เล่ม 11 (4) เรื่องที่คณะกรรมาธิการพิจารณาเสร็จแล้ว

ธ หนา ๖๑ สารบญั ตาราง ๖๕ ตารางที่ 1 การเปรียบเทยี บเทคโนโลยี ตารางที่ 2 หนว ยงานทใ่ี ชร ะบบประมวลผลภาพจากกลองวงจรปด

รายงานผลการพจิ ารณาศึกษา เร่อื ง การวางแนวทางการพฒั นานวตั กรรมเพอ่ื แกปญ หาการจราจรและขนสง ของคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สภาผูแทนราษฎร ตามที่ที่ประชุมสภาผูแทนราษฎร ชุดที่ ๒๕ ปที่ ๑ คร้ังที่ ๒๑ (สมัยสามัญประจําปคร้ังที่หน่ึง) วันพุธท่ี ๑๑ กันยายน ๒๕๖๒ ไดลงมติต้ังคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผูแทนราษฎร เพือ่ ใหม ีหนาทแ่ี ละอํานาจตามขอบังคับการประชุมสภาผูแทนราษฎร พ.ศ. ๒๕๖๒ ขอ ๙๐ (๘) ในการ กระทํากิจการพิจารณาสอบหาขอเท็จจริงหรือศึกษาเร่ืองใด ๆ ท่ีเกี่ยวกับการคมนาคมทั้งการจราจรทางบก ทางนํ้า ทางอากาศ การขนสงมวลชน การขนสงสินคา ระบบโลจิสติกส และการพาณิชยนาวี น้ัน กรรมาธิการคณะน้ีประกอบดว ย (๑) นายโสภณ ซารัมย ประธานคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม (๒) นายรงั สรรค วนั ไชยธนวงศ รองประธานคณะกรรมาธกิ าร คนท่ีหนง่ึ (๓) นายสรุ ศักด์ิ ชิงนวรรณ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สอง (๔) นายสุรเชษฐ ประวีณวงศว ุฒิ รองประธานคณะกรรมาธกิ าร คนท่สี าม (๕) นายมนตรี ปานอ ยนนท รองประธานคณะกรรมาธิการ คนท่สี ่ี (๖) นายนกิ ร จํานง รองประธานคณะกรรมาธิการ คนทหี่ า (๗) นายวิรัช รตั นเศรษฐ ที่ปรกึ ษาคณะกรรมาธิการ (๘) นายสุรพงษ อ้งึ อัมพรวิไล ทป่ี รึกษาคณะกรรมาธิการ (๙) นายกติ ตศิ กั ดิ์ คณาสวสั ดิ์ โฆษกคณะกรรมาธกิ าร (๑๐) นายคารม พลพรกลาง โฆษกคณะกรรมาธิการ (๑๑) นางสาวนภาพร เพช็ รจินดา โฆษกคณะกรรมาธิการ (๑๒) นายภูดิท อินสุวรรณ โฆษกคณะกรรมาธกิ าร (๑๓) นายอดิพงษ ฐิตพิ ทิ ยา เลขานุการคณะกรรมาธิการ (๑๔) นายวฒั นา ชา งเหลา ผชู ว ยเลขานกุ ารคณะกรรมาธิการ (๑๕) พันตาํ รวจเอก ทวี สอดสอ ง กรรมาธกิ าร อน่ึง นายวันมูหะมัดนอร มะทา ไดลาออกจากการเปนกรรมาธิการ ตั้งแตวันศุกรท่ี ๑๑ กันยายน พ.ศ. ๒๕๖๓ และที่ประชุมสภาผูแทนราษฎร ชุดที่ ๒๕ ปที่ ๒ ครั้งที่ ๑ (สมัยสามัญประจําป ครง้ั ท่สี อง) วนั พธุ ท่ี ๔ พฤศจิกายน ๒๕๖๓ ไดม มี ติต้ัง พนั ตาํ รวจเอก ทวี สอดสอง แทนตําแหนง ท่ีวา ง บัดนี้ คณะกรรมาธิการไดพิจารณาศึกษา เรื่อง “การวางแนวทางการพัฒนานวัตกรรม เพื่อแกปญหาการจราจรและขนสง” เสร็จเรียบรอยแลว จึงขอรายงานผลการพิจารณาเรื่องดังกลาว ตอสภาผแู ทนราษฎร ตามขอบังคับการประชุมสภาผูแ ทนราษฎร พ.ศ. ๒๕๖๒ ขอ ๑๐๔ และขอ ๑๐๕ ดังนี้

๒ ๑. การดําเนินงาน ๑.๑ คณะกรรมาธิการไดมีมติแตงต้ังนางสาวจันทิมา ทองชาติ ผูบังคับบัญชากลุมงาน คณะกรรมาธิการการคมนาคม สํานักกรรมาธิการ ๑ สํานักงานเลขาธิการสภาผูแทนราษฎร ทําหนาที่ ผูชวยเลขานุการคณะกรรมาธิการการคมนาคม ตามขอ บังคับการประชมุ สภาผูแทนราษฎร พ.ศ. ๒๕๖๒ ขอ ๙๓ วรรคสี่ ๑.๒ คณะกรรมาธิการไดมีมติต้ังคณะอนุกรรมาธิการคณะหนึ่ง เพ่ือทําหนาท่ีพิจารณา ศึกษาเก่ียวกับนวัตกรรมการแกไขปญหาการจราจรและความปลอดภัยทางถนน ท้ังน้ี ตามขอบังคับ การประชมุ การสภาผูแทนราษฎร พ.ศ.๒๕๖๒ ขอ ๙๖ ซึง่ คณะอนุกรรมาธิการคณะน้ี ประกอบดว ย ๑.๒.๑ นายสรุ เชษฐ ประวณี วงศว ุฒิ ประธานคณะอนุกรรมาธกิ าร ๑.๒.๒ นางสาวนภาพร เพช็ รจนิ ดา รองประธานคณะอนุกรรมาธกิ ารคนท่ีหน่ึง ๑.๒.๓ นายจิรตุ ม วศิ าลจิตร รองประธานคณะอนุกรรมาธกิ าร คนทส่ี อง ๑.๒.๔ นายนกิ ร จํานง ประธานท่ีปรึกษาคณะอนุกรรมาธกิ าร ๑.๒.๕ นายอนวุ งศ ชลคุป โฆษกคณะอนกุ รรมาธิการ ๑.๒.๖ นายสรุ พงษ เมีย้ นมติ ร เลขานกุ ารคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๒.๗ ศาสตราจารยเอกชยั สุมาลี ผูชว ยเลขานุการคณะอนุกรรมาธกิ าร ๑.๒.๘ รองศาสตราจารยมงคล เอกปญญาวงศ อนกุ รรมาธกิ าร ๑.๒.๙ รองศาสตราจารยม าโนช โลหเตปานนทอนกุ รรมาธกิ าร ๑.๒.๑๐ นายสชุ าต อุดมโสภกจิ อนกุ รรมาธิการ ๑.๓ คณะกรรมาธกิ ารไดมีมติตงั้ บุคคลเปนที่ปรึกษาประจําคณะอนุกรรมาธิการ เพื่อทาํ หนาที่ปฏิบัติงานที่เปนประโยชนในการดําเนินงานของคณะอนุกรรมาธิการ ซึ่งทปี่ รึกษาประจําคณะอนุ กรรมาธกิ าร ประกอบดว ย ๑.๓.1 นายคารม พลพรกลาง ๑.๓.๒ นายอัฌษไธค รัตนดลิ ก ณ ภเู กต็ ๑.๓.๓ นายพเิ ชฐ คุณาธรรมรักษ ๑.๓.๔ นายณรงค ศิรเิ ลศิ วรกุล ๑.๓.๕ นายภาสกร ประถมบุตร ๑.๓.๖ รองศาสตราจารยส รวศิ นฤปต ิ ๑.๓.๗ นายชฎลิ ตูจ นิ ดา ๑.๓.๘ นายสืบพงษ ไพศาลวฒั นา ๑.๓.๙ นายไทภทั ร ธนสมบัติกลุ ๑.๓.๑๐ พลตาํ รวจตรี วีรพฒั น ศวิ ะแพทย ๑.๓.๑๑ นายวีระศักด์ิ วีระธรรมโม ๑.๓.๑๒ ผูชวยศาสตราจารยท วีศกั ดิ์ แตะกระโทก ๑.๓.๑๓ นายปรเมศวร กุมารบญุ ๑.๓.๑๔ ศาสตราจารยเ กษม ชจู ารุกุล

