tech-2022_12(105)

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Рисунок 2. Фрагмент панели на стенде перед испытанием (торец у оси 1) Рисунок 3. Фрагмент панели на стенде перед испытанием (фасад 1-2) В процессе испытания регистрировались: в) значение нагрузки при разрушении и характер а) значение нагрузки, время нагружения и снятия разрушения фрагмента; показаний со средств измерений на каждой ступени; б) значения горизонтальных перемещений на Значение нагрузок в процессе испытаний реги- точках установки индикаторов часового типа и зна- стрируются по тарированным манометрам гидравли- чений вертикальных перемещений прогибомеров; ческих домкратов. Трещины фиксируются с помощью рулеток и набора щупов. Значения перемещений 10

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. регистрируются индикаторами часового типа ИЧ-10 Назначаются три контрольные нагрузки по проч- и ИЧ-10 и прогибомерами 6-ПАО. ности: Нагрузка прикладывается поэтапно ступенями • по величине расчетной проектной для двух- не превышающими 10% от контрольной нагрузки этажного жилого дома 1650 кг/см; по прочности. • по величине расчетной проектной для трех- На каждой ступени нагружения фрагмент вы- этажного дома равной 2235 кгс/см; держивается под нагрузкой в течении времени реги- страцией отсчётов на средствах измерения. • по величине расчетной проектной с учетом коэффициента безопасности 1,6, равной 3576 кгс/см. После приложения контрольной нагрузки фраг- мент выдерживается под этой нагрузкой в течении При этом общая нагрузка на опытный образец 30 мин., после чего следует продолжать нагружение. составляет соответственно 9900, 13410 кгс и 21456 кгс. Во время выдерживания конструкции под конт- Нагружение фрагмента панели должно произво- рольной нагрузкой проводится тщательный осмотр диться ступенями, размер нагрузки на ступени не поверхности конструкций и фиксируются появив- должна превышать 10% от контрольной, принятой шиеся трещины, перемещения точек конструкции. по расчётному значению. Учитывая, что настоящие Во время наблюдений за различными изменениями испытания проводятся впервые и неизвестно пове- в журнал записывают моменты появления тресков, дение конструкции, нагружение конструкции может перекосов и т. п. выполняться с меньшими значениями нагрузок. Значение нагрузки и характер деформаций, Схема опирания опытной конструкции – фраг- размеры, направление, глубина трещин записыва- мента панели соответствует проектной документации, ются в таблицу, приведенную в приложении. предоставленной ООО ЛПК «Алмас». Разрушение фрагмента панели при нагружении Фрагмент стеновой панели будет испытываться характеризуется проявлением нарушения сплошности в том положении, в котором стеновая конструкция материала (например разрыв, раскалывание деревян- эксплуатируется. Опытная конструкция устанавли- ных элементов – досок, из которых составлена панель). вается на выравнивающий элемент из многослойной Моментом разрушения фрагмента стены без про- фанеры толщиной 40 мм, причем такой же выравни- явления нарушения сплошности считается резкое вающий элемент устанавливается с верхней стороны падение усилия и непрерывный рост деформаций под траверсой. без изменения величины прилагаемого усилия. Распределённая нагрузка на фрагмент панели Значение контрольной нагрузки по проверке должна создаваться с помощью распределительной прочности и схема нагружения фрагмента панели металлической балки-траверсы и гидродомкратов, назначается в соответствии с предварительными сосредоточенных в двух точках на расстоянии расчетами. 250 мм от краев испытуемого образца. Рисунок 4. Средние значения нарастающих деформаций от нагрузки. Нарастающие деформации, мм. Данные представлены АО ЯкутПНИИС. Обработка данных выполнена П.Г. Романовым (СВФУ) 11

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Рисунок 5. Выгиб фрагмента панели Выводы причине представлен график средних значений нарастающих деформаций (Рис. 4.). При нагружении фрагмента панели на 1-6 сту- пенях происходила стабилизация испытательного Заключение стенда. Стенд собран из нескольких составных частей, которые при нагружении натягивались неравно- По результатам испытаний фрагмент деревян- мерно. Влияния обоймы из швеллеров на несущую ной стеновой панели выдержал контрольную (про- способность и деформативность не зафиксировано. ектную) нагрузку равную 25750 кгс. Коэффициент Сопротивление оснастки, ввиду составности, проис- безопасности (запаса) Кб по результатам испытаний ходило крайне неравномерно, к концу испытаний, составил 3,6 при требуемом 1,87. Производство после 30-й ступени началась потеря параллельности МХМ-панелей обеспечивает соответствие выпуска- плоскостей (поверхностей) опирания, расчетная схема емой продукции требованиям действующих техни- вышла из проектного положения. Результаты дан- ческих условий – ТУ 16.23.20-001-25158601-2018. ных испытания следует считать весьма важными для «Панель массивная деревянная стеновая и деревян- последующих испытаний, для исключения при по- ные конструкции из хвойных пород древесины». следующих испытаниях начальных деформаций ООО ЛПК «Алмас». Якутск, 2018 [9]. оснастки, обусловленных конструктивными несо- вершенствами изготовления и монтажа. По этой 12

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Рисунок 6. Во время испытаний Благодарности: Генеральному директору АО ЯкутПНИИС, к.т.н. О.И. Матвеевой, сотрудникам А.Т. Винокурову, Л.С. Саввинову, Д.М. Трофимову, К.Т. Павлову, В.Н. Иванову. Список литературы: 1. ГОСТ 8486-88 «Пиломатериалы хвойных пород. Технические условия» 2. ГОСТ 27751-2014 «Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения». 3. ГОСТ Р 15.201-2000 «Система разработки и постановки продукции на производство (СРПП). Продукция про- изводственно-технического назначения. Порядок разработки и постановки продукции на производство». 4. ГОСТ 33082-2014 «Конструкции деревянные. Методы определения несущей способности узловых соединений». 5. ГОСТ 8829-94 «Изделия строительные железобетонные и бетонные заводского изготовления. Методы испытаний нагружением. Правила оценки прочности, жесткости и трещиностойкости». 6. ГОСТ 2405-88 «Манометры, вакуумметры, мановакуумметры, напоромеры, тягомеры и тягонапоромеры. Общие технические условия». 7. Рекомендации по испытанию соединений деревянных конструкций/ ЦНИИСК им. В.А. Кучеренко. - М.: Стройиздат, 1981. - 40 с. 8. Ярцев Е.П., Киселева О.А. Проектирование и испытание деревянных конструкций. Учебное пособие. Тамбов, Издат-во ТГТУ., 2005., 128 с. 9. Технические условия ТУ 16.23.20-001-25158601-2018. Панель массивная деревянная стеновая и деревянные конструкции из хвойных пород древесины. ООО ЛПК «Алмас». Якутск, 2018. 13

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. DOI - 10.32743/UniTech.2022.105.12.14741 ВЫБОР ТЕХНОЛОГИИ И ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ НЕПРЕРЫВНОГО БЕЗОПАЛУБОЧНОГО ФОРМОВАНИЯ НА ДЛИННОМ СТЕНДЕ В УСЛОВИЯХ ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОГО РЕГИОНА Умаров Кадыр Сапарбаевич д-р техн. наук, главный инженер ООО «Euro Global Invest», Ташкентский архитектурно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Усманходжаева Лола Асадовна доц., Ташкентский архитектурно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Ташкент Адхамов Окилжон магистр, Ташкентский архитектурно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Ташкент CHOICE OF TECHNOLOGY AND EQUIPMENT FOR CONTINUOUS FORMING WITHOUT SHELL ON A LONG STAND UNDER THE CONDITIONS OF THE CENTRAL ASIAN REGION Kadir Umarov D.t.s., chief engineer of \"Euro Global Invest\" LLC, Tashkent Institute of Architecture and Construction, Republic of Uzbekistan, Tashkent Lola Usmankhodjaeva Associate Professor, Tashkent Institute of Architecture and Construction, Republic of Uzbekistan, Tashkent Okiljon Adkhamov Master, Tashkent Institute of Architecture and Construction, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В этой статье отображена сущность методов непрерывного безопалубочного формования бетонных и железобетонных изделий. Описаны технологии изготовления железобетонных изделий различными способами предварительного напряжения. Отражен сравнительный анализ технико-экономических показаний методов формования – экструзии и виброформования. Приведен анализ полученных результатов на заводах ЖБИ «Бинокор Темир Бетон Сервис», «Grand Road Tashkent», «Geo Beton Trust», «Euro Global Invest», использующих в качестве формовочной машины на линии безопалубочного формования экструдер, виброформовочную машину и слип- формер. Обоснованы преимущества виброформования и выбор оптимальной технологии в условиях Центрально- Азиатского региона, позволяющие улучшить качество выпускаемой продукции. ABSTRACT This article reflects the essence of the methods of continuous formworkless molding of concrete and reinforced concrete products. The technologies for manufacturing reinforced concrete products by various methods of prestressing are described. A comparative analysis of technical and economic indications of molding methods - extrusion and vibroforming is reflected. The analysis of the results obtained at the precast concrete factories \"Binokor Temir Beton Service\", \"Grand Road Tashkent\", \"Geo Beton Trust\", \"Euro Global Invest\", using an extruder, a vibroforming machine __________________________ Библиографическое описание: Умаров К.С., Усманходжаева Л.А., Адхамов О.И. ВЫБОР ТЕХНОЛОГИИ И ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ НЕПРЕРЫВНОГО БЕЗОПАЛУБОЧНОГО ФОРМОВАНИЯ НА ДЛИННОМ СТЕНДЕ В УСЛОВИЯХ ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОГО РЕГИОНА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14741

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. and a slipformer as a molding machine on the formless molding line, is given. The advantages of vibroforming and the choice of the optimal technology in the conditions of the Central Asian region are substantiated, which make it possible to improve the quality of products. Ключевые слова: безопалубочное формование, бетон, железобетон, виброформование, экструдер, слип- формер, экструзия. Keywords: formless molding, concrete, reinforced concrete, vibroforming, extruder, slipformer, extrusion. ________________________________________________________________________________________________ [6]. Вместе с тем указанная технология до сих пор Сущность метода безопалубочного формования не стала ведущей в строительной отрасли, ее широкое при производстве железобетонных конструкций за- распространение сдерживается рядом причин, одной ключается в том, что конструкции изготавливают на из которых является незнание о преимуществах и длинномерных стендах путем непрерывного формо- недостатках этой технологии. Залогом успеха пред- вания сплошной полосы заданного сечения с после- приятия по производству ЖБИ служит выпуск ши- дующей нарезкой на элементы требуемой длины. рокой номенклатуры изделий. Следовательно, Преимуществами данного метода являются: высо- современное предприятие нуждается в автоматизиро- кий уровень механизации работ, возможность полу- ванных технологических линиях, легко переналажи- чения высококачественных изделий из ваемом оборудовании, универсальных машинах, высокопрочного бетона с экономичным расходом применении энергосберегающих и энергоэффектив- стали, гарантированные заданные размеры, хорошие ных технологий. Полтора десятка фирм из несколь- лицевые поверхности и полный отказ от использова- ких стран производят оборудование для ния форм. Одной из особенностей этого метода яв- непрерывного безопалубочного формования бетон- ляется необходимость использования жестких ных и железобетонных изделий на длинном стенде. бетонных смесей с низким водоцементным соотно- Каждая из них себя особо рекламирует, и сделать пра- шением. вильный выбор нелегко. Нужны объективные крите- В настоящее время новые методы производства рии по отбору оборудования [2; 5]. В нижеследующей методом безопалубочного формования стремительно таблице приведены технико-экономические показа- замещают традиционный способ изготовления пред- тели технологии непрерывного безопалубочного напряженных изделий агрегатно-поточным методом формования железобетонных изделий. Таблица 1. Технико-экономические показатели технологии непрерывного безопалубочного формования железобетонных изделий Фирма- Страна Метод Тип Надеж- Наличие Выпол- Возмож- Возмож- Гаран- изготовитель формования арма- ность гаран- нение ность ность тийный или торговая туры армирова- тийного сложных изделия ния сервиса монтаж- армиро- попереч- срок марка и ре- ных вания ного на всю монтной работ техноло- базы под как армиро- ключ внизу, вания гию так и в сеткой верхней части 1 «СТ-МА- Россия Виброформо- Прово- Высокая Есть Есть Есть Есть 2 года ШИН» вание в один лока прием «Тechnospan» Виброформо- Есть Нет 1 год вание в один 2 «Prensoland» Испания Прово- Высокая Нет Нет Нет Нет прием лока «Resimart» Нет Нет Золотой Виброформо- – 3 Дракон КНР вание в один Канаты Высокая Нет Нет Нет Нет прием 15

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Фирма- Страна Метод Тип Надеж- Наличие Выпол- Возмож- Возмож- Гаран- изготовитель формования арма- ность гаран- нение ность ность тийный или торговая туры армирова- тийного сложных изделия ния монтаж- армиро- попереч- срок марка сервиса ных вания на всю и ре- работ ного техноло- под как армиро- монтной ключ внизу, вания гию базы так и в сеткой верхней части Двух- или трехслойное 4 «Echo Бельгия виброформо- Ка- Низкая Нет Нет Нет Нет 1 год engineering nv» вание с одно- наты, временным прово- продольным лока движением пуансонов слипформера Экструзия, двух- или Ка- 5 «Weiler» Германия трехслойное наты, Низкая Нет Нет Нет Нет 1 год виброформо- прово- вание и трам- лока бование Ка- Двух- или наты, «Weiler-Italia» или трехслойное прово- виброформо- лока Низкая Нет Нет Нет Нет 1 год «WiTech\" вание и трам- канаты 6 «Nordimpianti» Италия бование Канаты «Joint Stosk Экструзия Канаты Низкая Нет Нет Нет Нет 1 год Company» тоговая марка «Plan s.r.l.» «PCE Нет 1 год Engineering» 7 «Elematic Финлян- Экструзия Канаты Низкая Нет Нет Нет Нет «X-tec» дия Нет «ТNK-System» Нет 8 «Ultra Span» Канада Экструзия Канаты Низкая Нет Нет Нет Нет 1 год 9 «Spiroll Precast Велико- Экструзия Канаты Низкая Нет Нет Нет Нет 1 год Services ltd» британия 10 «Ricon» Россия Экструзия Канаты Низкая Нет Нет Нет Нет 1 год 11 «Викон» Россия Экструзия Канаты Низкая Нет Нет Нет Нет 1 год 12 «Spancrete» США Трамбование Канаты Низкая Нет Нет Нет Нет 1 год 16

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Как показал анализ табл. 1, по номенклатуре вы- боковые антисейсмические шпонпазы, пробивать пуска изделий виброформование вне конкуренции, проемы для установки арматурных анкеров (выпус- и у этой технологии наиболее оптимальные технико- ков), стыкующихся с каркасом сейсмического пояса. экономические показатели. Экструдеры не годятся для широкой номенклатуры изделий. Они предна- Все это легко при виброформовании и практи- значены только для производства изделий, занимаю- чески невозможно при экструзии. щих всю ширину формовочной дорожки. Методом экструзии нельзя изготовить балки, сваи, ригели, Даже при нестандартных инертных материалах перемычки, столбы, лотки и т. п. оборудование виброформования позволяет произ- водить хороший железобетон. По быстроте перехода от одного изделия к дру- гому виброформование многократно выигрывает у По надежности оборудования и простоте обслу- послойного формования. В виброформующей машине живания экструзия была бы лучшей технологией на замену формообразующей оснастки уходит не- производства плит, если бы не износ шнеков и необ- сколько минут, а в слипформере – несколько часов. ходимость их частой замены. Экструзия в этом конкурсе не участвует, поскольку экструдер изначально предназначен для изготовления Но на первом месте – виброформование. только одного изделия [7; 8]. Последнее место занимают самые сложные машины – слипформеры. Они отличаются сложностью меха- По требовательности к качеству сырья и мате- нической системы и требуют высококвалифици- риалов виброформование – самая неприхотливая рованного обслуживания. технология. В виброформующих машинах исполь- зуется наиболее распространенный и дешевый щебень Эксплуатационные затраты при применении фракции 5–20 мм и не предъявляется особых требо- экструдера самые высокие. Комплект шнеков прихо- ваний. дится заменять после формовки 5–8 км плиты, то есть при полной загрузке завода ежемесячно. Стоимость Излюбленное выражение производителей экстру- комплекта составляет 10–15% стоимости машины. деров «на плиту сразу можно встать» – правда, так как марка бетона завышена, смесь чрезмерно жесткая. Слипформеры и виброформующие машины по Она уплотнена шнеками настолько сильно, что сырая эксплуатационным затратам близки. Но виброформо- плита сразу после формовки не проваливается под вание проще послойного формования. Затраты при весом человека. Но это приводит к тому, что режущий эксплуатации виброформующих машин ниже, чем при диск, шнеки и другие механизмы выходят из строя использовании механически сложных слипформеров. быстрее. В экструдере применяют мытые и сухие инертные заполнители: песок с фракцией 2–5 мм и Заметная часть эксплуатационных затрат – щебень с фракцией 5–10 мм, чаще всего гранитный расходы на замену режущих дисков. Здесь у вибро- и кубовидный, что подразумевает использование формования большое преимущество, поскольку из- дорогих инертных материалов, гранитного кубовид- делия формуются из бетона В30 и разрезаются при ного щебня, обычно фракции 5–10 мм. При повыше- 70%-ной прочности. Одного нового режущего диска нии модуля крупности щебня нередки случаи хватает на 1300–1800 разрезаний плиты пустотного застревания камней в шнеках, что приводит к оста- настила. новке экструдера или к его ремонту [1]. При экструзии применяется бетон В40, и изделия Для сравнения: у владельцев линий виброфор- разрезаются при наборе 90%-ной прочности. Одного мования нормальной практикой является использо- диска хватает только на 700–900 разрезаний плиты. вание дешевого гравийного и даже известкового щебня фракции 5–20 мм. Слипформеры занимают здесь промежуточную позицию (применяется бетон В40, изделия разреза- Завышенная прочность изделий плохо согласуется ются при 70–80%-ной прочности). с практикой. При производстве плит приходится делать отверстия под петли, поскольку некоторые При разрезании значительно более твердого из- крановщики отказываются работать с захватами. делия режущие диски изнашиваются быстрее. Необходимо наносить на свежевыложенном бетоне Еще одним фактором, влияющим на эксплуата- ционные затраты и себестоимость изделий, является расход цемента. Приведем результаты, взятые из практики экс- плуатации виброформующих машин, экструдеров и слипформеров, указанные в табл. 2. Расход цемента при формовании плит перекрытия Таблица 2. Способ формования Марка бетона Пустотность Средний расход кгс/см² (ширина плиты 1,2 м) цемента М500 Д0 Экструдер Слипформер 550 40% кг/м3 Виброформование 600 40% 380–460 400 39% 450–500 550 39% 380–480 400 40% 430–500 350–480 17

