เล่ม 11 (4) เรื่องที่คณะกรรมาธิการพิจารณาเสร็จแล้ว

๘๒ ๑๕) ควรใช้การเฝ้าระวังติดตามสถานการณ์กับชายหาดท่ีมีปัญหาควบคู่ไปกับการใช้ มาตรการอื่น ๆ เน่ืองจากชายหาดมีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา มาตรการเลือกใช้อาจไม่ได้ส่งผลดี กับชายหาดอย่างที่คิดแม้ว่าจะวิเคราะห์ไว้อย่างดีแล้วก็ตาม ควรเฝ้าระวังติดตามการเปล่ียนแปลง ชายหาดเปน็ ระยะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งชายหาดทีม่ ผี ้ใู ชป้ ระโยชนเ์ ปน็ จานวนมากและชายหาดใกลช้ มุ ชนเมือง อย่างน้อยในช่วงฤดูมรสุม ฤดูปลอดมรสุม และช่วงเปล่ียนฤดูกาล เพื่อเข้าใจพลวัตของชายหาด และสามารถปรับเปลย่ี นมาตรการไดอ้ ย่างทนั ทว่ งทหี ากไม่เกิดผลดีต่อชายหาด ๑๖) พยายามหลีกเลีย่ งการรบกวนสมดุลธรรมชาติของชายฝัง่ ทะเล โดยควรพจิ ารณา มาตรการใชโ้ ครงสร้างใหน้ ้อยท่ีสุด เม่ือชายหาดประสบปัญหาการกัดเซาะ หน่วยงานท้ังรัฐและเอกชนมักเลือกใช้ มาตรการใช้โครงสร้างทางวิศวกรรมเพ่ือการป้องกันก่อนเป็นลาดับแรก ๆ สืบเน่ืองมาจากหลักคิดท่ีว่า การจะหลีกเลี่ยงปัญหาชายฝ่ังถูกกัดเซาะคือการตรึงชายฝั่งให้อยู่กับท่ี หรือป้องกันมิให้คล่ืนขนาดใหญ่ เข้ามาปะทะชายฝ่ังโดยตรง เพื่อมใิ หช้ ายฝ่งั เกดิ การเปลีย่ นแปลง หลักคิดน้ีเป็นจริงเพียงบางส่วนเท่านั้น เนื่องจากเม่ือใดที่ตรึงชายฝั่งให้อยู่กับท่ี หรือป้องกันมิให้คล่ืนปะทะชายหาดโดยใช้โครงสร้างป้องกัน เท่ากับว่ากาลังแทรกแซงกระบวนการ ทางธรรมชาติของชายฝั่ง ทาให้ชายฝ่ังเสียสมดุลและในบางคร้ังอาจเกิดข้ึนแบบถาวรโดยมิอาจเรียก กลบั คืนสมดุลเดิมได้ ก่อใหเ้ กดิ ปญั หาทีต่ ามมามากมาย มาตรการใช้โครงสร้างทางวิศวกรรมสามารถป้องกันไดเ้ ฉพาะพ้ืนทดี่ ้านในที่ต้องการ ป้องกันเท่านั้น แต่พื้นท่ีรอบ ๆ โครงสร้างพื้นท่ีถัดไปจะถูกโครงสร้างน้ีแทรกแซงกระบวนการ ทางธรรมชาติและเสียสมดุลไปในที่สุด ดังจะเห็นว่าพื้นท่ีท่ีอยู่ถัดไปจากโครงสร้างป้องกันมักเกิดปัญหา การกดั เซาะชายฝ่ังที่บางครัง้ รุนแรงมากกวา่ การกัดเซาะตามธรรมชาติเสียอกี ทง้ั น้ี หากเป็นพื้นที่ทปี่ ระสบภัยจากการกดั เซาะชายฝั่ง และทรงคุณคา่ ไมว่ ่าจะดา้ นอะไร ที่ประชาชนเล็งเห็นว่ามีความสาคัญ หากพิจารณาแล้วการปล่อยไว้ตามธรรมชาติจะส่งผลให้พื้นท่ีนั้น ค่อยๆ ถูกทะเลกัดกลืนหายไป และเมื่อพิจารณาแนวทางเลือกอื่น ๆ ที่ไม่ใช้โครงสร้างแล้วพบว่า ไม่เหมาะสมเท่ากับการสร้างโครงสร้างเพ่ือป้องกัน ในกรณีนี้การใช้โครงสร้างป้องกันอาจเป็นส่ิง ทีห่ ลีกเล่ียงได้ยากหากต้องการรักษาพื้นทนี่ ั้นไวใ้ หค้ งอยู่ ดังนั้น การเลือกมาตรการป้องกันโดยใช้โครงสร้างทางวิศวกรรมควรเลือกเฉพาะพื้นที่ ทม่ี ีความจาเป็นมากทางเศรษฐกิจ สงั คม และวฒั นธรรม โดยพจิ ารณาทางเลือกอ่นื ๆ ประกอบการพจิ ารณา หากไม่สามารถหลีกเลี่ยงการใช้โครงสร้างได้ควรใช้อย่างจากัดที่สุด และเลือกรูปแบบท่ีรบกวน กระบวนการธรรมชาตใิ หน้ ้อยท่สี ุดเทา่ นัน้ ๑๗) ควรส่งเสรมิ แนวคดิ ดารงอยกู่ บั ธรรมชาติ มาตรการใช้โครงสร้างทางวศิ วกรรมอาจรักษาชายฝัง่ ได้เฉพาะพ้ืนท่ี ส่วนพื้นทีถ่ ัดไป จะได้รับผลกระทบจากโครงสร้างป้องกันน้ีอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ในบางครั้งมนุษย์ยังมีความจาเป็น ตอ้ งอยใู่ ห้รอดจากภยั ธรรมชาติรมิ ชายฝั่ง มาตรการทจี่ ะสามารถใหม้ นุษยอ์ ย่รู ว่ มกับชายฝั่งไดอ้ ย่างยั่งยืน คือ “หลักการดารงอยู่กับธรรมชาติ” (Work with nature) โดยการออกแบบการดารงชีวิต ให้มีความยืดหยุ่นสามารถอยู่ร่วมกับธรรมชาติได้ อย่าสู้กับธรรมชาติด้วยการตรึงชายหาดให้อยู่กับท่ี เพราะจะไม่มีวนั เอาชนะธรรมชาตไิ ด้

๘๓ หลักการน้ีคือการเรียนรู้ความเป็นพลวัตของชายหาดและไม่เข้าไปแทรกแซงสมดุล ของชายหาด แม้จะดเู หมือนง่ายแตใ่ นทางปฏิบตั แิ ล้วเป็นจริงไดค้ อ่ นขา้ งยาก โดยเฉพาะบริบทสงั คมไทย ท่ีมีการตั้งถ่ินฐานอยู่ริมชายฝ่ังอย่างหนาแน่น แต่หากไม่คิดจะปรับเปล่ียนวิธีคิดโดยใช้หลักการดารงอยู่ รว่ มกับธรรมชาตทิ ่สี ุดแลว้ ธรรมชาติก็จะเอาคืนโดยมนุษย์จะไมส่ ามารถหาหนทางในการเอาชนะไดเ้ ลย ตัวอย่างในเชิงรูปธรรมของหลักการนี้ อาทิ การไม่สร้างบ้านเรือนหรือส่ิงปลูกสร้าง ถาวรรกุ ลา้ ลงไปท่ีชายหาดจนอยใู่ นเขตอทิ ธิพลของคลื่น จริงอยู่ที่บางฤดูกาลชายหาดจะมคี วามกว้างมาก จนสามารถใช้ประโยชน์ได้มาก แต่หากเข้าไปรุกล้าสร้างสิ่งปลูกสร้างถาวรลงไปในช่วงเวลานี้ เม่ือเข้าสู่ฤดูมรสุมแล้วระดับน้าจะยกตัวสูงขึ้น คลื่นจะสูงขึ้นและว่ิงเข้าปะทะชายหาดได้ในระยะทาง ท่ีลึกมากข้ึน ชายหาดจะหดสั้นลง ส่ิงปลูกสร้างท่ีเคยอยู่พ้นจากระดับน้าในช่วงเวลาปกติกลับถูกคลื่น ซดั เสียหาย นามาซง่ึ มาตรการทีต่ ้องใชเ้ พ่ือการเยียวยาปอ้ งกันอกี ต่อหน่ึง หากพ้ืนที่ริมชายฝ่ังเป็นป่าชายเลน ป่าชายหาด ซึ่งทาหน้าท่ีเป็นปราการทางธรรมชาติ อยู่แล้ว ก็ควรดูแลรักษาหลีกเล่ียงการปรับเปลี่ยนสภาพพ้ืนท่ี เพราะนอกจากจะทาลายปราการ ทางธรรมชาติแลว้ การพัฒนาพน้ื ทรี่ ิมชายฝ่ังที่มากเกินพอดจี ะนามาซงึ่ โครงสรา้ งพ้ืนฐานทป่ี ระชิดชายฝ่ัง จนลา้ เกนิ เขตอิทธิพลของคลนื่ ตามธรรมชาตอิ กี ด้วย การแบง่ เขตการใชป้ ระโยชน์พื้นทชี่ ายฝง่ั ๑๘) การแบง่ เขตการใช้ประโยชน์พ้ืนที่ชายฝง่ั หรอื โซนนิ่งพ้ืนทร่ี มิ ชายฝัง่ ร่วมกบั การแกไ้ ข ปัญหาการกดั เซาะชายฝัง่ ด้วยการเพิ่มขึ้นของประชากร การพัฒนาของเมืองริมชายฝั่งทะเล ส่งผลให้ ต้องใช้พ้ืนที่และทรัพยากรริมชายฝ่ังเพ่ิมมากขึ้น หากปราศจากการควบคุมและวางแผนอย่างรอบคอบ อาจทาใหเ้ กิดการเสยี สมดลุ ของทรพั ยากรธรรมชาติ เน่ืองจากการใชท้ ีเ่ กินขดี ความสามารถท่ีจะรองรบั ได้ ซ่ึงจะสง่ ผลกระทบเสยี หายทงั้ ต่อทรัพยากรและการเขา้ ใช้ประโยชนจ์ ากทรัพยากรนนั้ โดยมนษุ ย์ การแบ่งเขตการใช้ประโยชน์พ้ืนที่ชายฝั่งทะเลหรือโซนน่ิง เป็นหนึ่งในมาตรการ เพอื่ การจดั การพน้ื ท่ีชายฝ่ังทะเล โดยมีความหมายคอื การจัดสรรการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรในพื้นท่ี ชายฝั่งนั้นให้มีความเหมาะสมตามศักยภาพของพ้ืนท่ีโดยไม่ก่อให้เกิดผลกระทบต่อระบบทรัพยากร หรือหมายถงึ การจดั การพื้นที่เพือ่ ให้เกิดสมดุลระหวา่ งการใช้ประโยชนแ์ ละการสงวนรักษา ซ่ึงเปน็ มาตรการ ไม่ซบั ซอ้ น และนบั วา่ เป็นหนง่ึ ในมาตรการทง่ี า่ ยทสี่ ดุ เพ่อื การจดั การพนื้ ท่ีชายฝ่งั

๘๔ การโซนนิ่งพื้นที่มเี ป้าหมายเพื่อแก้ไขปัญหาความเส่ือมโทรมของพ้ืนท่ี โดยการจัดการ ก า ร ใช้ ป ร ะ โ ยช น์ แ ล ะ แ ก้ ไ ข ปั ญ ห า ค ว า ม ขั ด แ ย้ง ให้ เ ป็ น ไ ป อ ย่า ง มี ป ร ะ สิ ท ธิ ภา พแ ล ะ ป ร ะ สิ ท ธิ ผ ล โดยใช้กระบวนการจัดการท่ีมีการผสมผสานกันระหว่างหน่วยงานและแผนงานต่าง ๆ ท่ีเก่ียวข้อง กลุ่มผู้ใช้ประโยชน์และผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ท้ังนี้ ต้องอาศัยองค์ความรู้ต่าง ๆ ท้ังทางวิทยาศาสตร์ สังคม วัฒนธรรม และเศรษฐกิจ เพ่ือนามาวางแผนการพัฒนาเพื่อนาไปปฏิบัติ ให้เกิดการใช้ประโยชน์ อยา่ งย่งั ยืน ควบคไู่ ปกบั การอนุรกั ษ์พ้ืนที่ชายฝ่ังทะเล โดยทวั่ ไปประกอบดว้ ยขน้ั ตอนดังนี้ ๑) การรวบรวมข้อมูลชายฝ่ัง เช่น เชิงกายภาพ การใช้ประโยชน์ และสถานภาพ ของทรพั ยากร เป็นต้น ๒) วิเคราะหป์ ระเด็นปัญหาต่าง ๆ เพ่ือหาสาเหตุ มาตรการแกไ้ ข ผู้มีสว่ นไดเ้ สยี ๓) เสนอแนวทางการแบ่งเขต zoning โดยยึดหลักการพัฒนาอย่างย่ังยืน และสอดคลอ้ งกับความต้องการสังคม และการใชป้ ระโยชนใ์ นอนาคต ๔) นาเสนอแนวทางการแบ่งเขต zoning เพื่อรับฟังความคิดเห็นและข้อเสนอแนะ จากทุกภาคส่วน และนาแนวทางไปปฏิบตั ใิ ห้มีผลบงั คบั ใชท้ างกฎหมายตอ่ ไป ตัวอยา่ งการจัดโซนนง่ิ ชายหาดสมหิ ลา-ชลาทศั นโ์ ดยพลเมอื งสงขลา