๓ ๒. วิธกี ารพจิ ารณาศกึ ษา ๒.๑ คณะกรรมาธิการไดจดั ใหมกี ารประชุม จาํ นวน ๒ คร้งั ดงั น้ี ๒.๑.๑ การประชุมคณะกรรมาธิการ คร้ังที่ ๕๕ เม่ือวันพฤหัสบดีที่ ๒๓ ธันวาคม ๒๕๖๔ ณ หอ งประชมุ กรรมาธิการ CB 405 ช้ัน ๔ อาคารรฐั สภา ๒.๑.๒ การประชุมคณะกรรมาธิการ คร้ังท่ี ๖๐ เมื่อวันพฤหัสบดีที่ ๙ มิถุนายน ๒๕๖๕ ณ หองประชุมกรรมาธิการ N 405 ชั้น ๔ อาคารรัฐสภา ๒.๒ คณะอนุกรรมาธิการไดใหม ีการประชุม จาํ นวน ๑๑ ครัง้ ดังนี้ ๒.๒.1 การประชุมคณะอนุกรรมาธิการ คร้ังท่ี ๑ วันศุกรที่ ๒๘ มกราคม ๒๕๖๕ ณ หองประชุมกรรมาธกิ าร N 401 ชัน้ ๔ อาคารรฐั สภา ๒.๒.๒ การประชุมคณะอนุกรรมาธิการ คร้ังที่ ๒ วันศุกรที่ ๔ กุมภาพันธ ๒๕๖๕ ณ หองประชมุ กรรมาธิการ N 401 ชน้ั ๔ อาคารรฐั สภา ๒.๒.๓ การประชุมคณะอนกุ รรมาธิการ ครั้งท่ี ๓ วันศุกรที่ ๑๑ กุมภาพนั ธ ๒๕๖๕ ณ หอ งประชมุ กรรมาธิการ N 406 ชน้ั ๔ อาคารรฐั สภา ๒.๒.๔ การประชุมคณะอนกุ รรมาธิการ ครั้งที่ ๔ วันศุกรท่ี ๒๕ กุมภาพันธ ๒๕๖๕ ณ หองประชุมกรรมาธิการ N 406 ชน้ั ๔ อาคารรัฐสภา ๒.๒.๕ การประชุมคณะอนุกรรมาธิการ คร้ังท่ี ๕ วันศุกรที่ ๔ มีนาคม ๒๕๖๕ ณ หองประชุมกรรมาธกิ าร N 406 ชั้น ๔ อาคารรฐั สภา ๒.๒.๖ การประชุมคณะอนุกรรมาธิการ ครั้งท่ี ๖ วันศุกรท่ี ๑๑ มีนาคม ๒๕๖๕ ณ หองประชมุ กรรมาธกิ าร N 406 ชัน้ ๔ อาคารรัฐสภา ๒.๒.๗ การประชุมคณะอนุกรรมาธิการ คร้ังที่ ๗ วันศุกรท่ี ๑๘ มีนาคม ๒๕๖๕ ณ หองประชุมกรรมาธกิ าร N 406 ชั้น ๔ อาคารรฐั สภา ๒.๒.๘ การประชุมคณะอนุกรรมาธิการ ครั้งท่ี ๘ วันศุกรท่ี ๒๕ มีนาคม ๒๕๖๕ ณ หองประชมุ กรรมาธิการ N 406 ชั้น ๔ อาคารรฐั สภา ๒.๒.๙ การประชุมคณะอนุกรรมาธิการ คร้ังที่ ๙ วันศุกรที่ ๘ เมษายน ๒๕๖๕ ณ หองประชมุ กรรมาธกิ าร N 406 ชัน้ ๔ อาคารรัฐสภา ๒.๒.10 การประชุมคณะอนุกรรมาธิการ คร้ังท่ี ๑๐ วันศุกรท่ี ๒๒ เมษายน ๒๕๖๕ ณ หองประชมุ กรรมาธกิ าร N 406 ชั้น ๔ อาคารรัฐสภา ๒.๒.๑๑ การประชุมคณะอนุกรรมาธิการ ครั้งท่ี ๑๑ วันศุกรที่ ๒๐ พฤษภาคม ๒๕๖๕ ณ หองประชุมกรรมาธกิ าร N 406 ชัน้ ๔ อาคารรัฐสภา ๒.๓ คณะกรรมาธิการไดดําเนินการ โดยเชิญผูแทนหนวยงานเขารวมประชุม เพื่อให ขอ มลู และแสดงความคิดเห็นประกอบการพิจารณา ดังนี้ ๒.๓.๑ สาํ นักงานการวจิ ัยแหงชาติ (วช.) ๑) นางสาวศริ นิ ทรพ ร เดียวตระกลู นักวเิ ทศสมั พันธ ชํานาญการพเิ ศษ รักษาราชการแทนผูอํานวยการ กองบริหารทนุ วิจยั และนวตั กรรม 2 ๒) นางสาวอาภา เนตรประไพ นักวิเทศสัมพนั ธ ชาํ นาญการพิเศษ

๔ ๓) นางสาวปาริชาติ ศรรี ะพันธุ นักวิเคราะหน โยบายและแผนชํานาญการ ๒.๓.๒ สํานักงานสภานโยบายการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร วิจยั และนวัตกรรมแหงชาติ (สอวช.) ๑) นายธนาคาร วงษดไี ทย ผเู ชีย่ วชาญนโยบายอาวุโส ๒) ผศ. วรรณรัช สนั ตอิ มรทตั กลมุ ยทุ ธศาสตรการอดุ มศึกษา ๓) นางเบญจพร ธรรมกุล วิทยาศาสตร วจิ ยั และนวตั กรรม หนว ยบรหิ ารและจดั การทุน ดา นการเพิ่มความสามารถในการแขงขัน ของประเทศ (บพข.) ๒.๓.๓ สํานักงานคณะกรรมการสงเสริมวิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรม (สกสว.) ๑) รศ. พงศพนั ธ แกวตาทิพย รองผอู าํ นวยการสํานักงาน สํานักงานคณะกรรมการสงเสริม ๒) นายเอก จินดาพล วทิ ยาศาสตร วจิ ยั และนวตั กรรม ผูอํานวยการกลมุ ภารกิจการพัฒนา ๓) ผศ. สุภาวดี โพธิยะราช วิทยาศาสตร วจิ ัยและนวตั กรรม ๔) นางสาวเวธนี ตั้งสนิ มนั่ ดา นความสามารถในการแขง ขัน ๕) นางสาวฐิติภรณ ธรี ะวิวัฒนกิต นักวชิ าการระดับสูง ๖) นางสาวอารยา ไชยดี นักวชิ าการระดับสูง นกั วิชาการระดบั กลาง นักวชิ าการระดับตน ๒.๓.๔ สาํ นักงานพัฒนาวิทยาศาสตรแ ละเทคโนโลยีแหงชาติ (สวทช.) ๑) นายเอกรัตน ไวยนติ ย ผอู าํ นวยการศนู ยวิจัยเทคโนโลยี ระบบรางและการขนสงสมยั ใหม ๒) นายสวุ ภัทร รักเสรี ๓) นายสมฤทธิ์ พทุ ธนบตุ ร ๓. ผลการพิจารณาศกึ ษา คณะกรรมาธิการไดจัดทํารายงานผลการพิจารณาศึกษา เร่ือง “การวางแนวทาง การพัฒนานวัตกรรมเพ่อื แกปญหาการจราจรและขนสง ” ปรากฏผลการดําเนนิ การตามที่แนบมาพรอ มนี้ ดังน้ี บทที่ ๑ บทนาํ บทท่ี ๒ ผลการรวบรวมขอ มูลและขอเท็จจรงิ ตามกรอบการศกึ ษา บทที่ ๓ ผลการศกึ ษา บทที่ ๔ ขอสงั เกตและขอเสนอแนะ