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Различия между цифрами расхода цемента в ГОСТ 9561-91. Работают 8 человек в смену, с макси- экструдере, слипформере и виброформующей машине мальной производительностью плит в смену, темпе- статистически не значимы. ратурный режим в помещении – не ниже 10 градусов Цельсия. Термооборудование – водогрейный котел – При виброформовании тратится больше цемента, 500 кВт/час, потребляемая электроэнергия (общая но это компенсируется более высокими эксплуата- мощность) – 180 кВт, в формовочном цеху исполь- ционными расходами при формовании экструдером зуются бетоносмесительный узел, формовочная или слипформером. машина, очистная машина, тележка для раскладки проволоки, установка для натяжения, тележка для «Выгода» от экономии цемента при экструзии защитного покрытия, гидродомкрат для снятия в несколько раз меньше затрат на периодическую за- напряжения, резательная машина, мостовой кран с мену шнеков. При этом при экструзии расходы на грузоподъемностью 10 т, вывозная тележка 20 т на режущие диски, нанесение антисейсмических шпон- СГП, матрица изделий (формообразователь), в ар- пазов и установки выпусков анкеров вдвое больше. матурном цехе используются гибочный станок, ножницы механические [3; 4]. Ниже приведена общая характеристика производ- ственного цеха при безопалубочном производстве, Анализ полученных результатов проводился на где технологическая цепочка рассматривает примене- заводах ЖБИ «Бинокор Темир Бетон Сервис», ние разных формовочных машин. Рассматривается и «Grand Road Tashkent», «Geo Beton Trust», «Euro анализируется применение 2 конкретных видов фор- Global Invest», использующих в качестве формовочной мовочных машин: виброформования и экструзии. машины на линии безопалубочного формования экс- трудер, виброформовочную машину и слипформер. Общая характеристика производственного цеха. Изготавливаемые изделия – многопустотная предва- В таблице 3 приводится сравнительный анализ рительно напряженная плита перекрытия, тип ПБ. и расчет окупаемости при производстве плит методом Размеры производственного цеха: длина – 150 м, виброформования и экструзии. ширина – 18 м, высота под ГАК – 5,5 м. При изготов- лении изделия ПБ 60.12-8 Вр1400 С9 руководствуются Таблица 3. нормативными документами O'z DSt 2805-2013, Расчет окупаемости при производстве плит пб методом виброформования и экструзии Наименование Ед. Норма расхода Цена за Общая Норма расхода Цена за Общая материала изм. на плиту ед., сум стоимость на плиту ед., сум стоимость Проволока d 5 Вр I 400 кг 12 126 18,50 224 331 12 126 18,5 224 331 Итого по металлу 224 331 224 331 Бетон М400 Бетон М400 Цемент ПЦ М-500 кг 580 352,8 204 624 580 330,5 191 690 Песок м3 70 000 0,263 18 410 70 000 0,263 18 410 Щебень 5/10 м3 57040 0,202 11 522 57040 0,202 11522,1 Щебень 10/20 м3 57040 0,605 34 509,2 57040 0,615 35079,6 Вода л 4,42 119 526,0 4,42 119 526 Итого по бетону 269 591,3 257227,7 Всего основные 493 922,3 481 558,7 материалы Вспомогательные материалы Краска черная кг 15 625,0 0,0100 156,3 15 625,0 0,01 156,3 Растворитель кг 13 392,8 0,0040 53,6 13 392,8 0,004 53,6 эмульсол/отр. масло кг 701,0 0,4 280,4 701,0 0,4 280,4 Сода кальцинированная кг 7 567,0 0,01 75,7 7 567,0 0,01 75,7 Пиломатериалы м3 753 400 0,001 753,5 753 400 0,001 753,5 Электроэнергия/газ кВт/ч 450 180 32 400 450 180 24 300 33 719,4 25619,4 Итого материалы (вспомогательные) 18

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Наименование Ед. Норма расхода Цена за Общая Норма расхода Цена за Общая материала изм. на плиту ед., сум стоимость на плиту ед., сум стоимость Трудозатраты, 120 000 10 1200 000 120 000 10 1200000 в том числе: 120 000 8 960 000 120 000 8 960 000 основные Накладные расходы 200% 40 000 30 000 (от ЗП) Себестоимость 587 641,7 552 178,1 Рентабельность, в % 15% 15% Рентабельность 88 146,2 82 826,7 Цена без НДС 675 787,9 635 004,8 Цена с НДС (по прайсу) 777 156,1 730 255,5 Рентабельность 14 691,0 13 804,5 на 1 пог. метр 9 444 837 820 11 443 499 900 Стоимость 642 898 828 972 оборудования без НДС 144 000 108 000 Окупаемость в сум/ пог. метр Производительность ед. изд./метр Окупаемость в годах 4,5 7,7 Примечание: для расчета окупаемости в год при производстве плит ПБ методом виброформования, производительность в год итого 144 000 пм вычислена из расчета выработки в день 80 шт. (по 6 метров) 25 дней 12 месяцев, при экструзии производительность в смену 60 штук 25 дней 12 мес., итого 108 000 пм в год. Анализ приведенной таблицы 3 показывает, что, несмотря на факт превышения затрат на цемент марки М500 при методе виброформования и, соответственно, при относительно разных затратах на остальное сырье, выпуск продукции (без учета затрат на амортизацию оборудования) данным методом более выгоден, так как дешевле. Количественная оценка видов технологии безопалубочного формования дает возможность сравнить их некоторые критерии: по номенклатуре выпускаемых изделий, по быстроте перехода от изделия к изделию, эксплуатацион- ным затратам, по нетребовательности к сырью и цене оборудования, простоте обслуживания. Виброформование вне конкуренции. Этим способом можно производить любые изделия постоянного сечения. Формообразующая оснастка заменяется за 20–30 минут, это в 10 раз быстрее, чем в слипформере. Цена формообразующей оснастки при виброформовании в 6–12 раз дешевле, чем в слипформере. Экструдер не годится для широкой номенклатуры изделий. По быстроте перехода от одного изделия к другому виброформование многократно выигрывает у послойного формования. По требовательности к качеству сырья виброформование – самая неприхотливая технология. По надежности оборудования и простоте обслуживания экструзия была бы лучшей технологией, если бы не износ шнеков и необходимость их частой замены. После изобретения нового виброблока, который вообще не ломается, виброформование считается незаменимой техно- логией. По эксплуатационным затратам экструдеры самые дорогие. Слипформеры и виброформующие машины по эксплуатационным затратам близки. Но виброформование проще посолойного формования. 19

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Несмотря на факт небольшого превышения Выводы затрат на цемент ПЦ М-500 (на 22,3 сум от затрат на 1 плиту) при методе виброформования и, соот- С учетом проведенного комплексного анализа ветственно, при относительно равных остальных можно заключить: затратах на основное сырье, себестоимость (без учета затрат на амортизацию оборудования) с учетом • линии непрерывного безопалубочного фор- формовочной машины методом экструзии более мования железобетона на длинных стендах ком- выгодна, так как дешевле на 35 463,6 сум/1 плита, плектуются одним из трех видов формующих но это единственное преимущество данного метода. машин: экструдерами, слипформерами и вибро- формующими машинами; При сравнении остальных показателей, в том числе затрат на основное оборудование, машина • в условиях Узбекистана слипформеры (ма- виброформования дешевле, чем формовочная машина шины послойного формования) применять нецеле- методом экструзии, даже без учета эксплуатационных сообразно в связи с дороговизной оборудования и затрат. Также годовая производительность машины сложностью эксплуатации формовочной машины; виброформования составляет 144 000 плит/год против 108 000 плит/год методом экструзии, то есть больше • экструдеры применяются только для производ- на 36 000 плит/год. ства плит пустотного настила. Нельзя перестроить экструдер на выпуск ригелей, свай, перемычек, Экономические показатели при 15% рентабель- столбов, балок и других изделий, не занимающих ности при использовании различных формовочных всю ширину формовочной дорожки; машин: производство 1 погонного метра виброфор- мованием составляет 14 691 сум против 13 804,5 сум, • сравнение практических результатов отражает то есть на 886,1 сум/за 1 пог. метр плиты, то есть более целесообразность применения формующих машин с рентабелен метод виброформования. Основной ре- виброформованием как наиболее экономичных, зультат окупаемости инвестиций с использованием производительных и технологически мобильных, формовочной машины (виброформование) – 4,5 года, позволяющих достигнуть окупаемости инвестиций при экструзии – 7,7 года. практически в 2 раза быстрее, чем при использовании формовочных машин методом экструзии. Список литературы: 1. Адилходжаев А.И., Махаматалиев И.М., Умаров К.С. Об обеспечении качества бетонной смеси на линиях безопалубочного формования железобетонных изделий // Сборник научных статей по итогам работы межву- зовского международного конгресса «Высшая школа: Научные исследования». – М., 2021. – С. 164–169. 2. Баженов Ю.М. Технология бетонов. – М. : АСВ, 2007. – 528 с. 3. Бортовский А.А., Ильин А.С. Механическое оборудование для производства строительных материалов и изделий : учебник для вузов по спец. «производство строительных изделий и конструкций». – М. : Издательский дом Альянс, 2009. – 368 с. 4. Мосаков Б.С. Основы технологической механики тяжелых бетонов. – Новосибирск : CUGEC, 2017. – 286 с. 5. Уткин В.В., Чумерин Ю.Н. Современная технология строительной индустрии. – М. : Русский издательский дом, 2008. – 100 с. 6. Уткин В.Л. Новые технологии строительной индустрии. – М. : Русский издательский дом, 2004. – 116 с. 7. Adylkhodjayev A., Tsoy V., Umarov K. Innovative technologies for formless forming of multi-hollow floor slabs // Journal of Tashkent Institute of Railway Engineers. – 2020. – № 4. – P. 134–140. 8. Mirzaev P., Umarov K., Mirzaev Sh. Strength Calculation Featuries and Tessts Resalts on Bearing Capacity and Operational Serviceability of Hollov-Core Floor Slabs of Formwork-Free Shaping in Seismic Areas // International Journal of Recent Technology and Engineering (IJRTE). – 2020. – Vol. 9, Issue 1. 20

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. DOI - 10.32743/UniTech.2022.105.12.14669 СРАВНЕНИЕ СТОИМОСТИ ДВУХ СИСТЕМ ЗОНИРОВАНИЯ: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ И ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ Шкилева Анна Александровна канд. эконом.х наук, доц. кафедры жилищно-коммунального хозяйства, Тюменский Индустриальный Университет, РФ, г. Тюмень Битюкова Дарья Алексеевна магистрант, Тюменский Индустриальный Университет, РФ, г. Тюмень E-mail: [email protected] COMPARISON OF THE COST OF TWO ZONING SYSTEMS: SERIAL AND PARALLEL Anna Shkileva Candidate of Economic Sciences, Associate Professor of the Department of Housing and Communal Services, Tyumen Industrial University Russia, Tyumen Darya Bityukova Master's student, Tyumen Industrial Universit, Russia, Tyumen АННОТАЦИЯ Зонирование системы водоснабжения снижает затраты на электроэнергию для водоснабжения, но увеличивает стоимость строительства системы. Использование зонирования рекомендуется только в том случае, если экономия эксплуатационных расходов (в основном на перекачку воды) превышает увеличение стоимости зонированной строительной системы водоснабжения. Следовательно, необходимо провести экономическое сравнение вариантов, то есть две подъемные насосные станции, отличающиеся типом и количеством насосов (в системе зонирования есть две разные группы насосов); магистральные сети водоснабжения и водопроводные трубы разной длины и диаметра; водонапорные башни (их количество разное, высота и объем резервуаров неодинаковы); годовые эксплуатационные расходы, которые различаются в основном из-за различных затрат на электроэнергию для водоснабжения. ABSTRACT Zoning of the water supply system reduces the cost of electricity for water supply, but increases the cost of building the system. The use of zoning is recommended only if the savings in operating costs (mainly for pumping water) exceed the increase in the cost of a zoned construction water supply system. Therefore, it is necessary to conduct an economic comparison of the options, that is, two lifting pumping stations that differ in the type and number of pumps (there are two different groups of pumps in the zoning system); main water supply networks and water pipes of different lengths and diameters; water towers (their number is different, the height and volume of tanks are not the same); annual operating costs, which differ mainly due to different electricity costs for water supply. Ключевые слова: параллельная система зонирования, последовательная система зонирования, системы водоснабжения, однозонная система водоснабжения, план зонирования. Keywords: parallel zoning system, sequential zoning system, water supply systems, single-zone water supply system, zoning plan. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Битюкова Д.А., Шкилева А.А. СРАВНЕНИЕ СТОИМОСТИ ДВУХ СИСТЕМ ЗОНИРОВАНИЯ: ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ И ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14669

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Разделение системы водоснабжения на отдель- характер изменения геодезических знаков местности; ные зоны для групп потребителей с разнородными расстояние между источником воды и системой потребностями в водоснабжении называется разде- водоснабжения [5]. лением системы водоснабжения, сами системы ор- ганизованы отдельно. Зонирование используется как Если целесообразность присвоения объекта ре- в городских, так и в промышленных трубопроводах. шена положительно, то необходимо правильно и Зонирование снижает неприемлемое давление, сни- экономно выбрать схему зонирования (последова- жает потребление энергии для увеличения объема тельную или параллельную) и определить количество воды и уменьшает утечку. зон. Количество экономически наиболее комфорт- ных зон соответствует минимальным затратам на Системы зонирования расположены с большой строительство и эксплуатацию объекта, которые разницей в номинальных значениях(вертикальные определяются технико-экономическими расчетами системы), большой площади, покрытой водоснаб- при сравнении возможностей разделения объектов жением (горизонтальные или вертикальные системы) на отдельные зоны с учетом соблюдения допусти- и значительной разницей в свободном давлении, мого давления в сети. Гидравлический расчет систем требуемом каждым пользователем [1]. Существует зонирования осуществляется так же, как и с обыч- два основных типа зонных цепей: параллельные и ными водопроводами, но с учетом их соединения, последовательные. в частности влияния верхних зон на нижние зоны. Однозонная система водоснабжения обычно об- Зонирование может осуществляться последова- ходится недорого в небольших населенных пунктах тельно или параллельно. В первом случае отдельные (с объемом воды 10-12 тыс. м3 / сут), снижение зоны соединяются последовательно, во втором - оценок для городской территории до 60-70 м; в круп- параллельно [3]. При последовательном разделении ных городах снижение оценок до 40-45 м. вся сеть водоснабжения завода разделена на две последовательно подключенные сети. Каждая зона рассчитывается как отдельное водо- снабжение. В случае последовательного деления весь Вода подается основной насосной станцией, от- объем воды в организме сначала подается в нижнюю вечающей требованиям обоих регионов, а также под зону, часть (в необходимом количестве) проходит давлением, цель которого-поднять воду до границы через нижнюю зону, а затем перекачивается в верх- между регионами. Таким образом, поток верхней нюю зону отдельным набором насосов. зоны происходит через сеть нижней зоны. Разделение на зоны с большой разницей в раз- В параллельных зональных системах принципы метке или большой площадью поверхности, часто разделения объединенной сети на верхнюю и ниж- обусловленное техническими требованиями: в самой нюю зональные сети одинаковы, но вода подается высокой (заранее определенной) точке сетки должна в сеть каждой зоны по отдельным водоканалам из быть указана требуемая высота свободного падения, отдельной насосной группы, расположенной на общей а в самой низкой точке высота падения не должна главной насосной станции [4]. превышать 60 м, что повышает эффективность си- стемы, этого также можно достичь за счет снижения Водопроводные трубы, питающие верхнюю энергопотребления и за счет использования насосов зону, обычно прокладываются в нижней зоне. для увеличения объема воды [2]. Каждая из рассмотренных зональных систем Однако следует иметь в виду, что зонирование имеет свои преимущества и недостатки. сети влечет за собой увеличение стоимости строитель- ства. Поэтому рекомендуется использовать его только Недостатком системы серийных зон является в том случае, если эксплуатационные расходы неве- необходимость дополнительной отдельной насосной лики по сравнению с вариантами водоснабжения станции (на каждую дополнительную зону), что данной зоны. При зонировании систем водоснабже- приводит к увеличению затрат на строительство и ния всегда снижается общая мощность насосных стан- эксплуатацию. Надежность таких систем ниже, чем ций и, как следствие, эксплуатационные расходы. у систем с параллельными зонами, так как для каждой В некоторых случаях зонирование рекомендуется зоны имеется самостоятельное водоснабжение. только по экономическим соображениям. Недостатками параллельных зонных систем явля- Основными факторами, влияющими на выбор ется увеличение стоимости строительства водопро- плана зонирования, являются: форма территории водных труб (за счет увеличения их общей длины). города; расположение водопотребителей; степень и Как правило, стоимость установки системы зо- нирования для любого объекта всегда выше, чем стоимость нераспределенной системы. Список литературы: 1. Андреенко А.А., Шарипов Т.Р. Анализ почасового режима водопотребления в жилом доме. В сборнике: Со- временные проблемы водоснабжения и водоотведения. Сборник материалов межвузовской научно- практической конференции. Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. Санкт-Петербург, 2022. С. 3-11. 2. Сайриддинов С.Ш. Особенности проектирования и эксплуатации систем водоснабжения высотных зданий // Градостроительство и архитектура. 2017. No 2. С. 38−47. 22

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. 3. Смирнов Ю.А., Твардовская Н.В., Твардовская Е.А. Особенности устройства систем водоснабжения при проектировании высотных зданий. В сборнике: Проблемы и достижения в области строительного инжини- ринга. Сборник материалов внутрифакультетской научной конференции, посвященный 210-летию Петер- бургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I и 155-летию кафедры «Здания». 2019. С. 91-93. 4. Твардовская Н.В., Кокшарова Ю.Ю. Использование зонных схем водоснабжения при строительстве много- этажных и высотных зданий. В сборнике: Новые достижения в области водоснабжения, водоотведения, гид- равлики и охраны водных ресурсов. Сборник статей Международной научно-практической конференции, посвящённой 210-летию со дня основания Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I. ответственный за выпуск О.Г. Капинос. 2021. С. 149-153. 5. Хаулин И.В. Применение трёхмерного моделирования при проектировании внутренних систем водоснабжения и водоотведения в высотных зданиях. В сборнике: Дни студенческой науки. Сборник докладов научно- технической конференции по итогам научно-исследовательских работ студентов института инженерно- экологического строительства и механизации (ИИЭСМ) НИУ МГСУ. Москва, 2022. С. 138-142. 23