๘๕ ๑๙) เลอื กแนวทางที่สามารถตอบสนองการใชป้ ระโยชน์และเปา้ หมายของทุกภาคส่วน ใหม้ ากที่สุด เป็นเร่ืองยากท่ีจะสามารถเลือกแนวทางป้องกัน ดูแล และอนุรักษ์ ที่สอดคล้อง และได้ประโยชน์กับทุกฝ่ายท่ีใช้พ้ืนที่ชายหาดได้ เน่ืองจากชายหาดมีการใช้ประโยชน์ท่ีค่อนข้างหลากหลาย หากเลือกใช้มาตรการหน่ึงอาจไปขัดขวางการใช้ประโยชน์ของชายหาดของอีกกลุ่มหน่ึงก็เป็นได้ เช่น หากเลือกใช้กาแพงป้องกันชายหาด ก็จะส่งผลให้ด้านหน้ากาแพงระดับน้าลึกข้ึนและชายหาด จะหายไปในท่ีสุด ซึ่งส่งผลให้ชาวประมงไม่สามารถจอดเรือและลากขึ้นมาหลบคลื่นลมบนชายหาด ได้อย่างท่ีเคย หรือการปักไม้ไผ่เพ่ือเร่งการตกตะกอนของหาดโคลน อาจก่อให้เกิดอันตรายต่อชาวบ้าน ที่คราดหอยและหาทรพั ยากรสัตว์น้ารมิ ชายฝง่ั ได้ เป็นต้น แม้จะเป็นไปได้ยาก แต่หากสามารถปรับให้มาตรการนั้นยืดหยุ่นต่อการใช้ประโยชน์ได้ เป็นต้นว่า เปิดชายหาดไว้ในบางพ้ืนท่ีที่มีการใช้ประโยชน์เป็นที่จอดเรือ และเลือกใช้มาตรการอ่ืน ที่สอดคล้องแทน ก็จะสามารถแกไ้ ขปญั หาความขดั แยง้ น้ีได้ ปัจจัยความสาเร็จของการเลือกมาตรการท่ีเหมาะสมและลดความความขัดแย้ง กับทุกภาคส่วนคือ การพูดคุยกับทุกกลุ่มบุคคลที่มีส่วนได้ส่วนเสียอย่างตรงไปตรงมาบนข้อมูลท่ีถูกต้อง และกระบวนการรบั ฟงั ทเี่ ปดิ โอกาสให้มีสว่ นร่วมอย่างแท้จริง ความสอดคล้องกบั การใช้ประโยชน์พน้ื ท่ชี ายฝงั่ ของโครงสร้างปอ้ งกนั ชายฝงั่ ๒๐) ลดปญั หามลพิษทลี่ งส่ชู ายหาด เนื่องจากประเทศไทยส่วนใหญ่มีระบบระบายน้าแบบรวม คือ น้าฝนรวมกับน้าเสีย โดยจะแยกช้ันกันอยู่ในท่อเดยี วกนั ยามฝนตกหนกั อาจมีโอกาสที่นา้ เสยี จะไหลลงทางระบายนา้ รมิ ทะเล ได้ง่าย เน่ืองจากความสามารถของท่อระบายน้าไม่เพียงพอต่อการนาน้าเสียไปสู่ระบบบาบัด จึงไหลล้น ออกมาปะปนกับนา้ ฝนแล้วระบายออกส่ทู ่อระบายน้ารมิ ทะเล ปัญหาลักษณะน้ีเกิดข้ึนในเกือบทุกหัวเมืองใหญ่ ๆ ริมชายฝั่งทะเล ซ่ึงหากปล่อย ให้เกิดปัญหานี้ต่อเนื่องไปเรื่อย ๆ จะส่งผลให้ชายหาดปนเปื้อนด้วยของเสีย มิใช่เพียงน้าเสีย ท่ีไหลลงทะเลผ่านท่อระบายน้าเท่าน้ัน แต่น้าเสียเหล่านั้นก่อให้เกิดผลกระทบท้ังมลพิษทางกล่ิน ทรายบนชายหาดที่จะถูกชะไหลลงทะเลไปพร้อมกับน้าเสีย โดยท้ิงคราบความสกปรกไวป้ ะปนกับทราย บนชายหาด

๘๖ น้าเสยี ถกู ระบายลงทะเล ๕.๒ การพัฒนาทรัพยากรธรรมชาติทางทะเล ๑) การบริหารจัดการทรัพยากรธรรมชาตทิ างทะเล การใช้ประโยชน์ทะเลและสง่ เสรมิ การมสี ่วนร่วมของชมุ ชน (๑) เร่งรัดให้มีการสารวจสถานภาพและความหลากหลายของระบบนิเวศทางทะเล อย่างท่ัวถึง เช่น ป่าชายเลน แนวปะการัง และแหล่งหญ้าทะเล เป็นต้น โดยให้มีข้อมูลท้ังในเชิงพ้ืนท่ี และความหลากหลายทางชีวภาพ รวมทงั้ การใชป้ ระโยชน์ของประชาชน (๒) จัดทาฐานข้อมูลการใช้ประโยชน์ทรัพยากรทางทะเลของชุมชนในพ้ืนที่ ให้ครอบคลุม ซึ่งเป็นฐานข้อมูลที่แสดงถึงพื้นที่ที่มีทรัพยากรสมบูรณ์ มีศักยภาพในการสร้างรายได้ และพ้ืนท่ีที่ได้รับผลกระทบทางทะเล ตลอดจนแสดงถึงพื้นท่ีเปราะบาง โดยประชาชนสามารถเข้าถึง ฐานข้อมูลได้โดยงา่ ย (๓) จัดทาแผนการบริหารจัดการพื้นท่ีระบบนิเวศท่ีมีความสาคัญอย่างเป็นระบบ เช่น ในพื้นทสี่ งวนชีวมณฑลระนอง เปน็ ตน้ (๔) ส่งเสริม เผยแพร่ และใช้ประโยชน์งานวิจัย เพื่อพัฒนาเศรษฐกิจ สังคม และสิง่ แวดลอ้ ม โดยมุ่งเนน้ การสรา้ งรายไดข้ องชมุ ชนในพืน้ ทอ่ี ย่างเป็นระบบ โดยเฉพาะอย่างยิง่ กิจกรรม ที่เป็นการฟื้นฟูทรพั ยากร และใชท้ รพั ยากรทางทะเลอยา่ งยงั่ ยืน (๕) ปรับปรุงส่ิงอานวยความสะดวกพ้ืนฐาน เพื่อรองรับกิจกรรมท่ีใช้ประโยชน์ และสรา้ งรายได้ใหช้ ุมชนในพืน้ ท่ี เชน่ ถนน และทา่ เรอื ที่ไดม้ าตรฐานในจุดทอ่ งเท่ียวชมโลมา เปน็ ต้น (๖) พัฒนาศักยภาพเจ้าหน้าท่ี ชุมชน และภาคี เพ่ือส่งเสริมการท่องเที่ยวเชิงนิเวศ (Eco Tourism) เช่น สง่ เสริมไกดท์ อ้ งถ่นิ และนานวตั กรรมมาใช้ประโยชน์ เปน็ ต้น ๒) การอนรุ ักษ์สัตวท์ ะเลหายาก (๑) ให้มีการสารวจสัตว์ทะเลหายาก โลมา วาฬ เต่าทะเล และพะยูน อย่างท่ัวถึง โดยใช้นวัตกรรมสมยั ใหม่ เชน่ โดรน เป็นต้น และให้ประชาชนในพืน้ ทมี่ ีสว่ นรว่ มในการสารวจ (๒) พัฒนาโรงพยาบาลและคลินิกรักษาสัตว์ทะเลหายากให้ครอบคลุมทุกจังหวัด ชายฝ่งั ทะเล โดยการส่งเสรมิ ความร่วมมือระหวา่ งภาครัฐ สถานศึกษา ภาคเอกชนและประชาชนในพนื้ ที่

๘๗ (๓) ฟ้ืนฟแู หล่งท่อี ยอู่ าศัย และแหล่งเพาะพนั ธ/ุ์ วางไข่ของสตั วท์ ะเลหายาก เชน่ หาดทราย ท่เี ป็นแหล่งวางไขเ่ ต่าทะเล และแหล่งหญา้ ทะเลซึ่งเปน็ ทอ่ี ยอู่ าศยั ของพะยนู เป็นตน้ (๔) พัฒนานวัตกรรมเพ่ือปรับปรุงเครื่องมือประมงเพ่ือลดปัญหาการเสียชีวิต ของสตั ว์ทะเลหายากจากการติดเครอื่ งมือประมง ๓) การบริหารจัดการอทุ ยานแห่งชาตทิ างทะเล (๑) ให้ศึกษาเพ่ือจัดทาแนวทางการท่องเท่ียวอย่างยั่งยืนตามจานวนขีดจากัด การท่องเท่ียวในบริเวณจดุ ทอ่ งเท่ียวตา่ ง ๆ ของอุทยานแห่งชาติทางทะเล (๒) พัฒนารูปแบบและกิจกรรมการใช้ประโยชน์พื้นท่ีท่องเที่ยวทางทะเลและชายฝั่ง ร่วมกับชุมชนในพื้นที่โดยคานึงถึงความย่ังยืนของทรัพยากร การกระจายรายได้ที่เป็นธรรม การใชอ้ งค์ความรู้ท้องถน่ิ และสร้างกลไกทางการเงนิ ทโ่ี ปรง่ ใส (๓) ส่งเสริมบทบาทและการมีส่วนร่วมของคณะกรรมการร่วมในพ้ืนที่เพื่อวางแผน การบรหิ ารจัดการอุทยานแหง่ ชาติ (๔) ให้มีการหมุนเวียนการใช้ประโยชน์พื้นที่ท่องเท่ียวในอุทยานแห่งชาติทางทะเล โดยทาเป็นแผนล่วงหน้า เพื่อให้ธุรกิจและผู้ประกอบการท่องเท่ียวสามารถปรับตัวได้ทัน และสอดคล้อง กบั แผนการตลาดและการประชาสมั พันธก์ ับกลมุ่ เป้าหมาย (๕) เรง่ ฟนื้ ฟทู รพั ยากรธรรมชาติทางทะเลท่ีเสื่อมโทรม โดยใช้เทคนิคและนวตั กรรมใหม่ ๆ (๖) ส่งเสรมิ และรณรงค์อย่างต่อเนื่องเรื่องการนาสิ่งของสัมภาระและขยะออก (Take in Bring out) จากเขตพ้นื ท่อี ทุ ยานแห่งชาติและชายหาด ๔) การจดั การมลพษิ ทางทะเล (๑) เร่งรัดให้มีแผนการจัดการน้าเสียและขยะในพ้ืนท่ีท่องเท่ียวทีส่ าคญั แบบมีสว่ นรว่ ม ทัง้ มลพษิ ทีม่ าจากชมุ ชนชายฝั่ง และกจิ กรรมการทอ่ งเทยี่ ว (๒) ให้มีการส่งเสริมการปรับเปลี่ยนบรรจุภัณฑ์ของสินค้าให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะในบรเิ วณแหลง่ ท่องเที่ยวทีส่ าคัญ เกาะ และพ้นื ที่ทางทะเลทม่ี ีความอ่อนไหวเปราะบาง

๘๘ คณะกรรมาธิการขอเสนอรายงานผลการศึกษาแนวทางการแก้ไขปัญหาคลื่นทะเลกัดเซาะชายฝั่ง และการพัฒนาทรัพยากรธรรมชาติทางทะเลอย่างเป็นระบบ และข้อสังเกตของคณะกรรมาธิการ มาเพ่อื ได้โปรดนาเสนอที่ประชุมสภาผ้แู ทนราษฎรพจิ ารณาต่อไป (นางสาวสุณฐั ชา โลส่ ถาพรพพิ ธิ ) เลขานกุ ารคณะกรรมาธิการ

ภาคผนวก

ภาพกิจกรรม

การประชมุ ของคณะกรรมาธิการวสิ ามัญพิจารณาศกึ ษาแนวทางการแกไ้ ขปัญหาคล่นื ทะเล กัดเซาะชายฝั่งและการพฒั นาทรพั ยากรธรรมชาตทิ างทะเลอยา่ งเป็นระบบ สภาผ้แู ทนราษฎร



การเดนิ ทางไปศึกษาดงู านของคณะกรรมาธกิ ารวสิ ามญั พิจารณาศึกษาแนวทางการแก้ไขปญั หาคลนื่ ทะเลกดั เซาะชายฝง่ั และการพฒั นาทรพั ยากรธรรมชาตทิ างทะเลอย่างเปน็ ระบบ สภาผแู้ ทนราษฎร ครงั้ ท่ี ๑ จังหวัดฉะเชงิ เทราและจังหวัดสมทุ รปราการ เมื่อวนั จนั ทรท์ ่ี ๙ พฤศจิกายน ๒๕๖๓

คร้งั ท่ี ๒ กรงุ เทพมหานคร จังหวดั สมุทรสาคร และจงั หวดั สมุทรสงคราม เมือ่ วนั ศุกรท์ ่ี ๑๓ พฤศจกิ ายน ๒๕๖๓

คร้ังท่ี ๓ จังหวัดตรัง เม่อื วนั องั คารที่ ๓๐ ถงึ วนั พธุ ที่ ๓๑ มนี าคม ๒๕๖๔

คร้ังที่ ๔ จงั หวดั นครศรธี รรมราช เม่อื วนั จนั ทร์ที่ ๒๙ ถงึ วันองั คารที่ ๓๐ พฤศจกิ ายน ๒๕๖๔

ครั้งท่ี ๕ จงั หวัดสงขลา เม่อื วนั จันทรท์ ่ี ๑๓ ถงึ วนั องั คารที่ ๑๔ ธนั วาคม ๒๕๖๔

ครง้ั ที่ ๖ จงั หวัดเพชรบรุ แี ละจังหวดั ประจวบคีรขี ันธ์ เมื่อวันจันทร์ที่ ๗ ถึงวันอังคารที่ ๘ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๕

คร้งั ที่ ๗ จงั หวัดสรุ าษฎรธ์ านี จังหวดั ชมุ พรและจงั หวัดระนอง เมื่อวนั อาทติ ยท์ ี่ ๑๓ ถงึ วันจนั ทร์ท่ี ๑๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๕

ครัง้ ท่ี ๘ จังหวัดภูเกต็ จงั หวดั พงั งาและจังหวดั กระบ่ี เมื่อวนั จันทร์ท่ี ๗ ถงึ วนั พธุ ที่ ๙ มนี าคม ๒๕๖๕ ภาพในอดีตของอา่ วมาหยา ปี ๒๕๔๒-๒๕๔๓ ภาพปัจจบุ นั ของอา่ วมาหยา ปี ๒๕๖๕

ครัง้ ท่ี ๙ จังหวัดชลบรุ ี เมือ่ วนั จันทร์ท่ี ๒๑ มนี าคม ๒๕๖๕

คร้งั ที่ ๑๐ จังหวดั สงขลา จงั หวดั ปัตตานี และจังหวดั นราธวิ าส เมือ่ วนั จนั ทร์ท่ี ๑๘ ถงึ วนั องั คารที่ ๑๙ เมษายน ๒๕๖๕

คร้งั ท่ี ๑๑ จงั หวดั จนั ทบุรแี ละจงั หวัดระยอง เม่อื วนั พุธท่ี ๔ ถงึ วันพฤหัสบดีที่ ๕ พฤษภาคม ๒๕๖๕

