tech-2022_11(104)

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. применение метода коэффициента корреляции к y = b0 + b1x образом. Чем ближе значение метода нашей научной работе увеличивает вероятность распо- знавания, особенно при использовании изображений коэффициента корреляции отношения к 1, тем более для обработки данных с использованием математи- плотной (очень похожей) будет связь между двумя ческих статистических методов [1, 2]. Этот метод изображениями. Если значение отношения коэф- становится очень популярным в экономике, астро- фициента корреляции близко к 0, отношения будут физике и социальных науках. Кроме того, область более разбросаны между двумя изображениями применения метода коэффициента корреляции [10,11]. Мы получаем свойства ковариации для сим- широка, но требует специальных навыков в опреде- волов изображения: ковариация двух выбранных ленных областях. Популярность этого метода зависит объектов X и Y независимых случайных величин от двух аспектов: метод коэффициентов корреляции равна нулю. удобен для расчета, их применение не требует спе- циальной математической подготовки [3, 4]. Доказательство 1: Абсолютная ковариация двух случайно выбранных независимых величин X и Y Простота интерпретации в сочетании с просто- не превышает геометрическое среднее их коэффи- той применения метода коэффициентов корреляции циентов: обеспечивает основу для идентификации и анализа статистических данных. COVXY  DX DY (2) В настоящее время одной из основных проблем Доказательство 2: Ковариация имеет размер, является выбор критериев для процесса идентифи- равный произведению размеров случайных величин, кации из БД на основе особенностей объекта на лице, то есть размер ковариации зависит от единиц изме- создание алгоритмов и программного обеспечения. рения независимых величин. Этот аспект затрудняет Каждый биометрический признак у человека имеет использование его для целей корреляционного свой характер, и данные, полученные в результате анализа. исследований на них, не совпадают [5, 6]. Задача, стоящая перед нами, заключается в разработке крите- Коэффициент корреляции рассчитывается по риев высокоточного распознавания методом матема- следующей формуле: тической статистики, то есть метода коэффициентов корреляции для процесса распознавания, основан- rxy = covxy = (X − X )(Y − Y ) (3) ного на характеристиках образа человека до 10 лет.  x y (X − X )2 (Y − Y )2 В нашей научной работе особенности кажущейся простоты исследования в применении метода коэф-  Здесь X = 1 n = 1 n среднее значение фициентов корреляции, наличия взаимосвязи между n t =1 XtY n параметрами, побуждают исследователя делать оши- Yt бочные выводы о взаимосвязи, тогда как коэффици- енты корреляции определяют только статистические t =1 корреляции [7, 8]. Чтобы решить вышеупомянутую проблему, мы делаем это, используя метод коэффи- выборок. циента корреляции, методы Фишера и Спирмена. Коэффициент корреляции варьируется от минус Решение проблем: Используя метод коэффициента корреляции: одного до плюс одного [12,13]. Давайте представим фотографию человеческого лица на фотографии 3х4 в базе данных. При распознавании Доказательство 3. Коэффициент линейной кор- этих из 100 изображений сначала необходимо преоб- реляции связан с коэффициентом регрессии в виде разовать изображение в числовую матрицу. Используя следующего отношения: метод коэффициента корреляции, степень корреляции между (объектом поиска) и (объектом сравнения) rxy = ai =  xi , (4) определяется путем оценки взаимосвязи между y значениями переменных относительно их средних значений, и мы можем определить это по следующей Здесь ai - коэффициент регрессии, xi - вычис- формуле. лено стандартное отклонение известного фактора rxy = M[ X − X ]*[Y − Y ] /  x y (1) свойства. Если rxy = 0, это так, корреляции между пере- Условие алгоритма. Первый пиксель в основ- ном изображении на 95% похож на первый пиксель менными не существует, и rx y = 1 чем она больше, во втором изображении, и если он выше, мы уста- навливаем его равным 1, в противном случае мы тем выше сходство, и делается вывод, что функцио- устанавливаем его равным 0, если он на 95% ниже. нальная корреляция между X и Y высокой и его Результатом является новая матрица, состоящая из математическая модель выглядит следующим чисел 0 и 1, и проверяется вероятность близости (чем больше число 1, тем выше вероятность близости). Исходя из условия алгоритма, мы использовали два метода Фишера и Спирмена. 14

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Коэффициент корреляции символов Фишера. X2 = 12S (11) Количество расхождений и количество расхождений рассчитывают из средних значений показателей. m  (t 3 j − t j ) mn(n + 1) − j=1 i = C−H (5) n −1 C+H C - количество соответствующих пар призна- Коэффициент корреляции скачка Спирмена. Степень корреляции между двумя X и Y случайной ков отклонения от среднего значения изображения. H - количество пар, в которых знаки отклонения величиной (свойства) ( X1,Y 1 ),…, ( X nYn ) получается от среднего значения изображения не совпадают. на основе анализа результатов. Каждый X и Y индика- тор имеет скачок, X скачки значений расположены W = 12S (6) m2 (n3 − n) в естественном порядке i = 1.2.........n, . Шаг Y запи- nm 2 сывается как Ri и шаг X соответствует i - шагу пары nm  2 ( Rij ) ( X ,Y ) равному. На основании полученных X i и Yi  S = ( Rij ) − i=1 j=1 (7) -стадий определяются их d -различия и коэффици- i=1 j=1 ент корреляции Спирмена: и осуществляется по сле- n дующей формуле. m - количество групп, разделенных на выбранные 6 − d 2 (12) уровни изображения. p = 1 − n(n2 −1) n - количество переменных символов на изоб- Значение коэффициента варьируется от -1 (по- ражении. следовательность шагов полностью обратная) до +1 (последовательность шагов полностью согласована) Rij -степень j -изображения в i-единицах [9, 14]. X 2 = m(n −1) *W (8) Программное обеспечение написано на языке (9) X 2 = (;(n −1)(m −1)) C ++, имеет 2,02 МБ памяти и матрицу 297x 112. kp Хотя было разработано много методов для процесса распознавания объекта из БД, недостатки этих ме- X2  X 2 если так, то это отклонено на основании тодов привели к разработке алгоритмов для кодов kp распознавания с высокой вероятностью, основанных на пикселях методов дисперсии и коэффициента гипотезы, что нет никакой связи с признаками изоб- корреляции и его программного обеспечения в C ++ ражения. Здесь, поскольку символы изображения BUILDER 6. являются большими или маленькими, они цитиру- ются следующим выражением. W= 12S (10) m m2 (n3 − n) − m (t 3 j − t j ) j =1 Список литературы: 1. Mustofoqulov J.A., Hamzaev A.I., & Suyarova M.X. (2021). RLC ZANJIRINING MATEMATIK MODELI VA UNI “MULTISIM” DA HISOBLASH. Academic research in educational sciences, 2(11), 1615-1621. 2. Khuzhayorov B., Mustofoqulov J., Ibragimov G., Md Ali F., & Fayziev B. (2020). Solute Transport in the Element of Fractured Porous Medium with an Inhomogeneous Porous Block. Symmetry, 12(6), 1028. 3. Иняминов Ю.А., Хамзаев А.И. У., & Абдиев Х.Э. У. (2021). Передающее устройство асинхронно-цикличе- ской системы. Scientific progress, 2(6), 204-207. 4. Суярова М.Х., & Джураева Н.М. (2018). Динамическая модель по электротехнике. In Передовые научно-тех- нические и социально-гуманитарные проекты в современной науке (pp. 53-54). 5. Каршибоев Ш.А., & Муртазин Э.Р. (2021). Изменения в цифровой коммуникации во время глобальной пан- демии COVID-19. Молодой ученый, (21), 90-92. 6. Yuldashev F.M. Õ. (2021). TA'LIMNING INNOVATSION TEXNALOGIYALARI ASOSIDA MUQOBIL ENERGIYA MANBALARI (QUYOSH VA SHAMOL ENERGETIKASI) MUTAXASSISLARINI TAYYORLASHDA O'QITISH SAMARADORLIGINI OSHIRISH. Academic research in educational sciences, 2(11), 86-90. 7. Раббимов Э.А., Жўраева Н.М., & Ахмаджонова У.Т. (2020). Исследование свойства поверхности монокри- сталла и создание наноразмерных структур на основе MgO для приборов электронной техники. Экономика и социум, (6-2), 190-192. 15

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. 8. Yuldashev F., & Bobur U. (2020). Types of Electrical Machine Current Converters. International Journal of Engineering and Information Systems (IJEAIS) ISSN, 162-164. 9. Бабанов Д.Т., & Иняминов Ю.А. (2020). ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЕ СЛОЙНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗ- ВОДСТВА И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ. Символ науки, (11), 9-13. 10. Сохибов, Б.О., Саттаров, С., & Таганова, С.Х. (2018). ВНЕДРЕНИЕ В УЧЕБНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕДОВЫХ МЕТОДОВ ПЕДАГОГОВ-НОВАТОРОВ. In Молодой исследователь: вызовы и перспективы (pp. 17-22). 11. Mustofoqulov J.A., & Bobonov D.T. L. (2021). “MAPLE” DA SO’NUVCHI ELEKTROMAGNIT TEBRANISH- LARNING MATEMATIK TAHLILI. Academic research in educational sciences, 2(10), 374-379. 12. Муртазин Э.Р., Сиддиков М.Ю., & Цой М.П. (2018). Стратегия развития экономики Узбекистана-региональ- ные особенности. In Региональные проблемы преобразования экономики: интеграционные процессы и меха- низмы формирования и социально-экономическая политика региона (pp. 85-87). 13. Умирзаков Б.Е., Содикжанов Ж.Ш., Ташмухамедова Д.А., Абдувайитов А.А., & Раббимов Э.А. (2021). Влияние адсорбции атомов Ba на состав, эмиссионные и оптические свойства монокристаллов CdS. Письма в Журнал технической физики, 47(12), 3-5. 14. Karshibaev S.A. (2022). EQUIPMENT AND SOFTWARE FOR MONITORING OF POWER SUPPLY OF INFOCOMUNICATION DEVICES. Web of Scientist: International Scientific Research Journal, 3(5), 502-505. 16

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. ИЗМЕРЕНИЯ ШУМОПОДОБНЫХ СИГНАЛОВ С ПОМОЩЬЮ АНАЛИЗАТОРА СПЕКТРА FPC1500 Саттаров Сергей Абудиевич доцент, Джизакский политехнический институт, Республика Узбекистан, г. Джизак E-mail: [email protected] Омонов Сардор Рахмонкул угли ассистент, Джизакский политехнический институт, Республика Узбекистан, г. Джизак NOISE-LIKE SIGNAL MEASUREMENTS WITH THE FPC1500 SPECTRUM ANALYZER Sergey Sattarov Docent, Jizzakh Polytechnic Institute, Republic of Uzbekistan, Jizzakh Sardor Omonov Assistant, Jizzakh Polytechnic Institute, Republic of Uzbekistan, Jizzakh АННОТАЦИЯ Шумоподобными сигналами (ШПС) называют такие сигналы, у которых произведение ширины спектра на длительность T много больше единицы. Это произведение называется базой сигнала и обозначается B=FT. Многие современные коммуникационные форматы, такие как W-CDMA, cdma2000® и WLAN, используют шумоподобные сигналы. Для точного измерения характеристик таких сигналов необходимы современные цифровые анализаторы спектра, каким является прибор фирмы R&SH FPC1500. В статье приводится методика измерения шумоподобных сигналов с помощью анализатора спектра FPC1500. ABSTRACT Noise-like signals (NLS) are signals in which the product of the spectrum width and duration T is much greater than unity. This product is called the signal base and is denoted B=FT. Many modern communication formats such as W-CDMA, cdma2000® and WLAN use noise-like signals. To accurately measure the characteristics of such signals, modern digital spectrum analyzers are needed, such as the R&SH FPC1500 instrument. The article provides a technique for measuring noise-like signals using the FPC1500 spectrum analyzer. Ключевые слова: анализатор спектра, шумоподобные сигналы, спектральных анализ. Keywords: spectrum analyzer, noise-like signals, spectral analysis. ________________________________________________________________________________________________ Выбор детекторов и типа усреднения В боль- внимание, что к шумоподобным сигналам не при- шинстве случаев для работы с шумоподобными менимо обнаружение пиковых или нормальных сигналами используют два детектора — детектор значений, поскольку они не обеспечивают хорошего с выборкой или усредняющий детектор. Детектор с статистического распределения сигнала, что, следо- выборкой использует одну выборку для вывода на вательно, может привести к неточным измерениям экран каждой точки трассы. Выборка осуществляется мощности. Пиковые детекторы используются, в в момент между отображением точек трассы в про- первую очередь, для немодулированных синусои- цессе свипирования анализатора спектра и исполь- дальных сигналов [1,2]. Одной из основных проблем зуется для отображения следующей точки. измерения шумоподобных сигналов является разброс Усредняющий детектор усредняет (по линейной результатов измерений, связанный с самой природой шкале мощности) несколько выборок между двумя таких сигналов. Для уменьшения такого разброса точками трассы. Затем усредненное значение отобра- можно использовать несколько способов усреднения. жается в качестве следующей точки трассы. Обратите В первую очередь следует упомянуть усреднение __________________________ Библиографическое описание: Саттаров С.А., Омонов С.Р. ИЗМЕРЕНИЯ ШУМОПОДОБНЫХ СИГНАЛОВ С ПОМОЩЬЮ АНАЛИЗАТОРА СПЕКТРА FPC1500 // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14551

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. по трассе, усреднение по видеополосе (VBW) и с по- по мощности (среднеквадратического усреднения) мощью усредняющего детектора. И хотя эти методы гарантирует точные измерения. Например, в анали- можно комбинировать, обычно достаточно одного заторах сигналов серии Agilent X выбранный Тип из них. Усреднение по трассе просто усредняет каж- усреднения применяется ко всем упомянутым выше дую точку трассы для нескольких свипирований. методам усреднения. Если включено усреднение по трассе, в качестве де- тектора автоматически выбирается детектор с вы- Точное измерение мощности боркой. Поскольку этот метод усреднения можно использовать с любым типом детектора, он получил Точное измерение мощности шумоподобных наибольшее распространение и поддерживается по- сигналов может оказаться достаточно сложным. чти во всех анализаторах спектра. Другой подход за- Суммарная мощность таких сигналов не сосредото- ключается в сужении видеополосы до значения, чена в одной частотной точке, как в случае синусои- меньшего, чем разрешающая способность по частоте дальных сигналов. Вместо этого она распределена (RBW). Во многих анализаторах спектра отношение во всей полосе модулированной несущей [7,8,9]. VBW к RBW равно по умолчанию 1, что дает лишь Современные анализаторы спектра, подобные анали- небольшое усреднение [3,4]. В большинстве случаев заторам серии Agilent X, часто предлагают несколько для снижения разброса большинства сигналов до способов точного измерения мощности шумоподоб- приемлемого уровня, достаточно уменьшить отно- ных сигналов [10,11]. Например, анализаторы серии шение VBW к RBW до значения 0,1. В современных X предлагают широкий выбор маркеров мощности в анализаторах спектра лучший подход заключается в полосе, плотности в полосе и маркеров шума, кото- применении усредняющего детектора. Если выбран рые интегрируют всю мощность в указанной полосе усредняющий детектор, то простое увеличение вре- и отображают ее в единицах дБм или дБм/Гц. При мени свипирования приводит к увеличению степени этом мощность вычисляется по следующей формуле: усреднения. Кроме того, увеличение времени сви- пирования увеличивает число участвующих в Total Power (dBm) = 10 ∗ log [ − ∑������������=0 ������������∗������������������������ = усреднении выборок между точками свипирования, что тоже снижает разброс сигнала. Главное, на что ������������������∗(#������������������������������������−1) нужно обратить внимание при измерении шумо- подобных сигналов, это то, что усреднение должно 10 ∗ log [ ∑������������=0 ������������∗������������������������ выполняться по шкале среднеквадратических зна- чений мощности, а не по логарифмической шкале. ������������������∗������������������∗(#������������������������������������−1) Это связано с тем, что логарифм среднего значения не равен среднему значению логарифмов. Поэтому Общая мощность, дБм 2. Спектральная плотность усреднение шумоподобных сигналов по логариф- мощности, дБм/Гц где: P(k) = Мощность для точки мической шкале может дать ошибку до -2,51 дБ. Это трассы в полосе интегрирования, выраженная в мВт; может легко произойти при использовании старых SPAN = Выбранная полоса обзора анализатора спек- аналоговых анализаторов спектра ПЧ [5,6]. В совре- тра; NBW = Шумовая полоса RBW фильтра, в ана- менных анализаторах спектра выбор Усреднения лизаторах серии X NBW = 1,05 * RBW; CBW = Полоса интегрирования; Points = Число точек трассы в полосе обзора. Рисунок 1. Серия x отличается по мощности анализатором признаков 18

