบังคับใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการควบคุมและกากับการใช้ รถและประกอบการ ขนส่งให้เปน็ มาตรฐาน ๒.๗ เนื่องจากร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. …. อยู่ในระหว่างการพิจารณา ประกอบกับปัจจุบันมกี ารเกิดสถติ ิอุบตั ิเหตุจากรถจักรยานยนตข์ นาดใหญเ่ กิดขนึ้ สูงมากและส่วนใหญ่ผู้ขับข่ี ท่ีเกิดอุบัติเหตุมักอยู่ในกลุ่มวัยรุ่นหรือเยาวชน กรมการขนส่งทางบกจึงสมควรออกกฎกระทรวงหรือ กฎหมายลาดบั รองโดยอาจกาหนดเกณฑ์ในการพิจารณาประกอบการขออนุญาตท่ีเหมาะสม เช่น ช่วงอายุ ทีเ่ หมาะสมในการขับข่ี ประเภทรถ ขนาดกาลังเครื่องยนต์ ประเภทของใบอนุญาตขับรถ เพ่ือบรรเทาปัญหาและ เพ่ือให้มีการแบ่งประเภทใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ใช้ไปก่อน เพ่ือจากัดอายุผู้ขับข่ีและให้ผู้ขับข่ี รถจกั รยานยนต์ขนาดใหญ่ไดร้ ับการอบรมความรู้ ตลอดจนจดั ให้มีการทดสอบความสามารถในการขับรถท่ี เหมาะสมกอ่ นพจิ ารณาออกใบอนญุ าต ๒.๘ เสนอให้กรมการขนส่งทางบกควรออกกฎกระทรวงรองรับการออกใบอนุญาตขับรถ ประเภทช่ัวคราวให้แก่นักท่องเที่ยวชาวต่างชาติ เพื่อให้นักท่องเท่ียวเหล่านั้นได้รับการฝึกอบรมการขับรถ และการใช้รถใช้ถนนอย่างปลอดภัยในประเทศไทยระหว่างเดินทางภายในประเทศ ๒.๙ เนื่องจากกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนมีสภาพบังคับกับประชาชน โดยทั่วไป ดังน้ัน ก่อนดาเนินการออกกฎหมาย ระหว่างการบังคับใช้ และภายหลังการบังคับใช้ ต้องมีการ ประชาสัมพันธ์ให้กับประชาชนอย่างต่อเน่ือง เพื่อให้เกิดการยอมรับในกฎหมายเพ่ือความปลอดภัยในการ ใช้รถใช้ถนนดังกล่าว ๒.๑๐ เสนอให้สานักงานตารวจแห่งชาติมีข้อสั่งการเป็นลายลักษณ์อักษรสั่งการ ให้ความสาคัญกับการดาเนินคดีผู้กระทาความความผิดอาญาที่เกี่ยวข้องกับการ จราจรและดาเนินคดีให้ ครบถ้วนทุกข้อหาที่กระทาความผิดและให้ผู้บังคับบัญชากากับดูแล สั่งการ และควบคุมการสอบสวนให้ เป็นไปตามนโยบายดังกล่าวโดยเคร่งครัด
๕๑ ดา้ นท่ี ๓ ถนนและสง่ิ แวดล้อมปลอดภยั จากการที่คณะอนุกรรมาธิการฯ ได้เชิญหน่วยงานท่ีเก่ียวข้องมาเข้าร่วมประชุมและรับฟังข้อมูล เมื่อวันอังคารที่ ๑๗ ธันวาคม ๒๕๖๒ ณ ห้องประชุม ๓๐๖ ช้ัน ๓ อาคารรัฐสภา และจากการรวบรวม ข้อมลู จากเอกสารทางวชิ าการที่เกย่ี วขอ้ ง ปรากฎผลการศกึ ษา ดงั น้ี ๑. สภาพปัญหาดา้ นถนนและส่งิ แวดล้อมไมป่ ลอดภยั ๑.๑ ปัจจุบันประเทศไทยขาดการวางแผนกาหนดรูปแบบโครงข่ายถนนเชิงผังเมืองที่ชัดเจน และขาดการควบคุมการเจริญเติบโตของพ้ืนท่ีอย่างจริงจัง และไม่มีกาหนดลาดับช้ันของถนน (Road Hierarchy) ซึง่ จะแบ่งเปน็ ๑) ถนนสายหลัก (Arterials Road) เป็นถนนที่รถสามารถใช้ความเร็วได้สูง เช่ือมกับ จดุ สาคญั ตา่ งๆ ของเขตเมอื ง ๒) ถนนสายรอง (Collector Road) เป็นถนนท่ีใช้สาหรับเช่ือมต่อระหว่างถนนสายหลัก กบั ถนนท้องถิน่ ๓) ถนนท้องถ่นิ (Locals Road) เป็นถนนท่ใี ช้ในทอ้ งถิ่น หม่บู า้ น จะใชค้ วามเรว็ ต่า หน้าที่ของถนนแต่ละประเภทตาม Road Hierarchy คือ เพื่อตอบสนองความสะดวก รวดเร็วในการเดินทาง (Mobility) หรือการเขา้ ถึงพื้นที่ (Accessibility) เป็นหลัก โดยถนนสายหลกั มีความ สะดวกรวดเร็วในการเดินทางมาก แต่สามารถเข้าถึงพ้ืนท่ีได้น้อย ในทางกลับกันถนนสายรองหรือถนน ท้องถิ่นสามารถเขา้ ถงึ พนื้ ที่ได้มาก แต่มีความสะดวกรวดเรว็ ในการเดนิ ทางตา่ ทวา่ ถนนใหมท่ ีก่ รมทางหลวง ชนบทสร้างขึ้นภายหลังมีหลายเส้นทางท่ีออกแบบให้เป็นเสมือนถนนสายหลักและมัก ทาหลายหน้าท่ี กลา่ วคือ เปน็ ท้ังเสน้ ทางสาหรับถนนสายหลักที่รองรับปริมาณจราจรมากและยังต้องทาหน้าทเี่ ป็นถนนสาย รองกระจายการจราจรพร้อมกันไปด้วย การใช้งานถนนจึงเป็น Multi used ไม่มีการควบคุมการเข้าถึง ทาให้รถใช้ความเร็วสูงบนถนนสายรองหรือถนนท้องถิ่น จึงทาให้เกิดปัญหาอุบัติเหตุจานวนมาก (รายละเอยี ดปรากฏตามภาพท่ี ๗) ตารางที่ ๓ แสดงระยะทางถนนแบง่ ตามประเภทถนน ปี ๒๕๖๑ – ๒๕๖๒ ทม่ี า : รายงานโครงสรา้ งพื้นฐานคมนาคม พ.ศ. ๒๕๖๑ (สนข. กระทรวงคมนาคม)
๕๒ ภาพท่ี ๗ แสดงการกาหนดการเดินทาง (Mobility) และการเขาถึงพ้นื ท่ี (Accessibility) แบง่ ตามประเภทถนน ๑.๒ ถนนท่ีเกิดอุบัติเหตุเกิดจากทัศนียภาพส่ิงแวดล้อมที่ไม่ปลอดภัย หน่วยงานท่ีเกี่ยวข้อง ควรดาเนินการปรับปรุงแก้ไขทัศนียภาพสง่ิ แวดล้อมใหม้ ีความปลอดภยั ท้ังน้กี ารแกป้ ัญหาเฉพาะจดุ บริเวณ ทีเ่ กิดอบุ ตั ิเหตบุ ่อยครง้ั ถือวา่ เปน็ ส่งิ สาคญั ทสี่ ุดที่ควรเร่งปรบั ปรุงถนนให้มีความปลอดภยั ซ่งึ เปน็ การลงทุน ที่คมุ้ คา่ ในระยะยาว และการปรับปรุงถนนให้มคี วามปลอดภยั ยังไม่มีระบบการวัดเรตต้ิงถนนโดยมีตัวชี้วัดที่ เป็นมาตรฐาน ปัจจบุ ันถนนทางหลวงแผ่นดินและทางหลวงชนบท มีโครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่ ท่ีสามารถใช้ ความเร็วในการขับได้ แต่ทางด้านความปลอดภยั ตา่ ง ๆ มกี ารดาเนนิ การรองรับยังไมช่ ดั เจนโดยเฉพาะถนนทาง หลวงชนบท ซ่ึงหากเป็นถนนทางหลวงแผ่นดินของกรมทางหลวง ระยะทางประมาณ 52,000 กิโลเมตร จะมีตารวจทางหลวง ทาหน้าที่บังคับใช้กฎหมาย ทาให้มีความปลอดภัยในขณะที่ถนนทางหลวงชนบท ระยะทางประมาณ 48,000 กิโลเมตร นั้นไม่มีเจ้าหน้าที่ตารวจบังคับใช้กฎหมายบนถนนของกรมทางหลวงชนบท โดยตรง ถนนทางหลวงชนบทจึงประสบปัญหาดา้ นความปลอดภยั มากกวา่ ถนนของกรมทางหลวง ๑.๓ ถนนท้องถ่ินมีระยะทางประมาณ ๖๐๐,๐๐๐ กิโลเมตร มีปัญหาด้านความปลอดภัย เนื่องจากขาดแคลนงบประมาณในการดาเนินการด้านความปลอดภัยทางถนน จึงไม่สามารถลดปัญหา อบุ ตั ิเหตุที่เกดิ ขึน้ บนถนนท้องถน่ิ ได้ ๑.๔ แม้กระทรวงคมนาคมมีแผนพัฒนาจุดพักรถบรรทุกตามเส้นทางการขนส่งสินค้าสายหลักของ ประเทศ เพื่อลดอุบัติภัยและความสูญเสียจากอุบัติเหตุจราจร ท่ีเกิดจากความอ่อนล้าของผู้ขับรถและการจอดพัก บริเวณไหล่ทางถนน เพ่ือให้ผู้ขับรถมีสถานที่สาหรับจอดพักรถบรรทุกได้อย่างปลอดภัย ซ่ึงปัจจุบันกรมทางหลวงได้ เปิดใช้จุดจอดพักรถบรรทุก (Truck Rest Area) แล้ว ๓ แห่ง ส่วนอีก ๑๐ แห่งอยู่ในระหว่างการก่อสร้างจึงยังไม่ ครอบคลุมพื้นท่ีท่ัวประเทศ อย่างไรก็ตามกรมทางหลวง ได้บรรจุโครงการก่อสร้างจุดพักรถบรรทุกเพิ่มเติม ในคาขอ งบประมาณรายจ่ายประจาปีงบประมาณ พ.ศ. ๒๕๖๓ เพ่อื ดาเนนิ การกอ่ สร้างเพิ่มเติมอีกจานวน ๑๐ แหง่ ตอ่ ไป ๑.๕ ปัจจุบันสถานการณ์อบุ ัติเหตุทางถนนของไทยยังมคี วามรุนแรงอยู่ ปญั หาส่วนใหญม่ าจาก พฤตกิ รรมการขับขที่ ี่ไม่คานึงถึงความปลอดภัย ฝ่าฝนื กฎหมาย จงึ ควรหาแนวทางในการปอ้ งปรามให้ผู้ขับขี่ เคารพกฎหมาย โดยใช้เทคโนโลยีเพื่อบันทึกภาพเหตุการณ์ พร้อมทั้งอานวยการจราจรและเพื่อเพ่ิม ประสทิ ธภิ าพในการบงั คบั ใช้กฎหมาย ตลอดจนเพ่ือให้ผู้ขบั ข่ีมีความระมดั ระวงั ในการใช้รถใชถ้ นนต่อไป
๕๓ ๒. ข้อสังเกตและขอ้ เสนอแนะ ๒.๑ เสนอให้มีการดาเนินการพฒั นาถนนใหม้ คี วามปลอดภัย ปรบั ปรงุ ถนนใหด้ ีขึน้ ดังน้ี ๒.๑.๑ กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท และกรมส่งเสริมการปกครองท้องถ่ิน ต้องศึกษาและทาความเข้าใจเกี่ยวกับถนนปลอดภัย ๓ ดาว ซ่ึงเป็นระบบการวัดเรตต้ิงถนนโดยมีตัวช้ีวัดที่ เป็นมาตรฐานนานาชาติ และสามารถนาค่าคะแนนมาเปรียบเทียบกันได้ ตามท่ีองค์การสหประชาชาติ (United Nations : UN) และองค์การอนามยั โลก (World Health Organization : WHO) แนะนาสาหรบั ทุกประเทศ โดยถนนเดิมท่ีมีอยู่ในปัจจุบัน ควรปรับปรุงให้มีมาตรฐานความปลอดภัย ๓ ดาวอย่างน้อย ร้อยละ ๗๕ ส่วนถนนท่ีจะมีการก่อสร้างใหม่ทั้งหมดน้ันต้องได้ ๓ ดาวขึ้นไปตามตามลักษณะของถนนติด ดาวกับความปลอดภัยทางถนน ท้ังน้ีการดาเนินการสามารถเร่ิมจากการนาร่องในจังหวัดภูเก็ต จังหวัด นครราชสีมา จังหวัดขอนแก่น จังหวัดนครศรีธรรมราช หรือจังหวัดท่ีมีความพร้อมด้านข้อมูลและ งบประมาณซึ่งเป็นจังหวัดใหญ่ในภูมิภาคต่าง ๆ และขยายไปพื้นที่อื่น ๆ ต่อไป (รายละเอียดปรากฏตาม ภาคผนวก ฎ) ๒.๑.๒ การดาเนินการให้ถนนทุกสายในประเทศมีมาตรฐานความปลอดภัย ถนนสายใด สามารถดาเนินการปรับได้ให้ปรับเป็นถนนปลอดภัยระดับ ๓ ดาว ซึ่งอาจไม่สามารถดาเนินการได้ใน ระยะเวลาอันส้ัน หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จึงควรเร่ิมดาเนินการแก้ไขปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัยถนน เริ่มท่ีมีจุดเสี่ยงและอุบัติเหตุบ่อยครั้งก่อน และให้สถาบันการศึกษา เช่น มหาวิทยาลัยท่ีมีคณะ วศิ วกรรมศาสตร์ มสี ่วนร่วมในการประเมินความปลอดภัยทางถนนร่วมกับกับหน่วยงานทเ่ี กีย่ วข้อง และให้ ศูนย์ความเป็นเลิศ ThaiRAP เร่งประชาสัมพันธ์ให้ผู้ท่ีเกี่ยวข้องทุกภาคส่วนรับรู้และตระหนักถึงมาตรฐาน ความปลอดภยั ทางถนน (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ฎ) ๒.๑.๓ รัฐบาลควรสนับสนุนงบประมาณทางด้านความปลอดภัยให้ถนนท้องถิ่น เพื่อให้ สามารถดูแลด้านความปลอดภัย และแก้ไขเพ่ิมเติมกฎหมายที่เกี่ยวข้องเพื่อให้องค์กรปกครองส่วนท้องถ่ิน สามารถนาเงินจากภาษีสว่ นอ่ืนทเ่ี หมาะสม มาใช้ดา้ นความปลอดภยั ได้ ๒.