คร้งั ที่ ๑๒ จังหวดั นครศรีธรรมราช และจงั หวดั สรุ าษฎรธ์ านี เมื่อวันจนั ทร์ที่ ๖ ถงึ วนั อังคารท่ี ๗ มิถนุ ายน ๒๕๖๕

ครั้งที่ ๑๓ จังหวดั สตูล เม่อื วนั เสารท์ ่ี ๙ ถงึ วนั อาทติ ย์ที่ ๑๐ กรกฎาคม ๒๕๖๕





รายงานผลการพิจารณาศกึ ษา เรื่อง การวางแนวทางการพัฒนานวัตกรรม เพอื่ แกปญ หาการจราจรและขนสง ของ คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผแู ทนราษฎร กลมุ งานคณะกรรมาธิการการคมนาคม สํานกั กรรมาธิการ ๑ สาํ นักงานเลขาธกิ ารสภาผแู ทนราษฎร

(สำเนำ) ที่ สผ ๐๐๑๗.๐๔/ คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สภาผแู้ ทนราษฎร ถนนสามเสน เขตดุสติ กทม. ๑๐๓๐๐ กรกฎาคม ๒๕๖๕ เรือ่ ง รายงานผลการพจิ ารณาศกึ ษาของคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผูแ้ ทนราษฎร กราบเรียน ประธานสภาผ้แู ทนราษฎร สิ่งทส่ี ่งมาดว้ ย รายงานของคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร เรื่อง การวางแนวทางการพฒั นานวัตกรรมเพ่อื แก้ปัญหาการจราจรและขนสง่ จานวน ๑ ชุด ตามท่ีท่ีประชุมสภาผู้แทนราษฎร ชุดท่ี ๒๕ ปีที่ ๑ ครั้งท่ี ๒๑ (สมัยสามัญประจาปีคร้ังท่ีหน่ึง) วันพุธที่ ๑๑ กันยายน ๒๕๖๒ ได้ลงมติต้ังคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร เพื่อให้มี หน้าท่ีและอานาจตามข้อบังคับการประชุมสภาผู้แทนราษฎร พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๙๐ (๘) ในการกระทา กิจการพิจารณาสอบหาข้อเท็จจริงหรือศึกษาเรื่องใด ๆ ท่ีเกี่ยวกับการคมนาคมท้ังการจราจรทางบก ทางน้า ทางอากาศ การขนส่งมวลชน การขนส่งสินค้า ระบบโลจิสติกส์ และการพาณิชย์นาวี น้ัน ซ่งึ กรรมาธิการคณะน้ี ประกอบดว้ ย (๑) นายโสภณ ซารัมย์ ประธานคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม (๒) นายรงั สรรค์ วันไชยธนวงศ์ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนท่ีหน่ึง (๓) นายสุรศักด์ิ ชิงนวรรณ์ รองประธานคณะกรรมาธกิ าร คนที่สอง (๔) นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วฒุ ิ รองประธานคณะกรรมาธกิ าร คนที่สาม (๕) นายมนตรี ปาน้อยนนท์ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนทีส่ ่ี (๖) นายนกิ ร จานง รองประธานคณะกรรมาธกิ าร คนท่หี ้า (๗) นายกิตตศิ ักด์ิ คณาสวัสด์ิ โฆษกคณะกรรมาธิการ (๘) นายคารม พลพรกลาง โฆษกคณะกรรมาธกิ าร (๙) นางสาวนภาพร เพ็ชรจ์ นิ ดา โฆษกคณะกรรมาธกิ าร (๑๐) นายภูดทิ อินสุวรรณ์ โฆษกคณะกรรมาธกิ าร (๑๑) นายอดพิ งษ์ ฐติ ิพทิ ยา เลขานกุ ารคณะกรรมาธิการ (๑๒) นายวฒั นา ชา่ งเหลา ผชู้ ่วยเลขานกุ ารคณะกรรมาธิการ (๑๓) นายวริ ัช รตั นเศรษฐ ที่ปรกึ ษาคณะกรรมาธกิ าร (๑๔) นายสรุ พงษ์ อ้งึ อัมพรวไิ ล ทป่ี รึกษาคณะกรรมาธิการ (๑๕) พันตารวจเอก ทวี สอดสอ่ ง กรรมาธิการ /บดั น้ี...

-๒- บัดนี้ คณะกรรมาธิการได้ดาเนินการพิจารณาศึกษา เร่ือง การวางแนวทางการพัฒนานวัตกรรม เพื่อแก้ปัญหาการจราจรและขนส่ง เสร็จเรียบร้อยแล้ว จึงกราบเรียนมาเพ่ือได้โปรดนาเสนอท่ีประชุม สภาผแู้ ทนราษฎร เพอ่ื พิจารณารายงานและข้อสังเกตของคณะกรรมาธกิ ารตอ่ ไป ขอแสดงความนบั ถอื อย่างยง่ิ ลงชือ่ โสภณ ซารัมย์ (นายโสภณ ซารัมย์) ประธานคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สานกั กรรมาธกิ าร ๑ กล่มุ งานคณะกรรมาธิการการคมนาคม โทร. ๐ ๒๒๔๒ ๕๙๐๐ ต่อ ๖๑๔๑ ไปรษณยี ์อเิ ลก็ ทรอนิกส์ : [email protected] สาเนาถูกตอ้ ง (นางสาวปรยี าภรณ์ แกว้ โยน) ผูอ้ านวยการสานักกรรมาธกิ าร ๑ ฤทธิชัย จันทา/รา่ ง พงศส์ ันต์ แซล่ มิ้ /พิมพ์ จันทิมา ทองชาติ/ตรวจ ตรวจทาน ครง้ั ท่ี ๑ ฉตั รกนกวรรณ จันทา ครั้งท่ี ๒ ปวณี า ศรีสาทร

รายงานผลการพิจารณาศกึ ษา เรื่อง การวางแนวทางการพัฒนานวัตกรรม เพอื่ แกปญ หาการจราจรและขนสง ของ คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผแู ทนราษฎร กลมุ งานคณะกรรมาธิการการคมนาคม สํานกั กรรมาธิการ ๑ สาํ นักงานเลขาธกิ ารสภาผแู ทนราษฎร

ก คาํ นาํ คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผูแทนราษฎร ไดมีมติต้งั คณะอนุกรรมาธิการพิจารณาศกึ ษา และวางแนวทางการพัฒนานวัตกรรมเพ่ือแกปญหาการจราจรและขนสง ในคณะกรรมาธิการ การคมนาคม สภาผูแทนราษฎร เพ่ือทําหนาท่ีพิจารณาศึกษาและจัดทําขอเสนอแนะ เพ่ือกําหนด แนวทางในการนํานวัตกรรมมาใชในการแกไขปญหาการจราจรและขนสง ท้ังในกรุงเทพมหานคร และตางจังหวัด กําหนดแนวทางในการสนับสนนุ ศึกษา วิจัย และพฒั นานวตั กรรม ตลอดจนเทคโนโลยี หรือฐานขอมูลตาง ๆ ท่ีเก่ียวของกับการแกไขปญหาการจราจรและขนสง กําหนดแนวทางในการสราง เครือขายทางวิชาการเพื่อผลักดันใหเกดิ การนํานวัตกรรมไปใชจรงิ ในสภาพปญหาและพ้นื ทท่ี ี่เหมาะสม และดานอื่น ๆ ทเี่ กี่ยวขอ ง ตลอดจนการปฏิบตั ิหนา ที่อ่นื ตามทค่ี ณะกรรมาธกิ ารมอบหมาย การพิจารณาศึกษามีวัตถุประสงคเพ่ือจัดทําขอเสนอแนะเก่ียวกับการกําหนดนวัตกรรมหลกั ที่จะนํามาแกไขปญหาจราจรและขนสง ซึ่งจะตองพัฒนาและสามารถสงเสริมการผลิตภายในประเทศ ใหส ามารถนําไปใชป ระโยชนไดจริง เพื่อการแกไ ขปญหาจราจร ตลอดจนนวตั กรรมทเ่ี กี่ยวของดานอนื่ ๆ สุดทายนี้ คณะกรรมาธิการฯ หวังเปนอยางย่ิงวา รายงานฉบับนี้จะเปนประโยชน ในการดําเนินการพัฒนาและสงเสริมนวัตกรรมหลักในการแกไขปญหาจราจรของประเทศ แกคณะรัฐมนตรี หรือหนวยงานท่ีเก่ียวของท้ังภาครัฐและเอกชน ตลอดจนสามารถใชศึกษาคนควา อางอิง ทางวิชาการแกผูท่ีปฏิบัติงานท่ีเก่ียวของกับการใชนวัตกรรม บุคคลในวงงานรัฐสภาหรือบุคคลทั่วไป ที่สนใจไดต อ ไป คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม กรกฎาคม 2565

ข รายนามคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผูแทนราษฎร นายโสภณ ซารัมย ประธานคณะกรรมาธิการ นายรังสรรค วนั ไชยธนวงศ นายสรุ ศักดิ์ ชิงนวรรณ นายสรุ เชษฐ ประวีณวงศว ฒุ ิ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนทห่ี นง่ึ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนทส่ี อง รองประธานคณะกรรมาธิการ คนทส่ี าม นายมนตรี ปานอ ยนนท นายนกิ ร จํานง นายวิรชั รตั นเศรษฐ รองประธานคณะกรรมาธกิ าร คนทส่ี ่ี รองประธานคณะกรรมาธิการ คนทห่ี า ทปี่ รึกษาคณะกรรมาธกิ าร นายสุรพงษ อึ้งอมั พรวิไล นายกติ ตศิ กั ด์ิ คณาสวสั ดิ์ นายคารม พลพรกลาง ท่ีปรึกษาคณะกรรมาธิการ โฆษกคณะกรรมาธกิ าร โฆษกคณะกรรมาธิการ นางสาวนภาพร เพช็ รจ ินดา นายภูดทิ อนิ สวุ รรณ พนั ตาํ รวจเอก ทวี สอดสอ ง โฆษกคณะกรรมาธกิ าร โฆษกคณะกรรมาธิการ กรรมาธกิ าร นายอดิพงษ ฐิติพทิ ยา นายวฒั นา ชา งเหลา เลขานุการคณะกรรมาธิการ ผูช วยเลขานุการคณะกรรมาธกิ าร

ค รายนามคณะอนุกรรมาธิการศกึ ษาและวางแนวทางการพัฒนานวัตกรรม เพอ่ื แกปญหาการจราจรและขนสง ในคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สภาผูแทนราษฎร นายสุรเชษฐ ประวีณวงศว ฒุ ิ ประธานคณะอนกุ รรมาธิการ นายนิกร จาํ นง นางสาวนภาพร เพ็ชรจ นิ ดา นายนวุ งศ ชลคุป ประธานที่ปรกึ ษาคณะอนุกรรมาธิการ รองประธานคณะอนุกรรมาธกิ าร โฆษกคณะอนุกรรมาธกิ าร นายจิรุตม วศิ าลจติ ร นายสชุ าต อดุ มโสภกิจ รองศาสตราจารยมาโนชโลหเตปานนท อนกุ รรมาธิการ อนุกรรมาธิการ อนุกรรมาธกิ าร รองศาสตราจารยมงคล เอกปญ ญาพงศ นายสุรพงษ เมย้ี นมติ ร ศาสตราจารยเ อกชยั สุมาลี อนุกรรมาธกิ าร เลขานกุ ารคณะอนกุ รรมาธกิ าร ผชู วยเลขานกุ ารคณะอนกุ รรมาธกิ าร

ง รายนามท่ปี รกึ ษาประจําคณะอนกุ รรมาธิการศกึ ษาและวางแนวทางการพัฒนานวัตกรรม เพ่ือแกปญ หาการจราจรและขนสง ในคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สภาผูแทนราษฎร นายคารม พลพรกลาง นายอัฌษไธค รัตนดิลก ณ ภเู กต็ นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ ศาสตราจารยเ กษม ชจู ารุกุล นายณรงค ศิรเิ ลิศวรกลุ นายภาสกร ประถมบุตร รองศาสตราจารยส รวิศ นฤปติ นายชฎิล ตูจนิ ดา นายสบื พงษ ไพศาลวฒั นา นายไทภทั ร ธนสมบตั กิ ุล พลตํารวจตรี วรี พัฒน ศิวะแพทย นายวีระศักดิ์ วรี ะธรรมโม ผูชว ยศาสตราจารยทวีศกั ด์ิ นายปรเมศวร กุมารบญุ แตะกระโทก