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Рисунок 2. Пример измерения мощности в соседнем канале несущей W-CDMA с помощью анализатора серии X. Для несущей 3,84 МГц отображается мощность -10,5 дБм. Также измеряется и отображается мощность в соседних каналах, отстоящих на ±5 и ±10 МГц. Приведены результаты для абсолютной мощности (дБм) и мощности, отнесенной к общей мощности несущей (дБн) Спектральная плотность мощности равна отно- гибкость очень сложных измерений относительной шению мощности, содержащейся в полосе 1 Гц, мощности шусигналов Однокнопочные измерения к полной мощности сигнала. В анализаторах серии X Современные анализаторы сигналов, подобные ана- при выборе мощности в полосе, плотности в полосе лизаторам серии X, часто предлагают набор встро- и маркеров шума, детектор автоматически переклю- енных функций измерения мощности, позволяющие чается в режим усреднения. При этом выбирается тип выполнять стандартные измерения мощности шумо- усреднения по мощности (среднеквадратический), подобных сигналов одним нажатием кнопки. Такие что предотвращает возникновение ошибок. Допол- измерения включают измерение мощности в канале нительное сглаживание трассы можно получить, (CHP), мощности в соседнем канале (ACP), занимае- применив описанные выше методы усреднения. В ка- мой полосы частот (OBW) и многие другие измере- честве примера на рис. 1 показаны маркеры мощности ния (рис. 2). Заключение Большинство современных в полосе, используемые для измерения шумоподоб- анализаторов спектра предлагают богатый выбор ных сигналов [12,13]. Маркер 2 показывает полную детекторов, типов усреднения и маркеров, позволя- мощность (дБм) несущей W-CDMA в полосе канала ющих быстро и просто выполнять гибкие и сложные 3,84 МГц. Маркер 1 показывает плотность мощности измерения шумоподобных сигналов [14,15]. Имеется в полосе 1 МГц по отношению к полной мощности не- также широкий набор встроенных функций измере- сущей (дБн). Маркер 4 показывает общую мощность ния мощности, которые можно настроить на работу нижнего соседнего канала. Маркер 3 показывает с сигналами многих современных и перспективных относительную общую мощность (дБ) в нижнем коммуникационных стандартов. Уникальная привязка альтернативном канале по отношению к маркеру 4. детекторов к типам усреднения гарантирует точность Очевидно, что эти маркеры упрощают и повышают получаемых результатов. Список литературы: 1. Mustofoqulov J.A., Hamzaev A.I., & Suyarova M.X. (2021). RLC ZANJIRINING MATEMATIK MODELI VA UNI “MULTISIM” DA HISOBLASH. Academic research in educational sciences, 2(11), 1615-1621. 2. Khuzhayorov B., Mustofoqulov J., Ibragimov G., Md Ali F., & Fayziev B. (2020). Solute Transport in the Element of Fractured Porous Medium with an Inhomogeneous Porous Block. Symmetry, 12(6), 1028. 3. Иняминов Ю.А., Хамзаев А.И. У., & Абдиев Х.Э. У. (2021). Передающее устройство асинхронно-циклической системы. Scientific progress, 2(6), 204-207. 19

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. 4. Суярова М.Х., & Джураева Н.М. (2018). Динамическая модель по электротехнике. In Передовые научно- технические и социально-гуманитарные проекты в современной науке (pp. 53-54). 5. Каршибоев Ш.А., & Муртазин Э.Р. (2021). Изменения в цифровой коммуникации во время глобальной пандемии COVID-19. Молодой ученый, (21), 90-92. 6. Yuldashev F.M. Õ. (2021). TA'LIMNING INNOVATSION TEXNALOGIYALARI ASOSIDA MUQOBIL ENERGIYA MANBALARI (QUYOSH VA SHAMOL ENERGETIKASI) MUTAXASSISLARINI TAYYORLASHDA O'QITISH SAMARADORLIGINI OSHIRISH. Academic research in educational sciences, 2(11), 86-90. 7. Раббимов Э.А., Жўраева Н.М., & Ахмаджонова У.Т. (2020). Исследование свойства поверхности монокри- сталла и создание наноразмерных структур на основе MgO для приборов электронной техники. Экономика и социум, (6-2), 190-192. 8. Yuldashev F., & Bobur U. (2020). Types of Electrical Machine Current Converters. International Journal of Engineering and Information Systems (IJEAIS) ISSN, 162-164. 9. Бабанов Д.Т., & Иняминов Ю.А. (2020). ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЕ СЛОЙНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗ- ВОДСТВА И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ. Символ науки, (11), 9-13. 10. Сохибов Б.О., Саттаров С., & Таганова С.Х. (2018). ВНЕДРЕНИЕ В УЧЕБНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕДОВЫХ МЕТОДОВ ПЕДАГОГОВ-НОВАТОРОВ. In Молодой исследователь: вызовы и перспективы (pp. 17-22). 11. Mustofoqulov J.A., & Bobonov D.T. L. (2021). “MAPLE” DA SO’NUVCHI ELEKTROMAGNIT TEBRANISH- LARNING MATEMATIK TAHLILI. Academic research in educational sciences, 2(10), 374-379. 12. Муртазин Э.Р., Сиддиков М.Ю., & Цой М.П. (2018). Стратегия развития экономики Узбекистана-региональные особенности. In Региональные проблемы преобразования экономики: интеграционные процессы и механизмы формирования и социально-экономическая политика региона (pp. 85-87). 13. Sattarov S., Khamdamov B., & Taylanov N. (2014). Diffusion regime of the magnetic flux penetration in high-temperature superconductors. Uzbekiston Fizika Zhurnali, 16(6), 449-453. 14. Умирзаков Б.Е., Содикжанов Ж.Ш., Ташмухамедова Д.А., Абдувайитов А.А., & Раббимов Э.А. (2021). Влияние адсорбции атомов Ba на состав, эмиссионные и оптические свойства монокристаллов CdS. Письма в Журнал технической физики, 47(12), 3-5. 15. Karshibaev S.A. (2022). EQUIPMENT AND SOFTWARE FOR MONITORING OF POWER SUPPLY OF INFOCOMUNICATION DEVICES. Web of Scientist: International Scientific Research Journal, 3(5), 502-505. 20

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. КИНЕТИКА МАГНЕТОСОПРОТИВЛЕНИЯ КРЕМНИЯ С МАГНИТНЫМИ АНОКЛАСТЕРАМИ Умаров Бобуржон Килич угли ассистент, Джизакский политехнический институт, Республика Узбекистан, г. Джизак E-mail: [email protected] Хамзаев Акбархон Илаш угли ассистент, Джизакский политехнический институт, Республика Узбекистан, г. Джизак KINETICS OF MAGNETIC RESISTANCE OF SILICON WITH MAGNETIC ANOCLUSTERS Boburjon Umarov Assistant, Jizzakh Polytechnic Institute, Republic of Uzbekistan, Jizzakh Akbarkhon Khamzaev Assistant, Jizzakh Polytechnic Institute, Republic of Uzbekistan, Jizzakh АННОТАЦИЯ В данной работе представлены результаты экспериментальных исследований магнитосопротивления (МС) ионного марганца Si ( B,Mn) . При анализе экспериментальных данных наблюдался значительный гистерезис МС при комнатной температуре и увеличение ширины гистерезиса в сильных магнитных полях. По-видимому, причиной наблюдения гистерезиса такого поведения является наличие коэрцитивной силы при переориентации магнитных моментов нанокластеров марганца. ABSTRACT This paper presents the results of experimental studies of the magnetoresistance (MR) of ionic manganese Si ( B,Mn) . When analyzing the experimental data, a significant MR hysteresis was observed at room temperature and an increase in the hysteresis width in strong magnetic fields. Apparently, the reason for the obse rved hysteresis of this behavior is the presence of a coercive force during the reorientation of the magnetic moments of manganese nanoclusters. Ключевые слова: гистерезис, марганец, температура, форсировка, сопротивление , магнитные поля. Keywords: hysteresis, manganese, temperature, forcing, resistance, magnetic fields. ________________________________________________________________________________________________ Представлены результаты экспериментального связано с тем, что структурный беспорядок и сильное исследования магнетосопротивления (МС) образцов легирование приводят к спин-зависимому рассеянию монокристаллического сильно компенсированного носителей заряда на анизотропных кластерах примеси Si<В,Mn> ионноимплантированного марганцем. которые вполне могут иметь магнитные моменты. Эксперименты были проведены в магнитных Кроме того, следует отметить, что деятельность полях (0-15 kOe) при комнатной температуре по торговых организаций как экономических систем стандартной методике [1]. Простейший и самый рас- зависит от влияния различных факторов как внут- пространенный вид МС связан с движением носителей ренней, так и внешней среды [5]. Результаты экспе- заряда в магнитном поле (МС Лоренца) и сопротив- риментов по изучению магнитосопротивления образ- ление должно возрастать пропорционально квадрату цов кремний, имплантированный ионы марганец напряженности магнитного поля. Это МС является данный на рис. один. Как кажется из рисунка магнито- положительным. Оно наблюдается во всех полупро- сопротивление положительное, также наблюдается водниках [2] и металлах[3]. МС в тонких неоднород- кинетика магнитосопротивления при комнатной ных полупроводниковых пленках может отклоняться температуре (рис. 1) [6]. Магнитное сопротивление от квадратичного закона [4]. Отклонение может быть увеличивается Более Как внутри один с половиной раз __________________________ Библиографическое описание: Умаров Б.К., Хамзаев А.И. КИНЕТИКА МАГНЕТОСОПРОТИВЛЕНИЯ КРЕМНИЯ С МАГНИТНЫМИ АНОКЛАСТЕРАМИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14541

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. а также достаточно до 25% внутри поток 45 минута Можно сказать, что полученные результаты в слабые магнитные поля H<0,7 кЭ. Такое поведение указывают на существование магнитных кластеров магнитосопротивления наблюдается в металлических с магнитными моментами, приводящими к спин- диэлектрических нанокомпозитных материалах зависимому рассеянию. носители заряда. МС само- организуется, выдерживая образцы при комнатной Fe/SiO2. [7]. температуре более 10 минут в сильных магнитных В наших экспериментах наблюдался значитель- полях H>10 кЭ перед измерением. после Там взаимно ориентация между магнит минуты примесные кла- ный гистерезис магнитосопротивления при комнат- стеры а также трансформация на Более большой ной температуре (рис. 2) [8,9]. Ширина гистерезиса домены, который привести за увеличение; спин - увеличивалась при удерживании образцов внутри зависимая диффузия носителей заряда размножения. сильный магнит поля Н>10 кЭ поток Более Как Но этого магнитного поля недостаточно для магнит- 10 минута в комнатной температуре перед измере- ного взаимодействия внутри кластера, что приводит нием МС. Сегодня мы постоянно следим за тем, к появлению кинетики и гистерезиса. ЛЕДИ [12,13]. как по всему миру появляются сотни новых услуг, открываются тысячи компаний, производящих новые продукты [10, 11]. Рисунок 1. Кинетика магнитосопротивления образцов Si < B, Mn > при комнатной температуре Рисунок 2. Гистерезис магнитного сопротивления при комнатной температуре 22

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Из полученных результатов можно сделать сле- упорядочение магнитных моментов высокоспиновых дующие выводы: магнитных нанокластеров вдоль направления внеш- него магнитного поля марганец; • внутри образцы Si < В, Mn > принято метод как ион имплантация наблюдаемый ПМС в помещении Наблюдение гистерезиса при МС образцов более 25% температура; свидетельствует о наличии коэрцитивной силы в переориентации магнитных моментов нанокластеров • Образцы Si < B, Mn > при комнатной темпе- марганца, что обеспечивает необходимые условия ратуре и слабых магнитных полях ПМС; для существования ферримагнетизма. Этапы [14, 15]. • Основной причиной SMR является спин- В настоящее время отсутствует теоретическая зависимая диффузия носителей заряда из высоко- модель, объясняющая происхождение ферримагнит- спиновых магнитных нанокластеров. марганец; ного состояния высококомпенсированных образцов p–Si < B, Mn>. • показывает конкуренцию между наблюдением за временной кинетикой ПМС тепловой беспорядок и Список литературы: 1. Karshibaev S.A. (2022). EQUIPMENT AND SOFTWARE FOR MONITORING OF POWER SUPPLY OF INFOCOMUNICATION DEVICES. Web of Scientist: International Scientific Research Journal, 3(5), 502-505. 2. Khuzhayorov B., Mustofoqulov, J., Ibragimov, G., Md Ali, F., & Fayziev, B. (2020). Solute Transport in the Element of Fractured Porous Medium with an Inhomogeneous Porous Block. Symmetry, 12(6), 1028. 3. Mustofoqulov J.A., & Bobonov D.T. L. (2021). “MAPLE” DA SO’NUVCHI ELEKTROMAGNIT TEBRANISH- LARNING MATEMATIK TAHLILI. Academic research in educational sciences, 2(10), 374-379. 4. Mustofoqulov J.A., Hamzaev A.I., & Suyarova M.X. (2021). RLC ZANJIRINING MATEMATIK MODELI VA UNI “MULTISIM” DA HISOBLASH. Academic research in educational sciences, 2(11), 1615-1621. 5. Sattarov S., Khamdamov B., & Taylanov N. (2014). Diffusion regime of the magnetic flux penetration in high-temperature superconductors. Uzbekiston Fizika Zhurnali, 16(6), 449-453. 6. Yuldashev F.M. Õ. (2021). TA'LIMNING INNOVATSION TEXNALOGIYALARI ASOSIDA MUQOBIL ENERGIYA MANBALARI (QUYOSH VA SHAMOL ENERGETIKASI) MUTAXASSISLARINI TAYYORLASHDA O'QITISH SAMARADORLIGINI OSHIRISH. Academic research in educational sciences, 2(11), 86-90. 7. Yuldashev F., & Bobur U. (2020). Types of Electrical Machine Current Converters. International Journal of Engineering and Information Systems (IJEAIS) ISSN, 162-164. 8. Бабанов Д.Т., & Иняминов Ю.А. (2020). ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЕ СЛОЙНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗ- ВОДСТВА И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ. Символ науки, (11), 9-13. 9. Иняминов Ю.А., Хамзаев А.И. У., & Абдиев Х.Э. У. (2021). Передающее устройство асинхронно-циклической системы. Scientific progress, 2(6), 204-207. 10. Каршибоев Ш.А., & Муртазин Э.Р. (2021). Изменения в цифровой коммуникации во время глобальной пандемии COVID-19. Молодой ученый, (21), 90-92. 11. Муртазин Э.Р., Сиддиков М.Ю., & Цой М.П. (2018). Стратегия развития экономики Узбекистана-региональные особенности. In Региональные проблемы преобразования экономики: интеграционные процессы и механизмы формирования и социально-экономическая политика региона (pp. 85-87). 12. Раббимов Э.А., Жўраева Н.М., & Ахмаджонова У.Т. (2020). Исследование свойства поверхности монокри- сталла и создание наноразмерных структур на основе MgO для приборов электронной техники. Экономика и социум, (6-2), 190-192. 13. Сохибов Б.О., Саттаров С., & Таганова С.Х. (2018). ВНЕДРЕНИЕ В УЧЕБНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕДОВЫХ МЕТОДОВ ПЕДАГОГОВ-НОВАТОРОВ. In Молодой исследователь: вызовы и перспективы (pp. 17-22). 14. Суярова М.Х., & Джураева Н.М. (2018). Динамическая модель по электротехнике. In Передовые научно- технические и социально-гуманитарные проекты в современной науке (pp. 53-54). 15. Умирзаков Б.Е., Содикжанов Ж.Ш., Ташмухамедова Д.А., Абдувайитов А.А., & Раббимов Э.А. (2021). Влияние адсорбции атомов Ba на состав, эмиссионные и оптические свойства монокристаллов CdS. Письма в Журнал технической физики, 47(12), 3-5. 23

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. ТРАНСПОРТ ТЯГОВЫЕ РАСЧЁТЫ ДЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ «O’Z-EL» НА УЧАСТКЕ КОКАНД – АНДИЖАН УЗБЕКСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Аблялимов Олег Сергеевич канд. техн. наук, профессор, проф. кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Лесов Алтынбек Талгат угли ассистент кафедры «Электрический подвижной состав» Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] TRACTION CALCULATIONS FOR «O'Z-EL» ELECTRIC LOCOMOTIVES ON THE KOKAND-ANDIJAN SECTION OF THE UZBEK RAILWAY Oleg Ablyalimov Candidate of Technical Sciences, professor, professor of the chair «Loсomotives and locomotive economy» Tashkent state transpоrt university, Republic of Uzbekistan, Tashkent Altinbek T. Lesov Аssistant of the chair« Electric rolling stock» Tashkent state transpоrt university, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Представлены результаты исследований по обоснованию кинематических параметров движения грузового поезда с фиксированной максимальной массой состава и параметров основных показателей энергетической эффективности грузовых электровозов переменного тока серии «O’z-EL» на реальном равнинном участке железной дороги. Результаты теоретических исследований получены посредством компьютерного программного комплекса КОРТЕС в виде табличных данных и графических зависимостей, численные значения которых нахо- дятся в пределах пятипроцентной погрешности в сравнении с практическими данными. И, в дальнейшем, они будут использованы авторами при оценке эффективности различных вариантов энергооптимального управления движением поезда на разных по степени трудности участках узбекских железных дорог в реальных условиях эксплуатации. ABSTRACT The results of studies on the justification of the kinematic parameters of the movement of a freight train with a fixed maximum mass of the composition and the parameters of the main indicators of the energy efficiency of freight AC electric locomotives of the «O'z-EL» series on a real flat section of the railway are presented. The results of theoretical studies were obtained using the KORTES computer software package in the form of tabular data and graphical depend- encies, the numerical values of which are within a five percent error in comparison with practical data. And, in the future, they will be used by the authors in assessing the effectiveness of various options for energy-optimal control of train traffic on sections of Uzbek railways with different degrees of difficulty in real operating conditions effectiveness of various options for energy-optimal control of train traffic on sections of Uzbek railways with different degrees of difficulty in real operating conditions. __________________________ Библиографическое описание: Аблялимов О.С., Лесов А.Т. ТЯГОВЫЕ РАСЧЁТЫ ДЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ «O’z-EL» НА УЧАСТКЕ КОКАНД – АНДИЖАН УЗБЕКСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14588