๑.๔ เร่งดาเนินการสร้างจุดพักรถ (Rest Area) สาหรับรองรับการเดินทางของผู้ใช้รถ ใช้ถนนระยะยาว โดยเฉพาะอย่างยิ่งสาหรับรถบรรทุกท่ีต้องจอดพักข้างทางอันทาให้เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ซ่ึงจาเป็นต้องมีการวางแผนและกาหนดจุดที่เป็นไปได้และต้องมีการกระจายให้ท่ัวประเทศตามความ เหมาะสม โดยอาจพิจารณาแนวทางที่ให้ภาคเอกชนหรือท้องถิ่นร่วมดาเนินการ โดยจุดพักรถเหล่าน้ี สามารถให้รถทุกประเภทสามารถเข้าใช้บริการได้ เพ่ือความคุ้มค่าและมีความหลากหลายในการใช้งาน (Multi used) พร้อมท้ังมีพ้ืนท่ีขายของฝากท่ีระลึก ศูนย์อาหารขนาดย่อย ห้องน้าและสถานีบริการน้ามัน โดยให้กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท เร่งดาเนินการก่อสร้างสาหรับโครงการท่ีได้รับการจัดสรร งบประมาณปี พ.ศ. ๒๕๖๓ แล้ว ส่วนโครงการที่อยู่ในปีงบประมาณ พ.ศ. ๒๕๖๔ ก็ขอให้มีการสนับสนุน และเร่งให้ผา่ นการพจิ ารณาจากหน่วยงานท่ีเกยี่ วข้อง และให้มีการติดตามและประเมินผลตามแผนงานการ ก่อสร้างจุดพักรถ (Rest Area) ดังกล่าว พร้อมทั้งกาหนดให้มีระเบียบรถสาธารณะทุกประเภทต้องเข้าพัก รถและแสดงตน เพื่อใหผ้ ู้ขบั รถผ่อนคลายความเหนอื่ ยลา้ อนั จะสง่ ผลให้อบุ ตั เิ หตุลดลง ๒.๑.๕ เพ่ือให้การบงั คบั ใช้กฎหมายมีประสทิ ธภิ าพและใหผ้ ู้ขับขี่มีความระมดั ระวงั ในการ ใช้รถใชถ้ นน จึงเสนอให้หนว่ ยงานท่ีเก่ียวขอ้ ง เชน่ กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท องค์กรปกครองส่วน ท้องถ่ิน จัดสรรงบประมาณติดต้ังกล้องโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV) บริเวณจุดเสี่ยง ทางร่วมทางแยกที่เกิด
๕๔ อุบัติเหตุบ่อยครั้ง เพื่อติดตามสภาพการจราจรและใช้เป็นพยานหลักฐานในการยืนยันการกระทาความผิด ตลอดจนเป็นการปอ้ งปรามให้ผูข้ ับขข่ี บั รถดว้ ยความระมัดระวัง ไม่กลา้ ฝา่ ฝนื กฎจราจร ๒.๑.๖ การออกแบบถนนในอนาคต เช่น ในพ้ืนที่เมืองใหม่หรือพ้ืนท่ีตามโครงการพัฒนา ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor) ต้องมีการคานึงถึงเร่ืองการ วางแผนกาหนดรูปแบบโครงข่ายถนนเชิงผังเมือง การควบคุมการเจริญเติบโตของพ้ืนท่ีอย่างจริงจัง และมี การกาหนดลาดับชั้นของถนน (Road Hierarchy) ๒.๑.๖ ต้องมีการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน ( Road Safety Audit) ถนนสาธารณะท่ีสาคัญ ได้แก่ ถนนสายหลัก ถนนสายรอง ถนนท้องถิ่น โดยให้มีการตรวจสอบอย่างเป็น ทางการ ทงั้ ท่ีเปน็ แผนงานในอนาคต ถนนทอ่ี ยู่ในข้นั ตอนการออกแบบและถนนท่เี ปดิ ให้บริการแล้ว โดยใช้ ผู้ตรวจสอบท่ีมีความเชี่ยวชาญ มีประสบการณ์ และมีความเป็นอิสระ เป็นคณะผู้ตรวจสอบ และรายงานถึง แนวโน้มในการเกิดอบุ ัติเหตุและความปลอดภยั ในการใช้งาน และแนวทางการแก้ไข
๕๕ ด้านท่ี ๔ ยานพาหนะปลอดภัย จากการท่ีคณะอนุกรรมาธิการ ฯ ได้เชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาเข้าร่วมประชุมและรับฟังข้อมูล เมอื่ วนั จันทรท์ ่ี ๒๓ ธันวาคม ๒๕๖๒ ณ หอ้ งประชมุ ๓๐๖ ชัน้ ๓ อาคารรัฐสภา และจากการรวบรวมข้อมูล จากเอกสารทางวชิ าการท่ีเก่ียวข้อง ปรากฎผลการศกึ ษา ดังน้ี ๑. สภาพปัญหาดา้ นยานพาหนะปลอดภยั ๑.๑ จากการศึกษาของคณะอนุกรรมาธกิ ารพบว่า สามารถเรียงลาดบั ยานพาหนะทีม่ ีความเสี่ยงใน การเกดิ อุบัติเหตุและมีอตั ราการสญู เสียชีวติ จากมากไปหานอ้ ยได้ดังนี้ ๑) รถจกั รยานยนต์ ๒) รถกระบะบรรทกุ ที่มีผูโ้ ดยสารในกระบะทา้ ย ๓) รถโรงเรยี นและรถรับ – ส่งนักเรยี น ๔) รถโดยสารสาธารณะ เช่น รถตู้ รถมินิบัส รถโดยสารสองชน้ั ๕) รถบรรทกุ ๖) รถยนต์ส่วนบุคคลและรถจกั รยานยนต์ดดั แปลง ข้อมูลจากระบบบูรณาการข้อมูล ๓ ฐาน ได้รายงาน เก่ียวกับจานวนผู้เสียชีวิตจาก อุบัติเหตุทางถนนโดยรถจักรยานยนต์ระหว่าง พ.ศ. ๒๕๖๐ – ๒๕๖๓ ปรากฏว่า รถจักรยานยนต์เป็น ยานพาหนะท่ีมีผู้เสยี ชวี ติ สูงสดุ ทง้ั ๓ ปี (รายละเอยี ดปรากฏตามภาพท่ี ๘) ภาพที่ ๘ จานวนผเู้ สยี ชีวติ จากอุบตั เิ หตุทางถนนทง้ั หมด เปรียบเทยี บกับอบุ ัตเิ หตรุ ถจักรยานยนต์ ปี ๒๕๖๐ – ๒๕๖๓
๕๖ ๑.๒ การกาหนดมาตรฐานรถและเครื่องอุปกรณ์ส่วนควบของรถ กรมการขนส่งทางบกอ้างอิง ตามมาตรฐานขององค์การสหประชาชาติ และมาตรฐานของประเทศผู้ผลิตท่ีเป็นท่ียอมรับทั่วโลก แต่รถท่ี ผลิตในประเทศและนาเข้าจากต่างประเทศยังคงเป็นไปตามมาตรฐานของประเทศผู้ผลิตเพื่อลดต้นทุนการผลิต ประกอบกับหน่วยงานท่ีมีหน้าที่ความรับผิดชอบในการตรวจสอบและรับรองมาตรฐานยานยนต์ของ ประเทศ ท้ังกรมการขนส่งทางบก สานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม และสถาบันยานยนต์ ไม่มีเคร่ืองมือทดสอบและสนามทดสอบท่ีได้มาตรฐานสากล ส่งผลห้รถที่ผลิตในประเทศมีมาตรฐาน ความปลอดภัยไมค่ รบถว้ นสมบรู ณต์ ามมาตรฐานสากล ๑.๓ เจา้ ของรถและผู้ประกอบการขนส่งยังขาดการดแู ลบารุงรกั ษารถและอปุ กรณ์ส่วนควบใหอ้ ยู่ใน สภาพทีพ่ รอ้ มใชง้ านไดอ้ ยา่ งมีประสทิ ธิภาพ ๑.๔ การใช้งานรถไม่เหมาะสมกับสมรรถนะของรถ ผู้ขับข่ีขาดความรู้ความเข้าใจและทักษะ เกี่ยวกับสมรรถนะรถทข่ี ับ พฤติกรรมการขบั ขที่ ี่ไม่เหมาะสม การดัดแปลงตวั รถและเครอื่ งอุปกรณ์ส่วนควบ อยา่ งผิดกฎหมาย การขาดการควบคุมกากับดูแลจากหน่วยงานท่ีเกี่ยวข้อง และ/หรือสภาพถนนบางเส้นทางที่ มคี วามเสย่ี ง ๑.๕ พฤติกรรมการใช้ยานพาหนะของคนไทยเปลี่ยนไป คนวัยทางานรวมถึงเด็กและเยาวชน นิยมใช้รถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ กาลังเครื่องยนต์แรง สามารถขับขี่ได้ด้วยความเร็วสูง ทาให้สถิติการ เสียชีวิตจากรถจักรยานยนตข์ นาดใหญ่มีแนวโน้มเพิ่มสงู ข้นึ ท้ังนี้ อาจเนือ่ งมาจากสรรี ะคนไทยค่อนข้างเล็ก ไมเ่ หมาะสมกบั การขับขรี่ ถจักรยานยนตข์ นาดใหญ่ ๑.๖ กรมการขนสง่ ทางบกยังมิได้กาหนดแยกประเภทใบอนญุ าตขับรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ ออกจากใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ท่ัวไป ทาให้ไม่สามารถกาหนดกระบวนการทดสอบความรู้และ ทักษะการควบคุมเพิ่มเติมแตกต่างจากการขอมีใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ท่ัวไป ส่งผลให้ผู้ใช้ รถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่และผู้ใช้รถจักรยานยนต์ทั่วไปต้องใช้เกณฑ์การทดสอบความรู้และทักษะแบบ เดยี วกัน จึงทาใหผ้ ู้ขับรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ส่วนหน่ึงขาดความรู้และทักษะในการขับและการควบคมุ รถ เปน็ เหตุให้เกดิ อุบัตเิ หตรุ า้ ยแรงแก่ชีวติ และทรพั ยส์ นิ บอ่ ยครั้ง ๑.๗ ปัจจุบันมีการนาเข้ารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าและรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กจากต่างประเทศ จานวนมาก ทว่ารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าและรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กส่วนหนึ่งไม่สามารถขอจดทะเบียนได้ ตามกฎหมาย เนื่องจากไม่ผ่านมาตรฐานคุณภาพรถซ่ึงกรมการขนส่งทางบกกาหนดไว้ อย่างไรก็ตาม รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าท่ีไม่ก่อมลพิษและรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กท่ีก่อมลพิษค่อนข้างน้อยเป็นกลุ่มรถที่มี ความเรว็ ต่าควรไดร้ บั การส่งเสรมิ ๒. ข้อสังเกตและข้อเสนอแนะ ๒.๑ ประเด็นด้านรถจักรยานยนต์ ๒.๑.๑ อุบัติเหตุที่เกิดจากรถจักรยานยนต์ที่มีความเร็วต่าจะเกิดอันตรายและเกิดความ เสียหายน้อยกว่ารถจักรยานยนต์ที่มีความเร็วสูง ดังน้ัน เพื่อให้เกิดความปลอดภัยกับผู้บริโภค ภาครัฐควร พิจารณาสนบั สนนุ ดงั นี้ ๑) เสนอให้กรมสรรพสามิตพิจารณาจัดเก็บภาษีสรรสามิตในกลุ่มรถจักรยานยนต์ ขนาดปริมาตรกระบอกสูบไม่เกิน ๙๐ ซี.ซี. ที่มีความเร็วต่าในอัตราที่ถูกลง เพื่อทาให้ราคาจาหน่าย รถจักรยานยนต์ขนาดเลก็ ราคาถกู และสามารถจูงใจใหผ้ ้บู รโิ ภคใช้รถจักรยานยนต์ขนาดเล็กเพ่ิมข้นึ