จ บทสรปุ ผบู ริหาร ปจจุบันปญหาการจราจรติดขัดสรางความเสียหายตอเศรษฐกิจอยางมหาศาล รวมท้ัง สรางความเสียตอชีวิตและทรัพยส ินของประชาชน ขอมูลการวิเคราะหความสญู เสียจาการจราจรติดขัด ในกรุงเทพมหานคร มีมูลคาทีเ่ สียไปโดยเปลา ประโยชนมากกวา 170,000 ลานบาท/ป (คํานวณโดย ขอมูลชวงเวลาจราจรติดขัดทําใหผูคนเสียเวลาอยูบนถนนประมาณ 207 ช่ัวโมง หรือประมาณ 8 วัน 15 ชั่วโมงตอป) และการจัดอันดับเมืองท่ีมีการจรจรติดขัดของ Tom Tom Traffic Index ป 2562 พบวา กรุงเทพมหานครมีการจราจรติดขัดสูงเปนอันดับท่ี 7 ของเอเชียและเปนอันดับที่ 11 ของโลก ชวงเวลาจราจรติดขัดทําใหผูคนเสียเวลาอยูบนถนนประมาณ 207 ช่ัวโมง หรือประมาณ 8 วัน 15 ช่ัวโมงตอป จากมูลคาท่ีเสยี ไปโดยเปลาประโยชนดังกลา ว มีสาเหตุทส่ี ําคัญอยางหน่ึง คือ การขาด การนําเทคโนโลยีท่ีเหมาะสมมาใชในการแกไขปญหาจราจรและขนสง ที่เปนการพัฒนาที่ผสมผสาน เทคโนโลยปี ระเภทตาง ๆ กับการแกไขปญ หา เพอื่ ชว ยเพมิ่ ประสิทธภิ าพ เพิม่ ความปลอดภยั และอํานวย ความสะดวกในการเคลือ่ นยายผูค น และเมื่อพิจารณาตนนํ้าในการสรางเทคโนโลยีหรือนวัตกรรม พบวา ป 2562 กอนมีสถานการณโรคโควิด-19 ประเทศไทยมีการลงทุนดานการวิจัยและพัฒนารวมทั้งส้ิน 193,072 ลานบาท หรือคิดเปนรอยละ 1.14 ของจีดพี ี เติบโตข้ึนรอยละ 5.9 เม่ือเทียบกับป 2561 เม่ือเทียบกับประเทศตางๆ พบวา ประเทศไทยยังมีการลงทุนดานการวิจัยและพัฒนา ตํ่ากวาประเทศ เกาหลีใต ประมาณ 4 เทา ตํ่ากวาประเทศไตหวันประมาณ 3 เทา ต่ํากวาสาธารณรัฐประชาชนจีน ประมาณ 2 เทา สวนประเทศสงิ คโปรม ีการลงทุนดา นนส้ี งู กวา ประเทศไทย แตม ีแนวโนม เร่ิมลดลง การพัฒนาประเทศเพ่ือกาวไปสูการเปนประเทศที่พัฒนาแลวและมีรายไดสูงภายในป พ.ศ. 2579 ตามยุทธศาสตรชาติ 20 ป มีความจําเปนอยา งยิง่ ท่ตี องนําเทคโนโลยีและนวัตกรรมที่ผาน การวิจัยและพัฒนานําผลลัพธท่ีไดไปแกปญหาตางๆ เพื่อเพ่ิมศักยภาพในการแขงขันของประเทศและ ยกระดบั คณุ ภาพชีวิตของประชาชนใหด ยี ง่ิ ขน้ึ และปรบั โครงสรางจากเดิมทเี่ ปน ประเทศทข่ี บั เคล่ือนดวย ประสิทธิภาพ เปนการขับเคล่อื นเศรษฐกจิ โดยอาศัยนวัตกรรม การจัดอนั ดับความสามารถในการแขงขันของประเทศไทย ท่สี ําคัญ คือ 1) การจัดอันดบั ความสามารถในการแขงขันของประเทศไทยประจําป 2564 ของ International Institute for Management Development หรือสถาบัน IMD จดั อันดับประเทศไทยอยูในอันดับ 28 มีอันดับดีขึ้น 1 อันดับจากทัง้ หมด 64 ประเทศ โดยรายงานเสนอวาดานการพฒั นานวัตกรรมและการลดผลกระทบ ตอส่ิงแวดลอมของภาคธุรกิจและภาคอุตสาหกรรมยังเปนสิ่งที่ประเทศไทยตองปรับปรุงใหดีขึ้น 2) การจัดอนั ดับขดี ความสามารถในการแขง ขนั ของ World Economic Forum หรอื WEF ไดจัดอนั ดับ ขีดความสามารถการแขงขันระดับโลก (Global Competitive Index: GCI) ประเมินจากศักยภาพ ในการแขงขันป 2562 จัดอันดับประเทศไทยอยูในอันดับ 40 มีอันดับดีขึ้น 1 อันดับจากทั้งหมด 141 ประเทศ ซ่ึงมีอันดับลดลง แตในสวนของตัวช้ีวัดในกลุมนวัตกรรมและการพัฒนาในภาพรวม มีอันดับที่ดีข้ึนกวาปท่ีผานมา 3) การจัดอันดับขีดความสามารถในการแขงขันของไทยดานนวัตกรรม จากการจัดอันดับโดย Global Innovation Index (GII) ประจําป 2564 จัดอันดับประเทศไทยอยูใน อันดับ 43 มีอันดับดีขึ้น 1 อันดับจากท้ังหมด 132 ประเทศ ซึ่งอันดับข้ึน ๆ ลง ๆ จึงตองมีการปรับ

ฉ แนวทางและวิธีการโดยเรียนรูจากประเทศที่ประสบผลสําเร็จจากการใชนวัตกรรม เชน ประเทศเกาหลีใต สาธารณรัฐประชาชนจนี และประเทศสิงคโปร เปนตน ดังนั้น การเกิดปญหาจราจรสงผลกระทบตอการจัดอันดับขีดความสามารถในการ แขงขันของประเทศไทย และย่ิงไมมีการใชเทคโนโลยีหรือนวัตกรรมมาใชก็ยิ่งสงผลตอการจัดอันดับ ตามดัชนีตาง ๆ ของประเทศดวย โดยในสว นการวิเคราะหปญหาดานการจราจรและขนสง ซ่ึงศึกษาขอมูล ปญหาจราจรในเมืองใหญ ทมี่ ีท้งั ดานองคกรและการบริหารจัดการ ดานระบบโครงขายถนน ดานระบบ ขนสง สาธารณะ ดา นกฎหมายและการบงั คับใช ดานวนิ ัยผูใชถ นน ปญ หาดานการเช่อื มตอในการเดินทาง ตั้งแตตนน้ํา ถึงปลายนาํ้ โดยพิจารณาปญหาทางดานการขาดระบบปอน (Feeder System) ท้ังทางบก และทางนํ้าเพ่ือเขาสรู ะบบหลัก คือ ระบบรถไฟฟา ปญหาดานความปลอดภัยและอบุ ัตเิ หตุ รวมทัง้ ดาน พลังงานดวยนั้น พบวา มีขอเสนอแนะในการแกปญหาสวนสําคัญคือ ใหมีการนําเทคโนโลยีดาน การจราจรและขนสง มาใชในการแกไขปญหา การนําระบบฐานขอมูลขนาดใหญ (Big Data) และระบบ ปญญาประดิษฐ (Artificial Intelligence: AI) มาใชในการแกไขปญหา ซึ่งที่ผานหนวยงานตาง ๆ มีการ นําระบบเทคโนโลยีการจราจรและขนสงอัจฉริยะ (Intelligent Transportation Systems: ITS) บางระบบเขามาใชแลว ไมมีการบูรณาการซ่ึงกันและกัน ท่ีสําคัญ คือ เปนการซ้ือเทคโนโลยีและ นวัตกรรมที่มาจากตา งประเทศเกือบทั้งหมด ซึ่งไมมีการสนับสนนุ งานวจิ ยั หรือนวตั กรรมที่มีการพัฒนา ในประเทศไทย การศึกษาและวางแผนแนวทางการพัฒนานวัตกรรมเพื่อแกไขปญหาจราจรและขนสง คณะกรรมาธิการคมนาคม ไดศึกษานวัตกรรมที่เก่ียวกับการจราจรและขนสงจะทําใหเกิดข้ึนได จะตอง ใหชัดเจนวาจะสรางหรือทาํ นวตั กรรมประเภทไหนและเปนอะไร รัฐและประชาชนจะไดป ระโยชนอะไร จากนวัตกรรมนี้ เพือ่ ใหเกิดการสนับสนนุ เงินทนุ จากภาครัฐและเกิดประโยชนร วมกัน ทัง้ ตองกําหนดให ชัดเจนวาผลงานวิจัยน้รี ัฐสามารถนาํ ไปใชป ระโยชนได และนวตั กรรมท่ีจะนาํ เสนอของคณะกรรมาธกิ าร ควรเปนนวัตกรรมเพื่อประโยชนท่ีเก่ียวกับการคมนาคมเปนหลัก สวนนวัตกรรมดานอื่น ๆ ที่เกี่ยวของ และสาํ คัญตอเนื่องจะเปนนวัตกรรมรอง โดยไดศึกษาปญหาดานการจราจรและขนสง และปญหาอื่น ๆ ทเี่ ก่ียวของ และไดพิจารณาคดั เลือกนวัตกรรมที่จะดําเนนิ การขับเคลื่อนใหเกดิ ขึ้นในประเทศไทย โดยมี นวัตกรรมหลักจํานวน ๔ นวัตกรรม คือ 1) Fixed Station Traffic and Surveillance Sensor (อุปกรณ ตรวจวั ดสภาพจราจร) 2) Toll Tag (Vehicle Re-Identification) (อุ ป ก ร ณ บ ง ช้ี ย า น พ า ห น ะ ) 3) Intersection Signal Control (ระบบจัดการสัญญาณไฟจราจร) และ 4) Big Data Integration System for Traffic Forecasting (ระบบฐานขอมูลขนาดใหญเพื่อการคาดการณสภาพจราจร) ซึ่งถือ เปนตนนํ้าและปลายนํ้าของการสรางช้ินงานนวัตกรรมท่ีจะนําไปสูการแกไขปญหาจราจรและขนสง ได ในภาพรวม ทั้งในพ้ืนที่เมืองและทองถ่ิน ซึ่งตองมีการศึกษาสภาพปญหาแตละนวัตกรรม รายละเอียด ของนวัตกรรมและเทคโนโลยีปจจุบันวามีการดําเนินการอยางไร และกําหนดเลือกนวัตกรรมที่ควรสงเสริม ทช่ี ัดเจนพรอมรายละเอียด และพิจารณาดานปญ หา/อุปสรรคในการผลักดันนวัตกรรมนน้ั ใหเกดิ ข้นึ จรงิ ทาํ ไดอยา งไร และจะมีขอสงั เกตและขอเสนอแนะในการดําเนินการในทกุ นวตั กรรม โดยสรุปนวัตกรรม หลัก 4 นวตั กรรม ไดด งั น้ี

ช ๑. Fixed Station Traffic and Surveillance Sensor (อุปกรณตรวจวัด สภาพจราจร) ปจจุบันเทคโนโลยีดานน้ีมีการพัฒนาที่โดดเดนมาก สามารถเก็บและวิเคราะห ขอมูลไดผลท่ีมีความแมนยําที่สูงข้ึนและใชงานท่ีหลากหลายมากข้ึน ท้ังในรูปแบบการติดตั้งแบบถาวร ในพื้นท่ีท่ีตองการ รูปแบบอุปกรณมีหลากหลาย เชน อุปกรณไลดาร เรดาร อุปกรณเลเซอร กลองวงจรปด รวมไปถงึ เซ็นเซอร Infrared และเซน็ เซอร Ultrasonic ในสวนของ Surveillance Sensor Technology มกี ารใชขอมูลในการตดิ ตามตวั บุคคลและ/หรือยานพาหนะมากขนึ้ อาทเิ ชน เทคโนโลยี GPS ที่ตดิ ต้งั กับ โทรศัพทม ือถอื สญั ญาณ Bluetooth เทคโนโลยี RFID เทคโนโลยี QR Code รวมไปถึงกลอ งทีต่ ดิ ต้งั กับ ยานพาหนะ กลองจากโทรศัพทมือถือ โดยขอมูลที่ไดจากเซ็นเซอรตาง ๆ เชน สามารถมาใชวิเคราะห สภาพจราจร วิเคราะหจาํ นวนผูคนทเ่ี ดินอยบู นทอ งถนน/ทางมาลาย ประเมินระยะเวลาในการเดินทาง แจงเตอื นการเกิดอบุ ตั เิ หตุ หรอื แจง เตอื นการละเมิดกระทําผิดกฎจราจร คณะกรรมาธกิ ารฯ ไดเสนอนวตั กรรมทค่ี วรสนบั สนนุ และสงเสริม คอื นวัตกรรม AI box ซ่ึงเปนระบบประมวลผล AI ขนาดเล็ก (IOT System) โดยมีฮารดแวรประมวลผล GPU/VPU/FPGA ขนาดเล็กอยูภายใน ออกแบบใหติดต้ังใชงานกลางแจงได มีราคาถูกกวา CPU มีระบบส่ือสาร 3G/4G/5G ในตัว เพ่ือการประมวลผลภาพจากกลองวงจรปด และสามารถออกแบบ ใหเปน Sensor เพ่ือเก็บขอมูลและประมวลผลตามท่ีตองการ ซ่ึงสามารถทดแทนการใชเทคโนโลยี ตางประเทศได และสามารถรวบรวมขอมลู ท่มี ีจาํ นวนมหาศาลนาํ มาเปน Big Data สามารถขยายตอไป ตามความตองการของผูใชงาน และพัฒนาระบบ Fog Computing โดยเปนการผสมผสานระหวาง ตัวประมวลผลทอี่ อกแบบใหสามารถเช่ือมตอกับกลอ งวงจรปด IP Camera ใด ๆ ทม่ี ีอยแู ลว หรือจะเชือ่ ม กับกลอ งใหม ผสมผสานกับระบบ AI Cloud ในการประมวลผลและเก็บขอมลู เปนการสรา งเทคโนโลยี สําหรับงานกลองวงจรปด อัจฉริยะไทย ท้ังนี้ปญหาในปจจุบัน พบวา ยังไมมีหนวยงานเจาภาพหลัก กําหนดนโยบาย ที่ชัดเจนที่มุงม่ันจะสงเสริมและผลักดันใหเกิดการวิจัยหรือพัฒนานวัตกรรม AI Box ที่จะสรางระบบ Sensor เหลาน้ี โดยเริ่มจากตนน้ํา คือ หนวยงานท่ีเก่ียวของกับการใหทุนวิจัยและพัฒนา ยังไมเห็น ความสําคญั และความจําเปนท่จี ะตองสง เสรมิ ขาดการสรางตลาด และการนําไปสูการผลิต รวมถึงยงั ขาด การสนับสนุนดานกฎหมายตาง ๆ และมีปญหาในการจัดซื้อเพ่ือจะนํานวัตกรรมนี้ไปใช ท้ังน้ีปลายนํ้า ไดเสนอแนวทางการผลักดันและสนับสนุนจากภาครัฐ ในระยะส้ัน ไดแก ใหมีการสนับสนุนการจัดซ้ือ จดั จา งผา นบัญชีนวัตกรรมเพม่ิ ขึ้น ใหม ีหนวยงานกลางทเี่ ริ่มออกมาตรฐานกลาง โดยกําหนดคุณสมบัติ รูปแบบวิดีโอ Resolution, Framerate ใหเปนมาตรฐาน กําหนดมาตรฐานกลางของเกณฑการจัดซื้อ ระบบกลองวงจรปดจากกระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม (DE) และสนับสนุนดานมาตรฐาน ผลิตภัณฑ ISO สําหรับผลิตภณั ฑไทย โดยเฉพาะในสวนของการพฒั นาบอรด AI และ กลอง AI รวมทั้ง การจดั หาแหลง เงนิ ทนุ วจิ ยั สว นระยะกลาง ไดแ ก การตั้งหนว ยงานกลางทร่ี บั ขอมูล Sensor Technology ตาง ๆ ใหเ ปน หนวยงานวจิ ัยนวัตกรรมจราจรกลาง และเปดใหป ระชาชนเขาถึงขอ มูลได และสง เสรมิ ใหเ กดิ กลมุ วจิ ยั รวมระหวางหนวยงาน ผลกั ดนั ใหเปน Flagship Program ในคณะกรรมาธิการการวิทยาศาสตร เทคโนโลยี วิจัย และนวัตกรรม สภาผูแทนราษฎร ซ่ึงจะสามารถชวยผลักดันเปนหัวขอวิจยั ของ บพข.