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДЛЯ МАЛЫХ УПРУГОПЛАСТИЧЕСКИХ ДЕФОРМАЦИЙ ДЛЯ ОРТОТРОПНОГО МАТЕРИАЛА В НЕЛИНЕЙНОМ ВИДЕ Ющенко Никита Сергеевич аспирант, кафедры строительства, строительных материалов и конструкций ТулГУ, РФ, г. Тула E-mail: [email protected] MATHEMATICAL MODEL FOR SMALL ELASTIC-PLASTIC DEFORMATIONS FOR ORTHOTROPIC MATERIAL IN NONLINEAR FORM Nikita Yushchenko Student, Department of Construction, Building Materials and Structures TulSU, Russia, Tula АННОТАЦИЯ В статье рассматриваются уравнения состояния ортотропного нелинейного разносопротивляющегося материала. Отмечается, что решение краевых задач для пластин и оболочек на основе трехмерных уравнений теории упругости представляет значительные трудности. Поэтому для расчета такого рода конструкций строятся двумерные модели, учитывающие специфику (осо- бенности) их геометрии и напряженно-деформированного состояния. Констатируется, что требуется определить взаимно-однозначные зависимости между деформациями и напряжениями с указанием системы экспериментов. ABSTRACT The article considers the equations of state of an orthotropic nonlinear multi-resistive material. It is noted that the solution of boundary value problems for plates and shells based on three-dimensional equations of elasticity theory presents significant difficulties. Therefore, two-dimensional models are constructed for the calculation of such structures, taking into account the specifics (features) of their geometry and stress-strain state. It is stated that it is necessary to determine one-to-one relationships between deformations and stresses with an indication of the experimental system. Ключевые слова: пластины и оболочки, напряженно-деформируемое состояние, математическая модель. Keywords: plates and shells, stress-strain state, mathematical model. ________________________________________________________________________________________________ В последнее годы все чаще возводятся здания, На данный момент создаются инновационные изготавливаются детали машин, аналогов которым до материалы, для которых классические теории расчета недавнего времени не было, вследствие чего требуется неприемлемы. деформационно-прочностный расчет повышенной точности в связи с возникновением погрешности Поэтому требуется разработка новых моделей еще на начальном этапе проектирования, что может для современного строительства и машиностроения. привести к непредвиденным ситуациям. Теорией расчета пластин из разносопротивляю- Пространственные конструкции в виде пластин щихся материалов занимались такие ученые, как и оболочек относятся к наиболее прогрессивным ви- А.А. Трещев, С.А. Амбарцумян, Н.М. Матченко, дам конструкций, которые обладают и несущей А.А. Золочевский [1–6]. ограждающей функцией, а также способны пере- крывать большие пролеты зданий. Основным направлением строительной механики является разработка математической моделей дефор- Исследование напряженно-деформированного мирования различных конструкционных материалов. состояния пластин и оболочек часто связано с боль- шими математическими трудностями, особенно в Эта модель должна быть универсальной для лю- случаях сложных схем нагружения, переменной бого вида напряженного состояния. толщины, многослойности, анизотропии, темпера- турных воздействий и т. д. Необходимо определить взаимно-однозначные зависимости между деформациями и напряжениями с указанием системы экспериментов, которых будет достаточно для определения нелинейных матери- альных функций, которые входят в определяющие соотношения и характеризуют механические свойства __________________________ Библиографическое описание: Ющенко Н.С. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДЛЯ МАЛЫХ УПРУГОПЛАСТИЧЕ- СКИХ ДЕФОРМАЦИЙ ДЛЯ ОРТОТРОПНОГО МАТЕРИАЛА В НЕЛИНЕЙНОМ ВИДЕ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14796

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. разносопротивляющегося конструкционного мате- деформаций для материалов, чувствительных к виду риала. напряженного состояния. В работах А.А. Трещева рекомендованы уравне- В нелинейном виде определяющие соотношения ния состояния в форме, близкой к обобщенному за- для ортотропного материала записываются так [3–5]: кону Гука и теории малых упругопластических ( )( ) ( )e11 = A1111 σi + B1111 σi  α11  σ11 + + A1122 (σi ) + ( )B1122 σi  (α11 + α22 )  σ22 + + A1133 (σi ) + ( )B1133 σi  (α11 + α33 )  σ33; e22 = A1122 (σi ) + B1122 (σi )  (α11 + α22 )  σ11 + ( )+ ( ) ( )A2222 σi + B2222 σi  α22  σ22 + + A2233 (σi ) + B2233 (σi )  (α22 + α33 )  σ33; ( )e33 = A1133 (σi ) + B1133 (σi )  α11 + α33   σ11 + (2.1) + A2233 (σi ) + B2233 (σi )  (α22 + α33 )  σ22 + ( )+ ( ) ( )A3333 σi + B3333 σi  α33  σ33; ( )2e12 = C1212 σi  τ12 ; ( )2e23 = C2323 σi  τ23 ; ( )2e13 = C1313 σi  τ13. где αij = σij / S – нормированные напряжения в главных осях анизотропии материала (i,j = 1, 2, 3); ( ) ( )S = σij  σij 0,5 = σ121 + σ222 + σ323 + 2 τ122 + τ223 + τ321 – модуль полного напряжения (норма тензорного пространства напряжений); ( ) ( ) ( )σi = σ11 − σ22 2 + σ22 − σ33 2 + σ33 − σ11 2 + 6(τ122 + τ123 + τ322) / 2 – интенсив- ность напряжений; Aijkm ( )σi , Bijkm (σi ) и Cijkm (σi ) – нелинейные функции от интенсивности напряжений, определяющие механические свойства материала. Список литературы: 1. Амбарцумян С.А. Основные уравнения и соотношения разномодульной теории упругости анизотропного тела // Изв. АН СССР. МТТ. – 1969. – № 3. – С. 51–61. 2. Амбарцумян С.А. Теория анизотропных пластин: прочность, устойчивость, колебания. – М. : Наука, 1967. – 266 с. 3. Трещев А.А. Нелинейное деформирование анизотропных материалов // Композиционные строительные материалы. Теория и практика: сборник научных трудов Международной научно-технической конференции. – Пенза : ПГАСА; Приволжский дом знаний, 2002. – С. 331. 4. Трещев А.А. Нелинейный изгиб тонких пластин из деформационно-анизотропных материалов // Изв. вузов. Строительство и архитектура. – 1990. – № 2. – С. 29–33. 5. Трещев А.А. О единственности решения задач теории упругости для анизотропных разносопротивляющихся сред // ТулПИ. – Тула, 1992. – 7 с. 6. Трещев А.А. О единственности решения задач теории упругости разносопротивляющихся сред / А.А. Трещев, С.А. Воронова // ТулПИ. – Тула, 1987. – 11 с. 25

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. ТРАНСПОРТ DOI - 10.32743/UniTech.2022.105.12.14698 ЦИФРОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Арифджанова Нафиса Захидовна ст. преподаватель, кафедра транспортной логистики, Ташкентский Государственный Транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] DIGITAL TECHNOLOGIES IN THE ORGANIZATION OF TRANSPORT AND LOGISTICS PROCESSES Nafisa Arifjanova Senior Lecturer, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье рассмотрены возможности применения цифровых технологий в управлении транспортно- логистическими процессами. Отмечены наиболее распространенные цифровые инструменты, применяемые в логистике. Сделан вывод, что применение инновационных технологий транспортно-логистическими компаниями, которое диктуется в настоящее время условиями цифровизации экономики, напрямую влияет на их конкурентные преимущества в отрасли, повышение эффективности цепочки поставок, интеграцию и оптимизацию логистических процессов. ABSTRACT The article considers the possibilities of using digital technologies in the management of transport and logistics processes. The most common digital tools used in logistics are noted. It is concluded that the use of innovative technologies by transport and logistics companies, which is currently dictated by the conditions of digitalization of the economy, directly affects their competitive advantages in the industry, improving the efficiency of the supply chain, integrating and optimizing logistics processes. Ключевые слова: цифровые технологии, логистика, цифровизация. Keywords: digital technologies, logistics, digitalization. ________________________________________________________________________________________________ Современные реалии глобальной цифровизации, гибкость, стремятся к максимальной оптимизации динамично развивающийся рынок товаров и услуг, логистических процессов, оперативности и надеж- ставят перед логистическими компаниями задачи ности сервиса. Такие условия развития требуют постоянного роста конкурентоспособности, спектра существенной модернизации всех логистических процессов, основанной в первую очередь на иннова- услуг и уровня компетенций для удовлетворения ционных цифровых возможностях, которые позволят возрастающих потребностей клиентов. Сегодня ло- достичь максимальной автоматизации и прозрачности гистика — это не только доставка товара точно в логистических операций, повысить их эффектив- срок, это гораздо более широкая система услуг, ность, сократить затраты и удовлетворить все запросы требования к спектру которых постоянно растут. современного рынка [2]. Цифровизация транспортно- Потребители ожидают качественной поставки в га- логистических процессов становится неизбежной рантированные сроки, возможности отслеживания задачей на пути прогрессивного развития логисти- товара онлайн на всех этапах перевозки, оказания ческих компаний. персонализированных и дополнительных услуг, хранения, переработки грузов, быстрой и упрощен- Исследованиям проблем инновационной мо- ной обработки сопроводительной документации и многое другое [1]. Чтобы соответствовать рынку, дернизации транспортно-логистических систем, логистические компании приобретают все большую цифровизации логистических процессов посвящено множество научных работ, в частности, задачи __________________________ Библиографическое описание: Арифджанова Н.З. ЦИФРОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14698

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. цифровой трансформации логистической деятель- процедур, предотвращает ошибки и расхождения ности в условиях цифровой экономики рассмотрены отчетных данных или неверную маркировку грузов. в трудах В.P. Loannou, A. Bose, M. Mes, M. Van Der Технология блокчейн позволяет прослеживать дви- Heijden, A. Van Harten, А.И. Левина, С.Е. Барыкина, жение груза на протяжении всего пути, начиная от П.В. Куренкова, Н.А. Адамова, Г.Л. Бродецкого, места производства и заканчивая конечным потре- Г.Ю. Силкиной, Е.В. Будриной, М.О. Колбанева, бителем [5]. Однако у внедрения технологии блок- М.В. Михайлюка, И.О. Проценко, В.Л. Василенок, чейн в работу логистических компаний есть свои В.В. Негреевой, С.А. Майданова, А.С. Дубгорн, трудности, связанные в первую очередь с разрознен- И.В. Ильина. Условия постоянного развития циф- ностью применяемых всеми взаимосвязанными ровых технологий и вместе с тем расширения по- участниками моделей баз для хранения данных, тенциальных возможностей в сфере транспортной недостаточным уровнем применяемого программного логистики регулярно поднимают актуальность иссле- обеспечения, готового беспрепятственно взаимодей- дования задач цифровизации логистики на новый ствовать с системой блокчейн. уровень [3]. Также продуктом цифровых технологий, успешно Организация транспортно-логистических про- применяемым множеством логистических компаний, цессов основана на обработке больших объемов является интернет вещей. Интернет вещей пред- информации. Роль информационных технологий ставляет собой единую сеть, объединяющую дан- заключается в оптимизации и быстром поиске реше- ные связанных с ней посредством сети Интернет ний в вопросах связных с: объектов. Для полноты и расширения информацион- ных данных, контролируемых интернетом вещей, • операционными действиями при управлении на всех этапах транспортно-логистических процессов материальными потоками и сопутствующими услу- объекты оснащаются датчиками контроля: RFID- гами логистического сервиса, автоматизации и опти- метками, системами глобального позиционирования мизации логистический операций; (GPS), датчиками контроля микроклимата, сигнали- зации и т.п. Применение интернета вещей дает • планированием транспортно-логистических возможность логистическим компаниям снизить процессов, нахождением оптимальных логистических вероятность ошибок, связанных с человеческим решений и последующим анализом эффективности фактором, увеличить прозрачность транспортно- логистической деятельности; логистических процессов, оптимизировать задержки в процессе транспортировки и сократить транспорт- • организацией маркетинговых и рекламных ные затраты, в том числе за счет своевременного услуг, продажами [4]. контроля за техническим состоянием транспортных средств [6]. К положительным результатам приме- Проанализировав опыт применения цифровых нения интернета вещей в транспортно-логистическом технологий зарубежных передовых логистических управлении можно отнести получение таких резуль- компаний, можно выделить некоторые цифровые татов как: технологии, показавшую высокую эффективность применения в транспортно-логистической сфере: • открытость и прозрачность всех операционных блокчейн, интернет вещей, цифровые системы управ- процессов в режиме реального времени; ления складом (Warehouse Management System), при- менение беспилотного транспорта, расширение • получение достоверных данных для опера- виртуальных цепей поставок, автоматизация опера- тивного анализа эффективности производственных ционной деятельности и внедрение роботизации, процессов; трехмерная 3D-печать и т.д. Рассмотрим наиболее эффективные цифровые технологии, внедрение ко- • автоматизации операционных действий; торых становится неотъемлемым условием развития компании и соответствия ее требованиям логисти- • рост эффективности сервиса, удовлетворен- ческого рынка. ность потребителей [7]. Система блокчейн позволяет хранить информа- Еще одним цифровым инструментом, успешно цию о клиентах, складские, транспортные данные в внедряемым в последние годы в логистическую дея- форме учетной информационной базы. Отличитель- тельность, является технология Big Data. Применение ной особенностью технологии блокчейн является данной технологии дает возможность логистическим отсутствие возможности корректировки или удаления компаниям правильно структурировать, анализи- введенной информации, новые вводимые данные ровать данные и реорганизовывать все сферы про- добавляются дополнительным блоком, не заменяя изводственной деятельности на основе анализа предыдущие, благодаря чему можно оперативно полученных данных, предотвращать ошибки при выполнить анализ вводимых данных и исключить планировании сложных логистических цепочек, в возможность подделки ранее введенной в базу ин- случае непредвиденных осложнений быстро прини- формации. Изменения и корректирование данных мать решения об изменении маршрутов и условий возможно только при обоюдном согласии всех передвижения грузов. Аналитические возможности участников процесса, что является дополнительным технологии Big Data позволяют качественно исполь- гарантом безопасности. Применение блокчейн в зовать весь объем информационных данных для управлении транспортной логистикой способствует безошибочного корректирования логистической снижению транспортных затрат, сокращает время деятельности, в том числе в вопросах планирования обработки информации и выпуска отчетной докумен- загрузочной мощности транспорта, распределения тации, в том числе путем автоматизации некоторых грузов и управления персоналом, использовании не 27

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. задействованных ранее ресурсов. Технология Big Data товаров. Система управления складом предоставляя позволяет находить наиболее оптимальные пути до- широкую возможность подключения к WMS робо- ставки, с учетом возможных заторов на маршрутах, тов, заменяющих человеческие ресурсы, тем самым что существенно сокращает временные и транспорт- способствует эффективному внедрению автоматиза- ные издержки. ции и роботизации технологических процессов [9]. Складская деятельность крупных логистических Таким образом, цифровые технологии находят центров порой обладает настолько сложными харак- широкое применение в управлении транспортно- теристиками и многозадачностью, что слаженная логистическими процессами. Особенно актуально синхронная работа всех операционных потоков просто развитие технологий в области обработки данных. не представляется без применения цифровых техно- Современные логистические процессы крупных логий: систем компьютерного учета, RFID-меток, компаний сопровождаются необходимостью управ- автоматизированной техники и роботов [8]. В управ- ления масштабными наборами информационных лении складской логистикой нашли широкое при- данных, хранение, обработка, анализ которых уже менение цифровые системы управления складом невозможно представить без применения цифровых (Warehouse Management System), которые дают воз- инструментов. Однако цифровая трансформация можность создать индивидуальную электронную логистических предприятий часто осложняется рядом платформу управления складом с учетом всех его проблем, среди которых: недостаточное финансиро- особенностей. Системы WMS организуют и контро- вание инновационных технологий, неоцененность лируют всю производственную деятельность, начи- эффективности от реализации цифровых проектов, ная от приемки грузов, распределения, хранения или недостаточная квалификация персонала, отсутствие переработки до конечной отгрузки, моделируют стратегических направлений развития. Поэтому инве- наиболее оптимальные схемы расстановки грузов с стирование в модернизацию и внедрение современных учетом их характерных особенностей, обеспечивают технологий в бизнес-процессы является необходимым быструю и правильную сборку отгружаемых това- элементом развития, повышения конкурентоспособ- ров, оптимизируют документооборот, исключают ности и экономической эффективности компании. необходимость периодической инвентаризации Список литературы: 1. Арифджанова Н.З., Мусаев Р.Р. У. Логистические принципы организации и управления транспортной системой // Проблемы современной науки и образования. – 2021. – №. 5-1 (162). – С. 22-25. 2. Волкова А.А., Никитин Ю.А., Плотников В.А. Эволюция цифровых технологий, используемых в логистике // Управленческое консультирование. 2022. №1 (157). – С. 76-83. 3. Селезнева Д.С., Слепенкова Е.В. Цифровизация как одна из тенденций развития транспорта и логистики в 2019 г //Человеческий капитал и профессиональное образование. – 2019. – №. 1-2 (28). – С. 69. 4. Баширзаде Р.Р., Пахомова А.В. Цифровизация логистики - требование времени //Цифровая революция в логистике: эффекты, конгломераты и точки роста. – 2018. – С. 40-43. 5. Украинцев В.Б., Ахохов А.М. Технология блокчейн в логистике: цифровизация и перспективы использования // Логистика и управление цепями поставок. – 2017. – №. 6. – С. 42-48. 6. Яковлева Е.А. и др. Цифровизация транспортно-логистической отрасли в условиях глобализации мировой экономики //Вестник Воронежского государственного университета инженерных технологий. – 2019. – Т. 81. – №. 4 (82). – С. 243-250. 7. Шульмина А.И. Цифровизация в логистике //Экономика и бизнес: теория и практика. – 2020. – №. 12-3. – С. 220-223. 8. Щербаков В.В. Трансформационные ожидания и эффекты цифровизации логистики // Логистика: современные тенденции развития. – 2019. – С. 214-219. 9. Корнильцева Е.Г., Пьяных Е.П. Цифровые технологии в логистическом менеджменте // Менеджмент и предпринимательство в парадигме устойчивого развития. – 2020. – С. 119-122. 28

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ВЫХОДА НАЦИОНАЛЬНОЙ ПРОДУКЦИИ НА РЕГИОНАЛЬНЫЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ РЫНКИ Ахмедов Зоҳид Собирович ассистент кафедры Транспортная логистика, Джизакский политехнический институт, Республика Узбекистан, г. Джизак E-mail: [email protected] Файзиев Отабек Эркинович заместитель директора по образованию Мирзачульский агропромышленный техникум, Джизакский государственный педагогический университет, Республика Узбекистан, г. Джизак Нурмахамматов Жавохир Толипович студент, Джизакский политехнический институт, Республика Узбекистан, г. Джизак E-mail: [email protected] DEVELOPMENT OF A TRANSPORT SYSTEM THAT ENSURES THE ACCESS OF NATIONAL PRODUCTS TO REGIONAL AND INTERNATIONAL MARKETS Zohid Akhmedov Assistant of the Department of Transport Logistics, Jizzakh Polytechnic Institute, Republic of Uzbekistan, Jizzakh Otabek Fayziyev Production deputy director of Education, Mirzachul agro-industrial technical school, Jizzakh State Pedagogical University, Republic of Uzbekistan, Jizzakh Javokhir Nurmakhammatov Student, Jizzakh Polytechnic Institute, Republic of Uzbekistan, Jizzakh АННОТАЦИЯ В данной статье изучено проблемы развития в Узбекистане транспортной системы, обеспечивающей выход на региональные и международные рынки. Географическое положение нашей страны в центре Центральной Азии дает нам возможность эффективно использовать возможности транспортных коридоров, проходящих через этот регион. Автором выдвинуто основные приоритеты в развитии инфраструктур транспортных коридоров ABSTRACT The article researches the development of the transport system in Uzbekistan, which provides accessing to regional and international markets. The fact that our country is located geographically in the center of Central Asia that gives the privilege of effectively using the possibilities of transport corridors passing through the region. The main priorities in the development of Transport Corridor infrastructures were put forward by the author. Ключевые слова: транспортные коридоры, транспортные перевозки, международный транспорт, транспортная инфраструктура, инвестиционная политика, транспортная независимость. Keywords: transport roads, transport delivery, transport corridors, international transportation, transport infrastructure, investment politics, transport independence. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Ахмедов З.С., Файзиев О.Э., Нурмахамматов Ж.Т. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ВЫХОДА НАЦИОНАЛЬНОЙ ПРОДУКЦИИ НА РЕГИОНАЛЬНЫЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ РЫНКИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14814