๕๗ ๒) เสนอให้กรมสรรพสามิตพิจารณาจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถจักรยานยนต์ท่ีมี ขนาดปรมิ าตรกระบอกสูบ ๑๒๕ ซี.ซ.ี ขนึ้ ไปในอตั ราทส่ี งู ข้นึ เน่ืองจากสามารถทาความเรว็ ได้สูงและอาจเกิด อนั ตรายหรือความไม่ปลอดภยั แกผ่ ้ขู ับขี่ได้มากกว่ารถจักรยานยนตข์ นาดเลก็ ๓) เสนอให้กรมการขนสง่ ทางบกพจิ ารณาลดภาษีประจาปีรถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก ความเร็วต่าท่ีมีใช้ในกลุ่มประเทศยุโรปและสอดคล้องกับประเภทของรถจักรยานยนต์ตามมาตรฐานองค์การ สหประชาชาติ (UN) หรอื UNECE โดยกาหนดใหร้ ถจักรยานยนต์ที่มีขนาดปริมาตรกระบอกสูบไม่เกิน ๕๐ ซ.ี ซี. หรอื ขนาดของต้นกาลงั ไม่เกิน ๔ กโิ ลวัตต์ และความเร็วไมเ่ กิน ๕๐ กิโลเมตรต่อชัว่ โมง สามารถจดทะเบียน ไดต้ ามกฎหมายเพื่อจงู ใจใหผ้ ู้บรโิ ภคใชร้ ถจกั รยานยนต์ขนาดเลก็ เพ่ิมขน้ึ ๒.๑.๒ เสนอให้กรมการขนส่งทางบกพิจารณากาหนดหลักเกณฑ์ให้ผู้ขับข่ีที่มีใบอนุญาตขับ รถจักรยานยนต์เริ่มต้นสามารถขับได้เฉพาะรถจักรยานยนต์ขนาดปริมาตรกระบอกสูบไม่เกิน ๙๐ ซี.ซี. โดยพิจารณาอายุของผู้ขับขี่และประสบการณ์การขับข่ีควรให้มีความสอดคล้องกับขนาดปริมาตรกระบอก สูบของรถจักรยานยนตซ์ ึง่ สมั พันธ์กับความเร็วดว้ ย ๒.๑.๓ ระบบเบรก ABS (Anti – Lock Braking System) เป็นระบบป้องกันการเบรกจน ล้อล๊อค รถจักรยานยนต์ซ่ึงสามารถติดต้ังที่ล้อหน้าหรือ/และล้อหลัง เพื่อป้องกันการล็อกของล้อ ซึ่งองค์การอนามัยโลก (WHO) เสนอแนะว่าเป็นมาตรการท่ีพิสูจน์เชิงประจักษ์แล้วว่าสามารถลดจานวน การเกดิ อบุ ตั ิเหตุของรถจักรยานยนต์ได้ ทงั้ WHO ไดก้ าหนดไว้ว่ารถจักรยานยนตจ์ ะต้องมรี ะบบเบรค ABS เป็นหนึ่งในมาตรการสาคัญ ดังน้ัน ระบบเบรก ABS จึงสมควรเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ติดต้ังเสริม ในรถจักรยานยนต์ทุกคันท่ีมีขนาดปริมาตรกระบอกสูบเกิน ๕๐ ลูกบาศก์มิลลิเมตร หรือขนาดของต้นกาลัง เกิน ๔ กิโลวัตต์ และสามารถทาความเร็วเกนิ ๕๐ กโิ ลเมตรตอ่ ช่ัวโมง (รายละเอยี ดปรากฏตามภาคผนวก ฐ) ๒.๑.๔ จากการสารวจเบ้ืองต้นในประเทศไทย ราคาจาหน่ายรถจักรยานยนต์บางรุ่นท่ีมี ระบบเบรก ABS และไม่มีระบบเบรก ABS มีราคาเร่ิมต้นต่างกันประมาณ ๓,๐๐๐ – ๔,๐๐๐ บาท จนถึง ราคา ๑๐,๐๐๐ บาท หรือประมาณร้อยละ ๑๐ ของราคารถจักรยานยนต์ โดยส่วนใหญ่ผู้บริโภคใช้ระบบ สินเชื่อในการซ้ือจึงไม่เป็นภาระต่อผู้บริโภคมากนักเม่ือเทียบกับความคุ้มค่าต่อความปลอดภัยท่ีเพ่ิมข้ึน ดังน้นั หากหน่วยงานที่เกี่ยวขอ้ งมีแผนมาตรการลดภาษีการนาเข้าระบบเบรก ABS ในรถจักรยานยนต์ และ สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน BOI (Board of Investment) ได้พิจารณาส่งเสริมให้ระบบ เบรก ABS ท่ีผลิตเพอ่ื การส่งออกสามารถนามาใช้ได้ในประเทศไทยได้ จะทาให้ผ้บู รโิ ภคสามารถเลือกซื้อได้ ในราคาที่ไม่แพงมากนัก ทั้งยังเป็นการส่งเสริมให้เกิดความปลอดภัยแก่ผู้ขับข่ีรถจักรยานยนต์ด้วย โดยเฉพาะระบบเบรก ABS สาหรับรถจักรยานยนต์ที่มีขนาดปริมาตรกระบอกสูบเกิน ๕๐ ซี.ซี. หรือขนาด ของต้นกาลังเกิน ๔ กิโลวัตต์ และความเร็วเกิน ๕๐ กิโลเมตรต่อช่ัวโมง (รายละเอียดปรากฏตาม ภาคผนวก ฐ) ๒.๑.๕ ควรมีการศึกษามาตรฐานของรถจักยานยนต์ท่ีเหมาะสมและมีความปลอดภัย ในการใช้งานสาหรับประเทศไทย เช่น มาตรฐานการทรงตัว ขนาดวงล้อ ขนาดหน้ากว้างของยาง และขนาดกาลังของเคร่อื งยนต์ (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ฏ) ๒.๑.๖ กรมการขนส่งทางบกควรปรับปรุงแก้ไขระเบียบ โดยให้หมวกนิรภัยถือเป็นส่วนควบ ของรถจักรยานยนต์ นอกจากนี้ ใหศ้ กึ ษาองคป์ ระกอบมาตรฐานความปลอดภยั ของรถจักรยานยนตแ์ ละรถยนต์ ๒.๑.๗ เสนอให้กาหนดแยกประเภทใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ออกจาก ใบอนญุ าตขับรถจักรยานยนตท์ วั่ ไป โดยกาหนดกระบวนการทดสอบความรู้และทกั ษะการควบคมุ เปน็ การเฉพาะ
๕๘ ๒.๑.๘ ควรจัดให้มีช่องทางเดินรถสาหรับรถจักรยานยนต์แยกจากยานพาหนะอ่ืน เพ่ือป้องกันอบุ ัติเหตุ ๒.๒ ประเดน็ ดา้ นรถยนตก์ ระบะบรรทุกทมี่ ีผู้โดยสารในกระบะท้าย ๒.๒.๑ ไม่ควรให้รถยนต์กระบะบรรทุกมีผู้โดยสารกระบะท้ายเกิน ๖ คน และควรมี การกาหนดให้มสี ิง่ จับยดึ เพ่ือเพ่มิ ความปลอดภยั ใหแ้ กผ่ โู้ ดยสารในกระบะท้าย ๒.๒.๒ ควรเข้มงวดบังคับใช้กฎหมายจากัดความเร็วรถกระบะบรรทุกท่ีมีผู้โดยสารกระบะ ท้ายไมใ่ ห้ใชค้ วามเรว็ เกิน ๙๐ กโิ ลเมตรตอ่ ชวั่ โมงตามท่ีกฎหมายกาหนด เน่อื งจากเกิดปญั หาในการควบคุมรถ ๒.๒.๓ ควรจากัดพิกัดน้าหนักการบรรทุกของรถกระบะและความสูงในการบรรทุกตาม มาตรฐานความปลอดภยั ของบริษัทผู้ผลติ ๒.๓ ประเดน็ ดา้ นรถโรงเรยี นและรถรบั – ส่งนักเรียน ๒.๓.๑ การควบคุมมาตรฐานรถรับ – ส่งนักเรียน ปัจจุบันรัฐมนตรีว่าการ กระทรวงศึกษาธิการได้ออกระเบียบกระทรวงศึกษาธิการว่าด้วยการควบคุมการดูแลการใช้รถโรงเรียน พ.ศ. ๒๕๖๒ โดยประกาศดังกล่าวได้กาหนดให้สอดคล้องกับการรักษาความปลอดภัยของรถยนต์ท่ีใช้ใน การรับจ้าง รับ – ส่งนักเรียน ตามกฎหมายว่าด้วยมาตรฐานรถยนต์ และกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก รวมทั้งมาตรฐานอุตสาหกรรมท่ีเกี่ยวข้อง ดังนั้น เพ่ือความปลอดภัยในการเดินทางของนักเรียนจึงเสนอให้ ปลัดกระทรวงศึกษาธิการซ่ึงเป็นผู้รักษาการ ดาเนินการตามระเบียบดังกล่าวอย่างเคร่งครัด โดยคานึงถึง สภาพสังคมและเศรษฐกิจตามวิถชี ุมชน และคณุ สมบตั ผิ ขู้ ับขี่รถรบั ส่งนักเรยี นและรถโรงเรยี น ๒.๓.๒ โรงเรียนและสถานศึกษา ต้องมีหน้าที่ในการดูแลความปลอดภัยในการเดินทาง ของนักเรียนโดยเฉพาะอย่างย่ิงนักเรียนท่ียังเยาว์วัย ควรจะต้องมีการดูแลความปลอดภัยเป็นพิเศษทั้งน้ี จะตอ้ งกากบั ดูแลการโดยสารด้วยรถโรงเรียนและรถรบั – ส่งนกั เรยี นอยา่ งใกล้ชิด ร่วมกับผูป้ กครอง ๒.๓.๓ เสนอให้โรงเรียนและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น มีส่วนร่วมในการดูแลในการ จดั หารถรบั – สง่ นักเรียนและรถโรงเรยี นบริการในพ้ืนทรี่ บั ผดิ ชอบของตน ๒.๔ ประเด็นดา้ นรถโดยสารสาธารณะต่างๆ เช่น รถตู้ – รถโดยสารสองชนั้ และรถโดยสาร ทั่วไป ๒.๔.๑ เสนอให้ยกเลิกการใช้รถตู้โดยสารสาธารณะในการเดินทางระหว่างจังห วัด เน่ืองจากไม่ปลอดภัยต่อผู้โดยสาร โดยสมควรเปลี่ยนไปใช้รถโดยสารประเภทอื่นที่มีความปลอดภัยและ เหมาะสมในการเดนิ ทางระหวา่ งจงั หวดั ๒.๔.๒ กาหนดเส้นทางที่รถโดยสาร ๒ ช้ัน ควรหลีกเล่ียงไม่ใช้เส้นทางอันตรายสาหรับ รถทีม่ ีความสูง มกี ารกาหนดเสน้ ทาง กากับดแู ลใหร้ ถ ๒ ชั้นเดินรถในเสน้ ทางทก่ี าหนด ๒.๔.๓ ควรเพ่ิมมาตรการด้านความปลอดภัยเพ่ือควบคุมรถโดยสารไม่ประจาทาง (รถเช่าเหมา) เป็นพเิ ศษ ๒.๔.๔ กาหนดมาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ โดยเคร่งครัด ดังนี้ (รายละเอยี ดปรากฏตามภาคผนวก ฑ) ๑) กาหนดมาตรฐานความม่ันคงแข็งแรงโครงสร้างตัวถัง ที่น่ัง จุดยึดท่ีน่ัง และ จุดยึดเข็มขัดนิรภัยในรถโดยสารสาธารณะต่าง ๆ และการกาหนดความสูงและการทรงตัวของรถโดยสาร สาธารณะตา่ ง ๆ
๕๙ ๒) กาหนดมาตรฐานของระบบห้ามล้อของรถโดยสารขนาดใหญ่ รถลากจูง และ รถบรรทุกขนาดใหญ่ให้เป็นระบบ ABS โดยรถโดยสารขนาดใหญ่และรถลากจูงจะต้องมีระบบหน่วง ความเร็วของรถ (Endurance Brake) เพิ่มเติม เพอ่ื เพิ่มประสทิ ธภิ าพในการหยุดรถ กรณีทต่ี อ้ งวง่ิ ลงจากทาง ทม่ี ีความลาดชันสงู ๓) กาหนดมาตรฐานวัสดุสาหรับติดตั้งภายในรถโดยสารสาธารณะ ต้องไม่เป็นวัสดุที่ ลุกลามไฟไดง้ า่ ย ๒.๔.๕ กาหนดมาตรฐานการซอ่ มบารุง และการตรวจสภาพรถ ๒.๔.๖ กาหนดมาตรฐานการซ่อมบารุงรักษารถตามระยะทางและระยะเวลาที่กาหนด เพอ่ื ให้รถมีสภาพความพร้อมท่สี มบูรณ์ในการใช้งานตลอดเวลาและต้องสอดคล้องกบั มาตรฐานผู้ผลิตรถ ๒.๔.๗ ยกระดับมาตรฐานในการตรวจสภาพรถให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล มีความ เขม้ งวดจรงิ จงั และมปี ระสทิ ธภิ าพตามระยะทางและระยะเวลาทสี่ อดคลอ้ งกับมาตรฐานผู้ผลติ รถ ๒.๔.๘ การกาหนดให้มีคู่มือการปฏิบัติเพ่ือความปลอดภัยในรถโดยสาร การแสดง ตาแหน่งติดต้ังอุปกรณ์หรือช่องทางออกกรณีฉุกเฉนิ และการกาหนดให้มีสื่อบอกช่องทางของการรอ้ งเรียน หากพบรถไม่ปฏิบตั ิตามข้อกาหนดเรื่องบริการและความปลอดภัย ๒.๔.๙ ควรมีมาตรการส่งเสริมการขับรถที่ปลอดภัยของพนักงานขับรถสาธารณะ โดยใช้ ประวัติการขับรถที่ดีพิจารณาประกอบการจ่ายค่าตอบแทน และแก้ปัญหาการขาดแคลนพนักงานขับรถ สาธารณะโดยกรมการขนส่งทางบกร่วมกับกระทรวงแรงงาน เพอ่ื เพมิ่ พนกั งานขบั รถทป่ี ลอดภัยใหม้ จี านวน มากข้นึ เปน็ การสรา้ งตวั เลอื กได้มากขน้ึ ๒.๕ ประเดน็ ดา้ นรถบรรทุก ๒.๕.๑ แม้ปัจจุบันได้มีประกาศกรมการขนส่งทางบก เรื่อง กาหนดคุณลักษณะ สี ขนาด จานวน และตาแหน่งการติดตั้ง รวมทั้งประเภทและลักษณะของรถที่ต้องมีอุปกรณ์หรือ แผ่นสะท้อนแสง พ.ศ. ๒๕๖๐ ทว่ายังปรากฏว่ามีสถิติอุบัติเหตุที่เกิดจากการชนท้ายรถบรรทุกท่ีจอดไหล่ ทางบอ่ ยครัง้ หนว่ ยงานที่เกี่ยวขอ้ งจึงต้องพจิ ารณาบังคับใช้อานาจตามประกาศดงั กลา่ วอย่างเครง่ ครัด ๒.๕.๒ เนอ่ื งจากพบว่ามีสถิตผิ ู้เสียชีวิตการชนรถท้ายรถบรรทุกที่จอดไหลท่ างค่อนข้างสูง จึงเสนอให้กรมการขนส่งทางบกประกาศให้รถบรรทุกทุกคันติดต้ังอุปกรณ์ติดตั้งเพื่อรองรับการชนท้าย รถบรรทุก (UN R 58) เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน และอุปกรณ์เสริมอื่น ๆ เพื่อช่วยลดแรงการประทะจากการชน หากรถขนาดเลก็ เกิดอบุ ัติเหตชุ นทา้ ยรถบรรทุก ๒.๖ ประเดน็ ด้านรถยนตส์ ว่ นบคุ คลและรถจกั รยานยนต์ดัดแปลง ๒.๖.๑ กาหนดให้รถยนต์ส่วนบุคคลทุกคันต้องผ่านการประเมินตามมาตรฐาน สหประชาชาติ United Nations หรอื UNECE วา่ ด้วยการปอ้ งกันจากการชนด้านหนา้ (Frontal collision protection) การป้องกันจากการชนด้านข้าง (Lateral collision protection) และ การรักษาเสถียรภาพ ในขณะเข้าโค้ง (Electronic Stability Control) ตามมาตรฐาน UN R 94, UN R 95 และ UN R 140 ตามลาดับ ๒.๖.๒ เสนอให้กรมการขนส่งทางบกศึกษาและกาหนดมาตรฐานและเคร่ืองอุปกรณส์ ่วน ควบที่สาคัญของรถจักรยานยนต์ดัดแปลงท่ีมีใช้ในชุมชนหรือบางพ้ืนที่ โดยยึดหลักความปลอดภัยในเชิง ป้องกันการเกิดเหตตุ ามหลกั การทางวิศวกรรมยานยนต์