ซ และ/หรือ หนวยงานวิจยั ใหท ุนอ่ืนตอไป รวมทั้งการจดทรพั ยสนิ ทางปญญาจะผลักดนั ใหก ารดําเนนิ การ สะดวก และรวดเร็วข้ึน และระยะยาว ไดแก การผลักดันทางกฎหมาย/สิทธิประโยชนทางภาษี ใหประชาชน สามารถติดกลองบริเวณหนาบาน หรือบนรถใหสามารถสงขอมูลกลองเหลาน้ันให หนวยงานวิจัยกลางได ซึ่งจะตองมีการกําหนดมาตรฐานการเช่ือมตอ และ/หรือ คุณลักษณะของกลอง ตอไป ๒. Toll Tag (Vehicle Re-Identification) (อปุ กรณบง ชีย้ านพาหนะ) ปจจุบันเทคโนโลยีการตรวจพิสูจนอัตลักษณของยวดยานพรอมดวยการระบุ ตัวตนไดอ ยา งถูกตองชดั เจน มหี ลายเทคโนโลยแี ตย งั ไมม กี ารนํามาใชก บั ยานยนตข องประเทศไทย หากมี ระบบที่สามารถระบุตัวตนไดก็จะนําเปนขอมูลในการบริหารจัดการดานตาง ๆ เชน การแจงเตือน ใหเจาของรถทราบและเรงรัดใหดําเนินการตรวจสภาพรถและเสียภาษีประจําปสงผลใหทราบ ขอบกพรองของรถในเชิงรุกกอนท่ีจะเปน ตนเหตุใหเ กดิ อบุ ัติเหตุ หากรถหรอื ยานพาหนะท่ีไดม ีการตรวจ สภาพอยางครบถวน รวมท้ังการดําเนินการตามขอแนะนําในการซอมบํารุงอยางถูกตอง ยอมเปนการ สนับสนุนดานความปลอดภยั ของรถหรือยานพาหนะ และชวยลดอุบัติเหตุของผูใ ชรถใชถนนไดโดยตรง เพื่อปองกันและเพ่ิมประสิทธิภาพในดานความปลอดภัยของการใชรถใชถนนรวมถึงผูขับขี่ใหสามารถ ลดความสญู เสียจากอุบัติเหตุ คณะกรรมาธกิ ารฯ ไดเสนอนวตั กรรมท่ีควรสนับสนุนและสง เสรมิ คอื นวัตกรรม RFID Re-Identification Tag (อุปกรณบงชี้ยานพาหนะ) ซ่ึงเปนการออกแบบนําเทคโนโลยี RFID มาติดต้ังเพ่ือใหสามารถระบุตัวตนยานพาหนะ การควบคุมการเขาออก และการติดตามยานพาหนะ เปนตน โดยสามารถออกแบบระบบทั้งแบบ Passive RFID tag หรือแบบ Active RFID tag ได โดยระบบการระบุตัวตนยานพาหนะเปนประโยชนสําหรับภาคราชการ เชน กรมการขนสงทางบก ในการตรวจสอบประวัติการเสียภาษี ขอมูลเก่ียวกับตัวรถ การประกันภัย และอื่น ๆ รวมทั้งระบบ การตรวจสอบรถที่ผิดกฎหมายไดดวย ดังนั้น Tag RFID ที่ไมซ้ํากันชวยใหระบุตัวรถไดโดยไมตอง พยายามคนหา ระบบการติดตามยานพาหนะขณะเดินทางระยะไกลหากมีการต้ังจุดตรวจคน ตลอดเสนทาง สามารถประมาณตําแหนง ของรถไดต ามเวลาที่ผา นแตละจดุ มีการดําเนินการทัว่ ประเทศ ที่สถานีช่ังน้ําหนักรถบรรทุกขนาดใหญตามจุดตาง ๆ เมื่อช่ังน้ําหนักรถ 18 ลอ Tag RFID จะถูกอาน เพ่อื ระบุตาํ แหนง และยงั สามารถใชเ พ่ือบันทกึ การเดินทางไดอกี ดว ย สาํ หรับบริษัทหรือผทู ่ีสนใจติดตาม ยานพาหนะแบบเรียลไทมแ ละไมตอ งต้งั คา โครงสรา งพืน้ ฐานที่มรี าคาแพง Tag GPS สาํ หรับยานพาหนะ เปนทางออกทดี่ ีกวา ท้ังน้ีการตดิ RFID ชนิด UHF ทาํ ไดหลายลักษณะ เชน Tag ภายนอก (External Tag) Tag ติดกระจกหนารถ (Windshield Tag) Tag ติดไฟหนารถ (Headlamp Tag) เหมาะสําหรับการติดไฟหนา รถจักรยานยนตหรือรถยนต สามารถระบุระยะไกลมากท่ีสุด 10 เมตรสําหรับรถยนต และมากท่ีสุด 15 เมตรสําหรับรถจักรยานยนต โดยสามารถมีอัตราการอานบนยานพาหนะความเร็วสูงสุดได 100 กิโลเมตร/ช่ัวโมง และ Tag ติดบนแผนปายทะเบียน (License Plate Tag) เหมาะท้ังรถยนต และรถจกั รยานยนต

ฌ ท้งั นี้ ปญ หาในปจจุบัน พบวา กรมการขนสงทางบก ตองศกึ ษาถงึ การนําระบบระบุ ตัวตนยานพาหนะมาใชงาน พรอมท้ังตองสรางความเขาใจกับประชาชนถึงเรื่องการไมกระทบขอมูล สวนบุคคลและประโยชนท่ีจะเกิดขึ้น โดยดานงานวิจัยและการสรางนวัตกรรมเร่ืองน้ี พบวา ยังไมมี หนวยงานเจาภาพหลักท่ีกําหนดนโยบายท่ีชัดเจนท่ีมุงมั่นจะสงเสริมและผลักดันใหเกิดการวิจัยหรือ พัฒนานวัตกรรม RFID Re-Identification Tag (อุปกรณบงชี้ยานพาหนะ) โดยจะเห็นไดวา นวัตกรรม ชิ้นน้ี มีแนวโนมความตองการท่ีสูงมาก เนื่องจากในแตละปมีรถยนตมาจดทะเบียนใหมประมาณ หลายลานคันตอป ถาหากสามารถทําใหนวัตกรรม RFID Re-Identification Tag (อุปกรณบงชี้ ยานพาหนะ) เปนสวนหน่ึงของการตอภาษีประจําปได ก็จะยิ่งเปนการสราง Demand ในนวัตกรรมนี้ ซ่ึงขอเสนอแนวทางการการผลักดันและสนับสนุนจากภาครัฐ การดําเนินการใหสําเร็จรัฐบาลตองมี การออกกฎระเบียบเพอื่ ใหม กี ารบงั คบั ใช โดยอาจแบงการดําเนนิ การเปน ระยะ ๆ และภาครฐั ตอ งลงทุน ในเรื่องตวั อาน (Reader) หากดําเนินการตดิ ตั้งท่ัวประเทศจะทาํ ใหเ กิดความปลอดภัยในการใชรถใชถ นน มากขึ้น โดยนวัตกรรมนี้จะมีประโยชนย่ิงในการระบุตัวตนและควบคุมพาหนะ การวางแผนการขนสง การขยายผิวจราจร การสรางโครงขายการเชื่อมโยงของถนน รวมท้ัง การวางแผนการควบคุมระบบ การขนสง มวลชนท้งั ระบบราง รถโดยสารประจาํ ทาง รถรับจา งสาธารณะ และการขนสง ทางบกท้งั หมด ๓. Intersection Signal Control (ระบบจดั การสญั ญาณไฟจราจร) ปจจุบันเทคโนโลยีควบคุมสัญญาณไฟในกรงุ เทพมหานครและทอ งถ่นิ สว นใหญ จะเปนเทคโนโลยีแบบเกาและเปนแบบ “Pre-Timed Signals หรือ Fixed Timed Signal” และใชเทคโนโลยีตางประเทศ ทําใหการจัดสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยกยังไมมีประสิทธิภาพ การปรับปรุงหรือพัฒนาตอยอดจากเทคโนโลยีตางประเทศทําไดยากมาก และหากตองมีการลงทุน เพื่อติดต้ังระบบ Sensor เพ่ือใชในการตรวจวดั สภาพจราจรใหม เพ่ือเก็บขอมูลสภาพจราจรและนํามา ประมวลผลจัดจังหวะสัญญาณไฟจราจรในแตละรอบสัญญาณไฟ ก็ตองใชเงินจํานวนมาก รวมท้ัง อาจตองร้ือระบบเดิมท้ิงไปซ่ึงอาจทําไมได ปญหาการพัฒนาระบบสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก ในปจจุบัน ก็เหมือนกับนวัตกรรมชิ้นอื่น ๆ คอื ความไมช ัดเจนของนโยบายหรอื เปา หมายสงเสริมการนํา เทคโนโลยีดานนี้มาใชงานจริง หนวยงานภาครัฐไมซื้อเทคโนโลยีจากนักวิจัย จึงทําใหนักวิจัย ผูใหทุน รวมถึงผูประกอบการ ไมสนใจจะพัฒนาเร่ืองน้ี ซึ่งตองมีการสนับสนุนเพิ่มศักยภาพในการพัฒนา ผลิตภณั ฑ สวนผวู ิจัยหรอื ผูประกอบการตอ งมกี ารแขง ขันกบั บรษิ ัทที่มอี ยใู นปจจบุ นั และดเู หมือนจะเปน บริษัทเดียวท่ีผลิต ติดตั้ง และบริการเร่ืองน้ี จึงไมมีนักวิจัยท่ีจะเขามาศึกษาพัฒนาแขงขันกับ ผูประกอบการเน่ืองจากไมสามารถสูไดเลย แตหากภาครัฐมีการสงเสริม และมีพื้นที่ใหนักวิจัยสามารถ ศึกษาและพัฒนานวัตกรรมท่ีสามารถบริหารจัดการจังหวะสัญญาณไฟจราจรที่สามารถใชกับทองถ่ิน เทศบาล โดยเนน คุณภาพและมรี าคาเหมาะสมกม็ คี วามเปนไปไดใ นการสง เสริมนวัตกรรมเร่อื งนี้ คณะกรรมาธกิ ารฯ ไดเ สนอนวัตกรรมทคี่ วรสนบั สนนุ และสง เสรมิ คอื นวัตกรรม AI box ตอยอดจากนวัตกรรมชิ้นที่ 1 มีความเหมาะสมกับทองถิ่นหรือเทศบาล โดยใหทําเปน AI box ซ่ึงเปนระบบประมวลผล AI ขนาดเล็ก (IOT System) ออกแบบใหติดต้ังใชงานกลางแจงได มีระบบสื่อสารในตัว นํามาติดต้ังกับระบบกลองวงจรปด ท่ีจะมีการจัดหาใหม หรือกลองวงจรปดที่มี การติดตั้งอยูแลว รวมท้ังการทําเปนระบบท่ีสามารถเคล่ือนท่ีไดเพื่อสามารถนําไปใชงานในบางพื้นท่ี

ญ ที่จํากัด เชน แยกวัดใจในทองถ่ินตาง ๆ เปนตน โดยออกแบบใหกลอง CCTV เปน Sensor เพื่อเก็บ ขอมูลและประมวลผลดานการจราจรและขนสง และนํามาใชในการวิเคราะหและจัดสญั ญาณไฟจราจร บริเวณทางแยกได และสามารถรวบขอมูลที่มีจํานวนมหาศาลนํามาเปน Big Data สามารถขยายตอไป ตามความตองการของผูใชงาน และพัฒนาระบบ Fog Computing ผสานกับระบบ AI Cloud ในการ ประมวลผลและเกบ็ ขอ มูล เปนการสรางเทคโนโลยีสําหรบั งานกลอ งวงจรปด อัจฉริยะไทย โดยมี AI box สาํ หรับการประมวลผล ระบบ AI Cloud ท่จี ะนํางานบางสวน โดยตัวอยางงาน Application ทีส่ ามารถ ใชง าน เชน Application เพอ่ื การวเิ คราะหสภาพจราจร เปน ตน ดงั นน้ั ปญหาการพัฒนานวตั กรรมช้ินท่ี 3 น้ี ตอเนื่องจาก การพัฒนานวตั กรรมชิน้ ท่ี 1 คือ AI Box ท่ีนําไปเพิ่มใหก บั ระบบกลอง CCTV และนํา ขอมูลมาประมวลผลเพ่ือกาํ หนดรอบสัญญาณไฟจราจร โดยนวัตกรรมนี้ เหมาะสมกับทองถ่ิน หรือพ้นื ท่ี เทศบาล เนื่องจากการติดต้ังสะดวก รวดเร็ว และใชงบประมาณนอยกวาระบบทีม่ ีการติดตั้งในปจจุบัน ท่ีเปนทางแยกยังไมมีการติดตั้งสัญญาณไฟจราจรหรือมีแลว แตไมมีการวิเคราะหเปลี่ยนจังหวะ ตามปริมาณจราจรแตล ะทศิ ทาง ในสว นพ้ืนที่กรุงเทพมหานครนั้น ระบบการจัดการจราจรเปนพน้ื ที่ของ กรุงเทพมหานคร (Area Traffic Control: ATC) มีความเหมาะสมในการผลกั ดนั ใหนําระบบ ATC มาใช งานในอนาคต ซ่ึงจะทําใหเกิดประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการแกปญหาการจราจรไดอยาง เปน รปู ธรรม ทั้งน้ี คณะกรรมาธิการฯ ไดมีขอสังเกตและขอเสนอแนะเพื่อผลักดันนวัตกรรม ช้ินน้ี คือ ในพื้นท่ีกรุงเทพมหานคร เสนอใหมีการนําระบบการจัดการจราจรเปนพื้นท่ีของ กรุงเทพมหานครมาใช โดยการบริหารโครงการ ATC ตองกระทําแบบเชิงรุกกําหนดเปาหมายชัดเจน ดําเนินโครงการแบบองครวมที่มคี วามเชื่อมโยงกนั กับสวนตาง ๆ ท้ังภาครัฐและเอกชน และตองกาํ หนด เปนงานโครงการท่ีมลี ักษณะเปนนโยบายสําคัญกําหนดอยูในกรอบความรับผิดชอบตามโครงสรา งของ องคการ มีผูรบั ผิดชอบโดยตรง ชัดเจน แนนอน เพ่อื ใหเกิดประสิทธิภาพ ประสทิ ธิผลในการดําเนินงาน กรุงเทพมหานคร ตองมีการจัดทําแผนแมบทการพัฒนาระบบ ATC และมีการจัดสรรงบประมาณ ทเี่ หมาะสมและตอเนอ่ื ง เพอ่ื ใหโครงการแลว เสร็จไดต ามแผนงาน มีการปรับปรุงแกกฎหมายทเ่ี กย่ี วขอ ง กับการบังคับใชระบบควบคุมสัญญาณไฟอัตโนมัติ รวมท้ังมีการประสานกับสํานักงานตํารวจแหงชาติ เรื่องภารกิจควบคุมสัญญาณไฟจราจร หากมีระบบอัตโนมัติแลวไมควรเขามาควบคุมสัญญาณไฟแทน ระบบ ในสวนการพฒั นาระบบควบคมุ สญั ญาณไฟจราจร สาํ หรับทองถิน่ หรือเทศบาล สงเสรมิ ใหม กี ารนํานวตั กรรม AI box + CCTV ไปใชง าน ซ่ึงตอ งมีการวิจัยและพัฒนาเพอ่ื นําไปใชส ําหรับ ทางแยกวัดใจ เพื่อลดปญหาจราจรและอุบัติเหตุได การสงเสริมใหมีการวิจัยและพัฒนานวัตกรรม ดานการควบคุมสัญญาณไฟจราจรแบบท่ีเหมาะสมกับทอ งถ่ิน คือ ราคาไมสูง ติดตั้งไดสะดวกไมมีความ ซับซอนมากจนเกินไป และมีประสิทธิภาพตามหลักวิชาการ รวมท้ังมีความยืดหยุนในการพัฒนาและ สามารถเพิ่มประสิทธิภาพไดอ ยา งตอ เนื่อง (เพ่อื ใหเปนเทคโนโลยีของประเทศไทยเอง) โดยรัฐตองสรา ง ความตองการ หรือ Demand ท่ีมากเพียงพอตอการกระตุนใหเกิดการวิจยั และพัฒนา และนําไปสกู าร ผลิตของภาคเอกชนได โดยตองมีหนวยงานทท่ี ําหนาทท่ี างวิชาการเปนผูดูเรื่องมาตรฐาน และทําหนาท่ี