บทที่ ๑ บทนํา 1. ความเปนมาและความสาํ คัญของปญหา ปญหาจราจรติดขัดในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมถึงเมืองใหญเปนปญหาที่สะสม มานานหลายป โดยสาเหตุของปญหาการจราจรติดขัดน้ัน มาจากหลายปจจัยเก่ียวพันกันอยางซับซอน ท้ังดานการเพิ่มขึ้นของประชากร การจัดวางผังเมืองที่ไมเหมาะสม และปริมาณยานยนตท่ีเพิ่มขึ้น อยางไรการจํากัด การใชผิวจราจรไมเหมาะสม ระบบขนสงสาธารณะยังไมครอบคลุมการใหบริการ ระบบการเช่ือมตอการเดินทางหรือระบบ Feeder ไมมีประสิทธิภาพ การบังคับใชกฎหมาย การใช พลังงานโดยเปลาประโยชนจากการติดขัดสูง และขาดการนําเทคโนโลยีหรือนวัตกรรมดานการจราจร มาใชประโยชน ดานการวางแผนงานหรือมาตรการของภาครัฐยังขาดเคร่ืองมือท่ีเหมาะสม เชน ขาดแบบจําลองดานการขนสงและจราจรท่ีมปี ระสิทธิภาพทาํ ใหขอมูลดานการวางแผน ซ่งึ นาํ ไปใชใ นการ พยากรณมปี ริมาณไมมากพอท่ีจะเปนตวั แทนพฤติกรรมการเดินทางของคนและสนิ คา ทีส่ ามารถนาํ มาใช เพ่ือการวิเคราะหและวางแผนดานการขนสงและจราจรไดอยางถูกตองและเหมาะสม ซ่ึงในหลายปที่ผานมา หนวยงานที่เกี่ยวของไดพยายามมากมายในการแกปญหาจราจรและขนสง แตยังไมเห็นผลลัพธของการแกไข ปญหาอยา งเปน รูปธรรม ดังนนั้ หากมกี ารศึกษาและกําหนดนวัตกรรมดา นการจราจรและขนสงท่ีชดั เจน และเหมาะสม เพื่อนํามาใชในการแกไขปญหาดานการจราจรและขนสงของประเทศ จะทาํ ใหเกดิ พัฒนา นวัตกรรมดานการจราจรและขนสง เพื่อใชในการแกไขปญหาการจราจรและขนสงของประเทศไดอยาง ตรงจุด นอกจากนั้นยังเปนการสนับสนุน และสงเสริมการพัฒนาบุคลากรดานการวิจัยของประเทศ เพ่ือนําไปสูก ารผลิตนวัตกรรมดานการจราจรและขนสง ในเชิงอตุ สาหกรรมตอไป จากสภาพปญหาและแนวทางดังกลาวขางตน คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม พิจารณาเหน็ วา เปนเร่ืองที่อยูในหนาที่และอํานาจของคณะกรรมาธิการ ตามขอคับการประชุมสภาผูแทนราษฎร พ.ศ.๒๕๖๒ ขอ ๙๐ (๘) สมควรท่จี ะทาํ การศึกษาแนวทางการนํานวัตกรรมมาใชเปนเครื่องชวยในการ แกปญหาจราจรและขนสง คณะกรรมาธิการฯ จึงมีมติต้ังคณะอนุกรรมาธิการศึกษาและวางแนวทาง การพัฒนานวัตกรรมเพ่ือแกปญหาจราจรและขนสง เพื่อดําเนินการศึกษาเก่ียวกับนวัตกรรมการแกไข ปญ หาจราจรและขนสง พรอ มทง้ั จัดทาํ รายงานเสนอตอ คณะกรรมาธิการการคมนาคม และเสนอรายงาน ตอ ทป่ี ระชุมสภาผแู ทนราษฎรพิจารณาตอไป 2. วตั ถปุ ระสงคของการศึกษา 2.๑ เพื่อศึกษาและกําหนดแนวทางในการนํานวัตกรรมมาใช เพื่อแกไขปญหาการจราจร และขนสง ทัง้ ในกรุงเทพมหานครและตางจังหวดั 2.๒ เพ่ือกําหนดแนวทางในการสนับสนุน ศึกษา วิจัย และพัฒนานวัตกรรม ตลอดจน เทคโนโลยหี รือฐานขอมูลตา ง ๆ ที่เกยี่ วขอ งกบั การแกไ ขปญหาการจราจรและขนสง 2.3 เพ่ือกําหนดแนวทางในการสรางเครือขายทางวิชาการในการผลักดันใหเกิดการนํา นวตั กรรมไปใชจริงในสภาพปญหาและพืน้ ที่ท่ีเหมาะสม

๖ 2.4 เพ่ือจัดทํารายงานผลการศึกษา ปญหาอุปสรรค และขอเสนอแนะ รวมท้ังขอสังเกตเสนอ ตอ ทป่ี ระชมุ สภาผแู ทนราษฎร 3. วธิ ีการศึกษา 3.1 ศึกษาขอมูลปฐมภมู ิ โดยการประชุมรับฟงขอเทจ็ จริง แลกเปลยี่ นความคิดเห็น ซักถาม ปญหาอุปสรรค รวมท้ัง ขอสังเกตและขอเสนอแนะ จากผูแทนหนวยงานที่เก่ียวของกับการพัฒนา นวตั กรรมเพื่อแกปญ หาการจราจรและขนสง ๓.๒ ศึกษาขอมูลทุติยภูมิ โดยการศึกษาเอกสารทางวิชาการ งานวิจัย และกฎหมาย ทเ่ี กีย่ วของ 4. ระยะเวลาในการศกึ ษา วันที่ ๒๔ ธนั วาคม ๒๕๖๔ – ๙ มถิ ุนายน ๒๕๖๕ 5. ประโยชนท่ีคาดวาจะไดรับ ๕.๑ ขอเสนอแนะเพื่อกําหนดแนวทางการนํานวัตกรรมมาใชในการแกไขปญหาการจราจร และขนสง ท้ังในกรุงเทพมหานครและตา งจงั หวดั ๕.๒ แนวทางในการสนับสนุน ศึกษา วิจัย และพัฒนานวัตกรรม ตลอดจนเทคโนโลยี หรือฐานขอมลู ตา ง ๆ ท่ีเกี่ยวของกบั การแกไ ขปญหาการจราจรและขนสง ๕.๓ แนวทางในการสรางเครือขายทางวิชาการเพ่อื ผลักดันใหเ กิดการนํานวัตกรรมไปใชจริง ในสภาพปญ หาและพ้นื ทที่ เี่ หมาะสม ๕.๔ คณะรัฐมนตรี ศาล องคกรอัยการ หรือหนวยงานที่เกี่ยวของไดรับทราบขอสังเกต และขอเสนอแนะที่เปน ประโยชนเกยี่ วกบั การนํานวัตกรรมมาใชใ นการแกไ ขปญ หาการจราจรและขนสง ๕.๕ คณะกรรมาธิการการคมนาคมไดเผยแพรขอมูลรายงานผลการศึกษาตามหนาท่ี และอาํ นาจใหส าธารณะชนไดท ราบ

บทที่ 2 ผลการรวบรวมขอ มลู และขอ เทจ็ จรงิ ตามกรอบการศกึ ษา 1. นวตั กรรมดานการจราจรและขนสง คําวา “นวัตกรรม (Innovation)” หมายถึง แนวคิดใหม หรอื สิง่ ประดิษฐใ หม ที่ตอยอดหรือ ใชประโยชนจากสิ่งท่ีมีอยูแลวใหทันสมัยย่ิงข้ึน ทั้งอาศัยความกาวหนาในเชิงเทคโนโลยีและไมใช เทคโนโลยี นําไปสรางสรรคในรูปแบบใหมใหเกิดประโยชนมากย่ิงขึ้น สามารถชวยสรางมูลคาในเชิง เศรษฐกิจได แตนวัตกรรมจะเกิดข้ึนไดตองผานกระบวนการคิด พัฒนา ประดิษฐ ทดลอง ปรับปรุง และนาํ ไปใชง าน (สํานกั งานนวตั กรรมแหง ชาติ, 2547) นวัตกรรมท่ีจะนํามาใชในการแกไขปญหาดานการจราจรและขนสงและนําไปสูการใชในเชิง พาณิชยไ ดน้ัน ตองเร่ิมจากการวิเคราะหปญหาทั้งในดานของเทคโนโลยีและนวัตกรรมดานการจราจร และขนสง รวมทัง้ การเชื่อมตอการเดนิ ทาง ดา นความปลอดภัยทางถนน ดานมลพษิ และการใชพลงั งาน ดานการใชรถจักรยานยนต และดานการใชเคร่ืองมือ (แบบจําลอง) ในการวิเคราะหดานการจราจร และขนสง เปนตน เพื่อนํามาวิเคราะหรูปแบบปญหาและใชเปนโจทยในการกําหนดชนิดหรือรูปแบบ นวัตกรรมที่คณะกรรมาธิการฯ เห็นควรสงเสริมใหเกิดการพัฒนาดานตาง ๆ ตั้งแตตนนํ้า กลางนํ้า จนถงึ ปลายนา้ํ และสามารถนําไปใชในการแกไ ขปญหาในพื้นท่ตี าง ๆ ทั่วประเทศ โดยเฉพาะในสวนของ ทอ งถ่นิ เทศบาล ไดอยางแทจริงและเปน ระบบตอ ไป การแกไขปญหาจราจรและขนสงในปจจุบันมีการนําเทคโนโลยมี าใชบางแลว แตสว นมากใช วิธีการนําเขาจากตางประเทศ ในขณะที่ประเทศไทยก็มีการวิจัยที่สามารถนําไปสรางนวัตกรรมในการ แกไขปญหาจราจรและขนสงไดแลว แตยังเปนสว นนอย สวนหนึ่งเกิดจากการขาดเจา ภาพหลัก จงึ ไมได รับการสนับสนุนอยางเปนระบบ ขาดการรับรองคุณภาพ การสรางตลาด และการปรับปรุงกฎระเบียบ ทาํ ใหนโยบายการพัฒนานวัตกรรมดานนี้ไมชัดเจน ผูวิจัยและผูใหทุนเองยังไมสามารถนําผลงานวิจยั เหลานี้ พัฒนาไปสูการใชงานในเชิงพาณิชยไดอยางเปนรูปธรรม ทําใหประเทศไทยเสียโอกาสในการแขงขัน ของประเทศ โดยเฉพาะในทอ งถิน่ เทศบาล ท่ตี องการนวัตกรรมใหม ๆ ราคาเหมาะสม นําไปใชในการแกไ ข ปญหา การขาดการนาํ นวัตกรรมทส่ี ามารถแกไขปญ หาจราจรและขนสงได ทําใหเกิดมลู คา ความสูญเสยี จากการจราจรติดขัดในกรุงเทพมหานคร มากกวา 170,000 ลานบาท/ป โดยพิจารณาจากขอมูล Tom Tom Traffic Index ป 2562 กรุงเทพมหานครมีการจราจรติดขัดสูงเปนอันดับท่ี 7 ของเอเชีย และเปนอันดับท่ี 11 ของโลก ชวงเวลาจราจรติดขัดทําใหผูคนเสียเวลาอยูบนถนนประมาณ 207 ชั่วโมง หรือประมาณ 8 วัน 15 ชั่วโมงตอป นํามาคํานวณเปนคาความสูญเสียจากการติดขัด ดังกลาว ซึ่งหลายปที่ผานมา เราไดเห็นความพยายามมากมายในการแกปญหาจราจรและขนสง แตยงั ไมม ีวิธีที่มปี ระสทิ ธภิ าพจรงิ ๆ และยังไมสามารถดาํ เนินการไดอยางเปน ระบบ (TomTom Traffic Index, 2019)