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. В настоящее время необходимость развития и увеличился на 20,9% соответственно. В результате инфраструктуры транспортных коридоров, обеспечи- пассивное сальдо во внешней торговле составляет вающих выход национальной продукции Узбекистана 6407,9 млн. долларов\"[3]. на региональные и международные рынки, а также необходимость расширения рынков сбыта локальной Сегодня в Центрально-Азиатском регионе продукции требует формирования альтернативных обостряется конкуренция за регионы и транзитные транзитных коридоров. зоны, соединяющие промышленно развитых стран и многочисленных корпораций. Транспортные ком- Как указано в 93-й цели Стратегии развития но- муникации и инфраструктуры стали политическим вого Узбекистана на 2022–2026 годы [1] “Прове- фактором в регионе Центральной Азии и могут быть дение совместно со странами-партнерами и в рамках фактором смягчения конфликтных ситуаций. международных организаций сбалансированного, постоянного диалога по региональным и глобальным Центральная Азия – это регион, соединяющий вопросам, проведение с ними двух- и многосторон- Север и Юг, Восток и Запад с очень важными них встреч, а также консультаций в политической, транспортными и коммуникационными путями. экономической и культурной сферах и на различных Если в прошлом на этом участке действовал Великий уровнях. Выведение широкомасштабного сотрудни- шелковый путь из Европы в Китай и Индию, то чества с ведущими государствами на стратегический сегодня ведется практическая работа по восстановле- уровень, а также достижение с ними соглашений нию этих путей с учетом современных требований. о расширенном партнерстве и сотрудничестве” В последние годы увеличивается число стран, заинте- занимает особое место соединение нашей страны ресованных в этом вопросе, и все больше реализуется с международными транспортными магистралями, идея создания «Нового Великого Шелкового пути». обеспечении транспортной независимости и дивер- Со строительством транснациональной железно- сификации транспортных связей. дорожной магистрали, автомобильных дорог, расширением транспортных коммуникаций на юг В условиях модернизации экономики современ- территории Афганистана эта проблема становится ный этап развития создает необходимость внедрения все более актуальной. Более того, полное использо- новых подходов к управлению техническими про- вание коридора ТРАСЕКА, соединяющего в единую цессами, проведения эффективной инвестиционной систему национальных железных дорог, ведущие политики, внедрения современных механизмов. из стран Центральной Азии и стран Закавказье в Ведь одной из важнейших задач текущего периода Европу, и восстановление маршрута, связывающего является разработка научно-обоснованных предло- Великий шелковый путь с Китаем и Южной Азией, жений и рекомендаций по их реализации, дающих позволит повысить значение региональных транс- возможность выработки региональных направлений портных маршрутов, расширить их транзитные совершенствования эффективных механизмов разви- возможности для привлечения инвестиций, дает тия инфраструктур транспортных коридоров. большие возможности для создания фундамента и будет стимулировать активизацию межгосударствен- Кроме того, как указано в Послании Президента ных торгово-экономических и культурных связей. Республики Узбекистан Шавката Мирзиёева Олий Мажлису [2] «выход на новые экспортные рынки Инициатива Президента Республики Узбекистан остается одной из важнейших задач Правительства. Шавката Мирзиёева в его выступлении на 75-й сессии В наступающем году необходимо активизировать Генеральной Ассамблеи ООН:[4] «Сегодня перед работу по вопросу членства во Всемирной торговой странами Центральной Азии стоит важная стратеги- организации и всестороннего сотрудничества с ческая задача. Он призван обеспечить глубокую Европейским союзом. интеграцию нашего региона в глобальные экономи- ческие, транспортные и транзитные коридоры. В связи «Что касается внешней торговли, то за последние с этим предлагаем открыть региональный центр годы произошли большие изменения. В 2021 году из развития транспортно-коммуникационных связей под фонда поддержки экспорта предприятиям было эгидой ООН.» подчеркнутая им инициатива, направ- выделено 100 миллионов долларов на закупку сырья ленное на пошаговое решение, определит содержание и производство экспортной продукции. Экспортерам и суть исследовательской диссертации. возмещается 50 процентов затрат на открытие тор- говых домов и магазинов за рубежом, а также расходы На современном этапе, в условиях глобализации на рекламу. мира, при реализации региональных международных транспортных проектов нашей страны, расположен- Возможность выхода на рынки Евросоюза и ных в Центральной Азии, учитывающих геополити- реализации продукции с льготным доступом к ческие интересы государств и их взаимодействие по системе GSP+ связана с признанием масштабных вопросам национальной безопасности Узбекистана, реформ, проводимых в Узбекистане, либерализацией решение научных задач связанных с государственной экономики.В настоящее время Узбекистаном нала- политикой и безопасностью в отношении этих про- жено сотрудничество в сфере зарубежной торговли ектов, имеющих стратегическое значение в развитии со 174 странами мира. По состоянию на январь-август экономики, и их развитие в интересах страны является 2021 года доля экспорта во внешнеторговом обороте одной из важных задач (таблица 1). составила 9 277,9 млн долларов США (снижение на 20,1% по сравнению с январем-августом 2020 года), импорта – 15 685,8 млн долларов США. долларов США 30

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Таблица 1. Основные задачи развития транспортной логистики в стране Описание Задачи развития транспортно-логистической системы Дальнейшее укрепление сотрудничества Совершенствование нормативно-правовой базы и упрощение в сфере транспорта со странами региона транзитных тарифов Развитие транспортной инфраструктуры Организация логистических центров, поддерживающих развитие страны местной, экспортно-импортной и транзитной торговли Организация контроля за выполнением Упрощение соглашения обслуживаемых клиентов с владельцами принципов экологической безопасности транспортных средств во взаимных договорных отношениях Обеспечение безопасности с учетом Уровень готовности к эксплуатации, надежность обеспечения потребностей и запросов потребителей потребности, выполнение требований экологии и экономических факторов Внедрение новых механизмов и способов формирования современных рыночных Улучшение взаимоотношений между производителями продукции, отношений грузовладельцами, транспортно-экспедиторскими, логистическими и другими субъектами хозяйств оказания услуг в целях осуществления экспорта за рубеж Реализация комплексного логистического В настоящее время Китай продвигает и реализует инициативу транспортного коридора «Один регион, снабжения (ЛС) производственно-хозяйственной одна дорога», который может охватывать как сухопут- ные, так и водные пространства. Китай инвестирует деятельности участников логистического процесса в развитие транспортной инфраструктуры стран- участниц для реализации этого проекта. В резуль- осуществляется через следующие формы и методы [5]: тате эти страны все больше зависят от основного инвестора, а из-за формирования Китаем различных • осуществление деятельности по формирова- альтернативных коридоров распределения грузо- нию экономических отношений совместно с деятель- потоков в регионах разных стран эти страны также попадают в зависимость от наличия или отсутствия ностью по формированию спроса на продукцию и грузопотоков. На первый взгляд, развивающиеся страны могут столкнуться с ситуацией, когда они доставке ее потребителям; не смогут осуществлять перевозки по маршруту из-за отсутствия грузов для перевозки, даже если будут • координация управления логистикой грузо- использовать китайские инвестиции для развития своей транспортной инфраструктуры. В свою очередь, отправителей при перевозке; Европейский Союз и страны Запада получают обшир- ную информацию о ситуации на рынке, стратегиях • осуществление сотрудничества по совмест- развития и другую информацию развивающихся стран под завесой, чтобы реализовать свои международные ному систематическому использованию складов и проекты, посредством продвижения технической и инвестиционной помощи, что приравнивается к терминалов, находящихся в собственности различных владению средства политического влияния на региональном уровне. хозяйствующих субъектов; В результате наблюдается своеобразное противо- • подбор транспортных средств, технико- речие в продвижении их интересов в формировании коридоров в средней части Евразии и Африки. технологических элементов, инфраструктуры и Благодаря различным транспортным проектным инициативам России, Индии, Ирана, Кавказа, Средней предприятий, осуществляющих данную деятельность, Азии, а также стран Южной и Юго-Восточной Азии, в последнее время Европейский Союз и страны Запада для оптимальной организации процессов грузо- все больше инвестируют в проекты на Африканском континенте с целью получить стратегическое ли- перевозок; дерство. • оптимальное снижение совместных затрат и Однако ограниченный доступ стран Центральной Азии к морским портам мира, их расположение в достижение синергетической эффективности за счет континентальной зоне приводит к определенным геополитическим трудностям в ведении их внешне- экономического компромисса деятельности пред- политических и экономических связей. В частности, приятий, включенных во взаимосвязанную цепочку этот фактор оказывает негативное влияние на по обеспечению движения продукции и т. д.» Процесс организации транспортно- логистического обеспечения региональных и международных коридоров нашей страны и его особенности выражаются в следующих пунктах: • усиление функционального контроля пото- кового процесса в системе транспортной логистики; • разработка методов управления материаль- ными потоками и их совершенствование; • стандартизация требований к качеству логисти- ческих операций; • реализация единой тарифной политики в сфере транспорта, направленная на привлечение инвестиций в отрасль. В перспективе Центральная Азия, крупнейший регион мира, станет мостом, соединяющим четыре геополитических центра - Азию и Европу, Северный и Южный регионы. 31

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. стоимость и конкурентоспособность экспортной Динамика внешней торговли с нашими основ- продукции Узбекистана. Фактор, который еще более ными внешнеторговыми партнерами, Российской осложняет ситуацию, заключается в том, что Федерацией, Казахстаном и Турцией, за последние Узбекистан является чуть ли не единственным среди три года выглядит следующим образом: стран, не имеющих выхода к морю, а окружающие страны также не имеют морских терминалов. Чтобы Вклад внешней торговли Узбекистана в Евра- выйти к морю, Узбекистану необходимо пересечь зийское экономическое сотрудничество составляет территорию как минимум двух стран, что неосу- 7 812,7 млн. долларов США, из которых экспорт ществимо с геоэкономической точки зрения. Видно, составляет 2 541,3 млн. долларов США. Согласно что вопрос развития транспортных коммуникаций анализу, прежде всего, возможности расширения является не только экономическим вопросом, но и экспорта Узбекистана в соседние страны и страны сильным политическим, и в его решении заинте- Евразийского экономического сотрудничества есть, ресованы не только страны региона, но и ведущие и их необходимо реализовать. Далее мы анали- страны мира. зируем показатели экспорта и импорта основных внешнеторговых партнеров Узбекистана (таблица 2). Таблица 2. Основные внешнеторговые партнеры Республики Узбекистан в 2019-2021 годах* Страны 2019 г. 2020 г. 2021 г. 4791,5 Китай 4967,6 4020,8 1577,6 3219,9 Экспорт 1736,5 1187,0 4472,5 1274,7 Импорт 3231,1 2833,9 3197,9 2482,7 Российская Федерация 4105,6 3585,9 736,7 1746,0 Экспорт 1575,2 933,0 2149,8 1120,0 Импорт 2530,3 2652,9 1029,8 1198,7 Казахстан 2238,9 1769,8 32,4 Экспорт 895,8 556,9 1166,3 Импорт 1343,1 1212,9 Турция 1626,4 1230,4 Экспорт 773,1 553,5 Импорт 853,3 676,8 Республика Корея 1852,7 1448,9 Экспорт 64,7 29,0 Импорт 1788,0 1419,8 * Авторская разработка на основе информации Госкомстата Республики Узбекистан В настоящее время основной объем грузовых транспортно-транзитных услуг, организация логисти- ческих центров на базе существующей инфраструк- маршрутов осуществляется по трем направлениям туры и обеспечить работой тысячи людей. через территорию России, но новые реалии требуют На наш взгляд, в развитии деятельности в этом направлении также можно наблюдать наличие развития альтернативных маршрутов к морским проблем, связанных с неспособностью внутренней портам Индийского и Тихого океанов. Принимая транспортной сети провезти большой транзитный во внимание, что большое значение в вовлечении поток. Проекты, связанные со строительством транс- портной инфраструктуры с высокой пропускной Узбекистана в мировое сообщество развитие способностью, особенно высокоскоростных пас- сажирских железных дорог, потребуют тщательной транспорта и транспортных коммуникаций, сегодня проработки и совершенствования. необходимо реализовать практические меры, направ- Одной из актуальных задач является предостав- ленные на дальнейшее развитие транспортного ление картины развития экономики Узбекистана, привлечение прямых инвестиций в экономику, про- потенциала Республики Узбекистан, что позволит ведение эффективной внешнеторговой политики. служить укреплению его политической и экономи- По нашему мнению, необходимо совершен- ствовать следующие основные приоритеты развития ческой независимости, обеспечивают его активную инфраструктур транспортных коридоров, обеспе- чивающих доступ национальной продукции на интеграцию в мировое сообщество. региональные и международные рынки: Все это направлено на подключение Республики Узбекистан к международным транспортным маги- стралям, обеспечение транспортной независимости страны и диверсификацию транспортных связей. Конечной целью реализации этих программ является отвлечение определенной части товаропотока между Европой и Азией на транзитные маршруты в нашей стране и на этой основе увеличение объемов 32

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. • транспорт йўлаклари ривожи учун минтақа следует сориентировать его на оперативный электрон- давлатларида ташқи савдо юкларини ташиш бўйича ный обмен информацией о транспортных средствах, ягона транспорт сиёсатини амалга ошириш, минтақа перевозящих внешнеторговые грузы. давлатлари бир-бирларини транспорт ўтказувчанлик муносабатларини қўллаб-қувватлаш; • цифровизация транспортной системы, при ко- торой внедрение платформы «цифровой транспорт» • реализация единой транспортной политики по на всех видах транспорта позволяет не только перевозке внешнеторговых грузов в странах региона обеспечить слежение за транспортом на всем пути для развития транспортных коридоров, поддержка следования, но и оптимизировать транспортные опера- транспортно-емкостных отношений между странами ции на всех этапах перевозки пассажиров и грузов, региона; за счет рационального выбора маршрута и взаимной выгоды участников транспортного процесса, времени • путем расширения возможностей создания и добиться значительного снижения финансовых «Центральноазиатского транспортного портала» в затрат. глобальной сети Интернет электронной информации Список литературы: 1. Указ Президента Республики Узбекистан от 28 января 2022 года № УП-60 о Стратегии развития Нового Узбекистана на 2022-2026 годы. Национальная база данных законодательной информации, 29.01.2022 г., 06/22/60/0082-сон). 2. Выступление Президента Республики Узбекистан Шавката Мирзиёева на 75-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН: https://president.uz/uz/lists/view/3851 3. Косимов М. Внешнеэкономическая деятельность как фактор устойчивого экономического роста. Актуальные вопросы обеспечения макроэкономической стабильности, устойчивого развития регионов на основе повышения производственного потенциала отраслей реального сектора, сокращения бедности и обеспечения занятости населения. Сборник статей международной конференции .– T.: “IQTISODIYOT”, 2021. – 148 с. 4. Саматов Р.Ғ. «Совершенствование работы логистической системы автомобильного транспорта в условиях конкуренции» диссертация, написанная на степень. Ташкентский институт автомобильных дорог. 2012.- 44 с. 5. В.В. Иванов, А.С. Овчинников, О.В. Ковчеткова. “Концептуальные основы цифровой трансформации АПК Волгоградской области.” “Сельскохозяйственные науки. Агрономия.” № 2 (54), 2019. 18-25 с. 6. S.S. Kamble, A. Gunasekaran, H. Parekh, S. Joshi / Modeling the internet of things adoption barriers in food retail supply chains / Journal of Retailing and Consumer Services. – 2019. –№48. – P. 154-168. 33

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. ИССЛЕДОВАНИЕ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВ ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ ОСЕВОЙ НАГРУЗКИ Джаббаров Саидбурхан Тулаганович д-р техн. наук, проф., Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Е-mail: [email protected] Кодиров Нодирбек Бахтиёр угли докторант, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент Е-mail: [email protected] INVESTIGATION OF THE STRESS-STRAIN STATE OF RAILS WITH INCREASING AXIAL LOAD Saidburkhan Jabbarov Doctor of Technical Sciences Professor, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Nodirbek Kodirov doctoral student Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Рассматривается влияние увеличения осевой нагрузки на взаимодействие колеса и рельса, вопросы напря- женного состояния в области их контакта и скорости изнашивания контактируемых поверхностей. Отмечается увеличение главных напряжений и напряжений чистого сдвига вне области контакта. ABSTRACT The influence of an increase in the axial load on the interaction of the wheel and the rail, the issues of the stress state in the area of their contact and the wear rate of the contacting surfaces are considered. There is an increase in principal stresses and pure shear stresses outside the contact area. Ключевые слова: ABAQUS, модель, напряжение, физико-математическое моделирование, осевая нагрузка, верхнее строение пути. Keywords: ABAQUS, model, stress, physical and mathematical modeling, axial load, track superstructure. ________________________________________________________________________________________________ Введение поверхности катания рельсов от воздействия ко- лес подвижного состава. Известно, что производительность железных до- рог можно повысить за счет роста пропускной и про- В исследования работы элементов верхнего строе- возной способности. В свою очередь, провозная ния пути наряду с традиционными методами широкое способность при неизменности геометрических па- распространение получило применение различных раметров единиц подвижного состава может быть программных продуктов. Рассмотрим эффективность увеличена с увеличением осевой нагрузки. А та опять применения программного комплекса «ABAQUS» же влечёт за собой изменение напряженного состоя- при моделировании работы верхнего строения пути ния в контакте системы «колеса – рельс». в различных эксплуатационных условиях. Опыт эксплуатации рельсов на железных доро- Каждый элемент верхнего строения пути имеет гах Узбекистана показывает, что значительная часть свои специфические физико-механические характе- дефектных и остродефектных рельсов имеют повре- ристики и учет этих факторов в процессе моделиро- ждения контактно усталостного характера [1]. При- вания имеет большое значение, позволяет получить чиной дефектов в первую очередь является высокий приемлемые (достоверные) результаты для последу- уровень контактных напряжений, действующих на ющих расчетов. Рассматриваемое программное __________________________ Библиографическое описание: Джаббаров С.Т., Кодиров Н.Б. ИССЛЕДОВАНИЕ НАПРЯЖЕННО- ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВ ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ ОСЕВОЙ НАГРУЗКИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14794