ฎ เปนท่ีปรึกษาใหแกทองถิ่นในการนําเทคโนโลยีหรือนวัตกรรมท่ีเกี่ยวของไปใช ซึ่งตองมีการสราง หนวยงานที่จะทเ่ี ปน เจา ภาพในดา นวชิ าการ การวิจยั และการพฒั นานวัตกรรมทเี่ ก่ยี วขอ งนี้ตอ ไป ๔. Big Data Integration System for Traffic Forecasting (ระบบฐานขอมูล ขนาดใหญเพ่อื การคาดการณสภาพจราจร) การกําหนดนโยบาย มาตรการ แผนงาน และโครงการในการแกไขปญ หาจราจร ตาง ๆ ภาครฐั ไดพ ฒั นาเครื่องมือแบบจาํ ลองดา นการจราจรมาใชเ ปนเครอ่ื งมอื ในการวเิ คราะหผ ลกระทบ ดานการจราจรและขอมูลดานการเดินทางตาง ๆ และสงตอในการคํานวณดานความคุมคาทางการเงิน และเศรษฐศาสตร หากพบวา มีความเหมาะสมคุมคาก็จะดําเนินโครงการน้ัน ๆ ตอไป ซึ่งในปจจุบัน ภาครัฐใชแบบจําลองระดับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (extended Bangkok Urban Model : eBUM) เปนแบบจําลองกลยุทธ (Strategic Model) ทส่ี ํานักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) พัฒนาข้ึนมาเปนแบบจําลองฐาน (Base Model) เพ่ือใชเปนเคร่ืองมือในการวิเคราะห คาดการณ สภาพการขนสง และจราจรท่ีจะเกิดขึ้นเมื่อมีการเปล่ียนแปลงโครงขายคมนาคม หรือใชในการทดสอบ มาตรการดานการจัดการจราจร (Traffic Management Measure) ในพื้นท่ีกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล และยังมีแบบจําลองระดับประเทศ (National Model: NAM) มีวัตถุประสงค เพื่อพยากรณการเดินทางของคนและสินคาระหวางจังหวดั วิเคราะหปริมาณการเดินทางและการขนสง สินคาที่เกิดข้ึนในแตละรูปแบบ โดยผลท่ีไดจากแบบจําลองนั้นหนวยงานตาง ๆ ท่ีเก่ียวของสามารถ นําไปใชวางแผน วเิ คราะห และประเมินผลโครงการทีเ่ กย่ี วขอ งกบั การจราจรและขนสง ในระดบั ประเทศ โดยองคประกอบแบบจําลอง eBUM ใชขอมูลพ้ืนฐานทีม่ ีความละเอียดแตกตางจากแบบจําลอง NAM ทง้ั ในสว นของขอ มูลโครงขา ยคมนาคมขนสง ขอ มูลเศรษฐกจิ สงั คม และพื้นท่ยี อ ย โดยแบบจาํ ลอง NAM จะมีขอมูลเกี่ยวกับกลุมสนิ คาและการเคลือ่ นยายของสินคาเพมิ่ เขามาเพื่อวิเคราะห คาดการณปริมาณ การขนสงสนิ คา ผลลัพธที่ไดจากแบบจําลองทั้ง eBUM และ NAM นํามาใชในการวางแผน นโยบาย ออกแบบโครงสรางพืน้ ฐาน และแกไขปญหาที่เกิดขึ้นจากการจราจรและขนสง จากการศึกษา พบวา แบบจําลองขอมูลเหลานั้น มีขอจํากัดท่ีอาจนําไปสูการวิเคราะหที่คลาดเคล่ือนหรือผิดพลาดได เชน อาจทําใหผลวิเคราะหความตองการเดินทางหรือปริมาณผูโดยสารมากกวาหรือนอยกวาความเปน จริงได สาเหตุของปญหาแบงออกเปน 2 ประเด็น คือ 1) ปญหาทางดานการเก็บขอมูลตวั อยา งเพื่อใช เปน Planning Data ที่มีจํานวนนอยเกินไปเม่ือเทียบกับขนาดของจํานวนประชาชนในพ้ืนที่ศึกษา กลาวคือขอมูลที่ไดมาน้ันเปนขอมูลท่ียังไมสมบูรณ และไมครอบคลุมเนื่องจากขอมูลถูกจัดเก็บมาจาก กลมุ ตัวอยา งชุดเลก็ หรือนอยกวารอยละ 1 ของจาํ นวนประชากรท้ังหมดซึ่งจาํ นวนดังกลาวไมสามารถ แสดงใหเ ห็นถึงสภาพความเปนจริงท่ีเกดิ ขนึ้ ได ซึ่งเปน ขอจํากัดทางเทคนิคและงบประมาณในการสาํ รวจ อีกท้ังหนวยงานที่จัดเก็บขอมลู ดังกลา วไมมีกระบวนการในการทาํ ใหข อมูลเปนปจจุบนั ที่สุด 2) ปญหา ทางดานการใชงานของขอมูล กลา วคือ หนวยงานท่ีนาํ ขอมูลท่ีจดั เก็บน้ันมาใชงานนั้นขาดกระบวนการ ควบคุมขอมูลพื้นฐานใหเปนมาตรฐานเดียวกัน เน่ืองจากแบบจําลองขอมูลน้ันตองมีการกําหนด คา Parameter พ้ืนฐานที่ทุกโครงการตองนําไปใชเปนฐานในการวิเคราะหใหเหมือนกัน เชน ขอมูล ดานประชากร การจางงาน การกระจายการเดินทาง รวมทั้งการสํารวจขอมูลจากพื้นที่จริง เพื่อการ

ฏ ปรบั เทยี บแบบจาํ ลอง (Calibration) และทดสอบความถูกตอ ง (Validation) เพอ่ื ใหแ บบจําลองสามารถ นําไปใชใ นการวเิ คราะหหรือการคาดการณผ ลกระทบดา นตา ง ๆ ไดใกลเคียงกบั สภาพจริงทจ่ี ะเกิดไดมากสุด คณะกรรมาธิการฯ ไดเ สนอนวัตกรรมทีค่ วรสนบั สนนุ และสง เสรมิ คือ นวตั กรรม Big Data Integration System for Traffic Forecasting เพ่ือใชแกไขเรื่องของการเก็บขอมูล จํานวน ขอมูล และความถูกตองของขอมูล ทําใหผูพัฒนาแบบจําลองมีความตองการที่จะพัฒนานวัตกรรม สําหรับการจัดเก็บขอมูลท่ียืดหยุนซึ่งคือระบบ Big Data รวมถึงพัฒนานวัตกรรมที่มีคุณสมบัติในการ พยากรณสภาพการจราจรเขาไวในนวัตกรรมเดียวกัน โดยมีคุณสมบัติของระบบ คือ 1) การรองรับ ขอมูลที่หลากหลาย (Interactive Data Analysis) โดยขอมูลท่ีระบบไดรับจะมาจาก การเก็บขอมูล ดวย IoT เชน ขอมูลการใชถนน ขอมูลโครงขายการจราจรและถนน ขอมูลสถิติโครงขายจากหนวยงาน รัฐท่ีเก่ยี วขอ ง และการเก็บขอมลู จาก Sampling และ Probe Data เมือ่ ระบบไดร บั ขอมูลอนั หลากหลาย มาแลว ขอมูลดังกลาวจะถูกนํามาเก็บไวทรี่ ะบบกลาง (Central System) หรือในสวนของ Data Lake 2) สวนการประมวลผลโดยการรับขอมูลแบบทันทีทันใด (Realtime Responding) เม่ือระบบไดรับ ขอมูลจากแหลงขอมูลที่หลากหลาย และจัดเก็บไวใน Data Lake เรียบรอยแลวระบบสามารถทําการ วิเคราะหขอมูลในระบบกลาง (Central System) ไดข้ันตอนตอไป ขอมูลจะถูกสงไปยัง Analytic Pool หรือพืน้ ทจ่ี ัดวางแบบจาํ ลอง โดยนักพัฒนาสามารถนําชุดแบบจําลองมาทาํ การตดิ ตงั้ และทํางานรว มกบั ชุดขอมูลแบบทันทีทันใด (Real Time) และชุดขอมูลถูกออกแบบมาใหสามารถเช่ือมตอกับหนวยงาน รับผิดชอบใหสามารถทําการปรับปรุงขอมูลไดอยางทันกาล เม่ือมีการปรับปรุงขอมูลจากหนวยงาน รับผิดชอบทําใหระบบ Model Network ของระบบประมวลผลไดอยางถูกตองอยูเสมอ สวนรับขอมูล เชิงสถิติ เปนสวนท่ีทําหนาที่เช่ือมตอกับหนวยงานภายในรับผิดชอบตาง ๆ และทําการเช่ือมตอขอมูล เชิงสถิติตาง ๆ โดยตรงกับหนวยงาน เชน ขอมูลจํานวนมากจากผูใชโทรศัพทมือถือ เปนตน จึงทําให Model ของระบบมีการปรับปรงุ ขอมูลไดแบบทันกาลหากมกี ารเปลีย่ นแปลงขอ มลู จากหนว ยงานตนสังกัด ขอ มูล นอกจากน้ันแลว ผูเชย่ี วชาญยังสามารถกลบั มาปรับปรงุ Model ไดจากการพิจารณาผลการวเิ คราะห หรอื ขอ มูลได คณะกรรมาธิการฯ มีขอสังเกตและขอเสนอแนะ คือ นวัตกรรม Big Data Integration System for Traffic Forecasting จะเขามาชวยในเร่อื งขอ มลู Planning data ทม่ี ีจํานวน นอยและคุณภาพของขอมูลท่ีอาจคลาดเคลื่อนเนื่องจากวิธีการสํารวจแบบเดิม ดวยการแทนที่ระบบ การจัดเก็บขอมูลแบบด่ังเดิมทเี่ ก็บขอมูลไดจํานวนนอยและบางคร้ังเปนขอมูลที่ไมถูกตอง อีกทัง้ ยงั ขาด ความยืดหยุนตอสภาวะของการเปลี่ยนแปลงท่ีเกิดขึ้นตลอดเวลา ดังนั้น นวัตกรรมช้ินน้ีจึงถูกพัฒนา ใหเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับขอมูลจากโครงขายขอมูลที่หลากหลาย จากการจัดเก็บขอมูล ดังกลาวทําให Big Data เปรียบเสมือนพื้นท่ีจัดเก็บขอมูลขนาดใหญที่มีขอมูลหลากหลาย หลังจากนั้น ขอมูลท่ีอยูใน Big Data จะถูกนําไปวิเคราะหในระบบวิเคราะหฐานขอมูลแบบองครวม (Integrated Analytics) ทําใหนักวิเคราะหสามารถเลือกใชขอมูลที่อยูในระบบ Big Data เพื่อการวิเคราะหข้ันตอไปได โดยแนวทางการผลกั ดันนวัตกรรมน้ี คือ 1) ระยะสั้น คือ การสรางใหเกิดชุดขอมูล 2) ระยะกลาง คือ ทําใหเกิดองคประกอบกรรมวิธีในการวิเคราะหขอมูล 3) ระยะยาว คือ การวิเคราะหขอมูลใหเกิด การใชงานอยางยั่งยืนโดยผูใชท่ีจะกําหนดโจทยและกําหนดใหมีการใชงานไดตรงกับชุดขอมูลมีการ