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Ключевые слова: исследование, результат, грузовой поезд, электровоз, железнодорожный путь, параметр, тяговый расчёт, время, скорость, равнинный. Keywords: investigation, result, the freight train, the electric locomotive, railway track, parameter, traction calculation, time, speed, plain. ________________________________________________________________________________________________ Введение. В настоящее время, изыскание путей пополнения эксплуатируемого парка локомотивов и возможностей снижения расхода энергопотребления электровозами нового поколения, к которым отно- на тягу поездов и сокращение затрат электрической сятся электровозы «O’z-EL» и «O’z-ELR», среднего- энергии на приобретение и рачительное расходование довой рост общего объёма грузовых перевозок тяговым электрифицированным железнодорожным составляет приблизительно 2,9 процента. Причём, транспортом всё ещё остаётся актуальной проблемой. около 6,1 процента среднегодового роста железно- дорожных перевозок грузов приходится на долю Здесь определяющим звеном является не только локомотивов электрической тяги, в тоже время, и не столько обеспечение пропускной и провозной происходит снижение грузооборота локомотивами способности железных дорог с наименьшими (мини- дизельной тяги на 3026 млн. т км брутто или, в сред- мальными) приведенными общими и удельными нем, на 13,72 процента в год. затратами денежных средств, сколько совершен- ствование системы современных программных Сказанное подтверждается диаграммой на рис. 1, информационно - компьютерных технологий, кото- характеризующей динамику изменения общего рые, в первую очередь, напрямую связаны с разра- объёма грузооборота в млн. тонно-километров брутто, боткой энергооптимальных режимов управления в том числе реализуемого магистральными (поезд- тяговым электрическим подвижным составом. ными) локомотивами дизельной и электрической тяги. В этой связи, для реализации сказанного выше, Сопоставительный анализ энергосбережения на на кафедре «Электрический подвижной состав» тягу поездов по отчётным данным предприятий ло- Ташкентского государственного транспортного уни- комотивного комплекса Узбекской железной дороги верситета проводятся исследования, основу которых показывает, что в последние годы объём перевозимых составляет тяговый расчёт для различных типов и разных по типу, виду, структуре и содержанию грузов серий локомотивов. локомотивами электрической тяги постепенно растет и на сегодняшний день составляет приблизительно Постановка задачи исследования. В результате 79,5 процента от общего объёма грузовых железно- модернизации АО «Ўзбекистон темир йўллари» дорожных перевозок. за счёт увеличения общей протяжённости электри- фицированных участков железных дорог и путём Рисунок 1. Диаграмма объёма работы в грузовом движении На рис. 2 показана диаграмма изменения в том числе по каждому региональному железно- общего энергопотребления на тягу поездов по дорожному узлу Узбекской железной дороги, в АО «Ўзбекистон темир йўллари» за 2020 – 2021 годы, частности. 25

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. тыс. кВт-ч 500000 Энергопотребление на тягу за 2020 400000 г. 300000 200000 100000 0 Рисунок 2. Доля энергопотребления на тягу поездов региональными железнодорожными узлами Узбекской железной дороги Из анализа численных значений приведённой грузовых электровозов, опираясь на материально – диаграммы видно, что расход электрической энергии технологические условия эксплуатационной дея- локомотивами электрической тяги увеличивается, в тельности реального участка железной дороги в среднем на восемь процентов, а самый высокий рост количественном исчислении. её составляет двадцать шесть процентов и приходится на региональный железнодорожный узел (РЖУ) Объект исследования составляют грузовой «Коканд». электровоз переменного тока серии «Oʼz-EL», пока- занный на рис. 3, грузовой поезд и спрямлённый Целью данного исследования является обоснова- профиль пути участка Коканд – Андижан Узбекской ние кинематических параметров движения грузовых железной дороги. поездов и параметров основных показателей энерге- тической эффективности магистральных (поездных) Рисунок 3. Внешний вид грузового электровоза серии «O’z-EL» 26

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Предмет исследования - кинематические пара- Результаты исследования и их анализ. По- метры движения грузового поезда с максимальной ставленную цель исследований реализовывали по- массой состава Q = 3600т и параметры показателей средством выполнения тягового расчёта для энергетической эффективности исследуемых элек- исследуемого грузового электровоза «O’z-EL» пере- тровозов «Oʼz-EL», которыми являются полный менного тока на реальном равнинном участке Ко- (общий) и удельный расходы электрической энергии канд – Андижан Узбекской железной дороги с на тягу поездов на заданном (принятом) реальном помощью компьютерного программного комплекса участке железной дороги. КОРТЕС, в основе которого лежала номинальная позиция контроллера машиниста в сочетании с ре- Электровоз, разработан на основе базового жимами холостого хода и торможения. Каждый эле- электровоза модели HXD3C Даляньской локомо- мент профиля пути исследуемого равнинного тиво - вагоностроительной компанией (Китайская участка железной дороги грузовой поезд проходил с народная республика) совместно с японской компа- использованием максимальной мощности тяговых нией Toshiba. Электровозы данной модели предна- свойств (качеств) грузового электровоза «O’z-EL» значены для вождения грузовых и пассажирских и кинетической энергии движения. поездов и получили высокую оценку благодаря их высоким техническим характеристикам и высокой Компьютерный программный комплекс КОР- эксплуатационной стабильности. ТЕС, разработанный ВНИИЖТ [3,4], позволяет про- изводить расчёты расхода и потерь электрической В настоящее время, внедрение в практику работы энергии, а также параметров системы тягового на электрифицированных участках узбекских желез- электроснабжения с оценкой энергопотребления для ных дорог электровозов серии «O’z-EL» дало весомый различных режимов ведения и графиков движения экономический эффект, в частности, сократилась поезда. трудоёмкость работы на двадцать пять процентов со снижением расхода электрической энергии на тягу Исходными данными для указанных расчётов поездов, в среднем, на десять процентов за счёт ис- являются: профиль пути; максимально допустимая пользования режима рекуперативного торможения [1]. скорость движения на перегоне (Vдоп, км/ч); тип вагона; масса тары вагона (Qтв, т); учётная длина Участок железнодорожного пути Коканд – вагона (lв, м); количество осей вагона (Nов, шт); Андижан протяжённостью в 132,8 километров содер- грузоподъёмность вагона (Qгв, т); коэффициент за- жит семьдесят восемь элементов. Упомянутый участок «равнинный» – I-й тип профиля пути, так как здесь грузки вагона (); длина приёмоотправочных путей доля элементов профиля пути с крутизной уклонов (lпп, м); тип электровоза; расчётная сила тяги элек- в интервале от +3,0 ‰ до –3,0 ‰, включая площадки тровоза (Fкр, кН); расчётная скорость движения i = 0, составляет 68,9 процентов общей длины рас- электровоза (Vр, км/ч); расчётная масса электровоза сматриваемого участка [2]. (Р, т); учётная длина электровоза (lл, м). На указанном участке расположено десять про- Результаты тягово - энергетических расчётов и межуточных раздельных пунктов, в том числе шесть тягового расчёта на участке Коканд – Андижан для станций - ст. Фуркат, ст. Алтыарык, ст. Маргилан, грузового электровоза «O’z-EL», полученные ком- ст. Ахунбабаева, ст. Кува и ст. Асака, четыре разъ- пьютерным программным комплексом КОРТЕС езда - рзд. Какир, рзд. Мехнатабад, рзд. Акбарабад и приведены, соответственно, на рис. 4 и рис. 5. рзд. Ахтачи, а также две узловые станции - Коканд и Андижан-1. Ограничения скорости движения гру- В табл. 1 приведены значения некоторых кинема- зового поезда по рзд. Какир, ст. Фуркат и ст. Кува тических параметров движения грузового поезда с составляет Vог = 60 км/ч , а по ст. Коканд, максимальной массой состава Q = 3600т и парамет- ст. Алтыарык, ст. Маргилан, ст. Ахунбабаева, ров энергетической эффективности электровозов ст. Асака и ст. Андижан-1 - Vог = 40 км/ч. Наиболь- переменного тока серии «O’z-EL» в количественном шая скорость движения грузового поезда на рас- исчислении, которая затрачивается в процессе сматриваемом участке железной дороги составляет движения грузового поезда по перегонам реального Vmax = 60 км/ч. равнинного участка Коканд – Андижан Узбекской железной дороги. Индексом звёздочка * обозначено - Управление по эксплуатации локомотивов АО «Ўзбекистон темир йўллари». 27

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Рисунок 4. Данные тягово - энергетических расчётов на равнинном участке Коканд – Андижан для электровоза переменного тока серии «O’z-EL», полученные компьютерным программным комплексом КОРТЕС Рисунок 5. Фрагмент тягового расчёта на равнинном участке Коканд – Андижан для электровоза переменного тока серии «O’z-EL», полученные компьютерным программным комплексом КОРТЕС 28

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Таблица 1. Показатели использования грузовых электровозов переменного тока серии «O’z-EL» на участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги Скорость движения и время хода Расход электрической энергии поезда Вариант ходовая общее tх расхождение общий удельный расхождение тягового расчета скорость мин Vх, км/ч ∆tх, удельный ∆а, мин за поездку А, удельный а, Вт-ч/ткм брутто кВт-ч Вт-ч/ткм брутто 1 2 3 4 5 6 7 По данным УЭЛ* [5] 50,3 158,4 - 3923,6 8,21 - По программе КОРТЕС 51,4 155,0 3,4 3753,6 7,85 4,33 Заключение. Полученные авторами кинемати- практическими данными локомотивного депо Коканд ческие параметры движения грузового поезда и АО «Ўзбекистон темир йўллари», погрешность ко- энергетических показателей перевозочной работы гру- торых не превышает допустимый пятипроцентный зовых электровозов переменного тока серии «O’z-EL» барьер и будут реализованы при разработке энерго- в количественном исчислении для реальных условий оптимальных режимов управления локомотивами организации железнодорожных перевозок грузов на электрической тяги с учётом тягово - энергетической участке Коканд – Андижан Узбекской железной эффективности использования их в эксплуатации. дороги имеют достаточно хорошую сходимость с Список литературы: 1. Аблялимов О.С. Основы тяги поездов [Текст] / О.С. Аблялимов, В.Н. Курилкин, И.С. Камалов, О.Т. Касимов // Учебник для высших учебных заведений железнодорожного транспорта. Под общей редакцией О.С. Аблялимова. – Ташкент: «Complex Print» nashriyoti, 2020. – 662 с. 2. Аблялимов О.С. Оптимизация перевозочной работы локомотивов: вопросы теории, методы, расчёты, результаты. Монография [Текст] / О.С. Аблялимов // Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. – Ташкент: «Complex Print» nashriyoti, 2020. – 488 с. 3. Лесов А.Т. Энергооптимизация режимов движения поезда на языке программы C# [Текст] / А.Т. Лесов, В.О. Иващенко // Известия Петербургского университета путей сообщения. – СПб.: ПГУПС, 2021. – Т. 18, вып. 4. – С. 480–490. 4. Лесов А.Т. Оптимизация кривой движения поезда для минимизации энергопотребление на базе железной дороги Узбекистана [Текст] / А.Т. Лесов, В.О. Иващенко // Бюллетень результатов научных исследований, 2022. - вып. 1. – С. 68–79. DOI: 10.20295/2223-9987-2022-1-68-79. 5. Лесов А.Т. Анализ методов решения задач оптимального управления движениям поезда [Текст] // Электроника и электрооборудование транспорта. – Томилинский электронный завод, 2022. - вып. 3. – С. 23–29. 29

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. К ОБОСНОВАНИЮ ОПТИМАЛЬНОГО РЕЖИМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА НА УЧАСТКЕ КОКАНД – АНДИЖАН УЗБЕКСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Аблялимов Олег Сергеевич канд. техн. наук, профессор, проф. кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Лесов Алтынбек Талгат угли ассистент кафедры «Электрический подвижной состав» Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] TO THE SUBSTANTIATION OF THE OPTIMAL MODE OF CONTROL OF THE TRAFFIC OF THE FREIGHT TRAIN AT THE KOKAND-ANDIJAN SECTION OF THE UZBEK RAILWAY Altinbek Lesov Аssistant of the chair« Electric rolling stock» Tashkent state transpоrt university, Republic of Uzbekistan, Tashkent Oleg Ablyalimov Candidate of Technical Sciences, professor, professor of the chair «Loсomotives and locomotive economy» Tashkent state transpоrt university, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Представлены результаты теоретических исследований по обоснованию и оценке эффективности различных вариантов энергооптимального управления движением грузового поезда с фиксированной массой и постоянным числом осей состава грузовыми электровозами переменного тока серии «O’z-EL» на реальном равнинном участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги. Цель: обоснование минимального расхода электрической энер- гии на тягу поездов в рамках заданного графика движения посредством выбора оптимального режима управления поездом. Методы: Методология и методы исследования базируются на законах теории локомотивной тяги и на методах теории оптимального управления движением поезда. Для разработки программно - аппаратного комплекса по проведению тягово - энергетических расчетов и сравнительного анализа энергетической эффективности предлага- емых вариантов применен язык программирования С# (С Sharp), а разработка макетных приложений реализована в среде программирования Microsoft Visual Studio 12.0. Результаты: Апробирован разработанный компьютерный программно - аппаратный комплекс для выполнения энергооптимальных тяговых расчётов на участках железных дорог разных по степени трудности. Получены графические зависимости скорости движения поезда от величины пройденного пути, то есть энергооптимальные кривые движения поезда, а также кинематические параметры движения грузового поезда и параметры энергетической эффективности исследуемого электровоза на реальном равнинном участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги. Практическая значимость: предложенные математическая модель и алгоритм формирования энергооптимального режима движения объекта исследования позволят разработать рекомендации по выбору оптимального управления локомотивами электрической тяги с последующей оценкой тягово - энергетической эффективности использования их в зависимости от уровня сложности профиля пути и различных условий эксплуатации. ABSTRACT The results of theoretical studies on substantiation and evaluation of the effectiveness of various options for energy- optimal control of the movement of a freight train with a fixed mass and a constant number of axles of the train by AC freight electric locomotives of the Uz-EL series on a real flat section of the Kokand - Andijan of the Uzbek railway are presented. Purpose: minimizing the consumption of electrical energy for train traction within a given train schedule. __________________________ Библиографическое описание: Аблялимов О.С., Лесов А.Т. К ОБОСНОВАНИЮ ОПТИМАЛЬНОГО РЕЖИМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА НА УЧАСТКЕ КОКАНД – АНДИЖАН УЗБЕКСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14619

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Methods: Methodology and research methods are based on the laws of the theory of locomotive traction and on the methods of the theory of optimal control of train traffic. To develop a software and hardware complex for carrying out traction and energy calculations and a comparative analysis of the energy efficiency of the proposed options, the C# programming language (C Sharp) was used, and the development of mock-up applications was implemented in the Microsoft Visual Studio 12.0 programming environment. Results: The developed computer software and hardware complex was tested for performing energy-optimal traction calculations on sections of railways of varying complexity. Are obtained graphical dependences of the speed of the train on the distance traveled, that is, the energy -optimal curves of the movement of the train, as well as the kinematic parameters of the movement of the freight train and the parameters of the energy efficiency of the investigated electric locomotive on the real flat section of the Kokand - Andijan of the Uzbek railway. Practical significance: The proposed mathematical model and algorithm for the formation of an energy-optimal mode of movement of the object of study will allow developing recommendations for choosing the optimal control of electric traction locomotives with subsequent assessment of the traction and energy efficiency of their use, depending on of the level of complexity of the track profile and various operating conditions. Ключевые слова: электровоз, скорость, время, энергетическая эффективность, режим ведения, математическая модель, грузовой поезд. Keywords: the electric locomotive, speed, time, energy efficiency, driving mode, mathematical model, the freight train. ________________________________________________________________________________________________ Введение. Один из путей выбора оптимального поездом, опираясь на разработанный автором [5] режима ведения поезда на участке железной дороги компьютерный программно - аппаратный комплекс опирается на методы и способы теории локомо- для выполнения энергооптимальных тяговых расчётов тивной тяги, практическое приложение которой на участках железных дорог. составляют тяговые расчёты, широко использую- щиеся для выполнения исследований по эксплуата- Реперной точкой любого тягового расчёта явля- ционной деятельности железных дорог. В первую ются траектории перемещения поезда в простран- очередь, это касается изучения эффективности пере- стве, как объекта – кривые скорости движения возочной работы локомотивов на различных по и времени хода поезда с учётом кривых тока для трудности виртуальных и реальных участках желез- локомотивов электрической тяги на участке счёта. ных дорог, а также оценки и анализа пропускной и провозной способности указанных участков. Кроме Обозначенные в [2-4] широко известные ре- того, на основании тягового расчёта определяют жимы ведения поезда, постоянно встречающиеся в производительность и параметры показателей энер- практике перевозочной работы локомотивов гетической эффективности локомотивов, производят на участках железных дорог, представляют собой обоснование кинематических параметров движения сочетание совокупности таких возможных техноло- поездов с разработкой их графика движения, осу- гических элементов движения, как разгон с макси- ществляют планирование нового и модернизацию мальным ускорением, движение с установившейся старого маршрутов и многое другое. (постоянной) скоростью, выбег и торможение с макси- мальным замедлением. Постановка задачи и методы исследования. Настоящие исследования проводились параллельно Аналитические зависимости для вычисления с [1,2], целью которых является обоснование мини- равнодействующей силы, действующей на поезд, и мального расхода электрической энергии на тягу граничные условия скорости движения для каждого поездов в рамках заданного графика движения по- режима ведения поезда приведены в табл. 1, где обо- средством выбора оптимального режима управления значено: Fк(V) – касательная сила тяги локомотива, Wк(S,V) – силы сопротивления движению поезда, Вт(V) – тормозная сила поезда. Таблица 1. Условия для энергооптимального тягового расчёта Режимы ведения поезда Равнодействующая сила Скорость движения Разгон (ускорение) 0 ≤ V ≤ Vmax Постоянная скорость Fк(V) - Wк(S,V) > 0 V>0 Выбег V>0 Подтормаживание (замедление) Fк(V) - Wк(S,V) = 0 Остановка (замедление) –Wк(S,V) > 0 Vmin ≤ V ≤ Vmax V=0 –Wк(S,V) – Вт(V) < 0 –Wк(S,V) – Вт(V) < 0 Для реализации поставленной цели исследова- Необходимые граничные условия при выборе ний авторами предлагается три различных варианта оптимальной траектории движения поезда опреде- решения задачи по выбору оптимального режима ляют оптимальную последовательность сочетания управления движением поезда и нахождения опти- различных режимов ведения поезда и условий вре- мального распределения времени хода поезда по мени переключения их между этими режимами. перегонам участка железной дороги. 31

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Оптимальная последовательность времени пере- Иллюстрация сказанного показана на рис. 1, где ключения режимов движения поезда, в первом вари- время хода поезда по графику движения обозначено сплошной линией, а действительное (фактическое) анте, зависит от значения действительного времени ti время хода поезда – штрихпунктирная линия. и выбирается (принимается) по условию [6] Во втором варианте при решении задачи энерго- оптимального управления, алгоритм расчёта исполь- ttггррii  ti  тяга; (1) зует пограничные условия для скорости движения.  ti  выбег, Определение пограничных условий для скорости движения осуществляется исходя из средней скоро- где tгрi – графиковое время хода поезда для сти движения по перегону участка железной дороги в определённом интервале варьирования указанных i-го шага, мин; скоростей. Сказанное объясняется условием нахож- дения большей части поезда в пути следования на ti – действительное время хода поезда для скорости движения достаточно близкой к её среднему значению Vср. i-го шага, мин. Рисунок 1. График времени точек переключения между режимами движения поезда по первому варианту Вышеупомянутый сценарий расчёта показан на а когда скорость снижается в режиме выбега до ниж- рис. 2, здесь поезд разгоняется с максимальным ней границы Vнижн скорости движения, включается режим тяги с реализацией максимального значения ускорением до верхней границы Vверх скорости движения и после этого переходит в режим выбега, силы тяги. Рисунок 2. Определение времени точек переключения между режимами движения поезда по второму варианту 32