๘ ดังน้ัน จึงจําเปนตองมีการศึกษาถึงเทคโนโลยีหรือนวัตกรรมที่แกไขปญหาจราจรดังกลาว การกําหนดแนวทางในการนํานวัตกรรมมาใชในการแกไขปญหา แนวทางในการสนับสนุน ศึกษา วิจัย และพฒั นานวตั กรรม รวมถงึ การสรางเครอื ขา ยทางวชิ าการเพือ่ ผลกั ดนั ใหเกิดการนาํ นวตั กรรมไปใชจริงในสภาพ ปญหาและพ้นื ที่ทเ่ี หมาะสมตอ ไป 2. วิเคราะหปญ หาดา นเทคโนโลยีและนวตั กรรม เทคโนโลยดี านการจราจรเพื่อแกไขปญหาจราจรและขนสง คือ ระบบการจราจรและขนสง อัจฉริยะ (Intelligent Transportation System: ITS) เปนการพัฒนาที่ผสมผสานเทคโนโลยีประเภท ตาง ๆ กับการแกไขปญหา เพ่ือชวยเพิ่มประสิทธิภาพ เพ่ิมความปลอดภัย และอํานวยความสะดวก ในการเคล่ือนยายผูคนและส่ิงของ ตัวอยางของระบบ ITS ไดแก 1) ระบบการควบคุมและบริหารจัดการจราจร 2) ระบบการใหขอมูลขาวสารการเดินทาง 3) ระบบความปลอดภัยในยานพาหนะและการจัดการเหตุฉุกเฉิน 4) ระบบการบริหารจัดการรถสินคา 5) ระบบการจัดการรถขนสงสาธารณะ และ 6) ระบบชําระ คา โดยสารคา ผา นทางอตั โนมตั ิ (สรวิศ, 2543) ตัวอยางการพัฒนาระบบ ITS ในประเทศไทย ปจจุบันมีหลายหนวยงานที่ดําเนินการ เชน สํานักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) (จัดทําแผนแมบทการพัฒนาะบบ ITS ของประเทศไทย) ศูนยเทคโนโลยอี เิ ล็กทรอนิกสแ ละคอมพวิ เตอรแ หง ชาติ (NECTEC) กรงุ เทพมหานคร (กทม.) กองบัญชาการตํารวจนครบาล (บชน.) ภาคเอกชน และสถาบันการศึกษา โดยโครงการ ทด่ี ําเนินการ เชน โครงการปายจราจรอจั ฉริยะและสัญญาณไฟจราจรแบบต้ังเวลาอัตโนมัติ (มีการตดิ ตงั้ ปายจราจรอัจฉริยะ) โปรแกรมอานปายทะเบียนรถยนต License Plate Reading System (LPR) (สามารถนําไปประยุกตใชในการควบคุมรถเขาออกพ้ืนที่ การรักษาความปลอดภัย ติดตามรถหาย และรถ ที่อยูในรายช่ือที่ตองสงสัย การจัดการท่ีจอดรถอัตโนมัติ จดเวลาเขาออก และคํานวณคาจอด) ระบบ การติดต้ังกลองวงจรปด CCTV (แสดงขอมูลสภาพการจราจร อุบตั ิเหตุ) เปนตน แตการพฒั นาระบบ ITS ของประเทศไทย ดําเนินการเปนแบบแยกชิ้นสวน ขาดเจาภาพหลัก และเปนเทคโนโลยีนําเขามาจาก ตางประเทศ ขาดการปรับปรุงใหเหมาะสมกับบริบทสิ่งแวดลอมแตละพ้ืนที่ของประเทศไทย และยังขาด การบูรณาการนําขอมูลเหลาน้ันมารวมใหเปนขอมูลลกั ษณะเปน ฐานขอมลู ขนาดใหญ (Big Data) และยงั ไมม หี นว ยงานใดนําเขาขอมูลเหลา นน้ั มาวเิ คราะหแ ละประมวลผลเพ่ือใชป ระโยชนตอการบริหารจดั การ เดนิ ทางในภาพรวม ทั้งน้ี มีหนวยงานที่ทําวิจัยเก่ียวกับระบบ ITS ที่เดนชัด คือ ศูนยเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส และคอมพิวเตอรแหงชาติ จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย สถาบันเทคโนโลยีแหงเอเชีย สถาบันเทคโนโลยี พระจอมเกลาเจาคุณทหารลาดกระบัง มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร เปนตน โดยงานวจิ ัยท่ีผา นมานั้น ยงั คงเปน ลักษณะที่ยังไมตอบโจทย เนื่องจากผูว ิจยั เองและผูใหทนุ วิจยั อยางเชน สํานักงานคณะกรรมการสงเสริมวิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรม (สกสว.) มีหนาท่ีรับผิดชอบงาน ดานวิชาการของคณะกรรมการสงเสริมวิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรม (กสว.) สํานักงานพัฒนา วทิ ยาศาสตรและเทคโนโลยีแหงชาติ (สวทช.) และสํานักงานการวิจัยแหงชาติ (วช.) นั้นยังไมตกผลึกถึง วา นวัตกรรมที่เก่ียวของกับการแกไขปญหาจราจรและขนสงใดท่ีตองไดรบั การสงเสริม สนับสนุนใหท ุน

๙ ศึกษา ทุนพฒั นานวัตกรรม ตลอดจนเทคโนโลยหี รือฐานขอมูลตา ง ๆ และยงั ไมมีกรอบแนวทางการนํา นวตั กรรมไปใชในการแกไ ขปญ หาจราจรอยางชดั เจนเปน รูปธรรม 2.1การพัฒนานวตั กรรม กับความสามารถในการแขงขนั ของประเทศ การพั ฒ นาประเทศเพ่ื อก าวไปสู การเป นประเทศที่ พั ฒ นาแล วและมี รายได สู งภายใน ป พ.ศ. 2579 ตามยุทธศาสตรชาติ 20 ป มีความจําเปนอยางย่ิงท่ีตองนําเทคโนโลยีและนวัตกรรม ทีผ่ านการวจิ ัยและพฒั นานําผลลพั ธท ี่ไดไปแกป ญหาตาง ๆ เพื่อเพ่มิ ศักยภาพในการแขงขนั ของประเทศ และยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนใหดียิ่งข้ึน ชวงท่ีผานมาหลายประเทศไดใชนโยบายนวัตกรรม เพื่อการผลักดันประเทศ ที่มกี ารสนับสนุนทั้งภาครัฐและเอกชน สถาบันการศึกษา และผูว ิจัยดา นตาง ๆ และสามารถทําใหประเทศเปล่ียนจากกลุมที่มีรายไดปานกลางไปเปนกลุมประเทศที่มีรายไดสูงและ ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดีข้ึน โดยสํานักงานสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแหงชาติ ตั้งเปาหมาย เปล่ียนประเทศไทยใหเปนประเทศพัฒนาแลว โดยการปรับโครงสรางจากเดิมท่ีเปนประเทศ ที่ขบั เคลื่อนดวยประสิทธภิ าพ เปน การขับเคล่ือนเศรษฐกิจโดยอาศยั นวัตกรรม ซึ่งไดประกาศเปาหมาย ชัดเจนวาจะยกระดับขีดความสามารถในการแขงขันของประเทศไทยใหข้ึนมาติด 30 อันดับแรกของโลก (สอวช., 2564) การจัดอันดับความสามารถในการแขงขันของประเทศไทยประจําป 2564 ของ International Institute for Management Development หรือสถาบัน IMD จัดอันดับไทย อยูในอันดับ 28 มีอันดับดีขึ้น 1 อันดับจากทั้งหมด 64 ประเทศ โดยรายงานระบุวา อันดับที่ดีขึ้น ของประเทศไทยเปนผลมาจากพฒั นาการในหลายดาน รวมถึงประเทศไทยยงั แสดงใหเห็นถึงโครงสราง พนื้ ฐานดานวิทยาศาสตรทปี่ รับตวั ดีข้นึ มีผลงานวิจัยทางวิทยาศาสตรตีพมิ พเพิ่มข้ึน และมีความรวมมือ ดานการปกปองทรัพยส ินทางปญญาที่นาพอใจ แตทั้งน้ีทางสถาบัน IMD เสนอวาประเทศไทยแสดงให เห็นถึงพัฒนาการท่ีดีข้ึนในดานการศึกษา แตในดานการพัฒนานวัตกรรมและการลดผลกระทบตอ สง่ิ แวดลอมของภาคธุรกิจและภาคอุตสาหกรรมยังเปน สิ่งท่ีประเทศไทยตองปรบั ปรุงใหดีขึน้ ตองเรง ความเร็วในการทํา Digital Transformation เชนเดียวกับการยกระดับฝมือและทักษะของแรงงาน ใหเทา ทันกับยคุ ดจิ ิทลั การจัดอันดับขีดความสามารถในการแขงขันของ World Economic Forum หรอื WEF ไดจดั อันดับขีดความสามารถการแขง ขันระดบั โลก (Global Competitive Index: GCI) ประเมนิ จากศักยภาพในการแขง ขันจาก 141 ประเทศทั่วโลกในป 2562 พบวา ไทยอยูอันดับท่ี 40 ซ่ึงมีอันดับลดลง แตในสว นของตัวช้ีวัดในกลุมนวัตกรรมและการพัฒนาในภาพรวม มีอันดับที่ดีขึ้นกวา ปท่ีผานมา และประเทศไทยถูกจัดอยูในกลุมประเทศที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจโดยประสิทธิภาพ (Stage : Efficiency-Driven) ซึ่งตามเปาหมายประเทศไทยอยากอยูในกลุมประเทศที่ขับเคลื่อน เศรษฐกิจโดยนวัตกรรม (Stage 3: Innovation-Driven) (เปนประเทศท่ีมีผลิตภัณฑมวลรวม ภายในประเทศตอประชากรสูงกวา 17,000 เหรียญสหรัฐ หรือกลุมประเทศที่อยูระหวางกลุมที่มีรายได ปานกลางมาเปนกลุมประเทศที่มีรายไดสูงท่ีมีผลิตภัณฑมวลรวมภายในประเทศตอประชากรสูงกวา 9,000 - 17,000 เหรียญสหรัฐ จะใหน้ําหนักกับปจจัยการพัฒนานวัตกรรมเปนหลัก) สําหรับเรื่อง การพัฒนานวัตกรรมของประเทศไทยมีการพัฒนาไปในทิศทางท่ีดีขึ้นแตยังคงไดคะแนนนอยทางดาน Innovation Capability ซง่ึ ตอ งมกี ารดาํ เนนิ การใหม ากย่ิงขึน้