ฐ ประมวลผลและพัฒนาอยางตอเน่ือง แนวทางการผลักดนั นวัตกรรม คือ การจัดหาแหลง เงนิ ทุน (Source of Fund) ผลักดันเพื่อการสราง Data Pool และการเชื่อมตอส่ือสาร : กําหนดมาตรฐานและพัฒนา การเชอ่ื มโยงขอมูล ทั้งนี้ แนวทางการขับเคลื่อนนวัตกรรมทง้ั 4 นวัตกรรมหลักนนั้ จะเห็นวา การจะพัฒนา ผลงานวิจัยเพ่ือนําไปใชประโยชนไดจริง ตองเร่ิมตนจากการคนควาวิจัยจนกระทั่งไดตนแบบตั้งแต ในระดับปฏิบัติการจนถึงการนําไปใชในสภาพแวดลอมจริงและนําไปสูการผลิต ที่ตองผานมาตรฐาน ระดับสากล ซึ่งกระบวนการจะมีความซับซอนพอสมควรและเก่ียวของท้ังภาครัฐและภาคเอกชน ผปู ระกอบการเปนจํานวนมาก ซ่ึงนวัตกรรมหลัก ๔ นวัตกรรม ที่คณะกรรมาธกิ ารฯ เสนอน้ันจะตอ งผาน ระบบดา นงานวจิ ยั และพฒั นานวัตกรรม โดยมีหนวยงานทีเ่ ก่ยี วของ คือ หนวยงานระดับนโยบาย (Policy) คือ สภานโยบายการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร วิจัยและ นวัตกรรมแหง ชาติ ซ่ึงมีสาํ นักงานสภานโยบายการอดุ มศึกษา วิทยาศาสตร วิจยั และนวัตกรรมแหงชาติ เปนฝายเลขานุการ มีหนวยงานกําหนดนโยบายแนวทางในการเขียนคําขอจัดสรรงบประมาณ (Policy Deployment & Budget Allocation) คือ คณะกรรมการสงเสริมวิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรม ซ่ึงมีสาํ นกั งานคณะกรรมการสง เสริมวทิ ยาศาสตร วจิ ัยและนวัตกรรม เปนฝายเลขานุการ หนวยงานทเี่ กี่ยวของเช่อื มตอในการใชเงนิ งบประมาณจากกองทุนประกอบกบั นโยบายจาก สภานโยบายการอุดมศึกษาฯ (Funding) ประกอบดวย หนวยงานบริหารจัดการทุน หรือ PMU (Program Management Unit) เปนกลไกสําคัญในการบริหารงบประมาณวิจัยที่อยูในกํากับ ของกระทรวงการอุดมศกึ ษา วิทยาศาสตร วจิ ัยและนวัตกรรม ทง้ั หมด 6 แหง นอกจากน้ยี งั มีหนวยงาน นอกกาํ กับของกระทรวงการอดุ มศึกษา วทิ ยาศาสตร วิจยั และนวตั กรรมอกี ๓ แหง หนวยงานปฏิบัติ (Operation) ไดแก หนวยงานทุนวิจัยดานวิทยาศาสตร วิจัย และนวัตกรรม (ววน.) สถาบันอุดมศึกษา หนวยงานราชการ และหนวยงานในระบบ ววน. โดยการ ออกแบบขอบเขตงานของหนวยบริหารและจัดการทุนวิจัยและนวัตกรรม ท้ังนี้ ความเชื่อมตอกัน ของท้ัง ๙ PMU มีหนวยงานตาง ๆ ท่ีเขามาเกี่ยวของ ท่ีสําคัญ คือ สํานักงานคณะกรรมการสงเสริม วิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรม (สกสว.) ซ่ึงเปนหนวยงานหลักในการเชื่อมตอกันของท้งั ๙ หนวยงาน บริหารจัดการทนุ (PMU) การศึกษาบริบทดานการสนับสนุนการวิจัย พบวา การวิจัยและพัฒนานวัตกรรม ดานการจราจรและขนสง ยังไมเปนเปา หมายหลักของการสนบั สนุนเงินทุนวิจัย เนื่องจากไมมีหนว ยงาน เจาภาพหลกั ท่จี ะสนับสนนุ และผลักดันใหเกิดนวตั กรรมน้ี การวิจัยในปจจบุ นั จะตอบสนองแผนงานทีไ่ ด มีการกําหนดไวแลว โดยในสวนของงานวิจัยและพัฒนานวัตกรรมเพื่อแกไขปญหาจราจรก็ยังไมมี ความชัดเจนในการดําเนินการไปสูก ารใชงานจริง ไมมีตลาดท่ีจะนําไปใชงานจริง จงึ ไมมีผูวจิ ัยมาขอรับ ทนุ วิจัยในเร่อื งนวัตกรรมหลกั 4 นวัตกรรมตามทีค่ ณะกรรมาธกิ ารฯ เสนอ ดังน้ัน จึงตองมีการพจิ ารณา การจัดต้ังหนวยงานหลกั เฉพาะทร่ี ับผดิ ชอบ โดยเฉพาะหนวยงานทีร่ ับผดิ ชอบการพัฒนาระบบตอเนอ่ื ง ใหมีความถูกตองทันสมัยตรงกับความตองการท่ีเปลี่ยนไป สงเสริมใหเกิดความรวมมือระหวางหนวยงาน เพื่อโครงขายขอมูลและการนําไปใชงานอยางเปนรูปธรรม ดังน้ี 1) อาจเปนหนวยงานท่ีทําหนาท่ีเปน ศูนยวิจัยและพัฒนานวัตกรรมเพ่ือการแกไขปญหาจราจรและขนสง (อาจอยูใน สวทช. หรือ บพข.

ฑ หรือ สนข.) หรือ 2) อาจเปนสถาบันวิจัยและพัฒนานวัตกรรมเพ่ือการแกไขปญหาจราจรและขนสง (เปน องคกรมหาชน) ซึ่งใชรูปแบบการจัดต้ังสถาบนั วจิ ยั ทางราง เปนตน คณะกรรมาธิการฯ มีขอสังเกตและขอเสนอแนะ คือ ใหจัดต้ังหนวยงานเจาภาพ ผลักดัน นวัตกรรมเพ่ือแกไขปญหาจราจรและขนสง ซ่ึงเสนอใหมีการจัดต้ังศูนยดําเนินการในลักษณะ Think Tank ซึ่งประกอบไปดวยนักวิจัยที่มีความรูและประสบการณ และหนวยงานจะตองถูกพัฒนา ใหเพมิ่ ขีดความสามารถในการเช่ือมโยงกับผใู ชงานจริงได และตองมีการผลักดันใหเกิดการพฒั นาระบบ ตอเนื่องใหมีความถูกตองทันสมัยตรงกับความตองการที่เปล่ียนไป สงเสริมใหเกิดความรวมมือระหวาง หนวยงานเพ่ือโครงขายขอมูลและการนําไปใชงานอยางเปนรูปธรรม มีรูปแบบท่ีเสนอใหมีการจัดต้ัง เปน “ศูนยวิจัยนวัตกรรมเพื่อการจราจรและความปลอดภัย (Transport Innovation Research Laboratory: TIRL)” จัดต้งั ข้ึนภายใตสํานักงานพัฒนาวิทยาศาสตรและเทคโนโลยีแหงชาติ (สวทช.) หรือ กระทรวงคมนาคม หรือเปนในลักษณะขององคการมหาชน ก็ได โดยทําโครงการรวมกับ บริษทั เอกชนเพื่อใหผานเกณฑข องหนว ยบริหารและจัดการทนุ ดานการเพม่ิ ความสามารถในการแขง ขนั ของประเทศ หรือ บพข. โดยมี คค. เปนผูรวบรวมความตองการในตลาดรวมถึงกําหนดแผนแมบทให โครงการ และใชเงินโดยหนวยงานวิจัยและนวัตกรรม (ววน.) โดย TIRL หากเกิดภายใต สวทช. ในเบ้ืองตนก็อาจทําใหเกิดโดยลักษณะเหมือนศูนยวิจัยเทคโนโลยีระบบรางและการขนสงสมัยใหม (การจัดต้ังโดย สวทช. นําเรื่องเสนอคณะกรรมการพัฒนาวิทยาศาสตรและเทคโนโลยีแหงชาติ เพ่ือพิจารณาเห็นชอบ) ซ่ึงลักษณะความรับผิดชอบจะเปนงานวิจัยเฉพาะทาง และในอนาคตอาจปรับ เพ่ิมข้ึนหรือตั้งหนวยงานใหม เม่ือพรอมทง้ั ดานบุคลากรและงบประมาณก็เติบโตไปเปนองคกรมหาชน เหมือนสถาบนั วจิ ยั และพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง (สทร.) (ภายใตกระทรวงคมนาคมไดใ นอนาคต) นอกจากการเสนอใหอยูภายใต สวทช. แลว อาจเสนอใหอยูในสํานักงานนโยบาย และแผนการขนสงและจราจร (สนข.) เปนอีกทางเลือกหนึ่ง โดยปจจุบัน สนข. กําลังดําเนินการ เพ่ือขอจัดตั้งศูนยบูรณาการ พัฒนาระบบการจราจรและขนสงอัจฉริยะ หรือ ITS ตามกรอบแนวทาง การดําเนินการและระยะการพฒั นาของแผนแมบท ITS ระยะ 10 ป (พ.ศ. 2561 - 2570) ทําหนาที่ เปน หนวยงานกลาง มีหนา ทรี่ บั ผิดชอบบูรณาการการดาํ เนินงานดาน ITS ในภาพรวมของประเทศ โดยมี การดําเนินงานท่ีสอดคลองและใกลเคียง คือ ศูนยบูรณาการขนสงตอเนื่องหลายรูปแบบแหงชาติ (National Multimodal Transport Integration Center: NMTIC) หรือ “ศูนย NMTIC” ท่ีมีภารกิจ ในการบรหิ ารจัดการขอ มลู ดิจิทลั /เผยแพรข อ มูล เพ่ือใชใ นกระบวนการควบคมุ และบริหารจดั การระบบ ขนสงตอเนื่องหลายรูปแบบ ทงั้ น้ี หากหนวยงานกลาง TIRL มารวมอยกู ับการจัดต้ังศูนยบูรณาการ ITS ของ สนข. และดาํ เนินการในลกั ษณะเปน เจาภาพในการพฒั นานวตั กรรมเพือ่ แกไ ขปญหาการจราจรและ ขนสง ก็สามารถทาํ ได แตอ าจมขี อ จาํ กัดทางดา นจํานวนและคณุ ภาพของบุคลากรทอ่ี าจไมใชนกั วชิ าการที่ เปนสายวิจัยและพฒั นานวัตกรรมโดยตรง เน่ืองจากทงั้ หมดเปนขาราชการเดิมของ สนข. มาทาํ อีกหนาท่ีหนึ่ง เทานั้น ไมไดชํานาญในงานวิจัยเหมือนกับ สวทช. หรือ บพข. ซ่ึงหากตองการใหดําเนินการใหเกิด ประโยชนส งู สดุ ตอ งมีการจัดสรรกําลังคนและงบประมาณท่ีเหมาะสมตอไป ************************************************

ฒ สารบญั คาํ นาํ หนา รายนามคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สภาผูแทนราษฎร ก รายนามคณะอนุกรรมาธิการศึกษาและวางแนวทางการพัฒนานวตั กรรมเพอ่ื แกปญ หา ข การจราจรและขนสง ค บทสรุปผบู ริหาร สารบัญ จ สารบญั ภาพ ฒ สารบัญตาราง ต รายงานผลการพิจารณาศึกษา ธ ๑. การดาํ เนินงาน ๑ ๒ ๒. วิธีการพิจารณาศกึ ษา ๓ ๓. ผลการพิจารณาศกึ ษา ๔ บทที่ ๑ บทนาํ ๕ ๕ ๑. ความเปน มาและความสาํ คัญของปญ หา ๕ ๒. วตั ถุประสงคข องการศึกษา 6 ๓. วิธกี ารศกึ ษา ๖ ๔. ระยะเวลาในการศึกษา ๖ ๕. ประโยชนท่ีคาดวา จะไดรับ บทท่ี ๒ ผลการรวบรวมขอ มลู และขอเทจ็ จริงตามกรอบการศึกษา ๗ 1. นวตั กรรมดานการจราจรและขนสง ๙ 2. วิเคราะหป ญหาดา นเทคโนโลยีและนวตั กรรม ๘ ๑๒ 2.1 การพัฒนานวตั กรรมกับความสามารถในการแขง ขันของประเทศ ๑๔ ๑๔ 2.2 การลงทุนดา นการวิจัยและพฒั นา ในป 2545 – 2570 ๑๔ 2.3 การลงทนุ ดานการวจิ ยั และนวตั กรรมเพอื่ แกไขปญหาจราจรและขนสง ๑๘ 3. การวิเคราะหปญ หาดา นการจราจรและขนสง ๒๘ 3.1 ปญ หาการจราจรในเมอื งใหญ เพ่ือกาํ หนดเทคโนโลยีและนวัตกรรม ๓๑ 3.2 ปญ หาการเชื่อมตอ ในการเดินทาง (ตน ทาง-ปลายทาง) ๓๕ 3.3 ปญหาดา นความปลอดภัยทางถนน ๓๗ 3.4 ปญ หาดานมลพษิ ฝนุ PM2.5 และการใชพ ลังงาน ๓๘ 3.5 ปญ หาดานการใชเ คร่ืองมอื (แบบจาํ ลอง) ในการวเิ คราะหดานการจราจร ๓๘ 3.6 ปญหาดานรถจกั รยานยนตส าธารณะ 4. การสรปุ ศกึ ษาเพ่อื กาํ หนดประเภทนวตั กรรม 4.1 การวิจยั เปน ตนนํ้าสว นหนงึ่ ทส่ี ําคญั ของการพัฒนานวัตกรรม