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Так как, алгоритм расчёта в качестве независимой постоянной скорости движения подбирается такая переменной принимает скорость движения поезда, величина силы тяги локомотива или тормозной силы поэтому для нахождения точек переключения ре- поезда в режиме рекуперативного торможения, кото- жимов ведения поезда, согласно сценарию выбора рые компенсируют сопротивление движению поезда. оптимального управления [6], используются следую- щие условия Результаты исследования и их анализ. Для реализации сказанного авторами используются vvнн  vверх  выбег; (2) разработанные математическая модель движения  vнижн  тяга, (3) поезда по перегону железнодорожного участка, алгоритм формирования оптимальных кривых движе- при этом ния поезда и компьютерный программный комплекс для выполнения энергооптимальных тяговых рас- Vн ≤ Vдопi, чётов, которые подробно описаны в работах [5,6]. где Vн – скорость движения на начальном шаге Оптимальные кривые скорости движения грузо- расчёта км/ч; вого поезда с фиксированной массой состава Q = 3600 т на равнинном участке Коканд – Андижан Vдопi – допустимая скорость для i-го элемента Узбекской железной дороги, полученные для пер- профиля, км/ч. вого (а), второго (б) и третьего (в) вариантов энерго- оптимального тягового расчёта, приведены на рис. 3. Третий вариант основывается на реализации Здесь же, условно, точками (синий цвет) показаны теоретически оптимальной, то есть трапецеидальной (нанесены) кривые скорости движения грузового кривой движения поезда по перегону участка желез- поезда данной массы состава по режимным картам ной дороги. Величина ходовой скорости движения вождения грузовых поездов локомотивного депо поезда задаётся близкой к значению средней скорости, Коканд АО «Ўзбекистон темир йўллари». определяемой графиком движения. Для реализации Рисунок 3. Энергооптимальные кривые скорости движения грузовых поездов на участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги На рис. 4. величина общего расхода электриче- получена авторами в результате моделирования про- ской энергии исследуемыми электровозами «Oʼz-El» цесса движения с грузовым поездом фиксированной без её рекуперации в зависимости от применяе- массы состава Q = 3600 т на участке Коканд – мого варианта расчёта, обозначенная синим цветом, Андижан Узбекской железной дороги. 33

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Рисунок 4. Динамика потребления электрической энергии электровозами «Oʼz-El» на участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги В табл. 2 приведены численные значения кинема- использования исследуемых электровозов «O’z-EL» тических параметров движения данного грузового на равнинном участке Коканд – Андижан АО «Ўзбе- поезда и показателей энергетической эффективности кистон темир йўллари». Таблица 2. Показатели перевозочной работы грузовых электровозов переменного тока серии «O’z-EL» на равнинном участке Узбекской железной дороги Скорость движения Расход электрической энергии и время хода поезда Вариант тягового ходовая общее tх расхожде- общий удельный экономия расчета скорость мин ние ∆tх, Vх, км/ч мин / % за поездку А, удельный а, по удельному ∆а, 1 кВт-ч Вт-ч/ткм % брутто По данным депо Коканд По программе КОРТЭС 23 4 5 6 7 1-й вариант 2-й вариант Участок Коканд – Андижан, L = 132,8 км 3-й вариант 50,30 158,4 - 3923,6 8,20 - 51,40 155,0 3,4/2,15 3753,6 7,85 4,46 50,33 158,3 0,1/0,06 3790,7 7,93 3,40 50,37 158,2 0,2/0,13 3328,5 6,96 17,82 50,40 158,1 0,3/0,19 3776,3 7,90 3,80 В табл. 2 величина общего (полного) и удельного и Ахунбабаев – Кува затяжных крутых спусков [2], расхода электрической энергии за поездку показана а также в результате принятого диапазона варьиро- с учётом её рекуперации в контактную сеть. При этом вания ∆V = ±3 км/ч скоростей движения поезда. возврат электрической энергии при рекуперации от общего расхода её для всех вариантов расчёта соста- Из данных табл. 2 видно, что расхождение полу- вил в среднем 3,41 процента, в том числе для первого ченных численных значений кинематических пара- варианта – 3,57 процента, для второго варианта – метров движения грузовых поездов, по отношению к 3,35 процента и для третьего варианта – 3,32 процента. практическим рекомендациям цеха эксплуатации локомотивного депо Коканд, в среднем, составляет Анализ данных, приведённых на рис. 3, рис. 4 и 0,126 процента. Указанные численные значения точ- в табл. 2, показывает, что наименьший расход электри- нее аналогичных данных, полученных при помощи ческой энергии на исследуемом равнинном участке программного комплекса КОРТЭС, приблизительно Коканд – Андижан обеспечивает второй вариант в 17 раз. Экономия израсходованного количества элек- энергооптимального тягового расчёта. Это является трической энергии исследуемыми электровозами следствием не только особенностей профиля пути «O’z-EL» составляет 3,4 – 4,46 процента, а по 2-му данного участка, связанных с преобладанием на от- варианту энергооптимального тягового расчёта – дельных перегонах отрицательных уклонов - спусков, около 18-ти процентов. в том числе наличием на перегонах Какир – Фуркат 34

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Заключение. В результаты проведённых иссле- • численные значения кинематических пара- дований по оценке эффективности использования метров движения грузового поезда и параметры грузовых электровозов переменного тока серии энергетической эффективности исследуемого электро- «O’z-EL» на реальном равнинном участке Коканд – воза для разных вариантов энергооптимального тя- Андижан Узбекской железной дороги авторами гового расчёта; были обоснованы: Исходя из установленных весовых норм и огра- • разные варианты по выбору энергоопти- ничения длины формирования состава по длине при- мального управления движением грузового поезда с емоотправочных путей, исследования необходимо фиксированной массой и постоянным числом осей продолжить для других масс состава грузового поезда состава; с учётом разработки режимных карт вождения гру- зовых поездов электровозами «O’z-EL» на равнинном • оптимальная траектория движения грузового участке Коканд - Андижан Узбекской железной до- поезда в зависимости от пути, пройденного иссле- роги. дуемыми электровозами с наименьшим расходом электрической энергии на тягу поездов; Список литературы: 1. Лесов А.Т. Тяговые расчёты для электровозов «O’z-EL» на участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов, А.Т. Лесов // Universum: Технические науки: электрон. научн. журн. — 2022. — № 11(104). — URL: http://7universum.com/ru/tech/archive/item/ 14558 (дата обращения: 16.11.2022). 2. Лесов А.Т. К эффективности локомотивов электрической тяги на участке Коканд – Андижан Узбекской же- лезной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов, А.Т. Лесов // XV Международная научно-практическая конферен- ции «Наука и образование транспорту». – Самарский государственный университет путей сообщения. – Самара, 2022. – С. 57 – 61. 3. Аблялимов О.С. Основы тяги поездов [Текст] / О.С. Аблялимов, В.Н. Курилкин, И.С. Камалов, О.Т. Касимов // Учебник для высших учебных заведений железнодорожного транспорта. Под общей редакцией О.С. Аблялимова. – Ташкент: «Complex Print» nashriyoti, 2020. – 662 с. 4. Аблялимов О.С. Оптимизация перевозочной работы локомотивов: вопросы теории, методы, расчёты, результаты. Монография [Текст] / О.С. Аблялимов // Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. – Ташкент: «Complex Print» nashriyoti, 2020. – 488 с. 5. Лесов А.Т. Энергооптимизация режимов движения поезда на языке программы C# [Текст] / А.Т. Лесов, В.О. Иващенко // Известия Петербургского университета путей сообщения. – СПб.: ПГУПС, 2021. – Т. 18, вып. 4. – С. 480–490. 6. Лесов А.Т. Оптимизация кривой движения поезда для минимизации энергопотребление на базе железной дороги Узбекистана [Текст] / А.Т. Лесов, В.О. Иващенко // Бюллетень результатов научных исследований, 2022. - вып. 1. – С. 68–79. DOI: 10.20295/2223-9987-2022-1-68-79. 35

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. ТОРМОЗНАЯ КОЛОДКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С СЕТЧАТО-ПРОВОЛОЧНЫМ КАРКАСОМ Инсапов Дамир Мирхатимович ст. преподаватель кафедры «Высокоскоростной электроподвижной состав», Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ), Республика Узбекистан, г. Ташкент Email: [email protected] BRAKE SHOE OF RAILWAY VEHICLE WITH MESH AND WIRE FRAME Damir Insapov Senior Lecturer of the Department of High-Speed Electric Rolling Stock Tashkent State Transport University (TSTU), Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье показана возможность визуального определения минимально разрешенной толщины колодки в течение всего периода реальной эксплуатации колодки в диапазоне «от» и «до», это гарантирует отсутствие эксплуатации колодки за пределом разрешенной толщины и обеспечивает своевременный (а не запоздалый) вывод колодки из эксплуатации как при штатном износе колодки, так и при ее износе с «перекосом». В связи с вышесказанным данная тема является актуальной. ABSTRACT The article shows the possibility of visual determination of the minimum permitted pad thickness during the entire period of the actual operation of the pad in the range “from” and “to”, this guarantees the absence of operation of the pad beyond the limit of the permitted thickness and ensures timely (rather than belated) decommissioning of the pad as in regular pad wear, and when it is worn with a “skew”. In connection with the above, this topic is relevant. Ключевые слова: тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, армирующая способность, проволочная рамка, прочность Keywords: railway vehicle brake pad, reinforcing ability, wire frame, strength. ________________________________________________________________________________________________ Крайняя сложность определения достижения так и при ее износе с «перекосом», тормозная колодка колодкой разрешенной для эксплуатации толщины железнодорожного транспортного средства, вклю- в процессе эксплуатации, поскольку необходимы чающая композиционный фрикционный элемент, замеры каждой колодки состава с использованием металлический каркас, и плоскую боковую поверх- специальных инструментов, что в процессе реальной ность, где на части плоской боковой поверхности, эксплуатации затруднительно. В результате колодки соответствующей не истираемой в процессе эксплу- фактически выводятся из эксплуатации при толщинах атации части колодки в зоне металлического каркаса, более 14 мм [1], то есть преждевременно, что увели- выполнены две выемки, выемки выполнены с кони- чивает эксплуатационные затраты из-за увеличения ческой и плоской поверхностями, при этом плоские расхода колодок. Так же одномоментность индикации поверхности выемок размещены под не прямым углом относительно плоской боковой поверхности колодки. предельной толщины колодки, что может привести к пропуску этого момента при периодических Существенные отличительные признаки пред- осмотрах вагонов на узловых станциях и, как след- ствие, эксплуатации колодок с толщиной, меньшей ставленной тормозной колодки железнодорожного минимально допустимой [4]. транспортного средства, являются «выемки выпол- В статье показана возможность визуального нены с конической и плоской поверхностями, при определения минимально разрешенной толщины колодки в течение всего периода реальной эксплуа- этом плоские поверхности выемок размещены под тации колодки в диапазоне «от» и «до». не прямым углом относительно плоской боковой Для достижения заявленного технического ре- зультата в виде исключения эксплуатации колодки поверхности колодки». за пределом разрешенной толщины и обеспечивая своевременный (а не запоздалый) вывод колодки На рисунке 1 представлена тормозная колодка из эксплуатации как при штатном износе колодки, железнодорожного транспортного средства, вариант с сетчато-проволочным каркасом. На рисунке 2 представлена часть поперечного сечения колодки по центру одной из выемок. __________________________ Библиографическое описание: Инсапов Д.М. ТОРМОЗНАЯ КОЛОДКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТ- НОГО СРЕДСТВА С СЕТЧАТО-ПРОВОЛОЧНЫМ КАРКАСОМ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14527

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Рисунок 1. Тормозная колодка Рисунок 2. Часть поперечного сечения колодки железнодорожного транспортного средства, по центру одной из выемок вариант с сетчато-проволочным каркасом На боковой поверхности, соответствующей рабочей толщине колодки, истираемой в процессе Колодка железнодорожного транспортного допустимой эксплуатации, выемки не выполняются. средства включает композиционный фрикционный Размеры и конфигурация выемок могут быть раз- элемент 1 и металлический каркас 2. Колодка имеет личны. неплоскую боковую поверхность и плоскую боковую поверхность 3. На плоской боковой поверхности Конкретным примером заявляемого изделия выполнены две выемки 4 в разных частях плоской является колодка железнодорожная тормозная дет. боковой поверхности колодки. Каждая выемка 25610 из композита ТИИР-300. Колодка имеет две имеет коническую поверхность 5 и плоскую поверх- выемки (в левой и правой части колодки), разме- ность 6. Плоская поверхность каждой выемки раз- щенные таким образом, что они не затрагивают мещена под углом к плоской боковой поверхности проволочную петлю (металлический каркас). колодки, отличающемся от 90о (поверхности не парал- лельные). При этом линия сопряжения конической Изготавливаться заявляемая колодка может поверхности с плоской поверхностью выемки в известными способами, при этом выемки могут вы- точке 7, наиболее удаленной от тыльной поверхно- полняться после формования колодки ее механиче- сти 8 колодки, определяет предельную разрешенную ской обработкой, например фрезерованием фрезой для эксплуатации остаточную толщину колодки, а ли- в форме усеченного конуса под углом к плоской ния сопряжения конической поверхности с плоской боковой поверхности колодки. боковой поверхностью колодки в точке 9, наиболее удаленной от тыльной поверхности колодки, опре- Выполнение колодки с выемками на плоской деляет начальную разрешенную для эксплуатации боковой поверхности (эта поверхность визуально остаточную толщину колодки. Колодка подлежит доступна при эксплуатации колодки) позволяет бла- замене при износе в промежутке между точкой 9 и годаря коническим поверхностям, воспринимаемым точкой 7. При этом выемки размещены в зоне метал- протяженно (что усиливается «обратным» углом лического каркаса колодки [2,4]. плоской поверхности выемки к плоской поверхно- сти колодки), визуально оценить степень износа ко- лодки и обеспечивает возможность своевременного снятия колодки (не преждевременного и не за пре- делом разрешенной толщины). Наличие двух выемок в левой и правой частях колодки позволяют определить возможность свое- временного снятия колодки при ее неравномерном износе (с «перекосом», когда износ одной из сторон колодки больше другой). При этом выполнение плоских поверхностей выемок под углом к плоской боковой поверхности колодки позволяет не только усилить визуализацию, но и сохранить в целости металлический каркас. 37

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Список литературы: 1. Асташкевич В.М. Повышение надежности железнодорожных тормозных колодок // Литейное производство. 1995.- № 6.- С. 5-6. 2. Инсапов Д.М. Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 9(102). 3. Крагельский И.В., Чичинадзе A.B., Любарский И.М. и др. Исследование структуры фрикционных материалов при трении М.: Наука, 1972.- 132 с. 4. Budic I., Ruda V. Lijevanje kocnih papuca za lokomotive // Ljevarstvo. -1997. -№1.-S. 9-14. 38

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ УКРЕПЛЕНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА Лесов Кувандик Сагинович канд. техн. наук, доц., Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Таджибаев Шерзод Амиркулович базовый докторант, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Кенжалиев Мухамедали Казбек угли базовый докторант, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Мирханова Мавжуда Михайловна ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] TECHNICAL AND ECONOMIC EVALUATION OF THE EFFECTIVENESS OF STRENGTHENING AND IMPROVING THE STABILITY OF THE EARTH BED SLOPES Kuvandik Lesov Candidate of technical sciences, associate professor Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Sherzod Tadjibaуev Basic doctoral student Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Mukhamedali Kenjaliyev basic doctoral student Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Mavzhuda Mirkhanova Senior Lecturer Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье приведены сравнение и оценка технико–экономического эффекта вариантов укрепления откосов земляного полотна с применением технологии укрепления с использованием геосинтетических материалов и устройством бермы с укладкой растительного грунта. Расчеты по определению трудоемкости и стоимости работ проводились в соответствии действующими нормативными документами и по методикам, используемым в про- ектных институтах. Сравнительный анализ вариантов укрепления откосов показал экономическую эффективность использования геосинтетических материалов. __________________________ Библиографическое описание: ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ УКРЕПЛЕНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА // Universum: технические науки: электрон. научн. журн. Лесов К.С. [и др.]. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14522