๖๐ ๒.๖.๓ ควรกาหนดให้มีที่น่ังสาหรับเด็ก (Car Seat) และจะต้องผ่านมาตรฐาน สหประชาชาติ United Nations หรือ UNECE ท่ีว่าด้วยเรื่องที่นั่งเด็กในยานพาหนะ หรือ มีการศึกษาผ่าน เกณฑ์การทดสอบเร่อื งความปลอดภยั ของท่นี ่งั เด็กท่ีสอดคลอ้ งกับมาตรฐานดังกลา่ ว ๒.๗ ประเดน็ หนว่ ยงานกาหนดมาตรฐานความปลอดภัยของยานพาหนะ ตามเป้าหมายท่ี ๕ จาก ๑๒ เป้าหมายโลกสาหรับการดาเนินงานด้านความปลอดภัย ทางถนนขององค์การอนามัยโลก กาหนดใหภ้ ายใน พ.ศ ๒๕๗๓ ยานพาหนะใหม่ และยานพาหนะที่ใช้แล้ว ทกุ คนั ต้องผ่านมาตรฐานความปลอดภัยที่มีคุณภาพสูง เชน่ UN Regulation ทส่ี าคญั ขอ้ บงั คับทางเทคนิค ระดับโลก หรือข้อกาหนดระดับชาติอื่น ๆ ที่ได้รับการยอมรับ ขณะท่ีภาครัฐของไทยยังขาดเครื่องมือ ทดสอบและสนามทดสอบท่ีได้มาตรฐานสากล ดังนั้น รัฐบาลต้องส่งเสริมสนับสนุนให้มีสถาบันที่เป็นอิสระ และมีเคร่ืองมือสนามทดสอบยานยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ (เคร่ืองอุปกรณ์ส่วนควบของรถ) เพ่ือให้เกิด ความปลอดภัยตามมาตรฐานสากลอย่างครบถว้ น
๖๑ ดา้ นท่ี ๕ การให้การศกึ ษา วฒั นธรรม และพฤติกรรมเพ่อื ความปลอดภยั ทางถนน จากการท่ีคณะอนุกรรมาธิการ ฯ ได้เชิญหน่วยงานท่ีเก่ียวข้องมาเข้าร่วมประชุมและรับฟังข้อมูล เมื่อวันอังคารที่ ๓ ธันวาคม ๒๕๖๒ ณ ห้องประชุม ๓๐๖ ช้ัน ๓ อาคารรัฐสภา และรับฟังข้อมูลจาก อนุกรรมาธิการและท่ีปรึกษาประจาคณะอนุกรรมาธิการซึ่งเป็นผู้ทรงคุณวุฒิเก่ียวกับพฤติกรรมเพ่ือความ ปลอดภัยทางถนน ตลอดจนศกึ ษาจากเอกสารวชิ าการทเี่ ก่ียวขอ้ ง ปรากฎผลการศกึ ษา ดงั น้ี ๑. สภาพปัญหาดา้ นการใหก้ ารศกึ ษา ๑.๑ จากข้อมูลการเสียชีวิต ๓ ฐานระหว่าง พ.ศ. ๒๕๕๖ – ๒๕๖๐ บ่งช้ีว่าอัตราการเสียชีวิตจาก อุบัติเหตุทางถนนพบว่าผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่เป็นกลุ่มเด็กเยาวชนและวัยรุ่น กล่าวคือ กลุ่มอายุ ๑๕-๑๙ ปี เสียชีวิตสูงสุด เฉล่ียปีละ ๒,๒๔๑ คน โดย พ.ศ. ๒๕๖๐ เสียชีวิต ๒,๖๐๙ คน (มีแนวโน้มเพ่ิมข้ึนร้อยละ ๓๐) รองลงมา คือ กลุ่มอายุ ๒๐ – ๒๔ ปีเฉล่ียปีละ ๑,๙๘๗ คน และกลุ่มอายุ ๑๐ – ๑๔ ปี เฉลี่ยปีละ ๖๑๒ คน รวมกลุ่มเด็กและเยาวชนท่ีอายุ ๑๐ – ๒๔ ปีเสียชีวิตเฉล่ียปีละ ๔,๘๔๐ คน โดยร้อยละ ๙๑ เกิดจากการใช้ รถจกั รยานยนตแ์ ละที่สาคัญ คือ มกี ารแนวโนม้ การเสยี ชีวิตจากอุบตั เิ หตทุ างถนนเพิ่มข้ึนในทุกกลุ่มอายุ ๑.๒ เน่ืองจากปัจจุบันหลักสูตรการเรียน การสอนของนักเรียน นักศึกษาสังกัด กระทรวงศึกษาธิการยังไม่ได้บรรจุหลักสูตรหรือกิจกรรมเสริมหลักสูตรเกี่ยวกับการเดินทางและใช้รถใช้ ถนนอย่างปลอดภัย เมื่อพิจารณาหลักสูตรที่เก่ียวข้อง เช่น กลุ่มสาระการเรียนรู้สุขศึกษาและพลศึกษาชั้น ประถมศึกษาปีท่ี ๑ – ๖ สาระท่ี ๕ ความปลอดภัยในชีวิต เก่ียวกับมาตรฐาน พ ๕.๑ การป้องกันและ หลีกเล่ียงปัจจัยเส่ียง พฤติกรรมเส่ียงต่อสุขภาพ อุบัติเหตุ การใช้ยา สารเสพติด และความรุนแรง พบว่า หลักสูตรการเรยี นการสอนดังกล่าวไม่เป็นไปตามบันทึกความเข้าใจ (Memorandum of Understanding : MOU) ท่ีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงศึกษาธิการได้ลงนามร่วมกับคณะกรรมาธิการวิสามัญขับเคล่ือนการ ปฏิรูประบบความปลอดภยั ทางถนน สภาขับเคลอ่ื นการปฏริ ูปประเทศ ในขณะท่ีผู้เสียชีวติ จากอุบัติเหตุทางถนน ส่วนใหญ่เป็นกลุ่มเด็กและเยาวชน กระทรวงศึกษาธิการจึงสมควรดาเนินการตามบันทึกความเข้าใจข้างต้น โดยเร่งพิจารณาปรบั ปรงุ และบรรจุหลกั สูตรการใช้รถใช้ถนนเพ่ือลดจานวนการเกิดอุบัติเหตุทางถนนที่เกดิ ข้นึ กับนักเรยี น นกั ศกึ ษา ต่อไป (รายละเอยี ดปรากฏตามภาคผนวก ฒ) ๑.๓ แม้หน่วยงานต่างภาครัฐและเอกชน มีโครงการสนับสนุนการเรียนรู้ด้านความปลอดภัย ทางถนนของเด็กและเยาวชน อย่างมีส่วนร่วม อาทิ กรมการขนส่งทางบกใช้งบกองทุนเพื่อความปลอดภัย ในการใช้รถใช้ถนน (กปถ.) (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ณ) จัดทาโครงการนักเรียนรุ่นใหม่มี ใบขับขี่ โครงการ YoursNetwork ซึ่งเป็นโครงการที่รวบรวมกิจกรรมส่งเสริมความปลอดภัยในกลุ่มเด็ก และเยาวชนที่ กปถ. ใหก้ ารสนบั สนุนงบประมาณดาเนนิ การภาคเอกชนสนบั สนนุ ขับข่ีปลอดภยั โดยการจัด ให้มชี มรมความปลอดภัยในสถานศึกษา แต่ยังคงเป็นการดาเนินงานทจี่ ากัดไม่สามารถขยายผลสูว่ งกวา้ ง ๑.๔ ปัจจุบันภาครัฐยังไม่มีหน่วยงานใดรับผิดชอบโดยตรงในการดูแลความปลอดภัยในการ เดนิ ทางไปโรงเรยี นของนักเรียน แมว้ า่ ได้มีการออกระเบียบกระทรวงศกึ ษาธกิ ารว่าด้วยการควบคุมดูแลการ ใช้รถโรงเรียน พ.ศ.๒๕๖๒ ซ่ึงกาหนดให้รถโรงเรียนที่จะนามารับส่งนักเรียนต้องถูกต้องตรงตามกฎหมายว่า ดว้ ยรถยนต์ และกฎหมายว่าดว้ ยการขนส่งทางบก ตามทก่ี รมการขนส่งทางบกประกาศกาหนดแล้วก็ตาม ๑.๕ กระทรวงศึกษาธิการมีการจัดสรรงบประมาณการเดินทางทัศนศึกษาให้โรงเรียนในสงั กัด ในจานวนจากัดทาให้โรงเรียนจาเป็นต้องจัดจ้างรถโดยสารที่ไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัย รวมถึงการ ขาดแคลนค่าที่พักทาให้โรงเรียนจาต้องนานักเรียนออกเดินทางในเวลากลางคืนเพื่อประหยัดค่าที่พัก ซง่ึ อาจนาไปส่กู ารเกดิ อบุ ตั ิเหตุรา้ ยแรงในหลายกรณที ี่ผ่านมา
๖๒ ๒. สภาพปญั หาด้านวัฒนธรรม และดา้ นพฤติกรรมการใชร้ ถใชถ้ นน พฤตกิ รรมเส่ียงที่ทาใหเ้ กิดอบุ ตั ิเหตบุ อ่ ยคร้งั ได้แก่ ๒.๑ พฤติกรรมเมาแล้วขับ ยังเป็นปัญหาใหญ่ในประเทศไทย การบังคับใช้กฎหมายยังไม่มี ประสิทธิภาพเพียงพอ โทษของการฝ่าฝืนก็ไม่มีน้าหนักท่ีจะให้มีการเปลี่ยนพฤติกรรมในองค์กรเองก็ไม่มี กรอบปฏิบัติเพื่อลดพฤติกรรมดา้ นนี้ ในขณะที่ประเทศญ่ีปุ่นนั้น โทษของการเมาแล้วขับมีความรนุ แรงและ ในเชงิ พฤตกิ รรมองค์กร หากบคุ ลากรในหน่วยงานใดกระทาความผดิ ฐานเมาแล้วขับหน่วยงานตน้ สังกัดของ ผู้น้ันจะพิจารณาลงโทษให้ออกจากงาน ซ่ึงประเทศไทยอาจพิจารณาแนวทางดังกล่าวมาปรับใช้เป็น มาตรการความรบั ผดิ ชอบต่อสังคม หากมบี คุ ลากรของหนว่ ยงานใดกระทาความผิดฐานเมาแล้วขบั ๒.๒ พฤติกรรมการง่วงแล้วขับ ในอดีตปัญหาผู้ขับข่ีหลับในเป็นสาเหตุท่ีทาให้มีผู้เสียชีวิตจาก อุบัติเหตุทางถนนประมาณร้อยละ ๐.๘ แต่ปัจจุบันมีข้อมูลรายงานว่าเป็นสาเหตุให้ผู้ขับขี่เสียชีวิตจาก อุบัติเหตุทางถนนเพ่ิมข้ึนเป็นร้อยละ ๓ – ๔ ซึ่งบางครั้งอุบัติเหตุท่ีเกิดจากหลับในถูกจัดให้เป็นสาเหตุอ่ืน เช่น รถเสยี หลกั ตกขา้ งทาง หา้ มลอ้ ชารุด ประมาท ขบั เรว็ จากการศึกษาคนขบั ไทยยอมรับเคยหลับในขณะ ขบั ขร่ี ้อยละ ๒๘ – ๕๓ จากการสารวจกลุ่มตวั อยา่ งพบวา่ ผขู้ บั รถโดยสาร (๔,๓๓๑ คน) เคยหลบั ใน ๒๘ % ผู้ขับรถบรรทุกน้ามัน (๑๔๔ คน) เคยหลับใน ๕๓ % รถส่วนบุคคล (๑๒๖ คน) เคยหลับใน ๓๖ % รถจกั รยานยนต์รบั จ้าง (๓๗๐ คน) เคยหลบั ใน ๓๘ % ในกรณีน้ี หากผู้ขับข่ีหลับในเวลาเกิดอุบัติเหตุจะเกิดความเสียหายรุนแรงมากถึงขั้น เสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัส เน่ืองจากคนขับไม่หักหลบหรือเหยียบเบรก สาเหตุของความง่วงเกิดได้หลาย สาเหตุ ได้แก่ อดนอน นอนไมพ่ อ พบบ่อยท่สี ดุ การใช้ยาต่าง ๆ เช่น การรบั ประทานยาแก้หวัด ภมู ิแพ้ การ ด่ืมแอลกอฮอล์ รวมถึงโรคประจาตัว เช่น โรคนอนกรนหยุดหายใจขณะหลับ โรคลมหลับ เป็นต้น นอกจากนี้ การให้ความรู้ถึงอันตรายของพฤติกรรมง่วงแล้วขับยังมีอยู่น้อย ประกอบกับจุดจอดพัก รถบรรทุกขนาดใหญ่ในประเทศไทยมีจานวนไม่เพียงพอ ทาให้ผู้ขับรถบรรทุกต้องขับรถติดต่อกันเป็น เวลานาน เกดิ อาการเม่อื ยล้า หลบั ใน จนเป็นสาเหตุในการเกิดอบุ ัติเหตุ ๒.๓ พฤตกิ รรมการใช้โทรศัพท์มือถือขณะขับขี่ ขณะนีเ้ ปน็ ปญั หาใหม่ในระดับโลกที่เปน็ สาเหตุ สาคัญทาให้เกิดอุบัติเหตุบนถนน จนถือเป็นฆาตกรท่ีอยู่ในกระเป๋า (Murderer in your pocket) สาหรับ ประเทศไทยน้ัน แม้มีกฎหมายบัญญัติห้ามไว้แล้ว (พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ มาตรา ๔๓ (๙)) แต่ผลการบังคับใช้ยังหละหลวมอยู่มาก และยังไม่มีการสอบสวนหาสาเหตุท่ีแท้จริงเกี่ยวกับประเด็นนี้แต่ อย่างใด การควบคุมจึงไม่มีรูปธรรมในเชิงปฏิบัติ ดังน้ัน ปัญหาเก่ียวกับพฤติกรรมการใช้โทรศัพท์มือถือ ขณะขับขี่ท่ีเป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุ จะกลายเป็นปัญหาใหม่ท่ีจะสรา้ งให้เกิดอันตรายในการใชร้ ถใชถ้ นน มากขน้ึ ในประเทศไทยอยา่ งแน่นอน ๒.๔ พฤติกรรมการขับขี่ไม่ปลอดภัย จากรายงานการวิเคราะห์สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนน ของกระทรวงคมนาคม พ.ศ. ๒๕๖๑ ซง่ึ จัดทาโดยสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร พบว่าสาเหตุ ของการเกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่มาจากพฤติกรรมของผู้ขับข่ียานพาหนะ เช่น การขาดความรับผิดชอบต่อสังคม การไม่เคารพกฎหมาย ขาดวินัยจราจร การคานึงถึงความสะดวกมากกว่าความปลอดภัย การแก้ไขปัญหาและ การป้องกันอุบัติเหตุทางถนนไม่อาจสัมฤทธิผลได้หากใช้เพียงมาตรการบังคับใช้กฎหมายซ่ึงปราศจากความ ร่วมมือจากผู้ใช้รถใช้ถนน ดงั น้ัน การปรับพฤติกรรมการขับขี่และการใช้รถใช้ถนนอย่างระมัดระวังจึงเป็นปัจจัย สาคัญมากตอ่ การแก้ไขและลดการเกดิ อุบตั ิเหตุทางถนน