๑๐ การจัดอันดับขีดความสามารถในการแขงขันของไทยดานนวัตกรรมจากการจัดอันดับ โดย Global Innovation Index (GII) ประจําป 2564 จัดทําข้ึนโดย Cornell University รวมกับ INSEAD (Institut Européend'Administration des Affaires) และ WIPO (World Intellectual Property Organization) มปี ระเทศทเ่ี ขารว มการจดั อันดบั ทั้งหมด 132 พบวาไทยอยอู ันดับท่ี 43 ซึง่ อันดบั ขนึ้ ๆ ลง ๆ จึงตองมีการปรับแนวทางและวิธีการโดยเรียนรูจากประเทศที่ประสบผลสําเร็จจากการใชนวัตกรรม เชน ประเทศเกาหลีใต สาธารณรัฐประชาชนจีน และประเทศสิงคโปร เปน ตน การจัดอันดับขีดความสามารถของไทย ดานการอุดมศึกษาวิทยาศาสตร วิจัย และนวัตกรรมในเวทีนานาชาติ เปาหมายการพัฒนาท่ียั่งยืน หรือ Sustainable Development Goals (SDGs) เปนแนวทางการพัฒนาระหวางประเทศที่ประเทศไทยไดรวมกับประเทศสมาชิกสหประชาชาติ ท้ัง 193 ประเทศแสดงเจตนารมณส นับสนุนรว มกนั การจัดอนั ดับการดาํ เนนิ การเปาหมายการพฒั นาท่ยี ั่งยนื (Sustainable Development Report 2021 หรือ SDG Index) โดยเครือขายทางออกเพื่อการพัฒนาท่ีย่ังยืน หรือ Sustainable Development Solutions Network (SDSN) ในป 2564 มีประเทศที่ไดรับการจัดอันดับจํานวน 165 ประเทศ ผลปรากฏวา ประเทศไทยไดรับการจัดใหอยูอันดับที่ 43 ของโลก เปนอันดับท่ี 3 ในเอเชยี และเปน อันดับท่ี 1 ของอาเซียนเปน ปท่ี 3 ตดิ ตอกัน นอกจากน้ี ไทยยงั มแี นวโนม จะบรรลุตาม เปาประสงคระยะยาวอีก 3 ดาน ไดแก 1) ดานคุณภาพการศึกษา เนื่องจากรัฐบาลไดสรางหลักประกันวา เด็กทุกคนจะไดรับการศึกษาอยางเทาเทียม 2) ดานการจัดการนํ้าและสุขาภิบาล สืบเน่ืองจากการ ดําเนินงานโครงการตาง ๆ ตามแผนยุทธศาสตรน้ํา 20 ป และ 3) ดานอุตสาหกรรม นวัตกรรม โครงสรา งพื้นฐาน จากท่รี ฐั บาลไดใ หค วามสําคัญกับการพัฒนาโครงสรางพนื้ ฐานดา นคมนาคม พรอ ม ๆ กับการวาง 10 อุตสาหกรรมเปาหมายใน EEC โดยเนน นวตั กรรมทีจ่ ําเปน สาํ หรับอนาคต

๑๑ ภาพท่ี 1 การเพ่ิมขีดความสามารถในการแขงขนั ของประเทศ ท่มี า: สาํ นกั งานพัฒนาวิทยาศาสตรและเทคโนโลยีแหง ชาติ (สวทช.) กระทรวงการอดุ มศึกษา วิทยาศาสตร วิจยั และนวตั กรรม, 2565

๑๒ 2.2 การลงทนุ ดา นการวิจยั และพัฒนา ในป 2545 – 2570 การลงทุนดานการวิจัยและพัฒนา ในป 2545 – 2562 ของไทย จากขอมูล ของสํานักงานสภานโยบายการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรมแหงชาติ (สอวช.) พบวา ในป 2562 มมี ูลคาการลงทนุ รวมท้งั สิน้ 193,072 ลานบาท หรือคดิ เปนรอ ยละ 1.14 ของจดี ีพี เติบโตขึ้น รอยละ 5.9 เมื่อเทียบกับป 2561 โดยแบงเปนการลงทุนของภาคเอกชน 149,244 ลานบาท และการลงทุนของภาครัฐ 43,828 ลานบาท คิดเปนสัดสวนภาคเอกชนตอภาครัฐอยูท่ีรอยละ 77 และรอ ยละ 23 ตามลําดับ ซ่ึงการลงทนุ ของภาคเอกชนจะเกิดผลกับเศรษฐกิจเปนหลกั สวนการลงทนุ ของภาครัฐจะเนนไปท่ีการลงทุนการวิจัยข้ันแนวหนา (Frontier Research) ซึ่งเปนการวิจัยเพ่ือขยาย พรมแดนความรู (Frontier) นําไปสูการคนพบใหมทางวิทยาศาสตร เกิดองคความรูใหมและ ความกาวหนา ทางวทิ ยาศาสตรท ่กี อใหเ กิดเทคโนโลยีตน นาํ้ ท่ีสามารถประยกุ ตใชในหลายดา น หรือมีการ ตอยอดทางเทคโนโลยีระหวางทางนําไปสูการใชประโยชนไดหลากหลาย เม่ือเทียบกับประเทศตาง ๆ พบวา ประเทศไทยยังมีการลงทุนดานการวิจัยและพัฒนา ตํ่ากวาประเทศเกาหลีใต ประมาณ 4 เทา ตํ่ากวาประเทศไตหวันประมาณ 3 เทา ตํ่ากวาสาธารณรัฐประชาชนจีนประมาณ 2 เทา สวนประเทศ สิงคโปรมกี ารลงทนุ ดา นนสี้ ูงกวา ประเทศไทย แตมีแนวโนมเรมิ่ ลดลง ภาพที่ 2 การลงทนุ ดา นการวจิ ัยและพัฒนาของประเทศไทย ป 2545 – 2562 ท่ีมา: สํานกั งานสภานโยบายการอุดมศกึ ษา วทิ ยาศาสตร วิจยั และนวตั กรรม (สอวช.), 2565

๑๓ ภาพที่ 3 การลงทุนดา นการวจิ ัยและพัฒนาของประเทศตาง ๆ ทม่ี า: สาํ นักงานสภานโยบายการอดุ มศึกษา วิทยาศาสตร วจิ ยั และนวตั กรรม (สอวช.), 2565 สอวช. ไดประเมินสถานการลงทุนวิจัยและพัฒนาของประเทศ ป 2563 – 2570 ซ่ึงคาดวาจะไดรับผลกระทบจากวิกฤตโควิด-19 คาดการณว าการลงทนุ จะลดลงเปนอยา งมากในชวงป 2563 – 2565 (ต่ํากวา รอ ยละ 1 ของจีดพี เี ลก็ นอ ย) และจะกลบั มาสงู ขน้ึ หลังจากป 2566 เปนตนไป อยางไรกต็ าม แมวาในปจจุบันหลายภาคสวนจะมคี วามตระหนักและเหน็ ความสาํ คัญวา การวจิ ัยและพฒั นา เพือ่ สรางนวัตกรรมใหม ๆ จะเปนเครื่องมือสาํ คัญทชี่ วยสรางความสามารถในการแขงขันทาํ ใหธ รุ กิจและ เศรษฐกิจเดินหนาตอไปได แตหากไมมีมาตรการท่ีมาชวยกระตุน สงเสริมการลงทุนจากภาครัฐเพิ่มเติม ก็คาดวาในป 2570 ประเทศไทยจะมีการลงทุนในดานนี้คิดเปนรอยละ 1.46 ของจีดีพีเทานั้น ซง่ึ ต่าํ กวารอยละ 2 ตามที่ตั้งเปาหมายไว ภาพท่ี 4 คาดการณการลงทุนดา นการวจิ ยั และพัฒนาของประเทศไทย ป 2563 – 2570 ทม่ี า สาํ นักงานสภานโยบายการอดุ มศึกษา วิทยาศาสตร วจิ ยั และนวตั กรรม (สอวช.), 2565