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. ABSTRACT The article presents a comparison and estimation of technical and economic effect of variants of strengthening the slopes of the earth bed by using the technology of strengthening with the use of geosynthetic materials and the ar- rangement of a berm with laying of vegetative soil. Labor input and cost of works have been calculated in accordance with existing normative documents and methods used in design institutes. A comparative analysis of the variants of slopes strengthening has shown the economic efficiency of the use of geosynthetic materials. Ключевые слова: эффективность, технико-экономическая оценка, затраты труда, трудоемкость, стоимость работ, расчет, геосинтетические материалы, устройство бермы. Keywords: efficiency, feasibility study, labour input, labour input, cost of works, calculation, geosynthetics, berm arrangement. ________________________________________________________________________________________________ Введение Расчеты по определению трудоемкости и стои- мости работ проводились в соответствии действую- Существующие способы противодефляцонного щими нормативными документами ШНК 4.02.01-04 и противодеформационного (ПДПД) укрепления Земляные работы [3], ГЭСН 81-02-01-2017[4] и земляного полотна из песчаного грунта недостаточно Сводным экспертным заключением №35К/03-21 [5]. эффективны и имеют ряд недостатков: отсутствие Расчеты выполнены по формам и методике использу- неразвеваемого грунта, не повышают несущую спо- емым ООО «Тоштемирйуллойиха» при составлении собность грунта основной площадки и др. [1, 2]. проектов организации строительства (ПОС). Повышение ПДПД устойчивости поверхностных При укреплении и повышении устойчивости от- слоев укрепления откосов полотна неизбежно связано косов насыпи земляного полотна с использованием с их качественным изменением, т.е. приведением их геосинтетических материалов предусматривают к новому качеству, что в свою очередь, требует допол- следующие операции [6, 7]: нительных обоснованных расходов. Экономическая эффективность комплекса мероприятий может иметь • планировка откосов экскаватором- смысл только в том случае, если дополнительные планировщиком; расходы (строительные и эксплуатационные) будут при их целесообразном минимуме обеспечивать • укладка геотекстиля и объемных георешеток требуемую степень устойчивости для данного срока с креплением стальными анкерами к поверхности службы полотна. Теоретический анализ показал, что откоса насыпи; основным материалом в разработанном комплексе является ПДПД укрепление поверхности, так как кон- • разработка грунта в карьере с погрузкой в ав- струкции ПДПД укрепления позволяют варьировать томобили-самосвалы экскаваторами; параметрами откосных частей (высотой, конфигура- цией), а также предотвращать или ограничивать • перевозка грунтов автосамосвалами; развитие местных деформаций. Поэтому основные • заполнение ячеек объемной георешетки расти- затраты в комплексе мероприятий будут определены тельном грунтом с помощью крана, засев трав. выбранной конструкцией ПДПД укрепления, Расчеты стоимости работ по укреплению откосов а экономический эффект в общем случае - разностью с использованием геотекстиля и объемной георешетки сопоставляемых эксплуатационных затрат на содер- выполнены при высоте насыпи 6-18 м и на участке жание откосов, ремонт основной площадки и пути, протяженностью 1 км. затрат на устройство данной конструкции с учетом ее срока службы. Укрепления откосов насыпей земляного полотна с устройством бермы и укладкой растительного На величину годового экономического эффекта от применения защитного или несущего типа конструк- грунта ций влияют: сроки службы предлагаемого варианта и традиционного (эталонного); эксплуатационные При укреплении откосов насыпи с устройством затраты по этим вариантам, в том числе затраты на бермы предусматривает следующие операции: ремонт полотна и пути, с учетом частоты деформаций. • разработка грунта в карьере с погрузкой в ав- Укрепления откосов насыпей земляного полотна томобили-самосвалы экскаваторами; с использованием геосинтетических материалов • перевозка грунтов автосамосвалами; Оценка технико–экономического эффекта от при- • разравнивание грунта при устройстве бермы; менения технологии укрепления откосов насыпей • уплотнение грунта с катками; земляного полотна с использованием геосинтети- • полив водой уплотняемого грунта насыпей. ческих материалов (геотекстиль и объемная георе- Расчеты стоимости работ по укреплению откосов шетка) произведена по результатам сравнения с с устройством бермы выполнены при высоте насыпи вариантом укрепления откосов земляного полотна с 6-18 м и на участке протяженностью 1 км. устройством бермы, укладкой растительного грунта При укреплении откосов и основной площадки толщиной 15 сми посевом многолетних трав. земляного полотна с укладкой растительного грунта толщиной 15 см и посевом многолетних трав предусматривает следующие операции: • разработка грунта в карьере с погрузкой в ав- томобили-самосвалы экскаваторами; • перевозка грунтов автосамосвалами; 40

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. • укрепление откосов и основной площадки земляного полотна с использованием геосинтетиче- земляного полотна с укладкой растительного грунта ских материалов (геотекстиль и объемная георе- толщиной 15 см и посевом многолетних трав. шетка) использованы результаты расчетов стоимости работ с устройством бермы, укладкой Расчет стоимости работ по укреплению откосов- растительного грунта толщиной 15 см и посевом насыпи иосновной площадки земляного полотна с многолетних трав. укладкой растительного грунта толщиной 15 см и посевом многолетних трав выполнены при высоте Расчеты стоимости работ выполнены при высоте насыпи 6-18 м и на участке протяженностью 1 км. насыпи 6-18 м, на участке протяженностью 1 км и при средней дальности транспортировки грунта 2 км. Сравнение результатов расчета стоимости работ по укреплению откосов насыпи Результаты сравнения стоимости работ при укреплении откосов земляного полотна приведены При оценке технико–экономического эффекта от в табл. 1. График изменения стоимости работ при применения технологии укрепления откосов насыпей укреплении откосов земляного полотна приведен на рис. 1. Таблица 1. Сравнение стоимости работ при укреплении откосов земляного полотна Высота Стоимости работ при укреплении откосов земляного полотна, млн. сум Эффект примене- насыпи, ния геотекстиля № с устройством бермы и укладкой с использованием геотекстиля и объемной георе- м шетки, млн. сум растительного грунта и объемной георешетки 16 578 849 -271 29 1 285 1 244 41 3 12 1 992 1 639 353 4 15 2 699 2 033 665 5 18 3 405 2 428 977 На основании выполненных расчетов установ- По вышеприведенным данным укрепления и по- лено, что стоимости работ по укреплению откосов вышения устойчивости откосов при средней высоте насыпи при средней высоте 12 м с использованием насыпи 12 мина участке протяженностью 1 км эконо- геосинтетических материалов по состоянию на мический эффект от применения геосинтетических 01.04.2022 года составляет Sгео= 1 млрд 638 млн. сум. материалов составляет: Стоимости работ по укреплению откосов насыпи Ээкон= Sберм - Sгео =1 992- 1 639= 353 млн. сум. при средней высоте 12 м с устройством бермы, укладкой растительного грунта толщиной 15 см и посевом многолетних трав по состоянию на 01.04.2022 составляет: Sберм = 1 млрд 991 млн.сум. Рисунок 1. График изменения стоимости работ при укреплении откосов земляного полотна 41

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Выводы 3. Определены стоимости работ по укреплению откосовземляного полотна. Выполнены сравнение 1. Существующие способы противодефляцонного вариантовукрепление и повышения устойчивости и противодеформационного (ПДПД) укрепления откосов земляного полотнас использованием геотек- земляного полотна из песчаного грунта недостаточно стиля и объемной георешетки с устройством бермы эффективны и имеют ряд недостатков [8, 9], а эко- и укладкой растительного грунта номический эффект от применения предлагаемого варианта определяется разностью сопоставляемых 4. При укреплении откосов при средней высоте затрат на устройство данной конструкции с учетом ее срока службы. насыпи 12 м на участке протяженностью 1 км и 2. Расчеты по определению трудоемкости и стои- при средней дальности транспортировки грунта мости работ проводились в соответствии действую- щими нормативными документами при составлении 2 км экономический эффект от применения гео- проектов организации строительства (ПОС). синтетических материалов (геотекстиль и объемные георешетки) составили 353 млн. сум. Список литературы: 1. Закиров Р.С., Омаров А.Д., Лесов К.С. Проектирование железных дорог в пустынях с подвижными песками. Часть II. Учебное пособие. - Алматы: 1999. - 108 с. 2. Противодеформационное укрепление земляного полотна из песчаного грунта в Казахстане. / Под ред. Р.С. Закирова. Алматы: «Ғылым», 1999.-164с. 3. ШНК 4.02.01-04 Земляные работы. 4. ГЭСН 81-02-01-2017.Сборник 1. Земляные работы. 5. Сводным экспертным заключением №35К/03-21. 6. Лесов К.С., Таджибаев Ш., Кенжалиев М.К. Технология укрепление откосов земляного полотна железных дорог из песчаных грунтов с применением геосинтетических материалов Проблемы архитектуры и строительства (научно-технический журнал). № 4, 2019, Самарканд, СамГАСИ, С. 15-18. 7. Лесов К.С., Мавланов А.Х., Таджибаев Ш.А., Кенжалиев М.К. Технология укрепления откосов земляного полотна железных дорог из песчаных грунтов георешетками. //Архитектура. қурилиш. дизайн (научно- технический журнал). Ташкент, ТАСИ 2020 г.,№ 3-4, С. 235-241. 8. ЛесовК.С., КенжалиевМ.К., МавлановА.Х., Таджибаев Ш.А. Stability of the embankment of fine sand reinforced with geosintetic materials. E3S Web of Conferences 264, 02011 (2021) CONMECHYDRO-2021. Tashkent, Uzbek- istan. https://doi.org/10.1051/e3sconf/202126402011 9. Лесов К.С., Таджибаев Ш.А. Исследование устойчивости откосов земляного полотна железных дорог при укреплении геосинтетическими материалами UNIVERSUM:техническое науки (международный научный журнал) Москва, 2022 г. выпуск: 8 (101),часть 1 С. 57-61. 42

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. DOI – 10.32743/UniTech.2022.104.11.14482 УВЯЗКА ПЛАНИРОВАНИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ С ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ДОРОГИ Музаффарова Маужуда Кадирбаевна PhD, доцент, кафедра «Инженерия железных дорог», Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Мирханова Мавжуда Михайловна ст. преподаватель, кафедра «Инженерия железных дорог», Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Пурцеладзе Ирина Борисовна ст. преподаватель, кафедра «Инженерия железных дорог», Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент LINKING THE PLANNING OF TRACK WORKS WITH OPERATIONAL WORKS OF THE RAILWAY Mauzhuda Muzaffarova PhD, Associate Professor, Department of Railway Engineering, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Mavzhuda Mirkhanova Senior Lecturer, Department of Railway Engineering, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Irina Purtseladze Senior Lecturer, Department of Railway Engineering, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Рассматриваются путевые работы как причина ограничения скорости поездов и сбоев графика их движения. Рекомендуется совершенствование планирования путевых работ и графиков движения поездов взаимоувязываю- щими их способами. ABSTRACT Track work is considered as a reason for limiting the speed of trains and disruptions of their movement schedule. It is recommended to improve the planning of track work and train schedules in ways that connect them. Ключевые слова: путевые работы, планирование, многовариантный, график, «окно», движение поездов, технологический процесс, ограничение скорости. Keywords: track work, planning, multivariate, schedule, \"window\", train movement, technological process, speed limit. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Музаффарова М.К., Мирханова М.М., Пурцеладзе И.Б. УВЯЗКА ПЛАНИРОВАНИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ С ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ДОРОГИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14482

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Введение. Одним из приоритетных направ- интервалы между поездами с механизмами работать лений “Стратегии развития нового Узбекистана на невозможно, а для механизированного способа работ 2022 – 2026 годы является ускоренное развитие необходимы минимум 2-часовые «окна». национальной экономики и обеспечение высоких темпов ее роста. Во исполнение его поставлена цель - Следовательно, для соблюдения первого требова- развитие единой транспортной системы во взаимо- ния современный график движения поездов должен связи со всеми видами транспорта, в том числе, быть технически обоснованным и многовариантным, расширение «зеленых коридоров» и транзитных разработанным с применением новейших компью- возможностей в транспортной системе для осу- терных технологий, программирования и обеспечи- ществления внешней торговли, а также увеличение вающим как перевозочный процесс, так и содержание объема транзитного грузооборота до 15 миллионов технических средств транспорта. тонн [5]. Для достижения поставленной цели, перво- степенной задачей является поддержание показателей По дифференцированному планированию фронта надежности и работоспособности каждого элемента путевых работ предполагается оптимальное распре- его составляющих, в том числе технического деление годового объема ремонта (прежде всего ка- обслуживания объектов путевой инфраструктуры. питального ремонта пути, модернизации пути, Это требует своевременного выполнения ремонтов требующих значительных перерывов в движении пути, что связано с потерями пропускной способно- поездов) по направлениям линий и фронтов работ, сти, вызываемыми ограничением скорости движения что позволит добиться наименьшего снижения про- поездов и предоставлением «окон». пускной способности. На каждой дороге с учетом кон- кретных местных условий (объема и характера Обсуждение. Требования к организации движе- поездопотоков, с одной стороны, и объем ремонтных ния поездов и планированию путевых работ при ре- работ, числа и мощности ПМС, выполняющих его с монте железных дорог в Узбекистане приведены другой) выбираются различные варианты размещения в «Общем техническом регламенте «О безопасности фронта работ, периодичности предоставления по дням железнодорожного транспорта при технической экс- недели «окон» и их продолжительности, расстановки плуатации» [3]. Между тем в типовых технологиче- ПМС, определяются сроки ремонта по участкам. ских процессах и в рабочих технологических процессах вопросы обеспечения пропуска заданного Обязательным и общим требованием для всей вагонопотока с наименьшими потерями рассматри- сети дорог является требование - планировать вы- ваются недостаточно или совсем не рассматриваются. полнение ремонта пути на участках важнейших направлений с расчетом окончить его до начала При современных интенсивных перевозках воз- массовых перевозок грузов, планировать начало ре- никают дополнительные требования к организации монта на отдельных лимитирующих участках с рас- движения поездов и планированию путевых работ с четом завершить работы до ввода летнего графика. целью сокращения потерь пропускной способности. Основные из этих требований следующие: Определение комплекса технических мероприя- тий для обеспечения требуемой пропускной и про- 1) разработка многовариантных графиков дви- возной способности представляется на основе жения поездов на участках выделения «окон»; технико-экономического обоснования намечаемых комплексных организационно-технических меро- 2) планирование фронта путевых работ по участ- приятий по обеспечению пропуска заданного ваго- кам и направлениям дифференцированно по времени нопотока и объема планируемых путевых работ. разворота и завершения их с учетом массовых пере- В этот комплекс входят: укладка дополнительных возок и сезонности; диспетчерских съездов на станциях, устройство вре- менных блокпостов на перегонах, строительство 3) технико-экономическое обоснование намечае- временных тупиков и станционных путей для от- мых комплексных организационно-технических стоя поездов и составов ПМС и другие ремонтно- мероприятий по обеспечению пропуска заданного строительные работы. К организационно-техническим вагонопотока и объема планируемых путевых работ; мероприятиям относится разработка многовариант- ных графиков движения поездов на период ремонта 4) пересмотр номенклатуры путевых работ, пути на участках каждого направления дороги. В гра- требующих перерыва в движении поездов и тради- фиках предусматривают использовать двустороннее ционной технологии производства работ, а также се- движение по неремонтируемому пути (на двухпутных участках) «пакетным» способом, направлять поездо- зонности их выполнения. потоки параллельными ходами или кружностью, Рассматривая вопросы о дополнительных требова- широко внедрять состыкованные или длинносо- ставные тяжеловесные поезда, использовать другие ниях, следует отметить необходимость комплексного меры для эффективной организации движения поез- подхода к ним [3, 6]. Это относится в первую оче- дов. Все эти мероприятия подкрепляются технико- редь к графику движения поездов и основным пара- экономическими расчетами, доказывающими их метрам, принимаемым при его разработке, учету целесообразность. потребностей для содержания технических средств всех служб. По совершенствованию технологии планово- предупредительных работ и технологических процес- Главным образом важно соблюдать графики сов на ремонты пути желательно предусматривать в предоставления технологических «окон», в которые новых технологических процессах на работы в «окно» работает 85 % штата монтеров, занятых на ремонте и текущем содержании пути, т.е. их труд и исполь- зование ими рабочего времени прямо зависят от технологических «окон», так как в 10-ти минутные 44

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. повышение скоростей движения поездов после представляют весомый резерв в снижении потерь окончания работ и сокращение номенклатуры этих пропускной способности дорог [4]. работ. Способы совершенствования технологии пла- С этой целью в условиях Узбекистана разра- ново-предупредительных работ включают 2 пери- ботаны [4]: ода. В первый период выполняются работы по совершенствованию технологии, применявшейся Типовой технологический процесс сборки новых до полного оснащения путевого хозяйства высоко- звеньев длиной 25 м со шпалами BF 70 и промежу- производительными машинами, во второй – работы по точными рельсовыми скреплениями типа Pandrol применению машинизированного способа текущего содержания пути с применением комплекта путевых Fastclip машин тяжелого типа Plassser & Theurer. Типовой технологический процесс капитального Заключение. При ремонте пути наиболее пра- ремонта железнодорожного пути на щебне с укладкой вильно и организованно бесперебойный пропуск по- железобетонных шпал BF 70 со скреплениями типа ездов осуществляется в том случае, если в графике Pandrol Fastclip с использованием комплекта путевых движения поездов заранее предусматривают «окна» машин тяжелого типа Plassser & Theurer необходимой продолжительности на весь период ремонта. Увязку планирования путевых работ с экс- Типовой технологический процесс по замене плуатационной работой дороги возможно выпол- инвентарных рельсов длиной 25 м на плети бессты- нить используя сетевой график. При этом кового пути на шпалах типа BF 70 со скреплениями обеспечивается наиболее удобное планирование путе- типа Pandrol Fastclip. вых работ и наилучшая согласованность действия работников всех служб, причастных к ремонту пути. В технологических процессах приведены усовер- шенствованные технологии усиления конструкции пути, предопределяющие перевод участка на ско- ростное и высокоскоростное движение. Процессы разработаны с поминутным указанием последова- тельности и порядка выполнения работ в «окно» и Список литературы: 1. Lesov K.S. and Kenjaliyev M.K. Organizational and technological parameters during the construction of the Bukhara-Misken railway line. AIP Conference Proceedings. Vol. 2432. No. 1. AIP Publishing LLC, 2022. p. 030026. 2. Лесов К.С. и др. Календарное планирование организации строительства железнодорожной линии Бухара- Мискен // Инновационные подходы в современной науке. – 2018. – С. 12-16. 3. Общий технический регламент «О безопасности железнодорожного транспорта при технической эксплуатации». г. Ташкент, 4 июля 2012 г. 4. Сборник нормативных документов для путевого хозяйства. / Научно-производственная ассоциация МDXX, Ташкентский институт инженеров транспорта. Ташкент, 2005 г. 5. Указ президента РУз Мирзияева Ш.М. № УП-60 “О стратегии развития нового Узбекистана на 2022 -2026 годы” от 28.01.2022 г. Приложение № 1. 6. Umarov Xasan, Botirov Otanur. THE ROLE OF CONSTRUCTION OF THE ANGREN-PAP RAILWAY LINE IN THE PLANS OF INTERNATIONAL TRANSPORT AND ECONOMIC RELATIONS // Universum: технические науки. 2021. № 6-5 (87). 45