๖๓ ๓. ข้อสงั เกตและขอ้ เสนอแนะ ๓.๑ ดา้ นการให้การศึกษา ๑) จากการท่ีกระทรวงศึกษาธิการได้ลงนามบันทึกความเข้าใจ (Memorandum of Understanding : MOU) รว่ มกับคณะกรรมาธิการวิสามัญขับเคล่ือนการปฏริ ูประบบความปลอดภัยทางถนน สภาขับเคล่ือนการปฏิรูปประเทศ ประกอบกับสถิติการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนพบว่าผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ เป็นกลุ่มเด็กและเยาวชน ดังนั้น เพ่ือให้เด็กนักเรียน นักศึกษา มีความรู้ความเข้าใจในการใชร้ ถใช้ถนนและ ตระหนักรู้ถึงอันตรายร้ายแรงจากอุบัติเหตุทางถนน กระทรวงศึกษาธิการจึงสมควรพิจารณาปรับปรุง หลักสูตรเพอ่ื บรรจุหลักสตู รการใชร้ ถใชถ้ นนอย่างปลอดภยั เพ่อื ใช้ในการเรียนการสอนแกน่ ักเรยี น นกั ศึกษา ทุกระดับชนั้ (รายละเอยี ดปรากฏตามภาคผนวก ฒ) ๒) เสนอให้กระทรวงศึกษาธิการและโรงเรียนทบทวนระบบดูแลการเดินทางของนักเรยี น โดยให้ระบุความเสี่ยงในการเดินทางมาโรงเรียนและการแก้ไข ส่งเสริมให้เด็กตระหนักรู้ถึงความเส่ียง อันตรายจากอุบัติเหตุทางถนน การบังคับให้สวมหมวกนิรภัยในการเดินทางมาโรงเรียนโดยรถจักรยานยนต์ และการทาโครงการเส้นทางท่ีปลอดภัยสาหรับนักเรียนในการเดินทางมาโรงเรียน และให้กระทรวงศึกษา รวบรวมตรวจสอบจานวนนักเรียนนักศึกษาที่เสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนตลอดปี เพอ่ื วเิ คราะห์หาสาเหตุ ภาวะความเสยี่ งและแนวทางแกไ้ ข ๓) เสนอให้กระทรวงศึกษาธิการร่วมกับกรมการขนส่งทางบก เร่งพัฒนาระบบจัดการความ ปลอดภัยรถรับจ้างรับส่งนักเรียน ตามแนวทางระเบียบกระทรวงศึกษาธิการ ว่าด้วยการควบคุมดูแลการใช้รถ โรงเรียน พ.ศ. ๒๕๖๒ ๔) เสนอให้กระทรวงศึกษาธิการมีนโยบายและกากับดูแลการเดินทางไปทัศนศึกษาอย่าง ใกล้ชิด ทั้งน้ี ต้องจัดสรรงบประมาณการเดินทางทัศนศึกษาให้เหมาะสมโดยคานึงถึงความปลอดภัย มากกว่าความประหยัด ท้งั คา่ เดนิ ทางและคา่ ทพ่ี ักสาหรับนกั เรียน/นกั ศกึ ษาและครูผคู้ วบคุม ๕) เสนอให้กรมการขนส่งทางบกเร่งขยายโครงการ “นักเรียนรุ่นใหม่ มีใบขับข่ี” ให้ครอบคลุมกลุ่มเด็กและเยาวชน (๑๕ – ๒๔ ปี) โดยเน้นคุณภาพการเรียนรู้ท้ังด้านความรู้ การตระหนักใน สถานการณ์เส่ียง (Risk Perception) และทักษะขับขี่ที่ปลอดภัย ตลอดจนขยายผลโครงการ Yours Network ที่กรมการขนส่งทางบกดาเนินการในสถานศึกษานาร่องให้ครอบคลุม เพื่อสร้างการเรียนรู้แบบมีส่วนร่วมของ เด็กและเยาวชน ท้ังนี้ เสนอใหก้ รมการขนสง่ ทางบกแก้ไขระเบยี บการใช้จา่ ยเงนิ กองทนุ เพื่อความปลอดภัย ในการใช้รถใช้ถนน (กปถ.) เพื่อให้สามารถจัดสรรเงินจากกองทุนฯ คืนให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นไม่น้อยกว่า ๑ ใน ๔ ของรายรับในจังหวัดนั้น ๆ เพ่ือใช้อานวยความปลอดภยั ในการใช้รถใช้ถนนในพ้ืนท่ี ตลอดจนเพ่อื ใหส้ ามารถใช้ เงินจากกองทุนดังกล่าวสนับสนุนการดาเนินโครงการต่าง ๆ ท่ีเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนแก่เด็กและ เยาวชน เช่น การจัดทาโครงการนักเรียนรุ่นใหม่มีใบขับข่ี โครงการ Yours Network ซ่ึงเป็นโครงการ ที่รวบรวมกิจกรรมส่งเสริมความปลอดภัยในกลุ่มเด็กและเยาวชนท่ี กปถ. ให้การสนับสนุนงบประมาณ ดาเนินการ (รายละเอยี ดปรากฏตามภาคผนวก ณ) ๖) เสนอให้รัฐคุ้มครองสิทธิในด้านความปลอดภัยทางถนนของเด็ก โดยให้รัฐมีหน้าท่ี จัดหาหมวกนิรภัยแก่เด็กนักเรียนที่เดินทางโดยรถจักรยานยนต์ เฉกเช่น การฉีดวัคซีนป้องกันโรคที่รัฐ มีหนา้ ที่ตอ้ งจัดหาให้
๖๔ ๗) การให้ความรู้เก่ียวกับการป้องกันและแก้ไขอุบัติเหตุทางถนนอาจแสวงหาความ ร่วมมือจากอาสาสมัครที่เคยได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนมาเปน็ ผู้ถ่ายทอดประสบการณ์เพ่ือสร้าง ความตระหนักถึงความสาคัญของการป้องกันแก้ไขอุบัติเหตุทางถนนให้แก่เด็กและเยาวชน และประชาชน ท่ัวไป นอกจากน้ัน กระทรวงศึกษาธิการควรแสวงหาความร่วมมือกับหน่วยงาน องค์กรภายนอก เช่น ภาคเอกชน มูลนธิ ิ ผ้ปู ระกอบการเพื่อสร้างกระบวนการเรียนรู้แบบมีส่วนร่วมแก่นักเรียน ๘) การปรับพฤติกรรมเพื่อสร้างความปลอดภัยทางถนนด้านการให้การศึกษาโดยมุ่งเน้น กลุ่มเยาวชน เพื่อให้นักเรียนมีส่วนร่วมในการแก้ปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ช่วยคิดสร้างพลังแห่งการเรียนรู้ ร่วมกันโดยเฉพาะการเรียนรู้ด้วยการลงมือปฏบิ ัติ เพ่ือให้นักเรียนสามารถเข้าใจและเรยี นรู้หลักสูตรที่ไดร้ บั การอบรมอย่างมีประสิทธิภาพ การเน้นให้เด็กหรือเยาวชนริเร่ิมใช้ความคิดสร้างสรรค์และมีส่วนร่วม เช่น การรวมกลุ่มให้ประชุมเชิงปฏิบัติการ (Workshop) หรือจัดโครงการแข่งขันโดยให้เด็กและเยาวชนทุกคน ร่วมกันระดมความคิดเพ่ือสร้างวิธีการหรือต้นแบบในการสร้างความตระหนักในการป้องกันแก้ไขอุบัติเหตุ ทางถนน เพ่อื สร้างเครือข่ายในการร่วมกันป้องกันอุบตั ิเหตุจราจรทางถนนและช่วยลดจานวนอุบตั ิเหตุจราจร ๓.๒ พฤตกิ รรมเมาไม่ขบั ๑) เสนอแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติจราจรทางบก พศ. ๒๕๒๒ มาตรา ๑๖๐ ตรี เพิ่มโทษ เมาแลว้ ขับชนคนตาย จากจาคกุ ๓ – ๑๐ ปี เปน็ ๑๒ – ๑๕ ปี เพอื่ ไม่ให้มกี ารรอการลงโทษ ๒) แก้กฎหมายให้การเมาแลว้ ขับไม่ใชเ่ ป็นเพียงความประมาทเท่าน้นั หากแต่เป็นการขบั ข่ีท่มี ีอันตรายร้ายแรงอาจทาให้ผู้อืน่ เสียชีวิต บาดเจบ็ หรือพิการได้ ๓) เสนอให้มีบทบัญญัติในกฎหมาย ในหลักการท่ีว่า “เม่ือเกิดอุบัติเหตุแล้วมีผู้บาดเจ็บ หรือเสียชวี ิต ต้องมีการตรวจแอลกอฮอล์จากผขู้ ับขที่ กุ ราย” ๔) เสนอให้มีบทบัญญัติในกฎหมายว่าด้วยความรับผิดของผู้สนับสนุนให้มีการกระทา ความผิดเมาแล้วขับตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พศ. ๒๕๒๒ มาตรา ๔๓ (๒) เช่น ผู้จาหน่าย เจ้าของรถ และผูโ้ ดยสารในรถคนั ท่ีกระทาความผดิ ๕) หนว่ ยงานตา่ ง ๆ ควรพจิ ารณาลงโทษทางวินัยแก่บุคลากรหากพบการกระทาผิดฐานขับ รถในขณะเมาสุราหรือของเมาอย่างอืน่ ๓.๓ พฤตกิ รรมง่วงไมข่ บั ๑) หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรให้ความรู้แก่ประชาชนทั่วไปหรือผู้ใช้รถใช้ถนนให้ตระหนกั รู้ ถึงอันตรายร้ายแรงจากอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดจากการหลับใน รวมท้ังเสนอให้กระทรวงศึกษาธิการบรรจุ หลักสูตรการเรียนการสอนเก่ียวกับอันตรายจากอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดจากการหลับใน การแก้ปัญหา การหลับในควรเร่ิมปลูกฝังโดยให้ความรู้ต้ังแต่เด็กและเยาวชนแล้วให้เด็กหรือบุตรหลานเผยแพร่ความรู้ เกย่ี วกบั การหลับในแลว้ ขับให้พ่อแม่ผปู้ กครองตระหนักถึงอันตรายของอุบตั เิ หตุจากการหลับใน ๒) กรมการขนส่งทางบกควรเพ่ิมการอบรมให้ความรู้เกี่ยวกับอันตรายจากง่วงหลับในแก่ ผู้มาขอใบอนุญาตขับรถยนต์ทั้งรถส่วนบุคคล รถสาธารณะ รถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลและสาธารณะ รวมทัง้ บรรจุคาถามในการสอบภาคทฤษฎเี กย่ี วกับการป้องกนั อบุ ัติเหตุจากง่วงหลับใน ๓) หน่วยงานที่เก่ียวข้องควรเร่งสร้างท่ีพักรถบรรทุกขนาดใหญ่ ( Rest Area) เพ่ือป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน โดยในระยะเร่งด่วนควรพิจารณาสร้างจุดพักรถบรรทุกบริเวณพื้นที่ โดยรอบปริมณฑล เนื่องจากกฎหมายได้กาหนดระยะเวลาในการห้ามรถบรรทุกวิ่งเข้าพื้นท่ีใน กรุงเทพมหานคร ทาให้มีรถบรรทุกจานวนต้องจอดพักรอรอบปริมณฑลก่อนเข้ากรุงเทพเป็นจานวนมาก
๖๕ ประกอบกับปัจจุบันรถบรรทุกขนาดใหญ่มีจุดจอดพักรถค่อนข้างน้อยทาให้ผู้ขับรถบรรทุกต้องขับรถ ติดต่อกันเป็นเวลานานเม่ือยล้าหลบั ในจนเป็นสาเหตุในการเกิดอุบัติเหตุ โดยในระยะแรกเสนอให้ประสาน ความร่วมมือระหว่างกระทรวงพลังงานกับสถานีบริการน้ามันโดยทาบันทึกความเข้าใจ (Memorandum of Understanding : MOU) อาจกาหนดข้อตกลงว่า หากผู้ใดจะขออนุญาตตั้งสถานีบริการน้ามันต้องมี พ้นื ที่รองรบั การพกั รถ (Rest Area) ๔) สานักงานตารวจแห่งชาติต้องมีแนวทางในการเก็บพยานหลักฐานหรือ การสอบสวนเชิงลึกเก่ียวกับคดีอุบัติเหตุทางถนน การระบุสาเหตุ เช่น หลับใน หรือเมาแล้วขับ เพื่อเป็น แนวทางในการแกไ้ ขปัญหาดงั กลา่ ว ๕) ดา้ นกฎหมาย ควรพจิ ารณาดาเนินการดังต่อไปน้ี ๕.๑) พิจารณาแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบญั ญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ มาตรา ๑๐๓ ทวิ ท่ีกาหนดว่า “ห้ามขับรถติดต่อกัน ๔ ช่ัวโมง หลังจากน้ันต้องหยุดพักไม่น้อยกว่าคร่ึงช่ัวโมงและให้ขับต่ออีก ไม่เกิน ๔ ชัว่ โมงติดกนั ” เสนอให้แกไ้ ขเพิ่มเติมเป็น “หา้ มขับรถติดต่อกัน ๒ ช่วั โมง ต้องหยดุ พักไมน่ ้อยกว่า ๑๕ นาที แล้วให้ขับต่อ วันหนึ่งขับรถไม่เกิน ๑๐ ช่ัวโมง สัปดาห์หนึ่งไม่เกิน ๖๐ ช่ัวโมง ต้องมีวันหยุดอย่างน้อย ๑ วันตอ่ สัปดาห์” ๕.๒) เสนอแก้ไขเพิ่มเติมระเบียบบริษัทขนส่งจากัด พ.