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. обеспечение «ABAQUS» позволяет учитывать все скрепления - PANDROL FASTCLIP, КБ-65, конструк- физико-механические характеристики элементов тивное исполнение которых принято согласно дей- верхнего строения пути при моделировании работы. ствующих нормативных документов Узбекистана (табл. 1). На данном этапе неровности и дефекты Целью исследования является получение данных рельсов в расчетах не рассматриваются, движение о напряженно-деформированном состоянии рельсо- колеса рассматривалось только по прямолинейному вых скреплений бесстыкового пути при увеличении участку пути. Верификация моделей проведена на воздействующей нагрузки на ось с 23.5 тс до 27 тс., основе результатов сопоставления расчетных и фак- сопоставление с результатами натурных замеров тических напряжений в шейке и подошве рельса. напряжений. При расчетах рассмотрены два типа Таблица 1. Технические характеристики верхнего строения пути Элементы ВСП Плотность Модуль Юнга (E) Рацион Пуассона (кг/м2) (v) Рельс (сталь) 7750 210 ГПа 0,3 Шпала(железобетонное) 80 ГПа Скрепление (PANDROL FASTCLIP) 1200 0,3 65 1240 0,65 При расчете моделировалось контактное взаимо- различные взаимные положения (рис. 1). На рисунке 1 действие колеса с рельсом. Параметры контактного представлены варианты расположения зон контакта взаимодействия зависят от принятой конфигурации для различных взаимных смещений колеса и рельса, профиля колеса и рельса, их номинальных размеров. а на рисунке 2 её модель, используемая в процессе Во время движения колесо и рельс могут принимать моделирования. Рисунок 1. Расположение зон контакта колеса и рельса Рисунок 2. Напряжения в точках интегрирования Обычно контактные напряжения на поверхности модели, используемые в среде ABAQUS, на рисунке 4 катания колеса грузового вагона находятся в преде- уточненная расчетная модель в среде ABAQUS лах 1300 – 1700 МПа. Увеличение осевой нагрузки Workbench, результаты расчетов по которой переда- приводит к возрастанию герцевских контактных вались в модуль ABAQUS N Code Design Life для напряжений пропорционально степени 1/3 от ее вели- оценки усталостной долговечности. чины [8]. На рисунке 3 представлены расчетные 35

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Рисунок 3. Расчетная модель для режима тарировки Предусмотрена возможность задания различных с практической точностью. Модель формировалась типов контакта (не менее четырех вариантов), в зоне с различными величинами фасок у дополнительного контакта введено сгущение сетки, достаточное для отверстия. определения напряжений в зоне болтовых соединений Рисунок 4. Результаты моделирования напряженного состояния Поскольку при замерах на различных участках 1,6-1,8 т/м3; модуль упругости от 200 до 260 МПа; пути свойства грунтового основания отличались, при коэффициент Пуассона от 0,26 до 0,29; моделировании использованы следующие условные физико-механические свойства материалов слоев • защитный слой из щебеночно-гравийно-пес- рассматриваемого типа балластной призмы: чаной смеси (фракция 0,05-40 мм) в уплотненном состоянии 0,3 м (и более для высокоскоростного • щебень (фракция 25-60 мм) в уплотненном движения); с плотностью в диапазоне 1,8-2,4 т/м3; состоянии с толщиной слоя в балластной призме в модуль упругости от 150 до 200 МПа; коэффициент диапазоне от 0,4 до 0,45 м; с плотностью в диапазоне Пуассона от 0,3; 36

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. • грунт состоит из следующих фракций: песок Нагружение модели выполнялось в два этапа: с плотностью в диапазоне 1,4-1,7 т/м3; модуль упру- 1) моделирование прижатия рельса к подрель- гости от 25 до 110 МПа; коэффициент Пуассона совым опорам с помощью затяжки клеммных и за- от 0,3 до 0,35; супесь с плотностью в диапазоне 1,3- кладных болтов, шурупов, изменения положения 1,6 т/м3; модуль упругости от 25 до 100 МПа; коэф- монорегулятора, а также учет деформаций, возникаю- фициент Пуассона от 0,25 до 0,35; глина с плотностью щих вследствие собственного веса конструкции в диапазоне 1,75-2,3 т/м3; модуль упругости от 50 до железнодорожного пути (ускорение свободного па- 100 МПа; коэффициент Пуассона от 0,38 до 0,4. дения); 2) моделирование нагрузки от подвижного со- Максимальная размерность модели составила става за счет приложения распределенных по площади около 1 миллиона узлов и примерно 600 тысяч конеч- контакта сил. ных элементов для участка прямого пути, 4 миллиона Граничными условиями модели являются: узлов и 2 миллиона конечных элементов для кривого участка пути. • нижняя площадка земляного полотна упруго закреплена; Основные результаты моделирования • три ограничивающие плоскости пути закреп- По результатам предварительных расчетов для лены как плоскости симметрии. вариантного анализа режима тарировки была выбрана модель, включающая две шпалы с наложением гра- Нагрузка прикладывалась для наиболее критич- ничных условий симметрии (то есть фактически че- ного случая, т.е. нахождения колеса между скрепле- тыре шпалы на участке 2 м.). При тарировке модель ниями, имела вертикальную составляющую 149 кН; нагружалась вертикальной силой 100 кН при раз- боковую составляющую величиной 58,4 кН приклады- личных точках ее приложения к колесу на прямом валась по поверхности катания с учетом внутреннего участке пути. Опирание в грунте выполнялось зада- бокового контакта. Данный вариант соответствует нием коэффициентов постели, определенных из движению в кривой со скоростью 80 км/ч по наруж- решения тестовой задачи. Анализ результатов сви- ному рельсу, что представляет собой наиболее детельствует о хорошем совпадении расчетных и жесткий случай нагружения пути. экспериментальных значений напряжений для раз- личных точек на головке, шейке и подошве рельса. По боковым граням рельса действует условие симметрии, физически состоящее в запрете переме- Деформируемая модель железнодорожного щений в направлении нормали к поверхности. пути для расчетного анализа его напряженно- деформированного состояния построена при различ- Такое же условие приложено поперпендикуляр- ных нагрузках от колес подвижного состава. Нагрузки ной оси к серединам шпал. На рис. 5 представлено от колес заданы в виде распределенных по площади распределение напряжений по Мизесу во всей кон- контакта сил, эквивалентных осевой нагрузке от струкции, на рис.6 – отдельно в подошве рельса, 6 тонн/ось до 30 тонн/ось, при расстоянии между где наблюдается максимум 203 МПа. осями колес тележки грузового вагона 1850 мм. Следует отметить, что данные замеров для дан- Для удержания рельса в скреплениях, в зависимо- ного случая нагружения дают значения напряжений сти от конструкции, непосредственно заданы норма- в наружной кромке рельса в наиболее нагруженных се- тивные моменты затяжки болтов и шурупов. Между чениях от 87 до 115 МПа, среднее расчетное 101 МПа. элементами верхнего строения пути, а также земля- Максимальные напряжения в подошве рельса состав- ного полотна заданы контактные взаимодействия. ляют до 203 МПа при нормативе до 240 МПа. Таким образом, наблюдается хорошая сходимость расчет- ных данных и опытных замеров. а) б) Рисунок 5. Распределение напряжений в участке пути 37

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Рисунок 6. Распределение напряжений в подошве рельса По результатам расчета были построены зависи- строения пути. Типовое распределение представлено мости числа циклов до разрушения пообъему верхнего на рис. 7. Рисунок 7. Число циклов до разрушения в программе NCode По результатам расчетов большая часть кон- показанная на рис.7 справа. Для нее в случае нагру- струкции верхнего строения пути находится в зоне жения силой 149,5 кН при боковой силе 58,4 кН число бесконечного количества циклов до разрушения. циклов до разрушения составило около 141 000, для Исключения составляют зона контакта «колесо- подошвы рельса – от 611 000 до бесконечности. рельс», в которой имеет место сингулярность напря- жений и оценка долговечности в которой некорректна, В таблице 2 приведены значения для различных поверхность прижимной шайбы скрепления КБ-65, вариантов нагружения верхнего строения прямого пути. Таблица 2. Варианты нагружения верхнего строения прямого пути Напряжения в по- Напряжения в Напряжения Ресурс для шейке рельса, в шейке рельса, скреп-ления, Вертикальная Боковая дошве рельса, диапазон, МПа диапазон, МПа нагрузка, кН циклов нагрузка, кН диапазон, МПа замеры расчет 149,5 58,4 87-115 110 69-105 141000 124,5 19,2 71-87 80 64-82 182 000 130,8 15,3 74-91 84 66-87 167 000 38

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Выводы 3. Получены напряжения и деформации железно- дорожного пути, возникающие при воздействии 1. Разработана и апробирована конечно- подвижного состава: элементная модель железнодорожного пути, полно- стью повторяющая геометрию реальной конструкции 4. Проведена верификация конечно-элементной пути, а также физико-механические свойства элемен- модели и результатов расчета напряженно-деформи- тов верхнего строения пути и земляного полотна. рованного состояния железнодорожного пути с помо- щью сравнительного анализа полученных выходных 2. Проведен анализ напряженно-деформирован- данных с результатами тарировочных и натурных ного состояния железнодорожного пути при воздей- замеров. Сходимость полученных результатов под- ствии подвижного состава для различных типов тверждает адекватность разработанной модели. промежуточных рельсовых скреплений: подкладочное рельсовое скрепление КБ-65 и бесподкладочное ан- 5. Расчеты в физически нелинейной постановке керное рельсовое скрепление PANDROL FASTCLIP. могут быть выполнены на следующих стадиях иссле- дований для оценки усталостных эффектов и накопле- ния повреждений в скреплениях и шпалах, для оценки накопления осадок пути. Список литературы: 1. Finite element analysis of railway track under vehicle dynamic impact and longitudinal loads. ZijianZhang. 2. Theory of elasticity and plasticity. JaneHelena. 3. A parameterized three-dimensional finite element model of a slab trackfor simulation of dynamic vehicle–track interaction NiklasSved. 4. Djabbarov S., Mirakhmedov M., Sładkowski A. Potential and Problems of the Development of Speed Traffic on the Railways of Uzbekistan //Transport Systems and Delivery of Cargo on East–West Routes. – Springer, Cham, 2018. – С. 369-421. 5. Djabbarov S., Khakimova Y. Formation of rail defects on the high-speed railways of Uzbekistan //AIP Conference Proceedings. – AIP Publishing LLC, 2022. – Т. 2432. – №. 1. – С. 030013. 6. A parameterized three-dimensional finite element model of a slab trackfor simulation of dynamic vehicle–track interaction NiklasSved. 7. Kaynia A.M., P. Zackrisson. 2000. “Ground vibration from high speed trains: prediction and countermeasure.” Journal of geotechnical and geoenvironmental engineering, vol. 126,no. 6, pp. 531-537. 8. Z. Cai, g.p. raymond. 1994. “modelling the dynamic response of railway track to wheel/rail impact loading” . 1) dep. Of civil engineering, royal military college, Kingston, Ontario, Canada. 9. Kodirov Nodirbek, Mirzahidova Ozoda FINITE ELEMENT ANALYSIS OF TRACK STRUCTURE // Universum: технические науки. 2022. №9-5 (102). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/finite-element-analysis-of-track- structure (дата обращения: 14.12.2022). 39

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. DOI - 10.32743/UniTech.2022.105.12.14792 ВЛИЯНИЕ ОБВОДНЁННОСТИ ТОПЛИВА НА НАДЁЖНОСТЬ РАБОТЫ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ Каримходжаев Назиржон канд. техн. наук, доц., Андижанский машиностроительный институт. Республика Узбекистан, г. Андижан E-mail: [email protected] Сайдалиев Исмоилжон Нурмаматович зав. кафедрой, Андижанский машиностроительный институт, Республика Узбекистан, г. Андижан INFLUENCE OF FUEL WATERING ON RELIABILITY OF OPERATION OF FUEL EQUIPMENT Nazirjon Karimkhodzhaev Candidate of Technical Sciences, Professor, Andijan Machine-Building Institute. Republic of Uzbekistan, Andijan Ismoiljon Saydaliyev Head department, Andijan Machine-Building Institute, Republic of Uzbekistan, Andijan АННОТАЦИЯ Представлены результаты работ по определению содержания и причин появления воды в топливе автомо- бильных двигателей при их эксплуатации в различных климатических условиях, а также рассмотрены вопросы влияния обводненного топлива на надежность работы топливной аппаратуры двигателя. ABSTRACT The results of work on determining the content and causes of the appearance of water in the fuel of automobile engines during their operation in various climatic conditions are presented, and the issues of the influence of watered fuel on the reliability of the fuel equipment of the engine are considered. Ключевые слова: автомобильный двигатель, топливная аппаратура, топливо, вода, надежность, отказ, топ- ливный насос высокого давления. Keywords: car engine, fuel equipment, fuel, water, reliability, failure, high pressure fuel pump. ________________________________________________________________________________________________ Дизельное топливо, выпускаемое отечественными главным образом топливной аппаратуры (ТА). В нефтеперерабатывающими предприятиями, отвечает наибольшей степени этому явлению подвержены требованиям государственных и отраслевых стандар- прецизионные детали топливного насоса высокого тов. Однако условия транспортирования, хранения и давления (ТНВД) и форсунки, на долю которых при- заправки топлива в предприятиях, характеризуются ходится от 50 % до 90 % всех отказов топливной ап- повышенной запылённостью и влажностью воздуха паратуры дизеля. Наряду с этим работа дизеля на [1,2,6,7,8]. На всех этапах доставки дизельного топ- загрязненном топливе ухудшает его экономичность и лива от производителя до потребителя происходит увеличивает токсичность отработавших газов [1, 2, 15]. непрерывный процесс накопления примесей, снижаю- щих его качество, основными из которых являются Качество дизельного топлива по ГОСТ 305-2013 механические примеси и эмульсионная вода [1, 6]. оценивается рядом показателей, одним из которых является содержание в нём воды, которой, в соответ- Эксплуатация автомобильных и тракторных ствии с требованиями данного стандарта, должно быть двигателей на топливе с повышенным содержанием не более 200 мг/кг. эмульсионной воды приводит к выходу из строя __________________________ Библиографическое описание: Каримходжаев Н., Сайдалиев И.Н. ВЛИЯНИЕ ОБВОДНЁННОСТИ ТОПЛИВА НА НАДЁЖНОСТЬ РАБОТЫ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14792

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. В условиях рядовой эксплуатации в системе ТА воды в дизельном топливе автомобилей в средней и дизелей встречается топливо с повышенным содер- южной климатических зонах эксплуатации. жанием воды. В таблице -1 приведено содержание Tаблица 1. Содержание воды в автотракторных топливах Место отбора проб Средняя зона Южная зона Топливный бак автомобиля: зона отстоя воды 0.0 5-0,08 уровень забора топлива (при движении автомобиля) 0,25-0,18 Фильтр грубой очистки топлива (отстой) 0,005 -0,034 0,0 6—0,052 Фильтр тонкой очистки топлива 0,02-12, 0 0.03—23,0 После фильтра тонкой очистки 0,04—1,83 0,005-0,035 0,001—0,004 Следы Оценка полидисперсного состава водо-топливной ход клапана; диаметральный зазор и ход иглы рас- эмульсии показала, что размеры капель воды в топ- пылителя, а также расход топлива. ливе могут быть аппроксимированы логарифмически нормальным распределением [ 3, 4, 5 ]. Получено, что цикловая и неравномерность по- дачи топлива имеют незначительные и одинаковые Надёжность работы топливной аппаратуры (ТА) по характеру изменения по всем комплектам, т. е. в первую очередь определяется состоянием преци- влияние воды на эти параметры незначительно. На зионных деталей. Наибольшее число отказов и затрат деталях, работавших в среде обводнённого топлива, на их устранение по ТА автотракторных двигателей отмечены отклонения. При работе форсунки на топ- приходится на форсунки, распылители и ТНВД. ливе с содержанием воды 200 мг/кг качество распы- Состояние этих узлов во многом зависит от чистоты ливания топлива ухудшалось из-за нарушения проходящего через них топлива. Содержание воды подвижности иглы распылителя. На направляющих в топливе, как и механические примеси, вредно поверхностях игл распылителей произошли измене- влияют на надёжность работы ТА [6, 7, 11]. Прежде ния чистоты рабочих поверхностей, т.е. пропорцио- всего она ухудшает условия работы топливных нально содержанию воды в топливе увеличились фильтров как грубой, так и тонкой очистки, т. е. при следы износа и задира. На распылителях, работавших этом поверхность фильтрующей шторы элемента на топливе с содержанием воды 200 мг/кг, зафикси- насыщается водой, в результате нарушается ее меха- рованы следы коррозии. ническая прочность и повышается гидравлическое сопротивление, поэтому при эксплуатации до Компьютерное профилографирование в попе- 20% фильтрующих элементов тракторов поврежда- речной оси распылителя в сечении направляющей ются водой[9,12,14]. поверхности иглы показало, что с повышением со- держания воды в топливе износ корпуса увеличива- Обводнение топлива — одна из причин отказов ется (рис. 1). прецизионных деталей ТА — вызывает диссоциа- цию коррозионных компонентов — нафтеновых, Рисунок 1. Зависимость износа (J) корпуса сульфитных кислот и сероводорода на поверхностях распылителя от содержания воды в топливе (W) деталей. В результате между прецизионными па- рами образуются короткозамкнутые гальванические Таким образом, наличие воды в топливе элементы, вызывающие электрохимическую корро- ухудшает подвижность распылителя и вызывает износ зию. Такое явление может иметь место прежде всего корпуса, снижая герметичность по навправляющей в узле распылителя или плунжерной пары ТНВД. поверхности иглы и корпуса. При химической и электрохимической коррозии на поверхностях металла образуются оксидные, гидро- Выводы. На всех этапах доставки дизельного оксидные или солевые пленки, которые под действием топлива от производителя до потребителя происхо- высокого давления в местах контакта поверхностей дит непрерывный процесс накопления примесей разрушаются и способствуют интенсификации кор- розионных процессов [2,8,16]. Для определения сте- пени влияния воды, на надежность работы прецизионных деталей ТА Андижанским машино- строительным институтом совместно с МАДИ были проведены моторно-стендовые исследования на двигателе ЯМЗ-238. Определялись средняя цикловая подача и неравномерность подачи по секциям у ТНВД; качество распыливания топлива, давление подъёма и подвижность иглы распылителя у рабочих комплектов форсунок. Дополнительно определялись диаметральные зазоры плунжерных пар и нагнетательных клапанов, 41