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА РАБОТЫ СЕКЦИЙ ХОЛОДИЛЬНИКА Мукушев Турлыбек Шайзадинович аспирант, Омский государственный университет путей сообщения, РФ, г. Омск Е-mail: [email protected] TECHNICAL CONTROL TOOLS FOR ASSESSING THE QUALITY OF OPERATION OF REFRIGERATOR SECTIONS Turlybek Mukushev Graduate student, Omsk State Transport University, Russia, Omsk АННОТАЦИЯ В статье приведен анализ эффективности работы секций холодильника путем снятия показании с поверхностей теплообмена секций холодильника и по результатам замеров оценить эффективность работы секций холодильника. ABSTRACT The article analyzes the efficiency of the refrigerator sections by taking readings from the heat exchange surfaces of the refrigerator sections and, based on the measurement results, evaluate the efficiency of the refrigerator sections. Ключевые слова: секций холодильника, поверхность теплообмена, оценка эффективности. Keywords: refrigerator sections, heat exchange surface, efficiency evaluation. ________________________________________________________________________________________________ В отечественном тепловозостроении особенно расхода топлива на 1 %. В свою очередь, без прогре- важным является комплекс мероприятий, направлен- тых теплоносителей невозможно использовать тепло- ных на повышение энергетической эффективности и воз выше чем на 8 позиции контроллера машиниста, экономичности работы тепловозов. На современных для магистральных тепловозов, и выше 5 для манев- тепловозах потери мощности на собственные тепло- ровых [7 - 10]. обменные нужды составляют около 10...12% от номинальной мощности дизеля, из которых до 7% За период с 2015 по 2018 гг. в тепловозном парке расходуется на функционирование системы охла- ОАО «РЖД» произошло 1470 отказов клапанных ждения дизеля тепловоза. Эта мощность обеспечивает крышек двигателей типа Д49, из них 470 из-за темпе- циркуляцию теплоносителей в системе охлаждения ратурных деформаций, вызванных низким тепло- и работу вентиляторов холодильной камеры тепло- отводом ввиду неудовлетворительного технического воза. Одним из путей снижения энергопотребления состояния системы охлаждения, а также остановкой системы охлаждения дизеля тепловоза и уменьше- дизеля с температурой теплоносителя выше 60 °С [11]. ния габаритов ее элементов является повышение теплопередающей способности радиаторов. Процессы теплового обмена в тепловозных ра- диаторах по -прежнему недостаточно изучены, В современных условиях эксплуатации система и рассчитанные зависимости часто основаны на охлаждения не позволяет эффективно поддерживать эмпирических данных из -за неполноты и упроще- оптимальные температурные режимы работы двига- ния теоретических моделей. теля из-за значительного изменения условий эксплу- атации и технического состояния узлов охлаждения Для того, чтобы повысить эффективность работы и агрегатов локомотива, что приводит к увеличению тепловоза, необходимо оперативно оценивать работу энергетических издержек, а также объемов ремонта, системы охлаждения. В процессе эксплуатации по и требует дополнительных затрат при эксплуатации различным причинам эффективность работы системы в различных регионах страны [1 - 6]. охлаждения может снижаться, что, в свою очередь, может привести к перегреву дизеля из-за повышен- Так, например, для всего расчетного темпера- ной температуры теплоносителей, снижению турного диапазона, невозможно обеспечить прогрев надежности работы и топливной экономичности. дизельного двигателя выше 70°С без нагрузки. Снижение температуры воды от рекомендованного Одним из технических средств контроля оценки значения 85 - 105°С на 10 °С приводит к увеличению качества работы секций холодильника является тепловизор. Тепловизионный контроль – это без- контактный способ контроля температуры, который __________________________ Библиографическое описание: Мукушев Т.Ш. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА РАБОТЫ СЕКЦИЙ ХОЛОДИЛЬНИКА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14591

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. позволяет снять показания с поверхностей тепло- • продувка сжатым воздухом секций холодиль- обмена секций холодильника тепловоза и оценить ника; по результатам контроля эффективность работы секций охлаждения и системы охлаждения тепловоза • устранение подсоса воздуха в шахту холо- в целом. дильника; Кроме того, использование тепловизионного • проверка закрытости запорной арматуры контроля позволяет определить техническое состоя- межконтурного перепуска. ние водовоздушных секций холодильника перед по- становкой тепловоза на ремонт. Это, в свою очередь, После подготовки объекта исследования прово- позволяет уменьшить время на диагностирование дится настройка тепловизора. При выполнении при ремонте и увеличить качество ремонта. Секции съемки необходимо следить за тем, чтобы поверх- холодильника являются одним из основных узлов ность объекта измерения находилась в прямой види- системы охлаждения тепловоза, поэтому от техни- мости под углом не менее 60°. Измерения проводятся ческого состояния этих узлов зависит надежность после прогревания дизеля на максимальной позиции. и эффективность работы тепловоза в целом. Исследования проводились при реостатных испыта- ниях тепловоза ТЭМ18ДМ тепловизором Testo 875i. Для проведения диагностирования необходима предварительная подготовка объекта исследования Результаты исследований позволяют сделать (секций холодильника), которая заключается в сле- вывод о состоянии секций холодильника тепловоза. дующем: На приведенных рисунках видно, судя по темпера- туре внешней поверхности, что состояние секций холодильника удовлетворительное (рисунки 1-2). температуры точек [°C]: М1 – 90,4; М2 – 90,8; М3 – 89,7; М4 – 89,8 Рисунок 1. Термограмма верхней части секции холодильника горячего контура температуры точек [°C]: М1 – 89,4; М2 – 87,0; М3 – 89,3; М4 – 86,0; М5 – 84,2 Рисунок 2. Термограмма нижней части секции холодильника горячего контура 47

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. При измерении температуры поверхности получены результаты, которые отражены на ри- водяных секций тепловоза ТЭМ2 №7540 перед по- сунке 3. становкой на ремонт тепловизором Testo 875i были а) температура в верхней части секций; б) номера секций; в) температура в нижней части секций Рисунок 3. Температура в водяных секциях охлаждения По результатам исследований видно, что в сек- Проведенные исследования позволяют сделать циях №№2, 5, 6, 7, 11 разница температур в верхней вывод, что для определения состояния секций холо- и нижней частях составляет больше 10ºС. Это озна- дильников тепловоза перед ремонтом, а также выяв- чает, в этих секциях часть трубок засорены грязью и ления ресурса работы можно использовать мелкими частицами, переносимыми циркулирующей тепловизионный способ. водой. Список литературы: 1. Бабел М. Теоретические основы и методология выбора объемов и технологий модернизации тепловозов по критерию стоимости жизненного цикла: дис. док. техн. наук: 05.22.07 [Текст] / Бабел Марек. —М.: 2014. — 266 с. 2. Гогричиани Г.В. Метод расчета вероятности перегрева теплоносителей систем охлаждения тепловозных дизелей [Текст] / Г.В. Гогричиани, А.В. Горин // Вестник Научно-исследовательского института железно- дорожного транспорта. — 2013. — №1. — С. 60 – 66. 3. Иванов В.Г. Промывка радиаторных секций охлаждающей системы тепловозов: проблемы и пути их решения [Текст] / В.Г.Иванов, А.С.Ремезов, В.Б.Кровяков // Локомотив. — 2015. — №1. — С. 34 – 38. 4. Путинцев С.В. Снижение механических потерь в автотракторных двигателях внутреннего сгорания: дис. докт. Техн. Наук: 05.04.02 [Текст] / Путинцев Сергей Викторович. — М., 1997 — 391 с. 5. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов 2ТЭ116: ТЭ116 ИО [Текст]. — ОАО «РЖД», 2007. — 250 с. 6. Тепловоз 2ТЭ116У. Руководство эксплуатации 2ТЭ116.00.00.008-01 РЭ3: в 4 ч. [Текст] — Луганск: Лу- гансктепловоз, 2008 — Ч.4. Техническое обслуживание и текущий ремонт. — 239 с. 7. Горин В.И. Отличительные признаки секций водовоздушного радиатора тепловоза [Текст] / В.И. Горин, А.В. Горин // Локомотив. — 2014 — № 7. — С. 36 – 38. 8. Горин В.И. Охлаждающее устройство для современных тепловозов: каким ему быть? [Текст]/ В.И. Горин // Локомотив. — 2013. — № 7. — С. 27 – 29. 9. Коссов Е.Е. Оптимизация режимов работы тепловозных дизель-генераторов [Текст] / Е.Е. Коссов, С.И. Сухопаров. —М.: Интекст,1999. —184 с. 10. Некрасов Г.И. Принципы модульности проектирования и обслуживания локомотивов [Текст] / Г.И. Некрасов, В.Н. Балабин // Мир транспорта. — 2019. — №2 — С. 80 – 90. 11. Куликов Ю.А. Системы охлаждения силовых установок тепловозов [Текст] / Ю.А. Куликов. – М.: Машино- строение. 1988. — 280 с. 12. С.М. Овчаренко, А.А. Метелев, В.А. Минаков, В.Р. Ведрученко Омский государственный университет путей сообщения, г. Омск, Российская Федерация. Оперативный контроль эффективности работы системы охлаждения тепловоза. - Известия Транссиба, № 4, 2019. 48

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. ТРАНСПОРТНОЕ, ГОРНОЕ И СТРОИТЕЛЬНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ СПОСОБ ПОЛУЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ОТ ВЕТРА ПРОЕЗЖАЮЩИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Ахмедов Абдурахмон Паттахович канд. физ.-мат. наук, доц., Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Худойберганов Сардорбек Баходирович ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Кутбидинов Одилжон Mухаммаджон угли ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Усмонов Дилмурод Фахриддин угли студент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент METHOD FOR PRODUCING ELECTRICITY FROM WIND OF PASSING VEHICLES Abdurahmon Axmedov Associate of professor, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Sardorbek Khudoyberganov Head teacher, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Odiljon Kutbidinov Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Dilmurod Usmonov Student, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Ветровая энергетика занимает достаточно важное место в балансе глобальной «зеленой» генерации. Техническим результатом настоящего исследования является увеличение надежности и повышение КПД преобразования энергии движения воздуха, возникающего при движении транспорта, в электроэнергию. Турецкая компания Deveci Tech принципиально изменила подход к вопросу, показав, что собирать ветровую энергию можно прямо на улицах __________________________ Библиографическое описание: СПОСОБ ПОЛУЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ОТ ВЕТРА ПРОЕЗЖАЮЩИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Ахмедов А.П. [и др.]. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14603

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. городов или междугородних трассах. Сейчас вертикальные ветряные генераторы ENLIL уже установлены на обочинах дорог в столице Турции и в Стамбуле. С целью эффективного использования завихрений воздуха, возникающего при движении транспортных средств предлагается установить ветряные генераторы над проезжей части автомобильной дороги через определенный промежуток дороги, равным длине городского автобуса. ABSTRACT Wind energy occupies a rather important place in the balance of global \"green\" generation. The technical result of this study is to increase the reliability and increase the efficiency of converting the energy of the air movement that occurs during the movement of vehicles into electricity. The Turkish company Deveci Tech has fundamentally changed its approach to the issue, showing that it is possible to collect wind energy directly on city streets or intercity routes. Now ENLIL vertical wind generators have already been installed on roadsides in the Turkish capital and in Istanbul. In order to effectively use the air turbulence that occurs during the movement of vehicles, it is proposed to install wind generators over the carriageway of the highway through a certain road interval equal to the length of a city bus. Ключевые слова: энергия, электроэнергия, воздух, транспортные средства, генератор, аккумулятор, преоб- разователь. Keywords: energy, electricity, air, vehicles, generator, battery, converter. ________________________________________________________________________________________________ Технический результат, достигаемый в процессе Турбины Enlil занимают совсем немного места решения поставленной задачи, заключается в увеличе- на земле, легки в сборке-разборке и эксплуатации. нии сроков службы устройства для преобразования Турбина подключена к генератору, и произведенная энергии движения воздуха в электрическую энергию энергия может поступать в сеть или храниться в ак- и повышении его КПД [1-3]. кумуляторах до момента, когда она понадобится. Помимо обочин трасс и железнодорожных путей При движении транспортных средств возникают такие турбины можно устанавливать на набережных, волны давления и разряжения воздуха. Ветровая энер- крышах домов и в парках. Но по словам разработчи- гетика занимает достаточно важное место в балансе ков, расположение рядом с оживленным трафиком глобальной «зеленой» генерации, но до сих пор оптимально, поскольку практически непрекращаю- турбины устанавливаются в основном в прибреж- щийся поток машин обеспечивает бесперебойную ных зонах, где ветер постоянный и более сильный. работу установки [3,4]. В Стамбуле установили вет- Турецкая компания Deveci Tech принципиально ряные турбины, способные вырабатывать энергию изменила подход к вопросу, показав, что собирать из транспортного вихря. Как пишет Independent, ветровую энергию можно прямо на улицах городов конструкция также оснащена солнечными панелями, или междугородних трассах. Инженеры из Стамбула а за счет компактности может размещаться практи- создали вертикальную ветровую турбину ENLIL чески где угодно - например, у дороги или на крышах (по имени месопотамского бога ветра и штормов), многоэтажек. которая работает от воздушных потоков, создаваемых быстро движущимися автомобилями. Завихрения от Разработкой турбин ENLIL занимались Стамбуль- проходящих большегрузных машин и автобусов ский технический университет и технологическая заставляют ветряк вращаться еще сильнее, а верти- фирма Devecitech. кальное расположение длинных лопастей обеспечи- вает максимальный захват потока. Рисунок 1. Турбины Enlil, установленные в Стамбуле 50

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Сейчас генераторы уже установлены на обочинах землетрясений. Полученные данные будут переданы дорог в столице Турции и успешно превращают в администрации города. Турбины ENLIL вызвали энергию солнечный свет и ветер от транспортного интерес за рубежом из-за снижения объема выбросов потока. Кроме того, ENLIL оснащены датчиками, в атмосферу [3]. которые отслеживают температуру воздуха, влаж- ность, уровень выбросов углекислого газа и силу Рисунок 2. Ветрогенераторы, установленные в Стамбуле В Стамбуле установили ветрогенераторы, кото- ветра менее эффективны обычных ветряных мельниц. рые производят энергию с помощью потока ветра, Авторами исследованы следующие направления который образуется от движения автомобилей. использования альтернативных источников: применение пьезоэлектрических преобразователей Ветрогенераторы разработаны Стамбульским для освещения зданий; выработка электрической техническим университетом и компания Devecitech, энергии путем использования ветра, поднятый движу- устройство называется ENLIL. Турбины имеют не- щимися транспортными средствами; электрическое большой размер, поэтому их можно располагать у дерево как источник вспомогательной электроэнергии дорог или на крышах высоток. Первые вертикальные в городских условиях и пешеходные мосты с ветро- генераторы разместили на обочинах дорог Стамбула. генераторами и солнечными батареями [5-8]. Они производят энергию не только благодаря ветру от транспорта, но и от солнца. Также в устройстве есть С целью эффективного использования завихрений датчики, отслеживающие температуру, влажность, воздуха, возникающего при движении транспортных углеродный след и сейсмологическую активность. средств предлагается устанавливать ветряные генера- торы над проезжей части автомобильной дороги че- Лондонский стартап Moya Power считает, что рез определенный промежуток дороги, равным нельзя игнорировать любые потоки ветра - каждый из длине городского автобуса. На рис. 3 показана них является источником энергии. Стартап предлагает устройство с ветрогенераторами, установленные устанавливать в тоннелях лондонских железных над проезжей части автомобильной дороги. дорог специальные панели, приводимые в движение ветром. Их движение будет перерабатываться в На рис. 3 показано ветрогенераторные устройства, электричество, пишет Wired. установленные в проезжей части автомобильной до- роги. Пилотный проект стартапа - это большие пла- стиковые панели, на которых расположены ряды ла- На рис.4 показано установленные в проезжей ча- мелей, покрытых пьезоэлектрическим материалом. сти автомобильной дороги ветрогенераторные При возникновении воздушных потоков ламели устройства (вид сверху). приходят в движение, энергия которого трансфор- мируется в электрическую. Подобные улавливатели 51

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Рисунок 3. Ветрогенераторные устройства, установленные в проезжей части автомобильной дороги, где 1 – левая опора устройства, 2 - правая опора устройства, 3 – левый ветрогенератор, 4 – правый ветрогенератор, 5 – бордюр, 6 – левосторонний поток автомобилей, 7 – правосторонний поток автомобилей Рисунок 4. Установленные в проезжей части автомобильной дороги ветрогенераторные устройства (вид сверху), где 1 – бордюр, 2 –левосторонние опоры устройства, 3 - левосторонние ветрогенераторы, 4 – правосторонные ветрогенераторы, 5 – правосторонние опоры устройств Ветрогенератор (ветроэлектрическая установка • с горизонтальной осью круглого вращения или сокращенно ВЭУ, ветряк - устройство для пре- (крыльчатые). Они бывают быстроходными с малым образования кинетической энергии ветрового потока в числом лопастей и тихоходными многолопастными, механическую энергию вращения ротора с последую- с КПД до 40%. щим её преобразованием в электрическую энергию. Также существуют барабанные и роторные вет- Ветрогенераторы можно разделить на три кате- ротурбины. Предлагается использовать в качестве гории: промышленные, коммерческие и бытовые ветрогенераторний установки ветрогенератор бара- (для частного использования). банного типа. Вертикально – осевая конструкция с большим количеством лопастей делает его чувстви- Существуют два основных типа ветротурбин: тельным даже к очень слабому ветру. Эффектив- • с вертикальной осью вращения («карусель- ность таких ветрогенераторов очень высокая. ные» - роторные (в том числе «ротор Савониуса», точнее «ротор Братьев Ворониных», «лопастные» ортогональные - ротор Дарье); 52