ศ.๒๕๔๗ โดยกาหนดให้ หากมี คนขับเพียงคนเดียวประจารถ อนุญาตให้ขับรถไม่เกิน ๑๐ ช่ัวโมงในหนึ่งวัน เม่ือถึงเวลา ๑๐ ช่ัวโมง จงึ เปลยี่ นให้คนขับใหม่ทน่ี อนหลบั พกั ผ่อนเต็มที่ในจดุ พักระหวา่ งทางขึน้ มาสับเปลี่ยนทาหน้าที่ขบั ต่อ ๕.๓) หน่วยงานท่ีเก่ียวข้องต้องเข้มงวดติดตามช่ัวโมงการทางานของคนขับรถ สาธารณะตามทก่ี ฎหมายกาหนดและกรอบแนวทางขององค์การสหประชาชาติ (United Nations : UN) ๖) พิจารณาปรับปรุงถนน สิ่งแวดล้อม และเทคโนโลยี เพื่อแก้ปัญหาพฤติกรรมง่วงแล้วขับ ดังนี้ ๖.๑) เร่งสร้างจุดพักรถ (rest area) เพ่ือให้รถท่ัวไปโดยเฉพาะรถบรรทุกหรือรถขนาดใหญ่ สามารถเข้าจอดพักได้เพียงพอ บริเวณที่พักมีร้านขายอาหาร ห้องน้า และสถานีบริการน้ามัน เนื่องจาก ในปัจจุบันทั้งประเทศมีที่พักรถขนาดใหญ่เพียง ๕ แห่ง และมีการวางแผนขยายให้ครบ ๔๑ แห่งภายใน พ.ศ. ๒๕๗๓ ๖.๒) ควรสร้างแถบเซาะร่อง (Rumble Strips) บนไหล่ทางบริเวณทางหลวงระหว่าง เมอื งในจดุ ที่รถเกิดอุบัติเหตรุ ถตกข้างทางบ่อย ๆ ๖.๓) ควรศึกษาแนวทางการใช้เทคโนโลยีที่สามารถป้องกันการหลับในขณะขับข่ี เช่น กล้องวงจรปิดตรวจการละสายตาและการง่วงและเตือนก่อนหลับใน (Guardian System) ซ่ึงเป็น นวัตกรรมใหม่คิดคน้ และผลิตโดยประเทศออสเตรเลีย สาหรับติดตั้งในรถขนาดใหญ่ รถโดยสารสาธารณะ ๓.๔ พฤติกรรมการใช้โทรศพั ทเ์ คลอื่ นที่ขณะขับข่ี เสนอให้สานักงานตารวจแห่งชาติกาหนดแนวทางการบังคับใช้กฎหมายในกรณีดังกล่าว ท่ีมีบังคับใช้อยู่แล้วให้เกิดผลเป็นรูปธรรมเพื่อลดอุบัติเหตุทางถนนอันเกิดจากการใช้โทรศัพท์เคลื่อนที่หรือ เคร่ืองมือส่ือสารอ่ืนใดในขณะขับขี่ (การใช้เครื่องมือสื่อสารขณะขับรถเป็นความผิดตามมาตรา๔๓ (๙) พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒)
๖๖ 3.5 พฤตกิ รรมการขบั ข่ีท่ีไม่ปลอดภัย ปัจจบุ นั สอ่ื สังคมออนไลนส์ ามารถแพร่กระจายข่าวสารได้อย่างรวดเร็วคลิปเหตุการณ์การ กระทาผิดจากกล้องบันทึกภาพหน้ารถจึงสง่ ผลต่อการปรับพฤติกรรมและทาให้เกิดความเกรงกลัวมากกวา่ บทลงโทษตามกฎหมายจราจร เห็นได้จากกรณีการแชร์คลิปผ่านสังคมออนไลน์การทาผิดกฎหมายจราจร หรอื การขบั รถที่ทาให้ผู้อื่นเดือดร้อน ในหลายกรณผี กู้ ระทาผิดอาจรับโทษตามกฎหมาย (Legal Sanction) เพียงการชาระค่าปรับในขณะท่ีมาตรการการลงโทษทางสังคม (Social Sanction) ผู้นั้นอาจได้รับ บทลงโทษทางสงั คม เช่น การวา่ กล่าว ด่าทอ และอาจสง่ ผลร้ายไปถงึ บคุ คลอ่ืนในครอบครัว ตลอดจนสง่ ผล ถึงหน้าท่ีการงานและฐานะทางสังคม ดังน้ัน หากรถทุกคันติดตั้งกล้องบันทึกภาพหน้ารถบันทึกเหตุการณ์ ในขณะขบั รถ จะทาใหผ้ ขู้ บั ขเ่ี กรงกลวั ไม่กล้าทาผิดและระมัดระวังในการใช้รถใช้ถนนมากขึ้น นอกจากนี้ยัง สามารถใชเ้ ป็นพยานวัตถเุ พ่อื ใช้ประกอบการพจิ ารณาคดีและการจา่ ยค่าสนิ ไหมทดแทนได้อีกทางหนงึ่ ดังน้ัน จึงเสนอให้ปรับลดการจัดเก็บภาษีกล้องโทรทัศน์วงจรปิดสาหรับรถยนต์เพื่อทาให้ ราคากล้องโทรทัศน์วงจรปิดสาหรับรถยนต์ถูกลงเพื่อจูงใจให้ผู้ขับข่ีติดตั้งกล้องโทรทัศน์วงจรปิดในรถยนต์ ของตนมากขึ้น พร้อมทั้งรเิ ร่มิ นโยบายผลักดันให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ติดตงั้ กล้องวงจรปดิ สาหรบั รถยนต์เพ่ือ เปน็ อุปกรณท์ างเลอื กเพอื่ ความปลอดภยั ซง่ึ ขณะนี้จะไดร้ บั สว่ นลดเบย้ี ประกนั ภยั รถยนตอ์ ยดู่ ้วยแล้ว
๖๗ ด้านท่ี ๖ นโยบายรฐั บาล จากการที่คณะอนุกรรมาธิการ ฯ ได้เชิญหน่วยงานท่ีเกี่ยวข้องมาเข้าร่วมประชุมและรับฟังข้อมูล เมือ่ วนั อังคารที่ ๗ มกราคม ๒๕๖๓ ณ หอ้ งประชมุ ๔๐๖ ชั้น ๔ อาคารรัฐสภา และจากการรวบรวมข้อมูล จากเอกสารทางวิชาการทีเ่ ก่ยี วข้อง ปรากฎผลการศกึ ษา ดงั น้ี ๑. สภาพปญั หา คณะอนุกรรมาธิการฯ พบว่าการกาหนดนโยบายของรัฐบาลด้านความปลอดภัยทางถนน ยงั ขาดความตอ่ เนอื่ งและการกล่ันกรองทางวชิ าการ ดงั นี้ ๑.๑ รัฐบาลมีการกาหนดนโยบาย แผนงาน มาตรการ และประกาศเป้าหมายด้านความ ปลอดภัยท่ีไม่ชัดเจน จึงส่งผลให้ระบบงบประมาณที่จะสนับสนุนทางด้านการป้องกันปัญหาอุบัติเหตุไม่มี ความชัดเจน หน่วยงานท่ีเกี่ยวข้องด้านอุบัติเหตุไม่สามารถกาหนดงบประมาณและกาลังเจ้าหน้าท่ีที่ เกี่ยวข้องได้อย่างเหมาะสม เพียงพอ ทาให้ไม่สามารถปฏิบัติจริงได้ จึงไม่สามารถท่ีจะทาให้เกิดการ เปลีย่ นแปลงในการลดอบุ ัติเหตลุ งได้ ๑.๒ การกาหนดนโยบายของรฐั บาล แบง่ ออกเป็น ๒ ส่วน คือ นโยบายท่วั ไปหรอื นโยบายปกติ ที่รัฐบาลจะมีการพิจารณากลั่นกรองอย่างดีอยู่แล้ว สว่ นนโยบายเร่งดว่ นหรือนโยบายเฉพาะกิจหรือเฉพาะกาล ทีไ่ มม่ กี ารศึกษาวิเคราะห์ กลัน่ กรองทางวิชาการ และผ่านความเห็นของประชาชนก่อนประกาศดาเนินการ จะส่งผลต่อความปลอดภัยของประชาชนในภาพรวมและเกิดความสับสนต่อผู้บังคับใช้กฎหมายและ ผู้ ปฏบิ ัติ เชน่ นโยบายการเพ่ิมการใชค้ วามเร็วสูงสดุ บนถนนทางหลวงเปน็ ๑๒๐ กโิ ลเมตรต่อช่วั โมง จากเดิม ให้ใช้ความเร็วสูงสุดเพียง ๙๐ กิโลเมตรต่อช่ัวโมง และการอนุญาตให้ใช้รถตู้โดยสารเป็นรถโดยสาร สาธารณะเดินทางระหว่างเมืองต่อไปอีก (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ด) แม้ว่าจะมีการศึกษาและ ได้ผลสรปุ แลว้ ว่า รถตู้โดยสารนัน้ ไม่ควรนามาใช้เป็นรถโดยสารสาธารณะ เนอื่ งจากเกดิ อุบัติเหตุได้ง่ายและ โครงสรา้ งไม่มคี วามปลอดภัยต่อผโู้ ดยสาร (รายละเอยี ดปรากฏตามภาคผนวก ฑ) ๑.๓ รัฐบาลยังไม่ได้ดาเนินการตามข้อตกลงเป้าหมายการพัฒนาท่ีย่ังยืน (Sustainable Development Goals (SDGs)) ที่ลงนามข้อตกลงร่วมกับสมาชิกสหประชาชาติ ซึ่งความปลอดภัยทาง ถนนถกู จดั อยูใ่ น ๒ เปา้ หมายสาคัญ คอื เปา้ หมายท่ี ๓ และเปา้ หมายท่ี ๑๑ เนอื่ งจากขอ้ ตกลงดงั กลา่ วไม่มี สภาพการบังคับใช้ รัฐบาลจึงละเลยไม่พิจารณาดาเนินการตามข้อตกลงนั้น โดยพันธกรณีระหว่างประเทศ ในเรื่องของความปลอดภัยทางถนนเป้าหมายด้านสุขภาพ คือ การลดอัตราผู้เสียชีวิตทางถนนให้เหลือ คร่ึงหน่ึงตามเป้าหมายขององค์การสหประชาชาติ (UN) โดยเฉพาะเป้าหมายด้านเมือง เกี่ยวกับถนน ปลอดภัยซึ่งมีการทาข้อเสนอแนะ (Recommendation) ระดับโลก ประเทศไทยยังไม่นามาจัดทาแผน และประเทศไทยไม่มีการออกแบบเพื่อรองรับให้บรรลุตามเป้าหมายในการลดอุบัติเหตุร่วมกันระหว่าง ประเทศ (รายละเอยี ดปรากฎตามภาคผนวก ถ) ๒. ข้อสังเกตและขอ้ เสนอแนะ ๒.๑ รัฐบาลต้องมีนโยบายด้านความปลอดภัยทางถนนท่ีชัดเจน มีแผนงานและมาตรการ รองรับท่ีสามารถปฏิบัติได้เป็นรูปธรรม และมีการสอดประสานกัน (Collaboration) ระหว่างหน่วยงานท่ี เกี่ยวข้อง มีการกาหนดแผนงบประมาณในการสนับสนุนนโยบายดังกล่าว ท้ังงบประมาณประจาปีของ หนว่ ยงานและทีส่ าคัญคืองบกลางทีจ่ ะใชข้ ับเคล่ือนนโยบายเชงิ บูรณาการด้านความปลอดภยั ทางถนน และ จาเป็นต้องมีการประเมนิ ผลนโยบายและติดตามแผนแมบ่ ทความปลอดภัยทางถนนอย่างตอ่ เนือ่ ง
๖๘ ๒.๒ ในส่วนนโยบายเร่งด่วนหรือนโยบายเฉพาะกิจหรือเฉพาะกาลท่ีจะมีผลสร้างคว าม เปล่ียนแปลงด้านความปลอดภัย ต้องมีการศึกษาวิเคราะห์ กลั่นกรองทางวิชาการ และผ่านความเห็นของ ประชาชนก่อนประกาศดาเนินการ เช่น เสนอให้รัฐบาลทบทวนนโยบายการเพิ่มการใช้ความเร็วสูงสุดบน ถนนทางหลวงเป็น ๑๒๐ กโิ ลเมตรต่อช่วั โมง เสนอให้รัฐบาลทบทวนกรณีการขยายอายุการใช้งานรถตู้โดยสารสาธารณะ รวมท้ัง นโยบายที่ส่ังให้ชะลอหรือยับย้ังการบังคับเปล่ียนรถตู้เป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (รถไมโครบัส) เพราะจาก รายงานการศึกษาปรากฏชัดแล้วว่า รถตู้โดยสารนั้นไม่ควรนามาเป็นรถโดยสารสาธารณะ เน่ืองจากเกิด อุบตั ิเหตไุ ดง้ า่ ยและไมม่ ีความปลอดภัยต่อผู้โดยสาร (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ฑ) ๒.๓ รัฐบาลต้องรักษาข้อตกลงพันธกรณีระหว่างประเทศในเรื่องของความปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการดาเนินการตามข้อตกลงเปา้ หมายการพัฒนาทย่ี ั่งยืน (Sustainable Development Goals (SDGs)) ทล่ี งนามขอ้ ตกลงรว่ มกบั สมาชิกสหประชาชาติ ซ่ึงไมม่ ีสภาพการบงั คับใช้ รฐั บาลจงึ ละเลย ผลการดาเนินการตามข้อตกลงนั้น ซึ่งพันธกรณีระหว่างประเทศในเรื่องของความปลอดภัยทางถนน ถูก บรรจุอยู่ในเป้าหมายด้านสุขภาพ คือ การลดอัตราผู้เสียชีวิตทางถนนให้เหลือครึ่งหนึ่งตามเป้าหมายของ องคก์ ารสหประชาชาติ (UN) (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ถ)