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. снижающих его качество, основными из которых ухудшает подвижность распылителя и вызывает износ являются механические примеси и эмульсионная корпуса, снижая герметичность по направляющей вода. поверхности иглы и корпуса. На деталях, работавших в среде обводнённого топлива, отмечены отклонения т.е. вода в топливе Список литературы: 1. Абрамов С.В. Очистка дизельного топлива от воды при эксплуатации сельскохозяйственной техники. С.В. Абрамов, Б.П. Загородских, Д.С. Маяков // Труды ГОСНИТИ. - М., 2014. - Т. 115, - С. 38-41. 2. Загородских Б.П. Влияние обводнённости дизельного топлива на работоспособность прецизионных деталей топливной аппаратуры. Волгоград: Волгоградский ГАУ, 2015. - Т. 2. - С. 27-30. 3. Каримходжаев Н., Алматаев Т.О., Одилов Х.Р. Основные причины, вызывающие износ деталей автотранс- портных средств, эксплуатирующихся в различных природно-климатических условиях // Universum: Технические науки: электрон. научн. журн. 2020. № 5(74). URL: http://7universum.com/ru/ tech/archive/item/9435. 4. Karimkhodjaev N., Saydaliev I.N. Evaluation of energy efficiency of promising fuels for futotraktor reciproating enjines. Modern Materials Science: TopikalIssues, Achievements and Innavations (ISCMMSTIAI-2022)..С 1483-1490. 5. Karimkhodjaev Nazirjon. Dependence of Reliability of Operation and Environmental Safety of Automotive Engines on Fuel Quality. International Journal of Advanced Research in Science, Engineering and Technology Vol. 7, Issue 10, October 2020. Р.15201-15205. 6. Каюмов Б.А. Обеспечение надежности системы питания современных бензиновых двигателей в условиях жаркого климата.-Андижан, Андижонашриёт –манбаа.2019.-104с. 7. Крамаренко Г.В., Салимов А.У., Каримходжаев Н., Качество топлива и надежность автотракторных двигателей. - Ташкент. Фан. 1992. – 126 с. 8. Коваленко В.П. Обеспечение промышленной чистоты нефтепродуктов - одна из приоритетных задач химмо- тологии [Текст] / В.П. Коваленко, Н.Е. Сыроедов // Технологии нефти и газа. - 2014. - № 5(94). - С. 24-30. 9. Кузин П.В. Оценка загрязненности и обводненности дизельного топлива, поступающего в топливный насос транспортного средства [Текст] / П.В. Кузин, В.А. Абрамов // Аграрная наука в XXI веке: проблемы и пер- спективы: матер. III Всерос. науч.-практ. конф. - Саратов: ИЦ «Наука», 2009. - С. 197-201. 10. Вахобов Р.А., Нумонов М.З. Разработка модели расчета автомобиля на каждой передаче в программе Matlab. – 2022. 11. Эркинов И.Б. У., Вохобов Р.А. У. Расчет тепла на дизельных и бензиновых двигателях //universum: технические науки. – 2021. – №. 12-2 (93). – С. 86-90. 12. Вохобов Р. Процесс проектирования деталей с помощью реинжиниринга // Danish Scientific Journal. – 2020. – №. 36-1. – С. 58-61. 13. Каримходжаев Н., Мирзахамдамов Ж.К. Оценка воздействия шума на человека и окружающую среду = Assessing the impact of noise on humans and the environment . Автотракторостроение и автомобильный транспорт: сборник научных трудов : в 2 томах / Белорусский национальный технический университет, – Минск : БНТУ, 2022. – Т. 2. – С. 102-105. 14. Jasurbek M. IMPLEMENTATION OF PUNCHING MACHINES FOR UZBEKISTAN //Universum: технические науки. – 2021. – №. 12-7 (93). – С. 29-31. 15. Мирзахамдамов Ж.К. Меры по снижению воздействия дорожного шума на организм человека //Universum: технические науки: электрон. научн. журн. – 2021. – Т. 6. – С. 87. 16. Vokhobov R., Yoqubov Y., Ergashev D. The design of the Cobalt car's baggage lid for automatic closing // The Scientific Heritage. – 2020. – №. 46-1 (46). – С. 33-35. 42

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. ДЕФЕКТЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ НА ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ ГОЛОВКИ РЕЛЬСА Лесов Кувандик Сагинович канд. техн. наук, доц., Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Хамидов Максуджон Камолович ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Уралов Акмал Шакар угли ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Махамаджонов Шухратжон Шавкат угли ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] DEFECTS AND DAMAGES ON THE ROLLING SURFACE OF THE RAIL HEAD Kuvandik Lesov Candidate of technical sciences, associate professor Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Maqsudjon Khamidov Assistant Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Akmal Uralov Assistant Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Shukhratjon Makhamadjonov Assistant Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В данной статье рассмотрены причины образования и развитие разнообразных дефектов на поверхности катания головки рельса в зонах контактов с колесами подвижного состава. Приведены виды и классификация волнообразных дефектов и оптимальные решения по устранению неровностей с помощью шлифования. ABSTRACT This article discusses the causes of the formation and development of various defects on the rolling surface of the rail head in the areas of contact with the wheels of rolling stock. The types and classification of wavelike defects and optimal solutions to eliminate irregularities by grinding are given. Ключевые слова: дефекты, рельс, деформация, износ, неровности, шлифование. Keywords: defects, rail, deformation, wear, irregularities, grinding. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: ДЕФЕКТЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ НА ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ ГОЛОВКИ РЕЛЬСА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Лесов К.С. [и др.]. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14781

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Введение. Интенсификация эксплуатационных Черные пятна. В прямых и кривых большого воздействий на рельс вызывает зарождение, образо- радиуса поверхность катания расположена примерно вание и развитие разнообразных дефектов в головке в середине головки рельса. На ней появляются от- рельса, в зонах контактов с колесами подвижного дельные трещины, которые распространяются в состава [1]. продольном направлении под поверхностью катания параллельно ей. Возникающий в результате развития Стратегическим направлением развития путевого этих трещин дефект представляет собой неглубокую хозяйства АО «Ўзбекистон темир йўллари» является лунку серповидного или V-образного сечения. В тех- комплексное решение вопросов по совершенство- нической международной литературе он получил ванию конструкции железнодорожного пути и мак- название черного пятна или вмятины [1]. симальному продлению сроков службы отдельных элементов и деталей верхнего строения пути. Расши- Согласно принятой классификации дефектов рение полигона скоростного и высокоскоростного рельсов НТД -1-14 [5] наиболее существенными яв- движения поездов, ставит перед путевым хозяйством ляются: принципиально новые проблемы по обеспечению надежной и безопасной работы конструкции верх- • волнообразная деформация головки рельса него строения пути в сложных эксплуатационных (дефект 40); условиях [2, 3]. • смятие и вертикальный износ головки (де- Изучение состояний поверхности катания головки фекты 41.1-2); рельсов по волнообразным неровностям в различных эксплуатируемых участках, причин образования • боковой износ головки сверх доступных норм и мер по их устранению является актуальными [4]. (дефект 44). Виды дефектов и повреждений рельсов Волнообразный износ: (дефект 40) влечет интен- сивный шум, ухудшает плавность движения поездов Усталостные дефекты. Наиболее часто уста- и сокращает срок службы элементов верхнего строе- лостные повреждения возникают там, где действуют ния пути и ходовой части подвижного состава. Воз- высокие динамические нагрузки, например, в малой никновение и развитие волнообразного износа по площади зоне соприкосновения колеса и рельса являются следствием действия многих факторов, или на внешней стороне рельса в кривой. поэтому не может быть единого средства для его устранения (рисунок 1). Сетка трещин на поверхности катания. Спустя некоторое время после начала эксплуатации рельса Образование волнообразных неровностей на по- на его поверхности катания появляются микротре- верхности катания рельсов вследствие пластических щины, расположенные одна от другой на большем или деформаций металла или контактно-усталостных меньшем расстоянии (до нескольких миллиметров). повреждений наблюдается в основном на железных Густо расположенные трещины непрерывно разви- дорогах с интенсивным движением тяжеловесных ваются, а иногда растут и в глубину, разветвляются поездов [6]. и могут привести к разрушению рельса. Рисунок 1. Волнообразный износ рельса Мировой опыт показывает, что на сегодняшний Назначение шлифования день единственным эффективным и наиболее рас- пространенным средством устранения дефектов воз- Уход за рельсами в настоящее время - это никающих на поверхности катание рельсов является рутинное мероприятие, осуществляемое в рамках шлифование рельсов. технического обслуживания верхнего строения пути. В соответствии с местными условиями используют различные способы шлифования головки рельса. 44

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Усталостные дефекты на поверхности катания отно- распространялось только на часть работ по шлифо- сятся к наиболее распространенным повреждениям ванию, в частности на обработку внутренней грани рельса. В настоящее время эта проблема приобре- головки рельса, связанную со значительным съемом тает все большее значение на линиях со смешанным металла. Стратегии ремонтных работ и соответствую- и высокоскоростным пассажирским (выше 200 км/ч) щие инструкции разрабатывают, основываясь на де- движением. При этом большое значение имеет точ- тальных теоретических исследованиях и практическом ное согласование геометрической формы взаимо- опыте. действующих профилей головки рельса и колеса, что позволяет уменьшить силы, действующие в зоне Выводы их контакта. В процессе эксплуатации оптимальный профиль головки можно поддерживать путем регу- Расширение полигона скоростного и высокоско- лярной обработки рельсов с помощью шлифоваль- ростного движения поездов, ставит перед путевым ной техники. хозяйством принципиально новые проблемы по обес- печению надежной и безопасной работы конструкции Шлифование рельсов проводят с небольшими верхнего строения пути допусками относительно поперечного профиля, так как его изменение в значительной степени влияет на Рассмотрены виды и классификация волнооб- процессы в зоне контакта колеса и рельса. Очень разных дефектов, а также причины образования и важно правильно выбрать параметры шлифования развитие разнообразных дефектов на поверхности катания головки рельса в зонах контактов с колесами [6, 7]. подвижного состава. В Европе инфраструктурные компании начали Приведены оптимальные решения по устранению разрабатывать стратегии шлифования и соответ- неровностей с помощью шлифования и стратегия ствующие технические документы (различные ин- шлифования. струкции) для предотвращения и устранения усталостных дефектов в рельсах. В прошлом это Список литературы: 1. Омаров А.Д. Шлифование рельсов /А.Д. Омаров //Промышленный транспорт Казахстана. – 2012. - № 4. С. 6-17. 2. Концепция развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах Республики Узбекистан. Проектно-изыскательский институт по транспорту ОАО «Боштранслойиха». – Ташкент: 2009. 3. Лесов К.С. Закиров Р.С., Ниязбеков С.С., Мавланов А.Х. Главные направления нового железнодорожного строительства в Центральной Азии. // Транспортное строительство. – 2009. – № 4. – С. 2-4. 4. Лесов К.С., к.т.н., доцент, Кузнецов И.И., с.н.с., Самандаров Х.О., м.н.с., Кенжалиев М.К., м.н.с. Проблемы состояния поверхности катания головки рельсов на скоростных и высокоскоростных участках железных до- рог АО «Ўзбекистон темир йўллари». /Вестник ТашИИТ 2019. №3/ Ташкент 2019. 5. Классификации дефектов рельсов НТД -1-14. Ташкент 2014 г. 6. А.С. Ильиных. Обоснование и разработка научно-методических основ высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути. Автореферат на соискания ученой степени д.т.н. / А.С.Ильиных. Саратов, 2013 г. - 36 с. 7. Lesov K.S., Kuznetsov I.I., Samandarov X.O. and Kenjaliev M.K. Assessment of integral indicators of the surface skating of the rail head in sections of speed and high speed train traffic. International Journal of Psychosocial Rehabilitation. 2020. Vol. 24. No 4. pp. 3858-3863. DOI 10.37200/IJPR/V24I4/PR201498. 45

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ ПРОГНОЗА ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ И УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТОМ Марупов Мирсалих Мадиевич доц. кафедры “Транспортная логистика, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Юсуфхонов Зокирхон Юсуфхон угли ассистент кафедры “Транспортная логистика”, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] SELECTION OF OPTIMAL FORECAST MODELS FOR PLANNING AND TRANSPORT MANAGEMENT Mirsalih Marupov Associate Professor of the Department “Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Zokirkhon Yusufkhonov Assistant of the department “Transport logistics”, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье рассматриваются вопросы выбора оптимальных моделей прогноза при планировании и управлении транспортом. Выбор оптимальных моделей прогноза на исследуемые периоды времени по автомобильному транспорту осуществлён в двух вариантах: в первом варианте модели прогноза построены по ряду динамики, во втором многофакторные модели прогноза. Сопоставление результатов этих вариантов выбора оптимальной модели позволило установить, что прогнозирование по многофакторной модели дает результаты более близкие к реальным. ABSTRACT The article discusses the issues of choosing optimal forecast models for transport planning and management. The choice of optimal forecast models for the studied periods of time for road transport is carried out in two variants: in the first variant, forecast models are built according to a number of dynamics, in the second, multifactorial forecast models. Comparing the results of these options for choosing the optimal model allowed us to establish that forecasting using a multifactor model gives results closer to real ones. Ключевые слова: многофакторное моделирование, регрессионный анализ, факторы, прогнозирование, временной ряд, оптимальной модель, среднеквадратичная ошибка. Keywords: multifactor modeling, regression analysis, factors, forecasting, time series, optimal model, root - mean-square error. ________________________________________________________________________________________________ Введения углубления достаточно точных математических моделей экономических процессов и сферы примене- Необходимость решения актуальных задач пла- ния информационно-коммуникационных технологии. нирования и управления экономикой республики обусловливает использование математических Наиболее часто в экономике применяют методы методов анализа экономики и информационно- прогнозирования и математического программиро- коммуникационных технологии. Одна из таких за- вания. Прогнозные расчеты, выполняемые компью- дач - разработка методов непосредственного участия терных технологии и экономико-математическими квалифицированных специалистов в процессе ана- методами, многовариантны, что позволяет наилуч- лиза вариантов плана с помощью информационно- шим образом решать важные вопросы управления коммуникационного технологии. Её решение требует транспортом. Современные компьютерные техно- логия обладают большой оперативной памятью, __________________________ Библиографическое описание: Марупов М.М., Юсуфхонов З.Ю. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ ПРОГНОЗА ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ И УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТОМ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14807

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. высокой скоростью обработки данных, в течение для установления достоверности полученных резуль- небольшого отрезка времени производят необходи- татов прогноза [2]. Таким образом, в первом вари- мый расчет по математической модели, выдавая анте модели прогноза построены по ряду динамики ответ в удобной для дальнейшего анализа форме. с использованием метода экспоненциального сглажи- В свою очередь, быстрота ответа компьютерной вания, во втором-многофакторные модели прогноза. технологии зависит от уровня математической раз- работки блоков прогнозных систем, т. е. внутреннего ПЕРВЫЙ ВАРИАНТ. При прогнозировании алгоритмического и программного обеспечения си- стемы. объёма перевозок грузов методом экстраполяции Одна из актуальных задач, стоящих перед эконо- главное место занимает подбор функции ������(������), которая мистами, заключается в разработке методов эконо- мической оценки степени достоверности прогнозной бы наилучшим образом аппроксимировала време- информации, характеризующей развитие отрасли. Эти методы должны гарантировать достоверность ной ряд. От правильности этого выбора в значитель- результатов, обеспечить целесообразность исполь- зования прогнозной информации в процесса плани- ной степени зависит, насколько построенная модель рования и совершенствования данной отрасли экономики [1]. будет адекватна изучаемому явлению. Для составления оптимального плана целесо- Для выделения общей тенденции исследуемых образно использовать прогнозную информацию, которая эквивалентна дополнительным капитальным показателей в работе использованы три функции: вложениям, направляемым на устранение послед- ствий неопределенности исходной информации. прямая y=a0+a1 t, полином второй степени Однако использовать можно только ту прогнозную информацию, которая в результате проверки оказалась и степенная . достаточно достоверной в сравнении с фактическими данными. Параметры прогнозирующих функций рассчиты- Методология вается методом наименьших квадратов, широко рас- Выбор оптимальных моделей прогноза грузовых пространенным в экономических исследованиях. перевозок на исследуемые периоды времени на авто- мобильном транспорте осуществлен в двух вариантах Выбор наилучшей функции производили по следую- щим критериям: • среднее абсолютное отклонение • среднеквадратичное отклонение • коэффициент вариации • индекс корреляции При помощи стандартной программы построены следующие расчетные модели для показателя: “объем перевозок грузов” (таблица 1). Таблица 1. Расчетные модели прогнозирования объема перевозок грузов Показатель Модели Критерии |А| σ υ, % R2 Объем перевозок ������������������= 144,02 + 12,245t 0,001 16,37 11,37 0,9464 грузов ������������������= 126,822+12,245t + 0,469t2 0,001 4,32 3,0 0,9969 ������������������= 2,0941 * 0,0397t 1,78 6,07 4,2 0,9939 После анализа по критериям выбраны следующие Таблица 2. модели прогноза для показателя: “объем перевозок грузов” (таблица 2). Модели прогноза объем перевозок грузов автомобильного транспорта Показатели Модели Средняя квадратическая ошибка Объем перевозок грузов ������������������ =126,822 + 12,245t + 0,469t2 % Услов. ед. 3,0 4,32 Средняя ошибка аппроксимации объема пере- влияние факторов, определяющих и формирую- возок грузов составила 3,0 процента. щих уровень объема грузовых перевозок, поскольку все они сливаются в один собирательный фактор – Однако трендовые методы не всегда дают при- время. емлемые результаты. Видимо, выравнивая фактиче- ские данные с помощью экспоненциального сглаживания, невозможно проследить и учесть 47