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Рисунок 5. Ветрогенератор барабанного типа Выводы и предложения 2. Предлагается использовать в качестве ветро- генераторний установки ветрогенератор барабанного 1. С целью эффективного использования типа. завихрений воздуха, возникающего при движении транспортных средств предложена установить вет- 3. Электрическую энергию, выработанную ряные генераторы над проезжей части автомобильной способом получения электроэнергии от ветра проез- дороги через определенный промежуток дороги, жающих транспортных средств можно использовать равным длине городского автобуса. для освещения автомобильных дорог и остановок. Список литературы: 1. http://www.sgs-company.de/v/#home 2. https://gisprofi.com/gd/documents/innovatsionnyj-vetrogenerator-enlil-rabotaet-ot-proezzhayushchih-mimo.html 3. https://lenta.ru/news/2021/08/24/woooooo/ 4. https://ua.news/ru/technologies/v-turtsyy-yspolzuyut-veter-transporta-dlya-vyrabotky-energyy 5. Ахмедов А.П. Применение пьезоэлектрических преобразователей для освещения зданий / А.П. Ахмедов, С.Б. Худойберганов // Точная наука. – 2018. – № 25. – С. 2-5. 6. Ахмедов А.П., Жовлиев Ш.П., Нормуродов С.Б. Выработка электрической энергии путем использования ветра, поднятый движущимися транспортными средствами Ж.Точная наука. №68 2019 г. Стр. 18-22. 7. Ахмедов А.П., Сайлиев М.И., Ховлонов Ш.У. Электрическое дерево как источник вспомогательной электроэнергии в городских условиях. Ж.Точная наука Номер: 70 Год: 2020 Страницы: 33-37 8. Ахмедов А.П., Ахмадхонов С.С. Пешеходные мосты с ветрогенераторами и солнечными батареями Ж. Точная наука Номер: 72 Год: 2020 Страницы: 43-47. 53

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. РАЗРАБОТКА ЭФФЕКТИВНЫХ КОМБАЙНОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ВЫЕМКИ СИЛЬВИНИТОВЫХ ПЛАСТОВ ТЮБЕГАТАНСКОГО КАЛИЙНОГО МЕСТОРОЖДЕНИЯ Каримов Ёкуб Латипович доц. каф. “Горное дело”, Каршинский инженерно-экономический институт, Республика Узбекистан, г. Карши Латипов Зухриддин Ёкуб угли (PhD), и.о. доц. каф. “Горное дело”, Каршинский инженерно-экономический институт, Республика Узбекистан, г. Карши E-mail: [email protected] Турдиев Жасурбек Нормурод угли студент каф. “ГД”, Каршинский инженерно-экономический институт, Республика Узбекистан, г. Карши DEVELOPMENT OF EFFICIENT COMBINED TECHNOLOGIES FOR EXTRACTION OF SILVINITE RESERVOIRS OF THE TYUBEGATAN POTASSIUM DEPOSIT Yokub Karimov Assistant prof. of dep. of “Mining”, Karshi engineering and economics institute, Republic of Uzbekistan, Karshi Zuhriddin Latipov Ass prof. (PhD) of dep. of “Mining”, Karshi engineering and economics institute, Republic of Uzbekistan, Karshi Jasurbek Turdiev Student of dep.“Mining”, Karshi engineering and economics institute, Republic of Uzbekistan, Karshi АННОТАЦИЯ В работе предложена технология проходки выработок парными забоями сильвинитовых пластов с применением комбайна Урал 20Р в комплексе, для которой установлены параметры камерной системы разработки, позволяющие безопасно и эффективно осуществлять отработку. ABSTRACT The paper proposes a technology for driving workings with paired faces of sylvinite seams using a combined harvester Ural 20R in a complex, for which the parameters of a chamber mining system have been established that allow safe and efficient mining. Ключевые слова: рудник, комбайн, бункер-перегружатель, междукамерных целиков, коэффициент разрых- ления, система разработка, очистный забой, самоходный вагон. Keywords: mine, combine, bunker-loader, inter-chamber pillars, loosening factor, development system, stope, self- propelled car. ________________________________________________________________________________________________ Разработка Тюбегатанского месторождения нача- отработки шахтного поля, и, следовательно, удовле- лась в 2010 г. с применением камерной системы, творяла вышеприведенным требованиям. В начале которая позволяла жестко поддерживать водоза- 2010-х годов, после проведения на месторождении щитную толщу на срок, обеспечивающий время соответствующего комплекса исследований, было __________________________ Библиографическое описание: Каримов Ё.Л., Латипов З.Ё., Турдиев Ж.Н. РАЗРАБОТКА ЭФФЕКТИВНЫХ КОМБАЙНОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ВЫЕМКИ СИЛЬВИНИТОВЫХ ПЛАСТОВ ТЮБЕГАТАНСКОГО КАЛИЙ- НОГО МЕСТОРОЖДЕНИЯ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14580

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. обосновано безопасное применение (без опасных от комбайнового комплекса до места разгрузки само- деформаций вышележащих пород) систем разра- ходного вагона. ботки длинными очистными забоями с обрушением кровли [1-21]. Крепление очистных камер не предусматривается. Частичному креплению винтовыми анкерами подле- Вскрытие запасов центральной части шахтного жат сопряжения очистных камер с подготовитель- поля произведено главными уклонами, которые про- ными выработками, панельные выемочные штреки в ходятся от наклонных стволов. В подстилающей ка- зависимости от геологических и горно-технических менной соли в северном направлении от стволов условии. пройдены два главных транспортных (воздух подаю- щих) уклона, конвейерно-вентиляционный уклон и Необходимость крепления кровли выработок и вентиляционный уклон. Воздух подающие и венти- сопряжений, равно как и параметры крепления ляционные выработки пройдены вдоль изогипс (плотность установки и длина анкеров) устанавли- пласта на разных горизонтах соосно друг над другом. вается на руднике согласно разработанному паспорту крепления. Шахтное поле, исходя из условий безопасности разработки, разделено гидроизолирующими целиками Выемка пласта предусматривается путем после- на три части: центральная, юго-западная, северо- довательной отработки камер (ходов) в направлении восточная. от выработанного пространства на массив. Выемка сильвинитовых пластов Тюбегатанского Доставка отбитой руды осуществляется до рудо- калийного месторождения, характеризующихся спускной скважины, пробуренной с панельного кон- сложными горно-геологическими условиями, среди вейерного штрека на панельный выемочный штрек, которых определяющими являются интенсивная по которой руда поступает на панельный конвейер. складчатость и невыдержанная мощность пластов, На период отгрузки руды скважины перекрываются производится комбайновым способом. Учитывая решеткой. По мере удаления очистных работ неис- наклонное залегание пластов, предусматривается пользуемые скважины перекрываются конвейерной расположение очистных камер в пределах панели лентой и присыпаются рудной мелочью для снижения диагонально по отношению к панельным выемочным утечек воздуха. штрекам. Проветривание тупиковых очистных камер осу- К подготовительным относятся выработки, про- ществляется при помощи вентиляторов местного водимые для подготовки панели: пластовые панель- проветривания типа ВМЭ-6. Нижний ход камер ные выемочные и вентиляционные штреки, а также (сквозной) проветривается за счет общешахтной де- полевые панельные вентиляционные и конвейерно- прессии. В предлагаемом варианте предусматривается вентиляционные штреки, и относятся разрезные повышение производительности очистной выемки штреки и транспортные сбойки, проходческие и на примере выемочного блока рудника Тюбегатан. вентиляционные уклоны. Технология проходки выработок парными за- Очистная выемка сильвинитового пласта боями следующая: Нижний II и проведение подготовительных выработок предусмотрено с применением проходческо-очистных -Вариант I. Сначала проходится тупиковым за- комбайнов типа Урал-20Р (S=15,5 м2) и типа Урал-10Р боем одна выработка, затем комбайн отгоняется и (S=10,2 м2) в комплексе с бункером-перегружателем осуществляется проходка тупиковым забоем парал- БП-14В и самоходным вагонами 5ВС-15М. Для пере- лельной выработки с оставлением между выработ- грузки сильвинитовой руды с панельных выемочных ками охранного целика. Далее производится сбойкой штреков на конвейерно-вентиляционный штрек и между двумя тупиковыми выработками для организа- предусматривается бурение рудоспускных скважин ции проветривания. По одной из выработок подается диаметром 500 мм при помощи бурильной уста- свежая струя воздуха, по другой - удаляется исходя- новки БГА-2М-04. В настоящее время на Тюбега- щая струя воздуха. Затем цикл проходки выработок танском месторождении калийых солей технология повторяется для достижения необходимой длины очистных работ выглядит следующим образом: выработок. При дальнейшем удлинении проходче- комбайн осуществляет отбойку руды, временно ских забоев, в ранее пройденных сбойках, устанав- складируя ее в бункер-перегружатель, а самоходный ливаются парусные перемычки из отработанной вагон доставляет полезное ископаемое от бункера- конвейерной ленты. перегружателя до места разгрузки [7-11]. - Вариант II. Сначала проходится тупиковым за- Очистная выемка при отработке панели прямым боем одна выработка, затем комбайном проходится порядком осуществляется по следующей схеме. За- соосно параллельная выработка с потолочиной не рубка на очистные камеры производится с выемочного менее 3 м ниже верхней. Далее производится сбойкой штрека под углом 14°-24° (угол уточняется в процессе между двумя тупиковыми выработками или бурятся ведения очистных работ). В зависимости от отраба- скважины диаметром 500 мм для организации про- тываемой полупанели, комбайн направлен исполни- ветривания. По одной из выработок подается свежая тельным органом на выработанное пространство струя воздуха, по другой - удаляется исходящая или на массив. Процесс работы комбайнового комп- струя воздуха. Затем цикл проходки выработок лекса цикличен, с повторяющимися при выемке повторяется для достижения необходимой длины руды операциями и перерывами, но отличается выработок. При дальнейшем удлинении проходче- от добычных работ большим расстоянием доставки ских забоев, в ранее пройденных сбойках, устанав- ливаются парусные перемычки из отработанной конвейерной ленты [12]. 55

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Транспортирование отбитой горной массы при Рудник оснащен двумя наклонными стволами. проходке подготовительных выработок осуществля- Для доставки материалов и оборудования на гор- ется самоходным вагоном до закладываемых выра- ный участок применяется следующая автотехника: боток или до проходческого конвейера, монтируемого Погрузочно-доставочная машина ST-2G, авто- в проводимой выработке. машины Крот, Курьер, Крот с грузоподъемным модулем. Работы по доставке материалов и обору- Основным и единственным видом транспорта, дования организованы круглосуточно. Для перевозки служащим для доставки отбитой руды с панели до людей по горным выработкам используются авто- склада руды на поверхности является конвейерный машины «Крот» и «Курьер». Перевозка больных и транспорт. На руднике используются конвейеры пострадавших при несчастном случае производится КЛ-1200, КЛ-1000 и КЛК-1000. на санитарном автомобиле «Курьер». Для тушения пожаров в горных выработках используется авто- Все приводные станции конвейеров оснащены машина «Крот» Т 39224. Рудная просыпь вдоль кон- установками порошкового пожаротушения УМП-1 вейеров, узлов разгрузки самоходных вагонов, и УАПП-2Р. узлов перегруза конвейеров убирается погрузочно- доставочной машиной ST-2G и доставляется на кон- На всех действующих конвейерах установлена вейерный транспорт [13-19]. трудносгораемая лента. Для увеличения произво- дительности комбайновых комплексов за счет уменьшения скорости разгрузки самоходных вагонов конвейеры имеют скорость 3,15 и 2,6 м/сек. Стыковка ленты производится методом холодной вулканизации. Список литературы: 1. Norov Y., Karimov Y., Latipov Z., Khujakulov A., Boymurodov N. Research of the parameters of contour blasting in the construction of underground mining works in fast rocks // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering 1030 (1), 012136. 2. Заиров Ш.Ш., Каримов Ё.Л., Латипов З.Ё. Исследование химического процесса закрепления солевых отходов в горнодобывающем комплексе дехканабадского завода калийных удобрений // Проблемы недропользования – Екатеринбург, 2021. – № 3. С. 40-54. 3. Заиров Ш.Ш., Уринов Ш.Р., Каримов Ё.Л., Жумаев И.К., Латипов З.Ё., Эшкулов О.Г. Повышение технологии проходки калийных пластов в условиях тюбегатанского месторождения калийных солей // Universum: технические науки. – Москва, 2021. – № 10(91). С. 59-64. 4. Заиров Ш.Ш., Уринов Ш.Р., Каримов Ё.Л., Латипов З.Ё., Авезова Ф.А. Изучение экологических проблем и анализ способов снижения негативного воздействия отходов калийных руд на окружающую среду // Universum: технические науки. – Москва, 2021. – № 4(85). С. 46-52. 5. Каримов Ё.Л., Жумаев И.К., Латипов З.Ё., Хужакулов А.М. Повышение эффективности использования хво- стохранилища для размещения солеотходов обогатительной фабрики Дехканабадского завода калийных удобрений // Горный вестник Узбекистана. – Навои, С. 45-48. 6. Каримов Ё.Л., Жумаев И.К., Латипов З.Ё., Шукуров А.Ю., Нарзуллаев Ж.У. Рекомендации по применению технологии противофильтрационной защиты солеотвала и рассолосборника № 1 // Universum: технические науки. – Москва, 2020. – №12(81). – С. 34-38. 7. Каримов Ё.Л., Латипов З.Ё., Каюмов О.А., Боймуродов Н.А. Разработка технологии закрепления солевых отходов рудника Тюбегатанского горно-добывающего комплекса // Universum: технические науки. – Москва, 2020. – №12(81). – С. 59-63. 8. Каримов Ё.Л., Латипов З.Ё., Хужакулов А.М. Гидравлическая закладка выработанного пространства при подземной добыче калийных руд // Journal of Advances in Engineering Technology – Navoi, 2020. – № 1. P. 25-28. 9. Каримов Ё.Л., Латипов З.Ё., Хужакулов А.М. Технология проходки выработок на Тюбегатанском месторождении калийных солей // Социально-экономические и экологические проблемы горной промышленности, строи- тельства и энергетики сборник научных трудов 15-й международной конференции. – Минск – Тула – Донецк, 29-30 октября 2019 г. .– С. 102-104. 10. Каримов Ё.Л., Якубов С.И., Аликулов Г.Н., Латипов З.Ё. Геодинамические активные зоны Тюбегетанского месторождения калийных солей // Горный вестник Узбекистана. – Навои, 2018. –№2. – С. 41-44. 11. Каримов Ё.Л., Якубов С.И., Муродов Ш.О., Нурхонов Х., Латипов З.Ё. Экологические аспекты Дехканабадского рудного комплекса по добыче калийных руд // Горный вестник Узбекистана. ‒ Навои, 2018. ‒ № 3. ‒ С. 23-27. 12. Латипов З.Ё. Мировое производство и проблемы освоения калийных руд // Марказий Осиё минтақасида замонавий илм-фан ва инновацияларнинг долзарб муаммолари халқаро конференция материаллари. – Жиззах, 2020. С. 173-174. 13. Латипов З.Ё., Бобомуродов А.Й., Хасанов Ш.Р. Выбор параметров системы разработки при отработки панели № 5 на горнодобывающем комплексе Дехканабадского завода калийных удобрений // Universum: технические науки. – Москва, 2022. – №10(103). – С. 11-13. 56

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. 14. Латипов З.Ё., Бобомуродов А.Й., Хасанов Ш.Р., Абдиназаров У.Б. Расчет производительности комбайновых комплексов в условиях рудника Тюбегатанского месторождения калийных солей // Universum: технические науки. – Москва, 2022. – №1(94). – С. 5-10 15. Латипов З.Ё., Каримов Ё.Л., Жумаев И.К., Кораев Б.М. Тепақутон калий конининг ташқи майдонидан оқилона фойдаланишни математик моделлаштириш // Инновацион технологиялар. – Қарши, 2020. – № 3. С. 7-12. 16. Латипов З.Ё., Каримов Ё.Л., Хўжақулов А.М., Авлакулов А.М., Шукуров А.Ю., Калий рудаларини ўзлаштириш ва чиқиндиларнинг атроф-муҳитга салбий таъсирини пасайтириш муаммолари // Инновацион технологиялар. – Қарши, 2020. – №4. С. 18-22. 17. Латипов З.Ё., Каримов Ё.Л., Шукуров А.Ю., Худойбердиев О.Д., Норкулов Н.М. Моделирование и установ- ление координатов центра масс отвала и хвостов Тюбегатанского калийного месторождения. // Universum: технические науки. – Москва, 2021. – № 2(83). – С. 25-29. 18. Латипов З.Ё., Мухаммадов А.А., Исмоилов М.И. К вопросу отходов добычи и переработки калийных солей тюбегатанского месторождение // Universum: технические науки. – Москва, 2022. – № 4(97). – С. 5-9. 19. Холиёрова Х.К. Вопросы оптимального проектирования подземных сооружений // Universum: технические науки – Москва, 2022. – № 10(103). С. 14. 20. Холиёрова Х.К., Якубов С.Х., Латипов З.Ё. Математические модели оптимизации цилиндрических оболочек с подкрепленными ребрами жесткости // Universum: технические науки. – Москва, 2021. – №2(83). С. 31-33. 21. Холиёрова Х.К., Якубов С.Х., Латипов З.Ё., Шукуров А.Ю., Турсунов А.Б. Решение обратной задачи расчета фундаментальных плит силосных корпусов // Universum: технические науки. – Москва, 2021. – № 2(83). С. 34-38. 22. Якубов С.Х., Латипов З.Ё., Холиёрова Х.К. Оптимизация осесимметричных усеченных конических оболочек // Universum: технические науки – Москва, 2020. . – №12(81). С. 29-34. 23. Якубов С.Х., Холиёрова Х.К., Латипов З.Ё. Решение задач оптимизации с учетом специфики процесса проектирования инженерных конструкций на основе системного анализа // Инновацион технологиялар. – Қарши, 2021. – № 3(43). С. 37. 57