๖๙ ด้านที่ ๗ การบรู ณาการทางรฐั สภา จากการที่คณะอนุกรรมาธกิ าร ฯ ได้เชิญผู้แทนจากคณะกรรมาธิการที่เก่ียวข้องกับความปลอดภัย ทางถนนของสภาผู้แทนราษฎรและวฒุ ิสภา ผู้แทนหน่วยงานทเ่ี กี่ยวข้องดา้ นวิชาการ รวมทงั้ ผู้แทนองค์การ อนามัยโลกเข้าร่วมประชุมและรับฟังข้อมูลเม่ือวันอังคารท่ี ๒๑ มกราคม ๒๕๖๓ ณ ห้องประชุม ๓๑๑ ช้ัน ๓ อาคารรฐั สภา และจากการรวบรวมข้อมลู จากเอกสารทางวชิ าการท่เี กย่ี วข้อง ปรากฎผลการศึกษา ดงั น้ี ๑. สภาพปญั หา รัฐสภาอันประกอบดว้ ยสภาผู้แทนราษฎรและวฒุ สิ ภา ยังมคี วามเกีย่ วข้องด้านความรับผิดชอบ เก่ียวกับความปลอดภัยทางถนนไม่เพียงพอ แม้ว่าเป็นฝ่ายนิติบัญญัติซ่ึงมีหน้าที่และอานาจในการออก กฎหมายท่ีเกี่ยวเน่ืองกับความปลอดภัยทางถนนโดยตรง มีหน้าท่ีและอานาจในการพิจารณาด้าน งบประมาณตามพระราชบัญญัติงบประมาณรายจ่ายประจาปีท่ีมีความเกี่ยวเนื่องอย่างสาคัญกับปัญหา ความปลอดภัยทางถนน นอกจากนั้น ยังมีหน้าท่ีและอานาจ ในการกากับและติดตามการดาเนินงานด้าน ความปลอดภัยทางถนนของรัฐบาลและหน่วยงานท่ีเก่ียวข้องในฐานะฝ่ายบริหาร ทั้งยังมีส่วนสาคัญในการ รับรู้ปัญหาโดยตรงในฐานะสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรและสมาชิกวุฒิสภา ตลอดจน ปัจจุบันรัฐสภาไทย ยังขาดความเช่ือมโยงกับรัฐสภาระหว่างประเทศเก่ียวกับปัญหาความปลอดภัยทางถนนและแนวทางแก้ไข ในระดับสากล ๒. ขอ้ สงั เกตและขอ้ เสนอแนะ ๒.๑ เสนอให้สมาชิกรัฐสภาพิจารณาสภาพปัญหา ขับเคล่ือนและผลักดันกระบวนการ ทางกฎหมาย ด้านความปลอดภัยทางถนน ท้ังการพิจารณาออกกฎหมายใหม่และปรับปรุงกฎหมายท่ีมีอยู่เดิมให้มี ประสิทธิภาพมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยงิ่ การผลกั ดนั และสนับสนนุ กฎหมายเร่งดว่ น ดังตอ่ ไปน้ี ๑) เสนอแก้ไขเพ่ิมเติมพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ ในส่วนท่ีมีผลสาคัญต่อการ ลดอุบตั เิ หตทุ างถนนและเพ่ิมคุณภาพของผขู้ ับขี่ จานวน ๒ มาตรา อยา่ งเร่งดว่ น คือ มาตรา ๖๔ ความผิดฐานขับรถโดยไม่ได้รับใบอนุญาตขับรถ มีระวางโทษจาคุกไม่เกิน หนง่ึ เดอื นหรือปรบั ไมเ่ กินหนง่ึ พันบาทหรอื ท้งั จาท้ังปรับ มาตรา ๖๕ ความผิดฐานขับรถเม่ือใบอนุญาตขับรถส้ินอายุ หรืออยู่ระหว่างส่ังพักใช้ ใบอนญุ าตขับรถหรือถูกยึดใบอนุญาตขับรถมรี ะวางโทษปรบั ไม่เกินสองพนั บาท ซ่ึงความผิดทั้ง ๒ มาตรา มีอัตราโทษต่าเมื่อเทียบกับสภาวการณ์ปัจจุบันและ มาตรฐานสากล เป็นเหตุให้มีผู้ขับรถโดยไม่ได้รับใบอนุญาตขับรถซ่ึงมิได้เข้าสู่กระบวนการทดสอบและ อบรมความรู้ในการใชร้ ถใชถ้ นน ขาดความรูแ้ ละทักษะในการควบคมุ รถได้อย่างปลอดภัยตามมาตรฐานของ กรมการขนส่งทางบก (ข้อมูลจากบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จากัด ได้รายงานว่า มีผู้ขับรถโดยไม่ได้ รับใบอนุญาตขับรถ ประกอบด้วย ใบอนุญาตขับรถยนต์ส่วนบุคคลประมาณ ๒,๐๐๐,๐๐๐ คน และ ใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ประมาณ ๘,๐๐๐,๐๐๐ คน) หรือเป็นผู้อยู่ระหว่างถูกพักใช้หรือถูกเพิกถอน ใบอนุญาตขับรถซึ่งถูกระงับสิทธิในการขับรถหรือถูกเพิกถอนสิทธิในการขับรถตามมาตรการตัดคะแนน ความประพฤติอันเป็นความผิดตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ ไม่เกรงกลัวกฎหมายที่มี อัตราโทษต่า จึงฝ่าฝืนขับรถโดยผิดกฎหมายจานวนมาก ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนและเกิดความ สูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนส่วนรวม จึงสมควรเสนอแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ มาตรา ๖๔ เสนอเพ่ิมโทษความผิดฐานขับรถโดยไม่ได้รับใบอนุญาตขับรถ และมาตรา ๖๕ เสนอเพ่มิ โทษความผิดฐานขับรถเมื่อใบอนุญาตขับรถส้นิ อายุ หรอื อยรู่ ะหวา่ งส่ังพักใช้ใบอนุญาตขับรถหรือ
๗๐ ถูกยึดใบอนุญาตขับรถ ให้มีอัตราโทษสูงกว่าลหุโทษ (จาคุกไม่เกินหน่ึงเดือนหรือปรับไม่เกินหนึ่งหม่ืนบาท หรือทั้งจาท้ังปรับ) อย่างเร่งด่วน เพ่ือให้พนักงานสอบสวนไม่สามารถใช้อานาจในการเปรียบเทียบปรับได้ ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาคดีอาญา ทง้ั น้ี เพอ่ื ให้ผ้กู ระทาความผดิ ๒ มาตราดงั กลา่ วต้องถูกนาตวั ส่งศาลแขวงเพ่อื พิจารณา วางบทลงโทษตามกฎหมายต่อไป ตลอดจนเพ่อื ให้ผฝู้ า่ ฝืน ๒ มาตราดังกลา่ วเกิดความเกรงกลัวเน่ืองจากคดี ต้องเข้าสู่ชั้นการพิจารณาของศาล ไม่สามารถเปรียบเทียบปรับให้คดีอาญาเลิกกันได้ในช้ันพนักงาน สอบสวน ๒) เสนอให้พิจารณาแก้ไขเพ่ิมเติมร่างพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับท่ี ๑๓) อย่างเร่งด่วน เนื่องจากเป็นกฎหมายที่มีการเสนอแก้ไขหลายประเด็นสาคัญเพื่อให้สอดคล้องกับ สถานการณ์และสภาพสังคมในปัจจุบัน เช่น แก้ไขอัตราโทษปรับในกฎหมายว่าด้วยจราจรทางบก ให้สอดคล้องกับความผิดลหุโทษตามประมวลกฎหมายอาญา แก้ไขความผิดเกี่ยวกับการขับรถ โดยไม่คานึงถึงความปลอดภัยของผู้อื่น ความผิดเกี่ยวกับเข็มขัดนิรภัย กาหนดลักษณะการใช้ทางและ การขับข่ีให้เกิดความปลอดภัย ความผิดเก่ียวกับการกาหนดให้ใช้ท่ีนั่งสาหรับเด็ก มาตรการในการตรวจ ปริมาณแอลกอฮอลใ์ นเลือดของผู้ขบั ขี่ท่ีอย่ใู นภาวะที่ไม่อาจให้ความยินยอมได้ ความผดิ เกีย่ วกับการขับรถ ในระหว่างถูกสัง่ พักใชใ้ บอนญุ าตขบั ข่ี ๓) เสนอให้เร่งพิจารณาร่างพระราชบัญญัติวิธีพิจารณาคดีจราจร พ.ศ. .... เพ่ือเร่งรัด เปิดทาการแผนกคดีจราจรในศาลแขวงและศาลจังหวัด รวมทั้งให้มีวิธีพิจารณาคดีจราจรเปน็ การเฉพาะเพ่ือ ดาเนินคดีและบังคับใช้กฎหมายเก่ียวกับความผิดจราจร โดยมีกระบวนการพิจารณาที่กระชับ รวดเร็วและมี การให้อานาจศาลในการวางบทลงโทษหรือมาตรการในการปรับพฤติกรรมผู้ใช้รถใช้ถนนให้ผู้กระทาผิด กฎหมายจราจรได้ตระหนัก ตลอดจนสร้างจิตสานึกท่ดี ีในการใชร้ ถ ใช้ถนน สร้างวนิ ยั จราจรเพื่อให้เกดิ ความ ปลอดภยั บนทอ้ งถนนต่อไป (รายละเอยี ดปรากฎตามภาคผนวก ญ) ๔) เสนอให้ผลักดันการแก้ไขเพ่ิมเติมกฎหมายเกี่ยวกับท้องถิ่น จานวน ๓ ฉบับ คือ พระราชบัญญัติองค์การบริหารส่วนจังหวัด ฉบับท่ี ๕ (พ.ศ. ๒๕๖๒) พระราชบัญญัติเทศบาล ฉบับท่ี ๑๔ (พ.ศ. ๒๕๖๒) และพระราชบัญญัติสภาตาบลและองค์การบริหารส่วนตาบล ฉบับที่ ๗ (พ.ศ. ๒๕๖๒) โดยเสนอให้องค์กรปกครองส่วนท้องถ่ินมีส่วนร่วมในการอานวยความปลอดภัยทางถนนและป้องกัน อุบัติเหตุจราจรมากกว่าการอานวยการจราจรให้ลื่นไหล ( Traffic Flow) และให้มีการกาหนด ในกฎกระทรวงเพื่อใหท้ ้องถ่ินสามารถนาเงินที่ได้จากภาษีทีเ่ กย่ี วกับรถยนตห์ รือภาษีอื่น ๆ มาใช้ในดา้ นการ ป้องกนั อุบตั ิเหตุได้ ๒.๒ เสนอให้คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาร่างพระราชบัญญัตงิ บประมาณของทั้งสองสภา มีการศึกษาวิเคราะห์และมีการศึกษางบประมาณในภาพรวมเก่ียวกับความปลอดภัยทางถนนว่ามีความ เหมาะสมเพียงพอหรือไม่อย่างไร เพ่ือลดความสูญเสียทางด้านสังคมและเศรษฐกิจที่มีจานวนมากกว่า ปีละ ๕๐๐,๐๐๐ ล้านบาท โดยอาจตั้งเป็นคณะอนุกรรมาธิการพิจารณาเป็นกรณีพิเศษในช่วงนี้ที่ปัญหา ทางด้านความปลอดภยั ทางถนนยังมคี วามรุนแรงอยู่ ๒.๓ เสนอให้สภาตั้งกระทู้ ญัตติ เกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนนให้มากข้ึน สอดคล้องกับ สภาพปัญหาที่มีอยู่เพื่อเป็นการกากับและติดตามการดาเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของรัฐบาลและ หน่วยงานทเี่ กย่ี วข้องในฐานะฝ่ายบริหารอยา่ งใกลช้ ดิ
๗๑ ๒.๔ เสนอให้มีคณะกรรมการร่วมโดยอานาจของประธานรัฐสภาลงนามต้ังคณะกรรมการ ร่วมกันระหวา่ งสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภา ทั้งนี้ คณะอนุกรรมาธิการได้ศึกษาแนวความร่วมมือของการ จัดตั้งคณะกรรมการรัฐสภาเพ่ือความปลอดภัยทางถนนจากรูปแบบรัฐสภาอังกฤษและแนวทางการจัดต้ัง เครือข่ายสมาชิกรัฐสภาออสเตรเลียเพิ่มเติม เพื่อมาประกอบการพิจารณาและปรับใช้ในการเสนอจัดตั้ง คณะกรรมการด้านความปลอดภยั ทางถนนร่วมกนั ของรฐั สภาไทย (รายละเอยี ดปรากฏตามภาคผนวก ท) คณะกรรมการดังกล่าวมีองค์ประกอบจากคณะกรรมาธิการท่ีเกี่ยวข้องกับความปลอดภยั ทางถนนจากทั้งสองสภา และมีหน่วยงานที่เก่ียวข้องกับการวิจัยเพื่อสนับสนุนข้อมูลทางวิชาการ โดยมี ระยะเวลาในการดาเนนิ งานตามวาระของสภาผู้แทนราษฎร ดว้ ยการลงนามแตง่ ตง้ั โดยประธานรฐั สภา เค้าโครงองค์ประกอบของคณะกรรมการร่วมกันระหว่างสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภา อาจมอี งค์ประกอบ ดงั น้ี สภาผแู้ ทนราษฎร 1) คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม 2) คณะกรรมาธกิ ารการศึกษา 3) คณะกรรมาธกิ ารการสาธารณสขุ 4) คณะกรรมาธิการการท่องเทีย่ ว 5) คณะกรรมาธิการการตารวจ 6) คณะกรรมาธิการการกระจายอานาจ การปกครองส่วนท้องถ่ิน และการบริหารราชการ รูปแบบพเิ ศษ 7) คณะกรรมาธิการการเงิน การคลงั สถาบนั การเงินและตลาดการเงิน 8) คณะกรรมาธิการกิจการเด็ก เยาวชน สตรี ผู้สูงอายุ ผู้พิการ กลุ่มชาติพันธ์ุ และผู้มีความ หลากหลายทางเพศ 9) คณะกรรมาธิการการป้องกันและบรรเทาผลกระทบจากภยั ธรรมชาติและสาธารณภัย วุฒสิ ภา 1) คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม 2) คณะกรรมาธิการการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม 3) คณะกรรมาธิการการสาธารณสุข 4) คณะกรรมาธิการการท่องเที่ยว 5) คณะกรรมาธกิ ารการกฎหมาย การยุตธิ รรม และการตารวจ 6) คณะกรรมาธิการการปกครองท้องถน่ิ 7) คณะกรรมาธิการการเศรษฐกิจ การเงนิ และการคลงั 8) คณะกรรมาธิการการพัฒนาสังคม และกิจการเด็ก เยาวชน สตรี ผู้สูงอายุ คนพกิ ารและผูด้ อ้ ยโอกาส หนว่ ยงานท่เี กีย่ วกบั การวจิ ยั ๑) สานักงานการวจิ ยั แห่งชาติ ๒) สานักงานคณะกรรมการส่งเสรมิ วิทยาศาสตร์ วจิ ยั และนวัตกรรม