๑๔ 2.3 การลงทนุ ดานการวิจัยและนวตั กรรมเพอื่ แกไขปญ หาจราจรและขนสง ปจจุบันมีการนํานวัตกรรมและเทคโนโลยีดานการขนสงและจราจร ไปสูการใชงาน หรือตอยอดเชิงพาณิชยไดเพียงเลก็ นอย เน่ืองจากกระบวนการจัดซื้อจัดจางกับงานนวัตกรรมของไทย ยงั มีขอจาํ กัด ทง้ั นี้ แนวทางการวิจัยและพัฒนานวัตกรรม มีท้ังในสว นการสนับสนุนการวิจัยข้ันพนื้ ฐาน และการตอ ยอดงานวจิ ัยเพือ่ ไปสูการใชง านไดจรงิ เชงิ พาณิชย ซึง่ จาํ เปนที่จะตองไดร ับการสนับสนุนจาก ภาคธุรกิจและภาคเอกชนไทย ในการรวมสนับสนุนรวม (Matching Fund) ตามรูปแบบสากลเพื่อให งานนวัตกรรมทเ่ี กิดขึ้นนําไปสูการใชงานไดจ รงิ และมคี วามยง่ั ยืน กลุมผูใชนวัตกรรมและเทคโนโลยีทางดานการขนสงและจราจร ซึ่งสวนใหญจะเปน หนวยงานภาครัฐ ไดแก กรุงเทพมหานคร (กทม.) องคกรปกครองสวนทองถิ่น (อปท.) และกระทรวง คมนาคม ไดแก กรมทางหลวง (ทล.) กรมทางหลวงชนบท (ทช.) เปนตน จําเปนที่จะตองรวมมือกัน เพ่ือชวยผลักดันใหกระบวนการจัดซื้อจัดจางนวัตกรรมของไทย สามารถบรรลุถึงเปาหมายท่ีวางไว ตอ จากการพยายามจัดทาํ บญั ชนี วตั กรรมในชวงท่ผี านมา ทั้งน้ี จึงควรมีหนวยงานเจาภาพที่จะชวยบูรณาการความรวมมือระหวางกลุมผูใชงาน ภาครัฐ กลุมธุรกิจเอกชน และกระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรม (อว.) เพ่อื ขับเคลอ่ื นใหเ กดิ การนาํ งานวจิ ัยและนวัตกรรมของไทย นาํ ไปสกู ารใชจรงิ ในประเทศไทยตอไป 3. การวเิ คราะหป ญหาดานการจราจรและขนสง 3.1ปญ หาการจราจรในเมอื งใหญ เพอื่ กาํ หนดเทคโนโลยแี ละนวัตกรรม 3.1.1 รายงานของคณะกรรมาธิการวิสามัญขับเคลอื่ นการปฏิรูประบบความปลอดภัย ทางถนนสภาขับเคลื่อนการปฏิรูปประเทศ เร่ือง “การแกปญ หาการจราจรในเมืองใหญ” สรุปปญหา ไดเ ปน ๖ มิติ และการศกึ ษาเพ่มิ เตมิ โดยสรปุ ได ดงั น้ี 3.1.1.1 ดา นองคก รและการบริหารจดั การ (Organization & Administration) เห็นวา ภาครัฐยังขาดนโยบายท่ีชัดเจนในการแกไขปญหาจราจร ขาดเจาภาพผูรับผดิ ชอบในการปฏบิ ัติงาน ประสานงานทม่ี อี ํานาจส่ังงานแบบเบ็ดเสร็จท่ีตองปฏิบัติงาน เพ่ือแกปญหาจราจรตอเนื่อง ๒๔ ชั่วโมง รวมท้ังปญหาการจราจรท่ีเกิดจากหนวยงานและเจาหนาท่ี ผปู ฏบิ ัติงาน การกําหนดขอบังคับจราจรและการติดตั้งปายหรือสัญญาณจราจรท่ีแยกหนวยกันทํางาน ปญหาเกิดจากอุบัตเิ หตุเฉี่ยวชนและการเกิดอุบัติเหตแุ ตละครั้งมีผลใหเกิดการจราจรติดขัดไปทั้งบริเวณ และโครงขายใกลเคียง งบประมาณในการแกไขปญหาการจราจรของแตละหนวยงานไมสอดคลองกัน ไมสามารถใชงบประมาณในการแกปญหาจราจรไดอยางมีประสิทธิภาพ การบริหารจัดการเมื่อเกิดฝนตก นํ้าทวมขังสงผลกระทบทําใหเกิดปญหาจราจรและรถติดตามมา ปญหาการจัดการจราจรบริเวณ หนาโรงเรียน หนาหางสรรพสินคาขนาดใหญ และปญหาการจราจรติดขัดเนื่องจากเกิดภัยพิบัติ ทางธรรมชาติ การแกไขปญ หาบางคร้ังเกยี่ วโยงกนั หลายหนว ยงานทําใหการประสานงานยังคงมปี ญหา 3.1.1.2 ดานระบบโครงขา ยถนน (Road Network Management) เห็นวา การพัฒนาในดานระบบขนสงมวลชนสาธารณะท้ังรถไฟและ รถโดยสารยังไมเ พยี งพอ ดําเนินการลา ชา ไมทนั กับความเจริญเตบิ โตของเมือง ซ่ึงสง ผลใหม ีความตอ งการ

๑๕ การเดินทางจากพื้นที่ตาง ๆ วิ่งเขาสูตัวเมืองที่เปนศูนยกลางทางเศรษฐกิจ โดยระบบขนสงสาธารณะ หลัก คือ รถไฟฟายังไมสามารถใหบริการไดอยางครอบคลุม รวมท้ังระบบปอน (Feeder System) (รถโดยสารประจําทางและระบบปอนอ่ืน ๆ) ยังไมมีประสิทธิภาพ ทําใหประชาชนสวนมากเมื่อมีรายได ระดับหนึ่งก็จะซอ้ื รถยนตมาใชเ ดนิ ทางแทน รวมทัง้ ปญหาดานผังเมอื งและโครงขายถนนที่ยงั ไมส มบูรณ ทาํ ใหเ กิดพน้ื ทจ่ี ํานวนมากเปน พ้นื ทปี่ ด ลอมขนาดใหญ (Super Block) ขาดการสรางถนนแบบมลี าํ ดบั ชน้ั Hierarchy โดยถนนในกรุงเทพมหานครมีลักษณะเหมือนกางปลา ซ่ึงรถทุกคันตองเขาถนนสายหลัก ท่ีเหมือนแกนกลางในการเดนิ ทาง รวมทงั้ ปญหาดานกายภาพของถนน ไดแ ก ถนนแคบ คอขวด ทางรว ม ทางแยก จุดตัดรถไฟ ปญหาพ้ืนผิวการจราจรชํารุด การขาดสะพานท่ีเช่ือมตอระหวางพ้ืนท่ี กรงุ เทพมหานครและฝง ธนบุรี และปญหาการจดั การจราจรบนทางดว น โดยเฉพาะบรเิ วณหนาดานเก็บ คาผานทาง (เกิดจากระบบเก็บคาผานทาง) ผใู ชท างไมปฏิบัตติ ามกฎหมาย ปญ หาคอขวดท่ีเกดิ จากงาน กอสรางบนผิวจราจร การวางอุปกรณและเครื่องมือ รวมถึงวัสดุกอสรางกีดขวางการจราจร และการ ไมเรงคืนพ้ืนทก่ี อสรา งทงั้ ท่ีการดําเนินการในสวนนี้แลว เสร็จทําใหเ กิดปญหาจราจรติดขัดทม่ี ีผลกระทบ กบั การดําเนินชวี ิตของประชาชนจาํ นวนมาก 3.1.1.3 ดา นระบบขนสงมวลชนสาธารณะ (Public Mass Transit) เห็นวา จากปญหาความไมเพียงพอและขาดความเชื่อมั่นจากประชาชน ตอระบบขนสงสาธารณะ ท้ังดานการใหบริการซึ่งยังไมสะดวกเม่ือเทียบกับความสะดวกท่ีไดจาก การซื้อรถยนตสวนบุคคล ระบบอัตราคาโดยสารทยี่ ังมีอัตราคาโดยสารยังไมเปนท่จี ูงใจใหเกิดการใชได และระบบรถโดยสารประจําทางท่ีไมสามารถควบคุมเวลาการเดินทางได เนื่องจากลักษณะของเสนทางรถ ยงั ไมเ ปน ระบบปอน (Feeder System) การวิ่งตามกระแสจราจรทต่ี ิดขัด มารยาทการขับข่ีของพนักงาน ขบั รถโดยสารและพนักงานเก็บคาโดยสาร ความสะอาดและอายขุ องรถโดยสารก็ยังเปนปจจัยหนึ่งที่ทํา ใหผูโดยสารขาดความเช่ือมั่น ส่ิงเหลา นกี้ ็เปนการผลกั ดันใหประชาชนท่ีพอมีรายไดก็มกั จะซื้อรถสวนตัว ใชในการเดินทาง ในสวนของระบบขนสงทางรางและทางเรือ โดยท่ีปจจุบันรัฐบาลกําลัง เรงท่ีจะพัฒนาระบบขนสงทางราง โดยโครงขายเสนทางตามแผนแมบทระบบขนสงมวลชนทางราง ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ระยะ ๒๐ป (พ.ศ. ๒๕๕๓ – พ.ศ. ๒๕๗๒) มีจํานวนทั้งสิ้น 14 เสนทาง ระยะทางรวม 553.41 กโิ ลเมตร จํานวน 367 สถานี ซงึ่ เมอื่ โครงการเสรจ็ สมบูรณจะทํา ใหครอบคลุมพ้ืนท่ีท้ังหมดของกรุงเทพมหานครและพ้ืนท่ีใกลเคียงจะชวยบรรเทาปญหาการจราจรได แตในชวงระหวางการกอสรางยอมเกิดปญหาการจราจรขึ้น สําหรับเรือโดยสารท้ังในแมน้ําและคลอง ที่มีการใหบริการเดนิ เรือโดยสารในปจ จุบนั ไดแก แมน้ําเจาพระยา คลองแสนแสบ คลองผดุงกรุงเกษม คลองภาษีเจริญ คลองบางกอกใหญ และคลองประเวศบุรีรมย (คลองพระโขนง) การเดินทางทางน้ํา จะสามารถชวยขนสงผโู ดยสารไปจุดตาง ๆ ไดรวดเร็วและสามารถควบคุมเวลาไดหากมีการพัฒนาใหมี ความสะดวกและปลอดภยั แตป ญ หาทพี่ บ คอื ความปลอดภัยยังอยใู นระดบั ตํ่าท้งั ดา นทาเรือ และตวั เรือ ทา เรือบางแหง ไมมีการปรับปรงุ พัฒนา 3.1.1.4 ดา นกฎหมายและการบงั คับใช (Law Enforcement) เห็นวา กฎหมายจราจรท่ีไมทันสมัย ไมสอดคลองกับปญหาจราจร ในปจจุบัน และมีอัตราโทษที่ต่ํา ทําใหประชาชนที่กระทําความผิดไมเกรงกลัวและไมยอมปฏิบัติ