ณ หนา 4.2 สาํ นกั งานคณะกรรมการสงเสรมิ วิทยาศาสตร วจิ ยั และนวัตกรรม ๓๘ (สกสว.) ๓๙ 4.3 การวิจยั เปน ตน ทางสวนหนึ่งของการพฒั นานวัตกรรม ๕๓ 5. นวตั กรรมอน่ื ๆ ทเ่ี ก่ยี วของ ๕๓ ๕๘ เทคโนโลยดี านยานยนตขบั เคลื่อนอัตโนมัติ 5๘ บทที่ ๓ ผลการศกึ ษา 5๘ ๖๐ 1. นวัตกรรมช้ินที่ 1 Fixed Station Traffic and Surveillance Sensor ๖๒ 1.1 สภาพปญหา ๗๑ 1.2 รายละเอียดของนวัตกรรมและเทคโนโลยีปจจบุ นั ๗๓ 1.3 AI Box นวัตกรรมและเทคโนโลยที ่ีควรสง เสริม ๗๕ 1.4 ปญ หา/อปุ สรรคในการผลกั ดนั AI Box ใหเกดิ ขน้ึ จริง ๗๕ 1.5 ขอสังเกตและขอ เสนอแนะ ๗๗ ๘๑ 2. นวตั กรรมชิ้นที่ 2 Toll Tag (Vehicle Re-Identification) ๘๓ 2.1 สภาพปญ หา ๘๔ 2.2 รายละเอียดของนวตั กรรมและเทคโนโลยปี จ จุบนั ๘๔ 2.3 RFID นวตั กรรมและเทคโนโลยที ่ีควรสงเสรมิ ๘๕ 2.4 การนํานวตั กรรมไปประยุกตใช ๘๕ 2.5 ปญหา/อปุ สรรคในการผลกั ดนั ใหเกิดขนึ้ จริง ๘๗ 2.6 ขอ สังเกตและขอเสนอแนะ ๘๘ 3. นวตั กรรมช้ินที่ 3 Intersection Signal Control ๘๙ 3.1 สภาพปญ หา ๙๐ 3.2 รายละเอยี ดของนวัตกรรมและเทคโนโลยปี จจบุ ัน ๙๑ 3.3 ระบบควบคมุ สญั ญาณไฟจราจรอตั โนมัตโิ ดยใชเทคนคิ ประมวลผลภาพ ๙๑ (CCTV + AI Box) ๙๒ 3.4 ปญ หา/อุปสรรคในการผลักดันใหเ กิดข้ึนจรงิ ๙๓ 3.5 ขอสังเกตและขอเสนอแนะ ๙๔ 4. นวตั กรรมชิน้ ที่ 4 Big Data Integration System for Traffic Forecasting ๑๐๐ 4.1 สภาพปญ หา ๑๐๔ 4.2 รายละเอยี ดนวตั กรรมและเทคโนโลยี ๑๐๔ 4.3 แนวทางการปรับปรงุ แบบจาํ ลอง eBUM ที่สําคัญ 4.4 Big Data Integration System for Traffic Forecasting นวัตกรรมและ เทคโนโลยีท่ีควรสงเสริม 4.5 ขอ สังเกตและขอ เสนอแนะ 5. นวตั กรรมอ่ืน ๆ คือ เทคโนโลยีดา นยานยนตขับเคลือ่ นอตั โนมัติ 5.1 นวัตกรรมดา นรถยนตไฟฟา

ด หนา 5.2 ยานยนตขับเคลอ่ื นอตั โนมัติหรือรถยนตไ รคนขับ (Autonomous Car หรือ ๑๐๔ Self-Driving Car) 5.3 ขอ เสนอแนะในการพฒั นานวัตกรรมดานยานยนตขบั เคล่ือนอัตโนมัติ ๑๐๖ ของประเทศไทย 6. การขบั เคล่ือนนวัตกรรม ๑๐๗ 6.1 ระบบวิทยาศาสตร วิจัย และนวตั กรรม (ววน.) ๑๐๘ 6.2 หนว ยบริหารและจดั การทนุ ดา นการเพมิ่ ความสามารถในการแขง ขัน 1๑๑ ของประเทศ (บพข.) 6.3 การขบั เคลือ่ นผลกั ดนั นวตั กรรมหลัก 4 ดาน 1๑๔ บทที่ 4 ขอ สังเกตและขอ เสนอแนะ 1๒๖ ๔. ขอ สังเกตของคณะกรรมาธิการ ๑๒๖ ดา นที่ 1 องคกรขับเคล่ือน 1๒๖ ดานที่ 2 งบประมาณและทนุ วจิ ัย 1๒๘ ดา นท่ี 3 การบริหารจัดการ 1๒๙ ดานที่ 4 นโยบายและกฎหมาย 1๓๒ ดา นท่ี 5 การดาํ เนนิ งาน 1๓๔ ดา นที่ 6 การกําหนดมาตรฐานนวตั กรรม 1๓๕ บรรณานุกรม ๑๓๗ ภาคผนวก - QRCODEรายงานของคณะกรรมาธกิ ารวสิ ามัญขับเคลื่อนการปฏริ ปู ระบบความปลอดภัยทางถนน สภาขบั เคลือ่ นการปฏริ ปู ประเทศ เรือ่ ง “การแกไขปญ หาจราจรในเมอื งใหญ”

ต สารบัญภาพ หนา ๑๑ ภาพท่ี 1 การเพม่ิ ขดี ความสามารถในการแขง ขนั ของประเทศ ๑๒ ภาพที่ 2 การลงทนุ ดา นการวจิ ัยและพฒั นาของประเทศไทย ป 2545 – 2562 ๑๓ ภาพที่ 3 การลงทุนดานการวจิ ัยและพฒั นาของประเทศตาง ๆ ๑๓ ภาพท่ี 4 คาดการณก ารลงทนุ ดานการวจิ ยั และพัฒนาของประเทศไทย ป 2563 – 2570 ๑๙ ภาพที่ 5 แนวคดิ การพฒั นาระบบการเดนิ ทางในเขตเมือง โดยมรี ะบบรถไฟฟาเปนแกนหลกั ๒๐ และระบบอื่น ๆ เปนระบบ Feeder ๒๐ ภาพท่ี 6 การดําเนนิ การระบบรถไฟฟาในเขตกรุงเทพมหานครและปรมิ ณฑล ๒๑ ภาพท่ี 7 ตาํ แหนง สถานรี ถไฟฟาปจ จุบนั และตามแผน M-Map ในอนาคต ๒๑ ภาพท่ี 8 แนวโนมผใู ชบ รกิ ารรถไฟฟา ที่เพ่ิมข้ึนอยางตอ เน่อื ง ๒๒ ภาพที่ 9 สัดสว นการเดินทางมายงั สถานรี ถไฟฟา ๒๓ ภาพท่ี 10 ระบบขนสง สาธารณะระบบรอง (Feeder) ๒๔ ภาพท่ี 11 สถติ จิ ํานวนผโู ดยสารรถประจําทางขององคการขนสง มวลชนกรุงเทพ ๒๔ ภาพท่ี 12 โครงขา ยเสน ทางเดนิ รถตามแผนปฏิรปู (อยรู ะหวางการพจิ ารณาดําเนินการ) ๒๕ ภาพที่ 13 แนวเสน ทางบรกิ ารเดนิ รถโดยสารสาธารณะหมวด 1 และหมวด 4 ๒๕ ภาพที่ 14 การเช่ือมตอระหวา งรถไฟฟา กับทา เรือ ๒๖ ภาพท่ี 15 สถิตจิ าํ นวนผูโดยสารเรือดวนเลยี บฝง แมน ้าํ เจา พระยา ๒๗ ภาพท่ี 16 สถิตจิ าํ นวนผูโดยสารเรือคลองแสนแสบ ๓๔ ภาพท่ี 17 แผนการระบบคํานวณคา โดยสารโดยยึดตามระยะทาง ๓๔ ภาพที่ 18 ปริมาณการใชเ ช้ือเพลงิ ในภาคขนสง ทางบก ๔๐ ภาพที่ 19 สถานการณก ารใชน ้าํ มนั เชื้อเพลงิ และไฟฟา ของประเทศไทย ป 2564 ๔๐ ภาพที่ 20 กรอบแนวทางการดาํ เนนิ งาน ๔๒ ภาพที่ 21 แผนผงั การดาํ เนนิ งาน ๔๒ ภาพท่ี 22 รปู แบบการพฒั นาเทคโนโลยเี พอื่ แกไ ขปญหาจราจร ๔๓ ภาพท่ี 23 การใชง าน Lidar Sensor ๔๔ ภาพท่ี 24 การใชง าน Microwave Radar Sensor ๕๐ ภาพท่ี 25 กลอ ง CCTV กบั ระบบประมวลผลภาพ ๕๒ ภาพที่ 26 พนื้ ท่ีโครงการระบบ ATC และผังแสดงขอบเขตพ้ืนท่โี ครงการเพือ่ นาํ รอ งของ กทม. ๕๔ ภาพที่ 27 ตวั อยางการใชกลองวงจรปด เพอื่ การตรวจสอบ ภาพที่ 28 เทคโนโลยีทใี่ ชในรถยนตขบั เคลื่อนอตั โนมตั ิ

ถ สารบัญภาพ หนา ๕๕ ภาพท่ี 29 ยานยนตขบั ขอี่ ัตโนมตั ิท่ีไดร ับการพฒั นาจาก CMU ในยคุ 1990 ๕๖ ภาพที่ 30 แผนทสี่ ามมติ คิ วามคมชดั สงู ทไ่ี ดจากการใชเ ทคโนโลยี Lidar ของบริษัท Velodyne ๕๙ ภาพที่ 31 ตวั อยางของ Fixed Station Traffic and Surveillance Sensor ๕๙ ภาพท่ี 32 รูปแบบการใชง านขอ มูลจาก Sensor ตาง ๆ ๖๓ ภาพท่ี 33 เทคโนโลยี AI Box ๖๔ ภาพที่ 34 แผนภาพโครงสรางการทํางานรวมกันของอปุ กรณ IoT โดยทัว่ ไป ๖๔ ภาพที่ 35 แผนภาพโครงสรางการทาํ งานรว มกนั ระหวา งอุปกรณ AI in a box และ AI cloud ๖๖ ภาพที่ 36 การนําไปใชประโยชนด านการจราจรและขนสง ๖๗ ภาพที่ 37 ตัวอยา งการทาํ งานของระบบ ๖๘ ภาพท่ี 38 แผนภาพขน้ั ตอนการทํางานของระบบตรวจจบั ผูไ มส วมหมวกนริ ภัยอัตโนมัติ ๖๙ ภาพท่ี 39 ตวั อยางการตรวจหาตาํ แหนง ปา ยทะเบยี นและการอานขอ มลู ตวั อักษร-ตัวเลข ๗๐ ภาพท่ี 40 การประมวลผล AI + Camera ในรูปแบบของ Server ๗๐ ภาพที่ 41 การประมวลผลในกลองทัว่ ไป รวมกบั AI Board ๗๑ ภาพท่ี 42 ตวั อยา งของกลอ ง AI ที่ผลติ ในประเทศไทย ๗๕ ภาพที่ 43 ตวั อยางของ Toll Tag (Vehicle Re-Identification) ALPR ๗๖ ภาพท่ี 44 ตวั อยา งของ Toll Tag (Vehicle Re-Identification) RFID ๗๖ ภาพท่ี 45 ตวั อยา ง การนาํ เทคโนโลยี RFID ทีผ่ ลติ ในประเทศไปใชง านดา นตาง ๆ ในปจ จุบัน ๗๘ ภาพที่ 46 ภาพรวมของระบบ RFID ๗๙ ภาพที่ 47 ตัวอยาง Tag ชนดิ พวงกุญแจ แคปซลู และบตั รตามลําดับ ๗๙ ภาพท่ี 48 ตัวอยาง Tag บัตรภายในบรรจุแบตเตอรขี่ นาดเล็กไว ๘๐ ภาพที่ 49 การเปรียบเทียบระหวา งฟง กชันการใชง าน (Functionality) เทยี บกบั ขนาดของ ๘๒ หนว ยความจํา (Memory Size) และมาตรฐาน ISO ตาง ๆ ๘๒ ภาพที่ 50 ตวั อยางแทก็ ตดิ ไฟหนา รถยนตแ ละมอเตอรไซค ๘๓ ภาพที่ 51 ตวั อยางแทก็ ติดบนแผน ปายทะเบยี น ๘๓ ภาพท่ี 52 ตวั อยางรูปแบบการติดตั้งโครงนงั่ ราน (ดา นบน) ๘๖ ภาพที่ 53 ตัวอยา งรปู แบบการติดตั้งตวั อานในแผงดา นขา ง (ซายหรือขวา) ๘๘ ภาพท่ี 54 สญั ญาณไฟสําหรบั กรณพี เิ ศษ (Special Traffic Signal) ๘๙ ภาพที่ 55 แผนการตดิ ตั้งระบบ ATC ในกรุงเทพมหานคร 4 ระยะ ภาพท่ี 56 ระบบควบคมุ สญั ญาณไฟจราจรอัตโนมตั ิโดยใชเ ทคนิคประมวลผลภาพ (CCTV + AI Box)

ท สารบญั ภาพ หนา ๙๕ ภาพที่ 57 โครงสรา งระบบและการเช่ือมโยงกับผูใ ชง านขอมูลและกลมุ ผใู หข อมลู ภายนอก ๙๕ ภาพที่ 58 การทาํ งานของ Big Data Integration System for Traffic Forecasting ๙๘ Framework ๑๐๘ ภาพที่ 59 รปู แบบการทาํ งานของนกั วิเคราะหขอ มูลกอ นและหลังมีระบบชวยดําเนนิ การ ๑๐๙ ภาพที่ 60 โครงสรา งหนว ยงานระบบวทิ ยาศาสตร วจิ ัยและนวตั กรรม 1๑๐ ภาพที่ 61 ขอบเขตงานของหนวยบรหิ ารและจดั การทนุ วจิ ยั และนวตั กรรม 1๑๐ ภาพที่ 62 การปฏริ ปู ระบบการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร วจิ ยั และนวตั กรรม 1๑๑ ภาพท่ี 63 หนาท่ีและภารกจิ ของ PMU 1๑๒ ภาพท่ี 64 โปรแกรมสนบั สนนุ ทนุ วิจัยดานการจราจรและขนสง ของ PMU 1๑๓ ภาพที่ 65 กระบวนการของนวตั กรรม 1๑๗ ภาพที่ 66 กรอบการวิจัย 7 อตุ สาหกรรม 1๑๙ ภาพที่ 67 ภาพแสดงผังการจัดตั้งศนู ยน วตั กรรม ภาพท่ี 68 โครงสรางของ ศนู ยวิจยั วิจัยเทคโนโลยรี ะบบรางและการขนสง สมัยใหมภายใต 1๒๐ 1๒๐ สํานักงานพัฒนาวิทยาศาสตรแ ละเทคโนโลยแี หงชาติ (สวทช.) ภาพที่ 6๙ โครงสรา งของ สถาบันวจิ ยั และพัฒนาเทคโนโลยรี ะบบราง (สทร.) 1๒๑ ภาพที่ 70 ขนั้ ตอนการขอจัดตั้งองคก รมหาชน ในกรณีท่จี ะมกี ารเสนอจดั ต้งั องคกรใหม 1๒๒ 1๒๓ แบบสถาบนั วจิ ัยและพฒั นาเทคโนโลยรี ะบบราง (สทร.) 1๒๓ ภาพท่ี 71 ผงั เสนอการจดั ต้ังศนู ยว จิ ยั นวตั กรรมเพอื่ การจราจรและความปลอดภัย ภาพที่ ๗๒ กรอบแนวคดิ การจดั ตัง้ ศูนยบ ูรณาการ ITS ภาพท่ี 73 อาํ นาจหนาทศี่ นู ยบูรณาการ ITS ภาพท่ี 74 โครงสรางของศนู ยบ ูรณาการ ITS