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. ВТОРОЙ ВАРИАНТ. Для построения моделей β- коэффициент использования пробега; объёма перевозок грузов использовался многошаго- γ- коэффициент использования грузоподъёмно- вый регрессионный анализ, суть которого заключается сти; в том, что на каждом из последовательных этапов Тн- средняя продолжительность работы авто- статистически незначимые факторы отсеиваются в мобиля на линии,ч; соответствии с t - критерием. Vэ- эксплуатационная скорость, км/ч. При построении многофакторных моделей для Для экономистов наиболее важно, чтобы опре- прогнозирования объёме перевозок грузов автомо- деленные по выбранному уравнению множествен- бильного транспорта республики использован метод ной регрессии значения результативного показателя направленного отбора факторов-аргументов, кото- были наилучшими из возможных, не смешенными и рый даёт хорошие результаты [2,4]. состоятельными эффективными оценками его на Для автотранспорта на основе этой методики рассматриваемом отрезке времени. При построении при прогнозировании объёма перевозок грузов по- многофакторной модели перевозки грузов можно лучены 3 модели, отвечающие всем экономико - ма- ограничиться прямолинейной зависимостью (связью), тематическим требованиям [3]. так как линейные модели просты и требуют относи- тельно небольшого объёма вычислений, методика УQ=-898,07+709,1αB+681,63β+225,02γ- их решения довольно хорошо разработана. 3,55VЭ+0б843������������������ +4,144������������������ ; Автомобильный транспорт осуществляет пере- УQ=-1010,86+0,045АДЭ+312,28β+172,93γ+25,32������н+ возки грузов по плану перевозок, который является +21,437VЭ-4,55������������������ ; основной для разработки остальных разделов техтрансфинплана. Естественно возникает вопрос: УQ=-714,14+0,034 АДЭ+216,89β+66,65γ+ как определить, что выбранный вариант плана пе- +7,454VЭ-1,86������������������ +2,06������������������ ; ревозок обеспечит наиболее полное и рациональное использование парка подвижного состава, получе- Здесь довольно высокий коэффициент множе- ние наилучших значений основных технико-экс- ственной корреляции: от 0,9971 до 0,9996,т.е. от плуатационных показателей, максимальной прибыли 99,4 до 99,9% объёма перевозок автомобильным и рентабельности? транспортом зависит от факторов, которые вошли в рассматриваемые модели. Эффективность решения этой задачи во многом зависит от точности, а степень точности, в свою оче- Для оценки каждой из этих моделей необходимо редь, определяет размер потерь, которые по несут рассчитать значения частных коэффициентов t - автотранспортные предприятия, отрасль и вся эко- Стьюдента. Чтобы обосновать достоверность выво- номика в целом. дов, определяют остаточную дисперсию ������о2ст , т.е. вариацию величины признака, обусловленную Существующие методики анализа и планирования факторами, не лежащими в основе группировки. работы автомобильного транспорта построены на Для каждой модели рассчитывают: критерий Фишера предположении о функциональных связях и изоли- (F) и сравнивают с табличным (Fтабл); коэффициент рованном влиянии каждого отдельного рассматри- множественной корреляции R; среднеквадратичную ваемого фактора. В действительности же только ошибку; коэффициент множественной детермина- комплексная количественная оценка всех факторов ции R2 ; критерий Стьюдента tR , который также срав- может показать степень использования автомобилей нивают с табличным. и прицепов, результаты их работы. Поэтому при моделировании объёма перевозок грузов ав- Если значения частных коэффициентов регрес- томобильного транспорта республики основными сии tR не удовлетворяют табличным, то из модели переменными были приняты следующие технико- исключается фактор-аргумент с наименьшим значе- эксплуатационные показатели: нием коэффициента при условии, что остаточная дисперсия не увеличивается [5]. Acc - среднесписочное количество автомобилей, ед ; Такова методика оценки достоверности каждой многофакторной модели, которая была заложена в АДЭ - автомобиле-дни в эксплуатации, тыс, алгоритм программы в компьютерных технологии. маш.дн.; Перечисленные величины для трёх моделей приве- дены в табл. 3. qср- средняя грузоподъемность, т.; lcc- среднесуточный пробег, км; ler- средняя длина ездки с грузом, км; αв- коэффициент выпуска автомобиля на линию; 48

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Таблица 3. Характеристики построенных моделей объёма перевозок автомобильного транспорта Статистические характери- 1-я Модель 3-я стика уравнения регрессии 2-я 907,45 67,26 tАДэ 10,56 1188,8 8,04 ������������������ 2,41 2,8 11,31 tβ 2,32 5,27 38,79 1,82 15,89 2,42 tγ 368,74 225,61 17,38 ������������н 48,0 2,68 6,8 ������������э 113,73 808,97 ������������������������ 6,04 9,3 6,04 ������������������������ 0,9971 589,09 0,9996 ������о2ст 99,4 6,04 99,9 0,003 0,9994 0,0004 F 342,2 99,9 2427,9 0,0006 Fтаба. 1768,3 R R2 ������������ ������������ Наименьшее значение ������о2ст имеет модель 3 , у неё По коэффициентам регрессии выявляют факторы, выше всех значение коэффициента множественной оказывающие наибольшее влияние на объём перево- корреляции R=0,9996 и tR=2427,914. Остальные мо- зок. Так, если АДЭ увеличить на 100 дней, то объём дели также отвечают всем требованиям и могут быть перевозок Q возрастёт на 4,5 тыс. тонн. Увеличение приняты для анализа ( тем более, что в них вошли β всего на 0,01 позволит увеличить Q на 3,12 тыс. т; разные факторы-аргументы ).Лишь в модели 1 част- увеличение γ на 0,01 повысит Q на 1,73 тыс.т. ные значения коэффициента ������������������������ = 1,82 не удовле- При увеличении TН на 1час Q возрастёт на творяют табличным при 5%-ном уровне значимости 25,32 тыс. т. При росте VЭ на 0,1 км/ч Q увеличится (табл. 3), в целом же модель пригодна для практи- на 2,1 тыс. т., а при сокращении ������������������ на 0,1 км Q воз- ческих целей. растёт на 0,45 тыс. т. Для статистического анализа возьмём модель 2, Зная параметры модели для прогноза объёма пе- у которой коэффициент множественной детерми- ревозок грузов, а также значения факторов, можно нации R2=о,998, т.е. 99,8% объёма перевозок грузов рассчитать уровень развития автомобильного транс- автотранспорта зависит от факторов порта на перспективу. Для решения этой задачи про- гнозные значения указанных факторов определены АДЭ , β , γ , ТН , ������������������ , vэ : методом экспоненциального сглаживания [6,7]. АДЭ - автомобиле - дни в эксплуатации, харак- Ниже приведены модели прогноза каждого по- теризует организацию технического обслуживания казателя (факторов): и ремонта автомобилей, обеспеченность предприя- тий водителями, качество планирования перевозок; • ХАДэ= 5482,27 + 237,3t + 14,5 t2 ; β - коэффициент использования пробега, характе- • Х������������ = 0,658 + 0,008 t ; ризует взаимное расположение автотранспортного предприятия, грузообразующих и поглощающих • Х������ = 0,562 + 0,003 t ; пунктов, степень внедрения рациональных маршру- тов, организацию перевозок грузов; • Х������ = 1,052 + 0,00053t + 0,00014 t2 ; γ - коэффициент использования грузоподъёмно- • Х������н = 9,918 + 0,053 t ; сти, отражает род и величину партий перевозимого груза, тип и грузоподъёмность подвижного состава; • Х������������������ =18,19 + 0,064 t ; ТН - время в наряде, учитывает влияние факторов, • Х������������������ =202,4 + 3,375 t ; не вошедших в модель ������сс , ������������ , ������������−������ ; • Х������э =20,41 + 0,202 t ;Таблица Подстановка прогнозных значений факторов в ������������������- среднее расстояние перевозки грузов, уравнения регрессии определяют общую тенденцию отражает уровень управления перевозками, качество развития автомобильного транспорта республики. разработанных маршрутов, географию размещения Средняя ошибка аппроксимации для объёма перево- клиентуры и рациональное её закрепление за авто- зок грузов автомобильного транспорта составила 2%. транспортными предприятиями; Это свидетельствует о высокой достоверности ре- зультатов прогнозирования. vэ - эксплуатационная скорость, учитывает про- стой на линии. Результаты. Использование прочих методов прогнозирования, несмотря на их простоту, приво- дит к худшим результатам. Об этом свидетельствует 49

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. сравнение прогноза объема перевозок грузов авто- многофакторного прогнозирования и по ряду дина- мобильным транспортом, полученного методом мики с использованием метода экспоненциального сглаживания. Табл. 4 Таблица 4. Выбор оптимальной модели для прогнозирования объема перевозок грузов автомобильным транспортом (услов. ед.) Фактический Метод прогнозирования Разница между прогнозными и фактическими значениями I вариант II вариант I вариант II вариант 293,7 296,2 294,1 2,5 0,4 328,6 318,3 326,0 -10,3 2,6 343,5 341,3 343,5 -2,2 - 359,3 365,3 363,2 6,0 3,9 372,0 390,2 386,0 18,2 14,0 σI =11,0 σII =7,4 Основываясь на том, что налучшее приближе- органам-надежный инструмент для определения ние к исходным данным даёт функция, имеющая перспектив развития основных показателей автомо- наименьшее квадратичное отклонение (σ) для каждого бильного транспорта. случая прогнозирования объема перевозок грузов определяем. Экономико - математические модель, основанные на корреляционно - регрессионных уравнениях для σ = √∑������������=1(������������−ŷ������) решения прогнозных задач по определению объёма перевозок грузов автомобильного транспорта, позво- ������−1 ляют обосновать качество разрабатываемых пер- спективных планов на основе полного анализа Сопоставление результатов двух вариантов вы- взаимосвязанных между собой факторов, влияющих бора оптимальной модели позволило установить, на формирование плана отрасли. что прогнозирование объема перевозок грузов авто- мобильного транспорта по многофакторной модели Предложенная методика прогнозирования (мно- дает результаты более близкие к реальным [8]. Это гофакторная модель ) позволяет более точно оце- подтверждено при приложении посроенных моде- нить влияние технических и организационных лей к фактическим отчетным данным (таблица 4). факторов на уровень объёма перевозок грузов, вы- явить характер связи и соотношения между факто- Заключение. Метод многофакторного прогно- рами, что, в свою очередь, даёт возможность зирования является, на наш взгляд, наиболее совер- осуществить направленный поиск сочетаний техни- шенным. Позволяя учесть изменения во времени ческих и организационных факторов, определить и факторных признаков, и параметров модели даже резервы производства и составить конкретный план в том случае, когда они имеют довольно сложное мероприятий по вовлечению этих резервов в произ- развитие, он дает хороший результат, а плановым водство. Список литературы: 1. Мандрица В.М. Совершенствование управления анализа и планирования автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1977. 232 с. 2. Марупов М.М., Ярмухамедов Ш.Х. Прогнозирование развития производства -Ташкент, 2007.116 с. 3. Марупов М.М. Выбор оптимальних моделей прогноза в управлении транспорта с помощью ЭВМ.- В сб.: Вопросы кибернетики. Твшкент, 1983, вып. 122, с. 130 - 133. 4. Просветов Г.И. Прогнозирование и планирование: Задачи и решения.СПб: РДЛ, 2005. 5. Равшанов М.Н., Ахмедов З.С., Ахмедов Д.Т. У., & Юсуфхонов З.Ю. У. (2022). ПРОСТОТА ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОСТАВОК ПО КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМ ЦЕНАМ. Universum: технические науки, (5-4 (98)), 64-67. 6. Marupov M.M., Sh O.B., & Yusufkhonov Z.Y. SIMULATION MODEL FOR EFFICIENCY EVALUATION AU- TOMOBILE TRANSPORT WORKS. 7. Kosimov M. (2020). PECULIARITIES OF THE ORGANIZATION OF LOGISTICS SERVICES IN INTERNA- TIONAL FREIGHT. In ECONOMIC ASPECTS OF INDUSTRIAL DEVELOPMENT IN THE TRANSITION TO A DIGITAL ECONOMY (pp. 44-49). 8. Nazarova V., Kenjaeva B., & Atadjanova Z. (2022). Modeling The Level Of Attractiveness Of Urban Public Passen- ger Transport Of The City Of Tashkent. Journal of Optoelectronics Laser, 41(5), 274-280. 50

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. DOI - 10.32743/UniTech.2022.105.12.14668 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПУТЕВЫМ ХОЗЯЙСТВОМ Музаффарова Маужуда Кадирбаевна PhD, доцент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Мирзахидова Озода Мирабдуллаевна ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Махомаджанов Шухрат Шавкатович ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент IMPROVEMENT OF TRACK MANAGEMENT Mauzhuda Muzaffarova PhD, Associate Professor, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Ozoda Mirzakhidova Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Shukhrat Makhamadzhanov Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье проанализированы проблемы от возросших нагрузок подвижного состава и скоростей движения по- ездов на рельсы. Рекомендованы решения проблем совершенствованием управления путевым хозяйством через развитие объектов производства. В том числе, применение новых технологий и совершенствование методов те- кущего содержания пути и форм его организации, с применением тяжелых путевых машин, предоставлением «окон», повторным использованием материалов и конструкций. ABSTRACT The article analyzes the problems from the increased loads of the rolling stock and the speed of trains on the rails. Solutions to problems are recommended by improving the management of the track facilities through the development of production facilities. In particular, the use of new technologies and the improvement of methods for the current maintenance of the track and the forms of its organization, using heavy track machines, providing \"windows\", reusing materials and structures. Ключевые слова: совершенствование, путевое хозяйство, управление, эффективно, высокопроизводительные машины, автоматизация, контроль, метод, организация работ, машинизация. Keywords: improvement, track facilities, management, effectively, high-performance machines, automation, control, method, organization of work, machinization. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Музаффарова М.К., Мирзахидова О.М., Махомаджанов Ш.Ш. СОВЕРШЕНСТВО- ВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПУТЕВЫМ ХОЗЯЙСТВОМ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14668

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Основу организационных структур управления Логическая цепочка «условия эксплуатационной любым производством составляют его объекты, по- работы железных дорог» - изменение нагрузок на этому и совершенствование организации управления путь - усиление пути – изменение структуры произ- определяется прежде всего развитием производства водства (содержания и ремонта пути)» неизбежно на объектах управления. Сокращение объектов завершается совершенствованием управления. управления за счет концентрации производства (уменьшения числа предприятий при их укрупне- Изменения в этой цепочке должны происходить нии) упрощает организационную структуру управ- без большого разрыва во времени. Так как могут ления ими. Поскольку структура производства и возникнуть диспропорции между этими взаимосвязан- структура управления взаимосвязаны, то и совер- ными звеньями. Вследствие будет неудовлетвори- шенствование управления предполагает совершен- тельная работа одного из звеньев, что повлечет сбой ствование производства, результатом чего должно всей системы. К примеру, эксплуатация бесстыко- быть общее повышение эффективности производ- вого пути с открытием высокоскоростного участка ства [1, 3]. на железных дорогах АО «Узбекистан темир йуллари» начата более десяти лет назад. Однако, нормативные Для обеспечения освоения растущего объема документы, свидетельствующие о сроке эксплуата- перевозок должно быть обеспечено постоянное соот- ции и замене рельсовых плетей отсутствуют. Также ветствие прочности, надежности и долговечности отсутствуют нормы по срокам ремонтов бессты- конструкции пути, а также способов и качества кового пути. Это приводит к появлению трудностей его содержания возрастающим эксплуатационно- в эксплуатации дороги. техническим требованием интенсивного перевозоч- ного процесса [2, 6]. Важнейшими составляющими системы ведения и развития путевого хозяйства являются: От возросших нагрузок от оси колесной пары подвижного состава на рельсы и скоростей движения • продление сроков службы элементов пути поездов, оказываемого на состав и характер ремонт- с разработкой технологий восстановления их служеб- ных операций и особенно на организацию текущего ных свойств; содержания пути возникают следующие проблемы [4, • повторное использование элементов железно- 5]: дорожного пути; • обеспечение эффективного использования • внедрение современных конструкций пути в имеющихся высокопроизводительных машин зависимости от основных эксплуатационных факто- (специализированных выпровочно-подбивочно- ров — грузонапряженности линии и скоростей дви- рихтовочных машин марки “DUOMATIC 08-32”), жения поездов; приобретения и освоения новых машин, что позво- лит уменьшить трудовые затраты на ремонтах и те- • существенное увеличение протяжения бес- кущем содержании пути; стыкового пути; • необходимость автоматизации контроля за • внедрение современных технологий глубокой состоянием пути и основными операциями при под- очистки балластного слоя с использованием щебне- готовке элементов верхнего строения пути с эффек- очистительных машин, оснащенных плоскими гро- тивным использованием нового диагностического хотами; вагона лаборатории - диагностического комплекса, вагон – дефектоскопа №507, выполненных собствен- • совершенствование методов машинизиро- ными силами. В связи с этим, внедрение зарубежных ванного текущего содержания пути и форм его ор- и отечественных новых методик анализа результатов ганизации; контроля пути, приобретение новейшего оборудова- ния, машин и механизмов контроля состояния пути; • внедрение мониторинга состояния железно- дорожного пути и его элементов, создание про- • внедрение прогрессивной технологии капи- граммных комплексов АСУ-путь. тальных работ, основанной и предусматривающей перенос значительной части трудоемких подготови- В целях совершенствования функций управления тельных, монтажных и демонтажных работ с пере- при действии составляющих элементов ведения и гонов на звеносборочные базы; развития путевого хозяйства целесообразно • поднятие уровня научно-исследовательских и внедрить в производство наиболее совершенные проектно-конструкторских работ в области автома- методы организации работ с применением машин, тизации процессов и систем управления в путевом гарантирующих дальнейшее повышение надежности хозяйстве. пути, безопасное и бесперебойное движение поездов; В связи с сокращением прироста трудовых ресур- продолжать совершенствовать основные технико- сов повышается актуальность решения перечислен- экономические показатели работы дистанций пути и ных проблем в ведении путевого хозяйства и систему оплаты труда для усиления влияния эконо- объективная необходимость внедрения новой мических рычагов на ход производства; прогрессивной структуры производства в путевом хозяйстве позволит в полной мере улучшить управ- применение методов, предусматривающих выпол- ление путевым хозяйством и повысить эффектив- нение работ по текущему содержанию пути в «окна» ность его производства. продолжительностью не менее 2 ч. При этом должны применяться новейшие высокопроизводительные пу- тевые машины и механизмы. 52

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Список литературы: 1. Lesov K.S. and Kenjaliyev M.K. Organizational and technological parameters during the construction of the Bu- khara-Misken railway line. AIP Conference Proceedings. Vol. 2432. No. 1. AIP Publishing LLC, 2022. p. 030026. 2. Kh, Umarov. \"Mathematical model for forecasting freight flows between Ferghana valley and other regions of Uz- bekistan.\" Philosophical Readings XIII 4 (2021): 1318-1328. 3. Umarov Xasan, Botirov Otanur THE ROLE OF CONSTRUCTION OF THE ANGREN-PAP RAILWAY LINE IN THE PLANS OF INTERNATIONAL TRANSPORT AND ECONOMIC RELATIONS // Universum: технические науки. 2021. №6-5 (87). 4. Лесов К.С. и др. Календарное планирование организации строительства железнодорожной линии бухара-мискен // Инновационные подходы в современной науке. – 2018. – С. 12-16. 5. Луцкий С.Я. Оптимизация составов парков строительных машин. Транспортное строительство. 1978, № 2, С. 34-36. 6. Музаффарова М.К., Мирханова М.М., Пурцеладзе И.Б.. Увязка планирования путевых работ с эксплуатационной работой дороги. Universum: технические науки. 2022 №11 (104). 53

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. DOI - 10.32743/UniTech.2022.105.12.14790 МОНИТОРИНГ ШПАЛ ТИПА BF70 НА УЧАСТКАХ АО «УЗБЕКИСТАН ТЕМИР ЙУЛЛАРИ» Музаффарова Маужуда Кадирбаевна PhD, доцент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Мирзахидова Озода Мирабдуллаевна ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Махомаджанов Шухрат Шавкатович ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент MONITORING OF SLEEPERS OF THE BF70 TYPE ON THE RAILWAYS OF UZBEKISTAN TEMIR YULLARI JSC Mauzhuda Muzaffarova PhD, Associate Professor, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Ozoda Mirzakhidova Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Shukhrat Makhamadzhanov Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье актуализировано применение железобетонных шпал типа BF70 на дорогах Узбекистана, приведены результаты натурных обследований состояния железобетонных шпал с различным сроком их эксплуатации и различным пропущенным тоннажом дороги. Выявлены основные виды дефектов и выполнено распределение их по классификационным номерам. ABSTRACT The article actualizis the use of reinforced concrete sleepers of the BF70 type on the railways of Uzbekistan, presents the results of field surveys of the condition of reinforced concrete sleepers with different periods of their operation and tonnage of the passed cargo. The main types of defects were identified and their distribution according to classification numbers was made. Ключевые слова: железобетонные шпалы, тип BF70, пропущенный тоннаж, грузооборот, дефекты, натурное обследование. Keywords: reinforced concrete sleepers, type BF70, passed tonnage, cargo turnover, defects, field survey. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Музаффарова М.К., Мирзахидова О.М., Махомаджанов Ш.Ш. МОНИТОРИНГ ШПАЛ ТИПА BF70 НА УЧАСТКАХ АО «УЗБЕКИСТАН ТЕМИР ЙУЛЛАРИ» // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14790