๑๖ ตามกฎหมาย รวมท้ังขาดสภาพการบังคับใชกฎหมายอยางมีประสิทธิภาพ จึงควรตองมีการปรับปรุง ใหสอดคลองกับสภาพปญหาและสถานการณท่ีเปลย่ี นแปลงไปในปจจุบัน รวมทั้งการติดตามใหผูขับข่ี ที่ฝาฝนกฎจราจรมาเสียคาปรับทําไดยาก (ปจจุบันมีมาเสียคาปรับมีเพียงไมถึงรอยละ ๒๐ ของใบสั่ง ท่ีออกไป) และคดีจราจรซ่ึงมีอายุความเพียง ๑ ป เปนเหตุหนึ่งท่ีทําใหผูทําผิดกฎจราจรไมมีความเกรงกลัว สวนระบบตัดแตมใบขับข่ีแมวาจะมีในกฎหมายแตก็ไมไดดําเนินการใหเปนรูปธรรม และสวนสําคัญ คือ เจา หนาทีไ่ มเ พียงพอทําใหการบังคับใชกฎหมายกระทําไดย าก การนําเทคโนโลยีมาชวยก็ติดขัดดานขอรับ เงินงบประมาณ พฤติกรรมเบียดกันบริเวณคอสะพาน เปลีย่ นชองจราจรในทค่ี ับขัน ฝาฝนไฟสัญญาณ และจอดรถในที่หามจอด เปนประเด็นปญหาท่ที ําใหเ กิดปญหาจราจรการนําเทคโนโลยีมาชวยก็จาํ เปน ทีจ่ ะตองจดั ซ้ืออุปกรณ ซงึ่ คอนขางใชงบประมาณมากเนื่องจากเปนเทคโนโลยีของตา งประเทศ 3.1.1.5 ดา นวนิ ยั จราจรผูใชถนน (Discipline of Road User) เห็นวา จากความไมเขมงวดของการกําหนดการเรียนรแู ละการทดสอบ เพื่อใหไดใบอนุญาตขับข่ีรถยนตหรือรถจักรยานยนต เปนปญหาจากเจาหนาที่ที่ไมรับผิดชอบตอ การเรียนรกู ารอบรม และการทดสอบที่ไมไดมาตรฐาน ทําใหเกิดปญ หาในการขบั ขย่ี านพาหนะ มารยาท การควบคุมอารมณ รวมถึง การแกไขปญหาเมื่อเกิดอุบัติเหตุเฉพาะหนา ทําใหตองมีการปรับปรุง การทํางานของเจาหนาท่ีผอู นุญาตใบขับขี่ใหมีมาตรฐานการใชรถใชถนน รวมท้ังการประชาสมั พันธให ประชาชนรวมมือกันในการแกไขปญหาจราจรรวมกันเพ่ือสรางวินัยจราจรตั้งขอรังเกียจคนเห็นแกตัว ในการใชร ถใชถนนโดยตองยอมเสียสละเพ่อื สว นรวมไมตอเนอ่ื ง 3.1.1.6 ดานการใหขอมูลและส่อื สารขอมูล (Information and Interaction) เห็นวา ขาดการประชาสัมพันธใหประชาชนสามารถรับทราบ สถานการณการจราจรท่ตี ิดขัดโดยผาน Application ตางๆ หรือทราบขาวสารการจราจรจากแหลง อ่ืน เชน ผานทาง Google ซ่งึ สามารถคน หาขอ มลู จาก Google Map และ API จาก Google กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท และสถานีวิทยุขาวสารและการจราจร (จส.๑๐๐) ระบบ GIS ของกรมทางหลวง ชนบท ระบบ BMA Traffic ของกรุงเทพมหานคร ระบบ ITIC ของจุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย ระบบของ ศูนยเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกสและคอมพิวเตอรแหงชาติ (NECTEC) หรือ สํานักงานพัฒนาเทคโนโลยี อวกาศและภูมิสารสนเทศ (องคกรมหาชน) (GISTDA) ซ่ึงหนวยงานการแกปญหาจราจรดังกลาว ยังไมมี การรวมกันใช Application ตาง ๆ ขางตน เพ่ือใหเกิดประสิทธิภาพในแกไขปญหาจราจรรวมกัน การให ประชาชนสามารถทราบสถานการณสภาพจราจรในช่ัวโมงเรงดวน หรือในชวงเวลาและพื้นที่ถนนที่จราจร ติดขัด ทจ่ี ะทําใหประชาชนสามารถบริหาร จัดการและใชเวลาไปกับงานหรือกิจกรรมทางอ่ืน ๆ ไดโดย ไมต องเสยี เวลาหรือใชเวลาในชว งเวลาจราจรทีค่ ับค่งั 3.1.2 คณะกรรมาธิการฯ ไดพิจารณาขอเสนอที่เกี่ยวของกับการนําเทคโนโลยีมาใช ในการแกไขปญหาของคณะกรรมาธิการวิสามัญขับเคลื่อนการปฏิรูประบบความปลอดภัยทางถนน สภาขับเคลื่อนการปฏิรปู ประเทศ เร่ือง “การแกป ญ หาการจราจรในเมืองใหญ”เพือ่ นําไปพจิ ารณาในการ กําหนดนวตั กรรมในการแกไขปญ หาจราจรและขนสง สรปุ ได ดงั นี้