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. АНАЛИЗ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ ПОДГАЗОВЫХ НЕФТЯНЫХ ЗАЛЕЖЕЙ Турдиев Шахбоз Шермамат угли (PhD), зав. каф.“ Геология и разведка нефтяных и газовых месторождений” Каршинский инженерно-экономический институт, Республика Узбекистан, г. Карши E-mail: [email protected] Комилов Ботир Аскар угли ассистент кафедрой «Геология и разведка нефтяных и газовых месторождений» КИЭИ Республика Узбекистан г. Карши Раббимов Жахонгир Шодмонкулович ассистент кафедрой «Геология и разведка нефтяных и газовых месторождений» КИЭИ, Республика Узбекистан, г. Карши ANALYSIS OF THE CURRENT STATE AND PROBLEMS OF THE DEVELOPMENT OF UNDER-GAS OIL DEPOSITS Shakhboz Turdiev Head of dep. of “Geology and exploration of oil and gas fields” Karshi engineering and economics institute, Republic of Uzbekistan, Karshi Botir Komilov Ass of dep. of “Geology and exploration of oil and gas fields” Karshi engineering and economics institute, Republic of Uzbekistan, Karshi Jakhongir Rabimov Ass of dep. of “Geology and exploration of oil and gas fields” Karshi engineering and economics institute, Republic of Uzbekistan, Karshi АННОТАЦИЯ В работе приведены результаты анализа разработки подгазовых нефтяных залежей месторождений Узбекистана. Дана классификация этих объектов. Рассмотрены проблемы и даны рекомендации по совершенствованию системы разработки. Отмечена различная степень эффективности реализованных систем разработки. ABSTRACT The paper presents the results of the analysis of the development of gas cap oil deposits in Uzbekistan. A classification of these objects is given. Problems are considered and recommendations for improving the development system are given. Ключевые слова: подгазовая залежь, классификация, продуктивный горизонт, нефтяная оторочка, массивная залежь. Keywords: subgas reservoir, classification, productive horizon, oil rim, massive reservoir. _________________________________________________________________________________ _______________ К настоящему времени в БХНГО накоплен боль- Как видно из табл. 1. объекты исследования вво- шой опыт разработки ПНЗ. Для этих залежей харак- дились в разработку в период с 1974 г. по 1993 г. терна длительная разработка на различных Скважины размещались на площади нефтеносности режимах, часто, особенно в начальной стадии экс- по равномерной треугольной сетке с плотностью от плуатации без взаимной увязки отборов нефти из 3,3 га/скв. до 36 га/скв. Месторождения Северный нефтяной части и свободного газа из газовой шапки. Уртабулак и Крук разрабатываются с применением заводнения, при этом с целью продления периода __________________________ Библиографическое описание: Турдиев Ш.Ш., Комилов Б.А., Раббимов Ж.Ш. АНАЛИЗ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ ПОДГАЗОВЫХ НЕФТЯНЫХ ЗАЛЕЖЕЙ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14632

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. безводной добычи нефти вода закачивается под величина КИН менее 5%. Эти объекты также характе- начальный ВНК. На месторождении Кокдумалак осуществляется как закачка воды под ВНК, так и ризуются низкими темпами отбора жидкости и нефти. закачка газа в газовую шапку (сайклинг-процесс). За весь период их разработки. Эксплуатация Текущие темпы отбора нефти от начальных извлека- емых запасов нефти на месторождениях Умид, скважин в слабоанизотропном монолитном горизонте Кокдумалак, Арнияз, Северный Памук составляют XV-P этих месторождений сопровождался быстрым всего от 0,028%-0,35%, а на месторождениях Южный образованием и прорывом конусов газа и воды, Кемачи, Крук, Северный Уртабулак, Западный Крук падением пластового давления и дебитов нефти. относительно более высокие от - 0,83% до 1,58%. При этом при установленных в скважинах при без- газовых депрессиях дебиты оказались крайне низкими На месторождениях Южный Кемачи, Крук, в пределах до 5 т/сут, что приводило практически к Северный Уртабулак и Западный Крук поддержи- нерентабельности разработки месторождений. вается высокой темп отбора жидкости (в % от на- чальных извлекаемых запасов) от 5,45% до 10,94%, Так как нефтяные оторочки на месторождениях а на остальных месторождениях в пределах от 0,38% Умид, Южный Кемачи, Арнияз, Северный Памук до 1,91%. имеют малую толщину, после изоляции действую- щего интервала перфорации и перевода на выше- Естественно, на всех месторождениях обводнен- лежащий интервал эксплуатации скважины не редко ность добываемой продукции очень высокая от 77,5% оказывались в газодобывающем фонде, т.е. значитель- до 91,8% (табл. 2). Вследствие высокой обводненности ная доля извлекаемых запасов нефти после перевода продукции скважин большая их часть ликвидирована оставались потерянной. или находятся в фонде ожидающих ликвидацию. При такой системе разработки в результате не- Эффективность реализованной системы разра- продолжительной безводной и безгазовой добычи ботки на месторождении оценивается по достигнутой нефти, сопровождавшейся быстрыми прорывами величине коэффициентов извлечения нефти, газа и вышележащего газа и подошвенной воды, незна- конденсата. На анализируемых месторождениях в чительного фонда нефтедобывающих скважин и, зависимости от геолого-физических условий и реа- следовательно, незначительными темпами отбора, лизованных систем разработки достигнуты различ- разработка месторождений становились экономи- ные их величины. Наибольшие величины КИН чески нецелесообразней. достигнуты на месторождениях Крук, Кокдумалак и Северный Уртабулак 38,4; 54,11 и 44,45% соответ- В связи с этим, на месторождениях Умид и Юж- ственно. Данные месторождения имеют относительно ный Кемачи был осуществлен переход к совместной значительные нефтенасыщенные толщины и разра- разработке нефтяной и газоконденсатной частей за- батывались с применением методов поддержания лежи, одним интервалом перфорации, единой сеткой пластового давления при плотных сетках размещения скважин. скважин 4,1; 8,7 и 3,3 га/скв. Реализованные на этих месторождениях системы разработки также обеспе- Переход на совместную разработку позволил чили достижение высоких темпов отбора жидкости увеличить текущий темп добычи нефти за счет про- и нефти. рыва свободного газа, который являлся основным рабочим агентом для выноса скважинной жидкости На месторождениях с эффективной нефтена- на поверхность, однако в результате эксплуатации сыщенной толщиной 8-12 м и разрабатываемых си- скважин при таком режиме наряду со значительным стемой первоочередного отбора нефти при консер- увеличением темпов добычи нефти также происхо- вации газа газовой части достигнуты небольшие дило увеличение темпов добычи газа. Это приводило значения КИН. При этом КИН в пределах от 5,21% до к снижению пластового давления и не рациональному 11,0% достигнуты на объектах с плотностью сетки расходу пластовой энергии свободного газа, что скважины 8-10 га/скв., а на объектах с плотностью естественно приводило к потере части извлекаемых сетки скважин от 28 до 36,0 га/скв. достигнутая запасов нефти. Например, на нефтегазоконденсатном месторождении Южный Кемачи потери КИН после перехода на систему одновременного отбора нефти и газа оцениваются в пределах 4-5%. Таблица 1. Основные характеристики реализованной системы разработки Год ввода Система Год начала Плотность в разработку размещения сетки скважин Месторождение нефтяной газовой скважин закачки воды закачки газа нефтяной Южный Кемачи части, га/скв. Крук части части Равномерная Северный Уртабулак треугольная 1980 г. 2004 г. - 2013 г. 8,0 Равномерная 1986 г. - треугольная 1990 г. - 4,1 1974 г. - Равномерная 1980 г. - 3,3 треугольная 59

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Год ввода Система Год начала Плотность в разработку размещения сетки скважин Месторождение нефтяной газовой скважин закачки воды закачки газа нефтяной Умид части, га/скв. Кокдумалак части части Равномерная Арнияз треугольная Северный Памук 1979 г. 1989 г. - - 10,0 Западный Крук Равномерная 1988 г. 2005 г. треугольная 1996 г. 1997 г. 8,7 1993 г. - Равномерная - - 28,0 треугольная 1979 г. 1979 г. - - 36,0 Равномерная 1991 г. - треугольная - - 16,6 Равномерная треугольная Таблица 2. Текущие показатели разработки месторождений Текущий темп Годовая закачка, Годовая добыча отбора от НИЗ, Обводненность продукции Месторождение % нефти, воды, конден- свободного жидкости нефти скважин,% газа, воды, тыс. т тыс. м3 сата газа, млн. м3 тыс. м3 тыс. т млн. м3 Южный Кемачи 11,5 147,1 41,9 4084,4 7,01 1,58 77,5 200 - 42,7 101,5 1973,4 Крук 59,4 667,0 - 5,4 10,94 0,83 91,8 - 890,1 Северный Уртабулак 101,5 377,3 - - 5,45 1,15 78,8 - 721,6 Умид 9,3 42,5 10,1 465,6 1,91 0,34 82,0 -- Кокдумалак 112,4 900,3 46,6 2509,3 1,83 0,20 88,9 2541,9 32125 Арнияз 0,45 4,40 - - 0,38 0,035 90,7 -- Северный Памук 0,36 2,61 - - 1,13 0,028 87,8 -- Западный Крук 3,8 451,8 - 20,1 10,52 0,88 99,1 -- Таблица 3. Состояние фонда скважин (на 01.01.2019 г.) Месторождения Категория скважин Южный Крук Северный Умид Кокдумалак Арнияз Северный Западный Кемачи Уртабулак Памук Крук Нефтяной фонд, всего: 115 действующие 60 56 141 26 324 22 6 35 РС и ожидании КРС 38 - бездействующие 2 8 57 6 97 2 1 15 - в освоении 1 3 - в бурении - - -- 1 2- - водонагнетательные - 14 - контрольные 1 1 8 - 58 -1 - - в ожидании 1 ликвидации 27 -- - -- - ликвидированные 6 6 1- 1 -- - 11 18 1 13 -- 2 1- 2 -- 1 36 9 58 7 2 15 20 10 94 42 - 60

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Месторождения Категория скважин Южный Крук Северный Умид Кокдумалак Арнияз Северный Западный Кемачи Уртабулак Памук Крук Газовый фонд, всего: - действующие 79 - - 43 23 -2 2 - в КРС и ожидании 47 КРС - - 15 - -2 2 бездействующие 14 - в освоении - -- - -- - - в бурении 1 - водонагнетательные - - -4 2 -- - - контрольные - - -- - -- - - в ожидании - - -1 - -- - ликвидации - -- - -- - ликвидированные - -4 3 -- - 9 - - 13 18 -- - 8 -7 - -- - Таблица 4. Основные показатели разработки месторождений с подгазовыми нефтяными залежами Месторождение Текущий коэффициент Накопленный объем Компенсация от- извлечения, % закачки бора жидкости за- качкой воды, % газа нефти конденсата газа, воды, млн.м3 тыс.м3 - 139,2 Южный Кемачи 79,6 5,39 67,61 4851 - 152,4 Крук 51,88 38,34 - - 24096,5 - 262,7 Северный Уртабулак - 44,45 - - 24862,4 - Умид 77,36 5,21 55,04 - - - - Кокдумалак 184,68* 54,11 41,80 88456,2 244649,4 Арнияз - 4,78 - - - Северный Памук 87,6 1,11 -- Западный Крук 42,8 11,0 - - - * - с учетом добычи обратно закачанного свободного газа при реализации сайклинг-процесса. Рисунок 1. Динамика темпа отбора жидкости и нефти из месторождений 61

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. Кокдумалак, Северный Уртабулак, Крук, Южный течении 10, 8 и 20 лет . За этот период из этих место- Кемачи и Умид: рождений было отобрано от извлекаемых и балан- совых запасов соответственно: на месторождении Геолого-физические условия и реализованные Крук 25% и 12%, на месторождении Кокдумалак 15% системы разработки оказали существенное влияние и 8%, а на месторождении Северный Уртабулак 44% и на динамику средней обводненности продукции и 22%. Различная степень эффективности на место- скважин. Закачка воды под начальный ВНК и после- рождениях реализованных систем разработки хорошо довательный перенос интервалов отбора от текущего иллюстрирует зависимость КИН от коэффициента положения ВНК к текущему положению ГНК на промывки пласта (отношение накопленной добычи месторождениях Крук, Кокдумалак и Северный жидкости к балансовым запасам нефти). Уртабулак позволило эксплуатировать скважины практически безводной нефтью соответственно в Список литературы: 1. Закиров А.А., Турдиев Ш.Ш., Агзамова Х.А. Анализ динамики обводнения продукции скважин нефтяных залежей / Материалы XIII Международного симпозиума «Фундаментальные и прикладные проблемы науки». – Москва: 2018. –С. 180-184. 2. Закиров С.Н., Закиров И.С. Новый подход к разработке нефтегазовых залежей. – Москва: Недра, 1996. – 163 с. 3. Каршиев А.Х., Турдиев Ш.Ш., Рахимов Ж.Т. Особенности обводнения залежей с высоковязкой нефтью / Материалы Республиканской научно-технической конференции «Современные проблемы и перспективы химии и химикометаллургического производства». – Навоий: 2018. –С. 142-144. 4. Комилов Б.А., Раббимов Ж.Ш. Qizota (Yoshlik-II) maydonining tektonik tuzilishini o’rganish // EURASIAN JOURNAL OF ACADEMIC RESEARCH Узбекистон 2022/04/15 https://zenodo.org/record/6480734#.YoyFptxBxdg 5. Латипов З.Ё. Мировое производство и проблемы освоения калийных руд // Марказий Осиё минтақасида замонавий илм-фан ва инновацияларнинг долзарб муаммолари халқаро конференция материаллари. – Жиззах, 2020. С. 173-174. 6. Латипов З.Ё., Бобомуродов А.Й., Хасанов Ш.Р. Выбор параметров системы разработки при отработки панели № 5 на горнодобывающем комплексе Дехканабадского завода калийных удобрений // Universum: технические науки. – Москва, 2022. – №10(103). – С. 11-13. 7. Латипов З.Ё., Мухаммадов А.А., Исмоилов М.И. К вопросу отходов добычи и переработки калийных солей тюбегатанского месторождение // Universum: технические науки. – Москва, 2022. – № 4(97). – С. 5-9. 8. Махмудов Н.Н., Каршиев А.Х., Эрматов Н.Х., Турдиев Ш.Ш. Особенности и причины различных темпов обводнения скважин залежей высоковязких нефтей Узбекистана // Инновацион технологиялар. – Карши: 2018. –№ 4 (32). –С. 8-11. 9. Раббимов Ж.Ш. Uglerodli pо'latlarning konstruktiv mustahkamligini va korroziyaga bardoshliligini oshirish // EURASIAN JOURNAL OF ACADEMIC RESEARCH, 2(8), 227–234. https://doi.org/10.5281/zenodo.7045370 10. Раббимов Ж.Ш., Дононов Ж.У. Tabiiy gazni dastlabki tayyorlashda jihozlarning ishonchliligiga erishish // Oriental Renaissance: Innovative, Educational, Natural and Social Sciences Scientific Journal. Volume 2 Issue 3 ISSN 2181- 1784 Impact factor:5.947 Узбекистон 2022/03 https://www.oriens.uz/uz/journal/article/tabiiy-gazni-dastlabki- tayyorlashda-jihozlarning--ishonchliligiga-erishish/ 11. Раббимов Ж.Ш., Комилов Б.А. Murodtepa maydonida o'tkazilgan sinov ishlarining natijalari // EURASIAN JOURNAL OF ACADEMIC RESEARCH, 2(9), 20–27. https://doi.org/10.5281/zenodo.7053971 12. Турдиев Ш.Ш., Раббимов Ж.Ш. Qatlamdan kelayotgan oqimni jadallashtirish maqsadida qatlamga kislotali ishlov berish (Murodtepa maydoni misolida) // EURASIAN JOURNAL OF ACADEMIC RESEARCH Узбекистон 2022/03/12 https://zenodo.org/record/6480734#.YoyFptxBxdg 13. Турдиев Ш.Ш., Эрматов Н.Х., Мейлиев Х.Б., Авлакулов А.М. Влияние геологических и технологических факторов на обводнение продукции скважин подгазових нефтяных залежеймассивного типа // Инновацион технологиялар. -Қарши. 2021. №4(44). -B. 7-9. 14. Турдиев Ш.Ш. Oil and gas perspectives using the screw bar pump // Web of Scientist: International Scientific research journal. ISSN: 2776-0979, Volume 3, Issue 8, Aug., 2022 Pp-377-383. 62

№ 11 (104) ноябрь, 2022 г. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА СОХРАННОСТЬ КАЧЕСТВА СВЕЖИХ ПЛОДООВОЩЕЙ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ Турсунходжаева Рашида Юсупджановна PhD, и.о., доц. кафедры «Транспортно-грузовые системы», Ташкентский государственный транспортный университета, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] EVALUATION OF THE INFLUENCE OF VARIOUS FACTORS ON THE PRESERVATION OF THE QUALITY OF FRESH FRUIT AND VEGETABLES DURING TRANSPORTATION Rashida Tursunkhojaeva PhD, Associate Professor of the Department of Transport and Cargo Systems Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье затронут вопрос о совершенствование правил перевозок скоропортящихся грузов и их способы погрузки в рефрижераторные вагоны и контейнера. Кратко изложены рекомендуемые способы погрузки скоро- портящихся грузов разных видов в рефрижераторный подвижной состав. ABSTRACT In article was touched upon the problem about improvement of the rules of transportation perishable cargo and their ways of the loading in refrigerated coaches and container. Briefly advisable ways of the loading perishable cargo miscellaneous type are stated in refrigerated rolling stock. Ключевые слова: рефрижератор, скоропортящихся грузы, вертикальная укладка, перекрестная укладка, шахматная укладка. Keywords: refrigerator, perishable goods, vertical stacking, cross stacking, checkerboard stacking. ________________________________________________________________________________________________ Актуальность темы погрузки. Вынужденно высокий уровень тарифов универсального рефрижераторного подвижного со- Условия перевозок скоропортящихся грузов става делает его труднодоступным для мелких и пока (СПГ) прямо или опосредованно влияют на их со- экономически слабых отправителей – фермерских хранность в процессе доставки. Поэтому совершен- и дехканских хозяйств. При нынешней структуре ствование этих условий требует к себе постоянного вагонного парка хладотранспорт не может предло- внимания. жить таким клиентам альтернативной замены в виде более простых и дешевых транспортных средств. В настоящее время отечественный хладотранс- В результате убытки несут и производители, и потре- порт переживает один из самых тяжелых периодов. бители продовольственной продукции. Серьезной и приобретающей всё большую остроту является проблема несоответствия грузовместимости Цель настоящей статьи группового и даже одиночного рефрижераторного подвижного состава (РПС) размерам предъявляемых Cовершенствование организации и условий пере- партий скоропортящейся продукции, особенно в усло- возок плодоовощей в рефрижераторных вагонах и виях, когда сокращаются возможности концентрации контейнерах на АЖ «УТЙ». __________________________ Библиографическое описание: Турсунходжаева Р.Ю. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА СОХРАННОСТЬ КАЧЕСТВА СВЕЖИХ ПЛОДООВОЩЕЙ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14544