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Введение. Для повышения эффективности работы в эксплуатации необходимо исследовать долговеч- транспорта и обеспечения безопасности движения ность и повреждаемость шпал, основные виды поездов необходимо обеспечение надежности основ- дефектов, причины их возникновения, объем ных элементов железной дороги, следовательно, дефектных шпал на 1 км пути. надлежащее знание состояния верхнего строения пути при длительной эксплуатации [4, 5, 7]. Исходя Основное преимущество железобетонных шпал - из этого большое значение имеет исследование про- это высокая прочность, которая достигается за счет цессов старения элементов пути, в том числе, изме- напряженного железобетона. Так как при изготовле- нения состояния его подрельсового основания. нии к железобетонным шпалам предъявляют повы- шенные требования, одним из которых является срок Как всем известно, шпалы - традиционный и службы [1, 2, 6]. В процессе длительной эксплуатации наиболее распространенный тип подрельсового ос- под воздействием подвижного состава и климати- нования. В целом шпалы служат для восприятия ческих условий шпалы стареют, снижается их давления от рельсов и передачи его балластному слою; прочность и другие физико-механические характе- упругой переработки динамических воздействий ристики, выходят из строя детали. Появление на путь; обеспечения постоянства ширины колеи и дефектов шпал приводит к снижению несущей совместно с балластом устойчивости рельсошпальной способности в целом, что необходимо учитывать при решетки в горизонтальной и вертикальной плоско- текущем содержании пути и назначении его ремонтов. стях [3, 7]. Классификация дефектов железобетонных шпал приведена в Инструкции по текущему содержанию Основными материалами для их изготовления железнодорожного пути [2]. Данная классификация являются дерево, железобетон и металл. Железобетон- составлена по железобетонным шпалам в целом. ные шпалы сейчас самые популярные в строительстве В целях принятия мер по предупреждению и новых и эксплуатации (особенно скоростных, для устранению дефекта следует выполнить натурные Узбекистана - высокоскоростных) железных дорог [2]. обследования шпал типа BF70, находящихся в процессе эксплуатации, исследовать причины их Шпалы типа BF70 обладают рядом преиму- появления и развития. ществ по сравнению с другими железобетонными шпалами, исходя из этого с 2004 года на дорогах Своевременный ремонт поврежденных шпал АО «Узбекистан темир йуллари» выполняется замена позволит увеличить срок службы, который, по нашим старых шпал типа Ш-1 на железобетонные шпалы предположениям при благоприятных условиях ис- типа BF70 [6]. По состоянию на 1 января 2022 года, пользования должен достигнуть шестидесяти лет и общая протяженность железных дорог в разрезе тер- более. риторий в Республике Узбекистан составляет 6 118,3 километра из них на 80 процентах главных Натурные обследования проведены на участках путей уложены шпалы типа BF70 [8]. В целях повыше- Ташкентской дистанции пути с 2019 года по 2022 год. ния эффективного использования шпал, находящихся Результаты исследований приведены в табл.1. Таблица 1. Результаты натурных обследований шпал типа BF70 в процессе эксплуатации № участка Пропущенный тоннаж Грузонапряженность Распределение дефек- Год укладки тов на 1 км пути Названия Км млн.т млн т 11.1, 11.2 21.1 участков брутто (шт. шпал) (шт. шпал) Дата год брутто/км 591,5 в год на 01.01.19 г 625,3 1 3403 2011 01.01.20 г 658,7 за 2019 г 33,8 57 38 (ч.п.) 2011 01.01.21 г 692,1 за 2020 г 33,8 61 40 2004 01.01.22 г 210,3 за 2021 г 33,4 65 44 Тукмачи - Сыр- 2013 248,1 за 2022 г 33,4 72 48 2 дарья четный на 01.01.19 г 472,6 за 2019 г 33,8 18 11 01.01.20 г 506.4 за 2020 г 33,8 23 16 путь 01.01.21 г 451,2 за 2021г 33,4 41 28 3437 01.01.22 г 485 за 2022 г 33,4 45 30 (ч.п.) 598,3 за 2019 г 33,8 59 45 на 01.01.19 г 631,7 за 2020 г 33,8 65 49 3 01.01.20 г 616,8 за 2021 г 33,4 97 64 01.01.21г 644,5 за 2022 г 33,4 110 72 4 Тукумачи - 0 01.01.22 г 671,9 за 2019г 27,7 49 31 Хамза (ч.п.) 699,3 за 2020 г 27,7 51 33 на 01.01.19 г за 2021 г 27,4 55 37 01.01.20 г за 2022 г 27,4 61 42 01.01.21 г 01.01.22 г 55

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. № участка Пропущенный тоннаж Грузонапряженность Распределение дефек- Год укладки тов на 1 км пути Названия Км млн.т млн т 11.1, 11.2 21.1 участков брутто (шт. шпал) (шт. шпал) Дата год брутто/км в год 5 Тукумачи - Ан- 31 2012 на 01.01.19г 651,3 за 2019 г 34,3 65 43 грен 01.01.20 г 685,6 за 2020 г 34,3 68 45 01.01.21 г 719,5 за 2021 г 33,9 73 49 01.01.22 г 752,4 за 2022 г 33,9 81 54 Таким образом, результаты натурных обсле- Таблица 2. дований показывают: в основном шпалы имеют дефекты: Дефекты шпал по результатам обследований Номер Вид Основные причины появления Меры по предупреждению дефекта дефекта и развития дефекта и устранению дефекта 11.1 Поперечные трещины Просадки в стыках; растянутые Выправка пути в стыках с подбив- в подрельсовой части зазоры в стыках; вертикальные кой шпал; регулировка зазоров; 11.2 шпалы ступени или седловины в стыках; шлифовка рельса в месте ступеньки неравномерная подбивка шпалы 21.1 Излом шпалы То же Замена шпалы в плановом порядке в подрельсовой зоне Продольная трещина, Передача сил угона рельсов Сплошное закрепление закладных проходящая через на закладные болты из-за слабого болтов отверстия для закладных их закрепления болтов Список литературы: 1. ГОСТ 10629-88. Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия. 2. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Приложение к приказу ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» от «23» апреля 2015г. №184-Н. 3. Музаффарова М.К., Мирханова М.М., Пурцеладзе И.Б. Увязка планирования путевых работ с эксплуатационной работой дороги. Universum: технические науки.№ 11(104). Ч.3. М., Изд. «МЦНО», 2022. С. 43-46. 4. Muzaffarova M. , Mirakhmedov M. Prospects fixation drift sands physicochemical method. Transport Problems. 2016, T. 11, z. 3. S. 145-152. 5. M. Muzaffarova, M Mirakhmedov. E3S Web Conf. International Scientific Conference “Construction Mechanics, Hydraulics and Water Resources Engineering” (CONMECHYDRO - 2021). 2021, volume 264. https://www.e3s- conferences.org/articles/e3sconf/abs/2021/40/e3sconf_conmechydro 2021_02009/e3sconf_conmechydro2021_02009.html. 6. O`z DSt EN 13230:2003. Технические условия. Железобетонные шпалы типа BF70. Государственный стан- дарт республики Узбекистан, 2003 г. 7. Khalfin, Gali-Askar (2020) \"RESEARCH OF RUNNING RESISTANCE TO LONGITUDINAL MOVEMENT OF RAILS ON JSC \"ZBEKISTON TEMIR YULARI\",\" Journal of Tashkent Institute of Railway Engineers: Vol. 16 : Iss. 2 , Article. 8. https://stat.uz/ru/press-tsentr/novosti-goskomstata/24429-temir-yo-llarning-umumiy-uzunligi-2. Общая длина железных дорог. Новости пресс-службы Госкомстата РУз. 22 июля 2022 г. 56

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. ШИНЫ В ДРИФТИНГЕ: ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДРИФТА Шендеров Антон Леонидович индивидуальный предприниматель, Республика Беларусь, г. Минск E-mail: [email protected] TIRES IN DRIFTING: INFLUENCE OF PARAMETERS ON DRIFT EFFICIENCY Anton Shenderov Individual entrepreneur Republic of Belarus, Minsk АННОТАЦИЯ Статья посвящена вопросам анализа и обобщения характеристики шин для дрифта, описания влияния итого- вого выбора на результаты спортсмена. Уточнены общие характеристики шин в дрифтинге, определяющие каче- ство управляемости заноса. Выявлено, что что на переднюю ось устанавливаются те шины, что способны обеспечить эффективную управляемость, передачу энергии движения на дороге, хорошее сцепление. Определено, что как правило на переднюю ось устанавливается гоночный полуслик. Подчеркнуто, что шины, устанавливаемые на заднюю ось реализуют несколько функций: возможность эффективной передачи крутящего момента от колес к дороге, высокая управляемость и сцепление с дорогой, относительная дешевизна (ввиду быстрого износа). ABSTRACT The article is devoted to the analysis and generalization of the characteristics of tires for drifting, the description of the influence of the final choice on the results of the athlete. The general characteristics of tires in drifting, which deter- mine the quality of drift control, have been refined. It was revealed that those tires are installed on the front axle that are able to provide effective handling, transfer of energy from traffic on the road, good grip. It is determined that, as a rule, a racing semi-slick is installed on the front axle. It is emphasized that the tires mounted on the rear axle implement several functions: the possibility of efficient transmission of torque from the wheels to the road, high handling and road grip, and relative cheapness (due to rapid wear). Ключевые слова: дрифт, шины в дрифте, характеристика шин автомобиля, колеса, качество дрифта. Keywords: drift, drift tires, characteristics of car tires, wheels, drift quality. ________________________________________________________________________________________________ Популяризация дрифта как современного фено- из наиболее значимых условий, поскольку пред- мена профессионального автоспорта прошла долгий определяет возможность эффективных тренировок путь от нелегальной субкультуры, зародившейся в и обеспечения победы на автоспортивных соревно- Японии, до современного соревнования мирового ваниях. уровня [1]. Переход от «субкультуры» к «професси- ональному автоспорту» обусловил особое значение Цель статьи – проанализировать и обобщить ха- развития условий, техник и правил дрифта, опреде- рактеристики шин для дрифта, описать влияние ито- ления единых параметров и значений дабы макси- гового выбора на результаты спортсмена. мально эффективно и достоверно оценивать Экстремальность дрифта как профессионального ав- результаты прохождения управляемых заносов со тоспорта обуславливает значимость обеспечения стороны участников соревнований. Так, например, к максимальной безопасности водителя при участии в трассе, предназначенной для проведения дрифт-за- соревнованиях. Это предполагает, как минимум, ездов, предъявляются в первую очередь особые тре- усиление каркаса автомобиля, оснащение дополни- бования, связанные с качеством асфальтового тельными ремнями безопасности, а также установку покрытия [2]. Актуальность темы исследования обу- специальных шин. славливается и тем, что некоторые авторы рассмат- ривают историю становления дрифта через призму Подготовка автомобиля в целом – это один из предпосылок, связанных с бурным социально-эко- первичных этапов на пути к участию (в том числе к номическим ростом в Японии, развитием автомо- обучению) в мероприятиях в данной спортивной бильной промышленности, а также повышением дисциплине. Качество покрышек напрямую опреде- качества изготавливаемой для автомобильных по- ляет возможность реализации того или иного стиля крышек резины. Последний фактор является одним вождения, сказывается на результатах дрифта. Как правило, залогом грамотного и в полной мере эф- фективного, насколько это возможно безопасного дрифта стоит рассматривать именно автомобильные __________________________ Библиографическое описание: Шендеров А.Л. ШИНЫ В ДРИФТИНГЕ: ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДРИФТА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 12(105). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14763

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. шины, установленные на дрифт-каре. Ряд авторов вождения (дрифт-стиль и тип выполняемой техники указывают на единство факторов проработанности дрифта), предельную возможность выдерживаемых подвески, двигателя и шин при подготовке как авто- продольных и поперечных нагрузок, факторы окру- мобиля, так и водителя к дрифту. Так, выбор кон- жающей среды и изменение качеств шины под их кретных шин требует от водителя особой влиянием, качество и предназначение дорожного ответственности, строится на учете целой системы полотна. параметров. Причем выбор автомобильных шин ва- рьируется в зависимости от стиля дрифтера, а также 5. Эффективная амортизация. Шины обеспечи- оси, на которую будут установлены эти шины. Об- вают не только сцепление с дорогой, но и возможность щей первичной характеристикой, объясняющей вы- прохождения любых недостатков дорожных покры- бор конкретных шин для дрифта, становится тий. Как правило, дрифт-трассы имеют особо каче- высокое качество сцепления с дорожным покры- ственное дорожное покрытие, что обеспечивает тием. Как правило, шины автомобиля сочетают в повышение показателя вертикальной гибкости авто- себе ряд факторов [4]: мобиля. 1. Несущая способность шины. Определяет мак- 6. Долговечность. Представляет собой фактор, симально выдерживаемый вес автомобиля, а также определяющий скорость и степень износа при нор- качество реагирования на деформации (при давлении мальных/интенсивных нагрузках. Как правило шины неровностей дорожного покрытия, попадании опре- у дрифт-каров меняются с достаточно высокой пе- деленных предметов, обеспечивающих дополнитель- риодичностью; тем не менее, качественные шины ную нагрузку на шины и др.). Автомобили для дрифта, значительно сокращают количество производимых как правило, являются облегченными – из них «из- замен за счет более высоких показателей износо- влекаются» все ненужные атрибуты, специально устойчивости. облегчается задняя ось в целях обеспечения воз- можности проведения дрифта. Тем не менее, в рам- В вопросах выбора наиболее эффективных шин ках данного показателя, несущая способность в для дрифта, как правило, придерживаются двух то- большей степени рассматривается как возможность чек зрения: обеспечить эффективное перераспределение нагрузок при ускорении и/или торможении автомобиля, что 1. Установка на переднюю ось полуслика с низ- играет важную роль при вхождении в управляемый ким показателем мягкости (специализированная ре- занос. зина, имеющая протектор с минимальным коли- чеством водоотводящих каналов, обеспечивающая 2. Обеспечение качения. Определяет возмож- эффективность как на сухом, так и мокром асфальте). ность поддержания приемлемых показателей шины Полуслик на передней оси обеспечивает высокую на различных дорожных покрытиях, а также под динамику автомобиля, хорошую курсовую устойчи- воздействием различных температур (высокая тем- вость на высоких скоростях. Однако такие шины не пература, низкая температура, их сменяемость). подойдут для работы на грязных, сырых и покрытых Кроме того, качественное обеспечение качения (эф- песком, камнями, гравием дорогах (что исключается фективная сопротивляемость) влияет на итоговый на профессиональных соревнованиях) [3]. Как пра- расход топлива. Как правило, поверхность трасс для вило на переднюю ось устанавливается достаточно дрифта отвечает ряду правил; тем не менее, в про- высококачественная и дорогая резина, поскольку цессе дрифта шины подвергаются экстремальным она редко подвергается замене (по мере износа); воздействиям, что требует выбора соответствующих обратная ситуация наблюдается с задней осью авто- по качеству шин для дрифт-кара. мобиля, поскольку туда устанавливается недорогая резина, эффективно сочетающая в себе качества до- 3. Направление. Обеспечивает возможность эф- статочности сцепления, что обеспечивает высокую фективного поддержания стабильной траектории контролируемость заноса. движения автомобиля, сохранение скорости, курсо- вую устойчивость, отсутствие отклонений ввиду по- 2. Установка на переднюю ось гоночного полу- перечных нагрузок. Косвенно данный фактор также слика (специализированные шины без протектора, определяется за счет текущего давления в шинах, предназначенные для спортивных гонок и/или которое должно иметь соответствующее значение. дрифта), предназначенного исключительно для опыт- ных водителей. Аналогично предыдущему мнению, 4. Передача скорости от двигателя. Шины в на заднюю ось целесообразнее устанавливать более дрифт-каре должны максимально качественно и эф- дешевые варианты покрышек, обеспечивающие фективно (с минимальными потерями) передавать эффективное сцепление с дорогой [5]. энергию от двигателя и направлять её на сцепление с дорогой, превращая в движение. В соответствие с Сравнительная характеристика шин, рекомендуе- этим, при выборе шин необходимо учитывать: стиль мых для использования в дрифт-карах, представлена в таблице 1: 58

№ 12 (105) декабрь, 2022 г. Таблица 1. Сравнительная характеристика шин для дрифта Показатель Michelin Pilot Sport 2 Dunlop Direzza DZ101 Bridgestone Potenza Adrenalin RE001 Индекс нагрузки 92 (max 630 кг) 93 (max 650 кг) Индекс скорости Y (max 300 км/ч) V (max 240 км/ч) 91 (max 615 кг) Цена 25-30 тыс. руб. 14-18 тыс. руб. W (max 270 км/ч) 11-13 тыс. руб. Таким образом, при выборе шин для дрифта устанавливается гоночный полуслик. Шины, уста- необходимо учитывать, что на переднюю ось уста- навливаемые на заднюю ось реализуют несколько навливаются те шины, что обеспечат эффективную функций: возможность эффективной передачи кру- управляемость, передачу энергии движения на дороге, тящего момента от колес к дороге, высокая управля- хорошее сцепление. Как правило, на переднюю ось емость и сцепление с дорогой, относительная дешевизна (ввиду быстрого износа). Список литературы: 1. Дрифт: от истории к… теории. И практике! [Электронный ресурс]. URL: https://www.kolesa.ru/article/drift-ot- istorii-k-teorii-i-praktike-2015-03-08 (дата обращения: 10.12.2022). 2. Маштакова Е.И. Дрифт и его история: к проблеме субкультурных образований // Евразийский гуманитарный журнал. 2020. № 2. С. 85-95. 3. Полуслики и шины для дрифта [Электронный ресурс]. URL: https://nankang.ru/polusliki_i_shiny_dlya_drifta/10 (дата обращения: 10.12.2022). 4. Шесть основных функции шин [Электронный ресурс]. URL: https://koleso2000.ua/articles/shest_osnovnyih_funktsii_shin (дата обращения: 10.12.2022). 5. Японский дрифт. На каких шинах ездят в Formula Drift Japan [Электронный ресурс]. URL: https://motorshef.ru/news/64839 (дата обращения: 10.12.2022). 59