๗๒ เก่ยี วขอ้ ง ท้ังนใี้ หค้ ณะกรรมการมีอานาจหน้าท่ี ดังนี้ ๑) ผลกั ดันกฎหมายที่เกยี่ วขอ้ งกบั ความปลอดภยั ทางถนน ๒) ผลักดันงบประมาณดา้ นความปลอดภยั ทางถนน ๓) กากับติดตามการดาเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของรัฐบาลและหน่วยงานท่ี ๔) เผยแพร่ประชาสมั พนั ธเ์ พือ่ สรา้ งวัฒนธรรมความปลอดภยั ทางถนน ๕) เปน็ ผู้นาของรัฐสภาเพ่ือความปลอดภยั ทางถนนในภูมภิ าคเอเชยี ตะวันออกเฉียงใต้ อน่ึง จะไม่มีการรับเงินบรจิ าคเพื่อใช้ในการดาเนนิ งาน
๗๓ ด้านที่ ๘ การต่างประเทศ จากการประชุม “ ประจาปีเครือข่ายสมาชิกรัฐสภาด้านความปลอดภัยทางถนนระดับอาเซียนและ ภูมิภาคเอเชียใต้และเอเชียตะวันออกขององค์การอนามัยโลกและประชุมรัฐมนตรีด้านความปลอดภัยทางถนน ระดบั โลก ระหว่างวันที่ ๑๘ – ๒๐ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๓” ทาใหไ้ ดร้ ับทราบถึงสถิติความสูญเสียทางถนนของโลก ในภาพรวม หลักวิชาการทฤษฎีความปลอดภัยทางถนนในระดับสากล รวมท้ังมาตรการใหม่ ๆ เพื่อแก้ปัญหาความปลอดภัยทางถนนให้สัมฤทธิผล ดังน้ัน จึงนาเสนอผลการศึกษาพร้อมท้ังข้อสังเกตและ ข้อเสนอแนะ ดงั น้ี ๑. สภาพปัญหา ๑.๑ ปัญหาความปลอดภัยทางถนนนั้น ต้องอาศัยความร่วมมือระหว่างประเทศอย่างใกล้ชิด ทั้งในด้านมาตรฐานความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนนระหว่างประเทศ ตลอดจน พัฒนาการทางมาตรการ ในการแก้ปัญหาในด้านดังกลา่ ว เนอื่ งจากประเทศไทยยงั ประสบปญั หาด้านความปลอดภัยทางถนนท้ังการ ปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยระหว่างประเทศ ตลอดจนพันธกรณีทางด้านความปลอดภัยทางถนน ระดบั สากล และยงั ขาดการการนาความร้เู กยี่ วกับมาตรการใหม่ ๆ มาใช้ปฏบิ ัติใหเ้ กิดเปน็ รูปธรรม ส่งผลให้ การแก้ปญั หาความปลอดภยั ทางถนนในประเทศไม่เกิดผลสมั ฤทธิต์ ามท่ีกาหนดไว้ ๑.๒ ประเทศไทยไม่สามารถปฏิบัติตามข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับมาตรฐานยานยนต์ หลายฉบับที่ได้ลงนามไว้ เช่น กรณีประเทศไทยได้ลงนามในข้อตกลงเก่ียวกับยานยนต์ UN Vehicle Regulations – 1958 Agreement ซ่ึงปัจจุบันประเทศไทยยังไม่สามารถดาเนินการตามมาตรฐาน ขอ้ ตกลงดงั กลา่ วได้ครบ ๑.๓ ตามที่ประเทศไทยได้ประกาศเจตนารมณ์ยอมรับการดาเนินการตามพันธกรณีเก่ียวกับ ความปลอดภยั ทางถนนตามรอบปฏิญญามอสโคว์ ค.ศ. ๒๐๑๑ – ๒๐๒๐ อย่างไรก็ตาม จากผลการศึกษาเรื่อง “การทบทวนสถานะของประเทศไทยโดยใช้กรอบ เป้าหมายโลกในการดาเนินงานด้านนโยบายความปลอดภัยทางถนน” ซ่ึงศึกษาวิจัยโดย ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุ มหาวิทยาลัยโมนาซ พบว่ามีผลการประเมินท่ีประเทศไทยได้รับ ยังอยู่ในระดับต่า – ปานกลาง ดังนี้ (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก ต) ๑) เป้าหมายที่ ๑ แผนปฏิบตั ิการความปลอดภัยทางถนน ได้รับการประเมนิ ในสถานะ : ต่า – ปานกลาง เน่ืองจาก กระทรวงท่ีได้รับมอบหมายหน้าท่ีรับผิดชอบไม่มีแผน ปฎบิ ตั กิ ารความปลอดภัยทางถนนทีม่ ีเปา้ หมายทีก่ าหนดกรอบเวลาชัดเจน ๒) เป้าหมายที่ ๓ และ ๔ มาตรฐานทางเทคนคิ สาหรับถนน ปรากฏผลการประเมิน ดงั นี้ เปา้ หมายท่ี ๓ ไดร้ ับการประเมินใน สถานะ : ต่า เปา้ หมายท่ี ๔ ไดร้ ับการประเมินใน สถานะ : ตา่ – ปานกลาง ๓) เป้าหมายท่ี ๘ หมวกนิรภัยและเบาะที่นั่งนิรภัย ได้รับการประเมินในสถานะ : ต่า สาหรบั เบาะที่น่ังสาหรบั เดก็ เนื่องจากไมม่ ีกฎหมายใหม้ กี ารใชเ้ บาะนิรภัยสาหรับเดก็ ๑.๔ จากการการประชมุ รฐั มนตรีดา้ นความปลอดภยั ทางถนนระดับโลก ครงั้ ท่ี ๓ ณ กรงุ สตอ็ ค โฮล์ม ราชอาณาจกั รสวเี ดน ท่ีประชุมดังกล่าวได้มีความเห็นว่า “รัฐสภาต้องเป็นผู้นาในการสร้างความปลอดภัยทางถนน เป็นตัวกลางในการประสานความร่วมมือระหว่างรัฐบาลและประชาชน สมาชิกรัฐสภาต้องตระหนักถึง
๗๔ ความสาคัญของความปลอดภัยทางถนนและใช้ข้อมูลทางวิชาการจากการวิจัยและต้องดาเนินงานอย่าง ตอ่ เน่อื งจริงจงั เพือ่ เกิดความสาเรจ็ อยา่ งย่งั ยืน” ทว่า ปัจจุบันรัฐสภาไทยยังไม่มีส่วนร่วมในการแก้ปัญหาและร่วมสร้างความปลอดภัยทางถนน ตามขอ้ เสนอดงั กลา่ ว ๑.๕ จากการประชุมประจาปีเครือข่ายสมาชิกรัฐสภาด้านความปลอดภัยทางถนนระดับ อาเซียนและภูมิภาคเอเชียใต้และเอเชียตะวันออกขององค์การอนามัยโลก ครั้งท่ี ๓ ณ กรุงสต็อคโฮล์ม ราชอาณาจกั รสวีเดน ท่ีประชุมดังกล่าวได้นาเสนอถึงบทบาทของฝ่ายนิติบัญญัติหรือสมาชิกรัฐสภาในการร่วม สรา้ งความปลอดภัยทางถนน โดยได้เสนอต้นแบบบทบาทหนา้ ที่คณะกรรมการบริหารสภาท่ีปรึกษารัฐสภา เพ่ือความปลอดภัยในการขนส่ง (The Parliamentary Advisory Council for Transport Safety ) หรือ PACTS ซึ่งเป็นองค์กรนิติบุคคลการกุศลท่ีสหสาขาวิชาชีพมาร่วมทางานกับรัฐสภาอังกฤษเพ่ือความ ปลอดภัยด้านขนส่งซ่ึงเป็นองค์กรที่มีความเป็นกลางในการปฏิบัติภารกิจด้านความปลอดภัยด้านการ คมนาคมและเป็นองค์กรในการประสานความร่วมมือระหว่างรัฐสภาและภาคประชาสังคม (รายละเอียด ปรากฏตามภาคผนวก ท) ทว่า ปัจจุบันสมาชิกรัฐสภาไทย ซึ่งประกอบด้วย สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรและสมาชิก วุฒิสภา ยังไม่ได้มีการดาเนินการในลักษณะคณะกรรมการร่วมกันระหว่างสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภา เพ่ือเป็นองคก์ รในการดาเนนิ ภารกิจดา้ นความปลอดภยั ทางถนนตามแนวทางของข้อเสนอดังกล่าว ๒. ข้อสังเกตและข้อเสนอแนะ ๒.๑ ประเทศไทยต้องมีการดาเนินการตามมาตรฐานด้านความปลอดภัยทางถนนขององค์การ สหประชาชาติ (UN) ให้ครบถ้วนทุกขอ้ ๒.๒ ควรดาเนินการตามข้อแนะนากรอบเป้าหมายโลกสาหรับการดาเนินงานด้านความ ปลอดภยั ทางถนนจากการประชุมสมชั ชาใหญ่แห่งองค์การสหประชาชาติทั้ง ๑๒ ข้อ โดยเฉพาะอย่างย่ิงในข้อ ท่ปี ระเทศไทยยังดาเนินการได้ในระดับต่าหรอื ปานกลาง ๒.๓ ประเทศไทยต้องดาเนินการตามการกาหนดเป้าหมายใหม่ตามพันธกรณีท่ีเปล่ียนแปลงไป โดยยึดถือปฏิญญาสต็อกโฮล์ม (Stockholm Declaration) โดยเรว็ (รายละเอยี ดปรากฏตามภาคผนวก น) ๒.๔ ต้องนาองค์ความรู้และมาตรการความปลอดภัยทางถนนใหม่ ๆ จากการประชุมระดับโลกมา เป็นแนวทางในการกาหนดนโยบาย แผนงานและมาตรการเพื่อปรับปรุงระบบความปลอดภัยทางถนนของ ประเทศไทย (รายละเอียดปรากฏตามภาคผนวก บ) ๒.๕ เสนอให้มีการเชื่อมโยงกับระบบรัฐสภาไทยกับเครือข่ายรัฐสภาระดับโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในเครือข่ายภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชีย ซึ่งประเทศไทยเป็นประธานเครือข่ายอยู่ในปัจจุบัน เพื่อให้มีกิจกรรมระหว่างประเทศร่วมกัน เน่ืองจากสภาพปัญหาในภูมิภาคน้ีมีลักษณะท่ีใกล้เคียงกัน คือ อัตรา ความสญู เสียสว่ นใหญท่ ีม่ าจากอบุ ัติเหตโุ ดยรถจักรยานยนต์ และบริบทการใชร้ ถทค่ี ลา้ ยคลึงกัน
Search
Read the Text Version
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- 42
- 43
- 44
- 45
- 46
- 47
- 48
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53
- 54
- 55
- 56
- 57
- 58
- 59
- 60
- 61
- 62
- 63
- 64
- 65
- 66
- 67
- 68
- 69
- 70
- 71
- 72
- 73
- 74
- 75
- 76
- 77
- 78
- 79
- 80
- 81
- 82
- 83
- 84
- 85
- 86
- 87
- 88
- 89
- 90
- 91
- 92
- 93
- 94
- 95
- 96
- 97
- 98
- 99
- 100
- 101
- 102
- 103
- 104
- 105
- 106
- 107
- 108
- 109
- 110
- 111
- 112
- 113
- 114
- 115
- 116
- 117
- 118
- 119
- 120
- 121
- 122
- 123
- 124
- 125
- 126
- 127
- 128
- 129
- 130
- 131
- 132
- 133
- 134
- 135
- 136
- 137
- 138
- 139
- 140
- 141
- 142
- 143
- 144
- 145
- 146
- 147
- 148
- 149
- 150
- 151
- 152
- 153
- 154
- 155
- 156
- 157
- 158
- 159
- 160
- 161
- 162
- 163
- 164
- 165
- 166
- 167
- 168
- 169
- 170
- 171
- 172
- 173
- 174
- 175
- 176
- 177
- 178
- 179
- 180
- 181
- 182
- 183
- 184
- 185
- 186
- 187
- 188
- 189
- 190
- 191
- 192
- 193
- 194
- 195
- 196
- 197
- 198
- 199
- 200
- 201
- 202
- 203
- 204
- 205
- 206
- 207
- 208
- 209
- 210
- 211
- 212
- 213
- 214
- 215
- 216
- 217
- 218
- 219
- 220
- 221
- 222
- 223
- 224
- 225
- 226
- 227
- 228
- 229
- 230
- 231
- 232
- 233
- 234
- 235
- 236
- 237
- 238
- 239
- 240
- 241
- 242
- 243
- 244
- 245
- 246
- 247
- 248
- 249
- 250
- 251
- 252
- 253
- 254
- 255
- 256
- 257
- 258
- 259
- 260
- 261
- 262
- 263
- 264
- 265
- 266
- 267
- 268
- 269
- 270
- 271
- 272
- 273
- 274
- 275
- 276
- 277
- 278
- 279
- 280
- 281
- 282
- 283
- 284
- 285
- 286
- 287
- 288
- 289
- 290
- 291
- 292
- 293
- 294
- 295
- 296
- 297
- 298
- 299
- 300
- 301
- 302
- 303
- 304
- 305
- 306
- 307
- 308
- 309
- 310
- 311
- 312
- 313
- 314
- 315
- 316
- 317
- 318
- 319
- 320
- 321
- 322
- 323
- 324
- 325
- 326
- 327
- 328
- 329
- 330