๑๗ 3.1.2.1 ดา นการจัดการจราจร เส น อ ให มี ร ะ บ บ ก า ร จั ด ร ะ บ บ สั ญ ญ า ณ ไฟ จ ร า จ ร บ ริ เว ณ ท า ง แ ย ก ใหเหมาะสมกับปริมาณจราจร และมีระบบสัญญาณไฟจราจรท่ีสามารถนําไปใชกับแยกท่ีไมมีการติดตั้ง สัญญาณไฟจราจร (แยกวัดใจ) โดยเฉพาะพ้ืนท่สี วนทองถ่ิน หรือเทศบาล 3.1.2.๒ ดา นการแกไขบนทางพเิ ศษ เสนอใหมีการติดตั้งตูเก็บคาผานทางอัตโนมัติและสงเสริมการใช Easy Pass เพ่ิมมากข้ึน มีการตีเสนเพิ่มความยาวของชองจราจร Easy Pass ใหมีความยาวเพิ่มมากขึ้น ตามลกั ษณะกายภาพของแตละดานฯ รวมทงั้ ใหทดลอง Easy Pass แบบไมมีไมก้ัน (Non Stop Lane) ใหมีการติดต้ังปายจราจรอัจฉริยะมากข้ึน (ปายรายงานขอมูลจราจรแบบ Real–time (Smart VMS)) และการแกไขปรับปรุงบริเวณท่ีมีจราจรติดขัด โดยการปรับปรุงตีเสนจราจรเปนเสนทบึ การติดต้ังปาย เตือน และการติดตั้งอุปกรณอํานวยการจราจรบนทางพิเศษ ไดแก โทรศัพทฉุกเฉินปายรายงานสภาพ การจราจรแบบปรับเปล่ียนขอความได (VMS) ปายควบคุมการจราจร (Matrix Sign) กลองวงจรปด (CCTV) ใหมีการตดิ ต้งั อุปกรณและระบบจราจรอจั ฉริยะ ควบคุมโดยศูนยควบคมุ ระบบจราจรอจั ฉริยะ หรือ ITS Center ใหศึกษาเพื่อพัฒนาระบบการบริหารการจราจรและความปลอดภัย เชน การศึกษา พัฒนาระบบติดตามยานพาหนะ การศึกษาพฒั นาระบบจัดการขอมลู อบุ ัตเิ หตุ เพอ่ื รายงานและวเิ คราะห ขอ มูลอุบัติเหตุและจดุ เส่ยี งอันตรายในทางพเิ ศษ 3.1.2.3 ดานระบบโครงขายถนน เสนอใหเพิ่มประสิทธิภาพโครงขายถนนและการอํานวยความสะดวก การจราจร โดยใชร ะบบควบคุมสญั ญาณไฟจราจรที่มรี อบจังหวะเปด ปดไฟทเี่ หมาะสมกับปริมาณจราจร และมีความสัมพันธกันในพื้นที่เดียวกัน เชน เปนระบบอัตโนมัติเชื่อมโยงสัญญาณสัมพันธกัน หรือเรียกวา เอ ที ซี (ATC – Area Traffic Control) และการนําระบบมาใชใหพิจารณาความเหมาะสม ทางเทคนิคการแกปญหามากกวาดานราคา และควรมีศูนยการควบคุมท่ีอาศัยขอมูลรวมทั้งระบบหรือ Bigdata รวมท้ังเสนอมาตรการในการจํากัดปริมาณการจราจรในช่ัวโมงคับค่ังเหมือนหลายประเทศ ไดดําเนินการแลว เชน มาตรการจํากัดรถบางประเภท บางชวงเวลาสําหรับพื้นที่บางพื้นที่หรือถนน บางสาย โดยผูท่ีตองการไดสิทธิการเขาพื้นท่ีตองจายคาธรรมเนียมเม่ือเขาไปในพื้นท่ีในชวงเรงดวน ท้ังน้ี เมอ่ื มีการเกบ็ เงินคา ใชท างแลว ผูขบั รถก็จะตองคดิ พจิ ารณาวา จะเลยี่ งเวลาเรงดวนหรือใชรถรวมกับเพ่ือน หรอื ใชรถเมล แทก็ ซ่ี หรือรถไฟฟาแทน ซึง่ ชวยใหม กี ารปรับเปล่ียนพฤตกิ รรม ชว ยลดความคบั คงั่ ของรถ ในใจกลางเมอื งลงได 3.1.2.4 ดานกฎหมายและการบงั คบั ใช เสนอใหกําหนดนโยบายติดต้ังกลองรถยนตของราชการและรถยนต สาธารณะ โดยรัฐตองบังคับใหรถยนตของทางราชการและรถยนตโดยสารสาธารณะติดตั้งกลองติดรถยนต ทุกคันและสงเสริมใหเอกชนและบุคคลติดต้ังกลองติดหนารถเพ่ือจะไดควบคุมการขับรถและเปนหลักฐาน ในการแกป ญ หาจราจรและอบุ ัตเิ หตุ 3.1.2.5 ดานระบบขนสงสาธารณะ เสนอใหมีการจัดตั้งศูนยควบคุมการเดินรถประจําทาง เพ่ือบริหาร จดั การรถประจําทางในเมืองใหญ โดยทําหนาที่ ควบคุมการเดินรถ การจัดรถวิ่ง การควบคุมความเร็ว

๑๘ และการตรงตอเวลา โดยใชระบบ GPS รวมถึงการรับเร่ืองราวรองทุกข เพื่อเพ่ิมความเช่ือมั่นใหกับ ผูโ ดยสารรถประจาํ ทาง 3.1.2.6 ดานกฎหมายและการบังคบั ใช เสนอใหติดตงั้ CCTV ในจุดที่ปญหาการจราจรใหครบทกุ จดุ เพ่ือความสะดวก ในการควบคุม ส่ังการ และติดตามจับกุมผูกระทําผิดไดครบถวน และสงเสริมใหประชาชนใชแอพพลิเคชั่น ท่ีรายงานสภาพการจราจรผานสมารทโฟน ตลอดจนแอพพลเิ คชั่นอื่นทีเ่ ปนประโยชนตอการแกปญหา จราจร 3.1.2.7 ดา นการใหขอมูลและส่ือสารขอ มูล เสนอใหติดต้ังระบบปายเปล่ียนขอความ (Variable Messages Sign) กอนถึงทางแยกตาง ๆ หรือกอนข้ึนทางดวน เพื่อรายงานสภาพการจราจรขางหนา ใหประชาชน หลกี เลยี่ งเสน ทาง 3.2ปญหาการเชอื่ มตอ ในการเดนิ ทาง (ตนทาง-ปลายทาง) ปญหาการจราจรและขนสงในเขตเมือง เนอื่ งจากประชาชนนยิ มการเดินทางดวยรถยนต สว นบุคคลมากกวานิยมเดินทางดวยระบบขนสงสาธารณะทย่ี งั ไมส ะดวก ขาดความปลอดภยั และไมสามารถ ระบุเวลาในการไปถึงปลายทางท่ีชัดเจนได ท้ังนี้รูปแบบการเดินทางในเมืองท่ีเหมาะสมและแกไขปญหาจราจร ติดขัดไดน้ันจะสงเสริมใหคนใชระบบรถไฟฟาเปนหลักในการเดินทาง และระบบขนสงธารณะอ่ืน ๆ ทาํ หนา ที่เปนระบบปอ น (Feeder system) เขาสรู ะบบรถไฟฟา แตปจ จบุ นั พบวา รถโดยสารสาธารณะ ที่ใหบริการยังมีเสน ทางที่ไมเปนระบบ Feeder ไมสามารถสงผูโ ดยสารใหเขาถึงระบบรถไฟฟาไดอยาง สะดวกและสว นใหญม ีสภาพเกา กอใหเกดิ มลพิษทางอากาศ กระทรวงคมนาคมมีแนวคิดในการพัฒนาการจราจรและขนสงในเขตเมืองในอนาคต จะใชระบบขนสงสาธารณะระบบรางเปนแกนกลางในการขนสงคนจากจุดตนทางใหไปถึงจดุ ปลายทาง และจะใชระบบ Feeder ในทุกรูปแบบ ไดแก การเดิน การใชรถจักรยาน รถแท็กซี่ รถเมล หรือเรือ เปนพาหนะรองในการนําพาประชาชนไปถึงจุดหมายปลายทางในอนาคต ดังนั้นจึงจําเปนตองมีการเรง การกอสรางระบบรถไฟฟาและเรงพัฒนาระบบ Feeder ดังกลาว โดยมีประเด็นเก่ียวกับการเดินทาง เชอ่ื มตอ ดังนี้

๑๙ ภาพท่ี 5 แนวคิดการพัฒนาระบบการเดนิ ทางในเขตเมือง โดยมรี ะบบรถไฟฟา เปนแกนหลักและระบบอน่ื ๆ เปน ระบบ Feeder ท่มี า: สํานักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) 3.2.1 การพฒั นาระบบรถไฟฟา เปน แกนหลกั รองรบั การเดนิ ทาง ตามแผนแมบทการกอสรางรถไฟฟาของกรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีทั้งสิ้นจํานวน 16 สาย โดยมีสถานะของสถานีรถไฟฟาเปดใหบริการในปจจุบันแลว 5 สี รวม 9 เสนทาง ระยะทางรวม 170.38 กม. จากท้ังหมด 554 กม.คดิ เปนประมาณรอยละ 25 ของโครงขายทั้งหมด อยูระหวางกอสราง 6 เสนทาง และจะทยอยเปดใหบริการปละ 30-40 กม. ทุกปในชวงป 2565 - 2567 จะเปดใหบริการสายสีชมพู และสายสีเหลือง มีการตอขยายเสนทางการใหบ ริการจนครบถวนตามแผน ที่วางไวภ ายในป พ.ศ. 2572 ระยะทางรวมทั้งส้นิ 554 กิโลเมตร รวมทงั้ หมด 381 สถานี ครอบคลุม พื้นท่ีกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมไปถึงจังหวัดใกลเคียงตามแนวโครงขายรถไฟฟา โครงการ รถไฟฟาตามแผนแมบทฯ จะใชโครงขายรถไฟฟาสายสีแดง ทําหนาท่ีเปนแกนหลักของระบบรถไฟฟา ท้ังหมด (Back Bone) และใหส ามารถเชอื่ มตอกับโครงขา ยรถไฟฟา สายอ่นื ๆ ในแนวรัศมี รวมท้ังแนวคดิ การสนับสนุนระบบ Feeder ไมวาจะเปนระบบ คนเดินเทา รถจกั รยานยนต รถยนตรับจาง รถแท็กซ่ี รถโดยสารประจําทาง และเรือ เพื่อรองรับการเดินทางของประชาชนจากท่ีอยูอาศัยเขาสูระบบรถไฟฟา หรอื รองรับการเดินทางจากชานเมอื งสเู ขตใจกลางเมืองโดยความสะดวก รวดเรว็ และปลอดภยั จากขอ มูล ปริมาณผใู ชระบบรถไฟฟา พบวา มีแนวโนมเพ่ิมข้ึนอยางตอเน่ืองแตในขณะท่ีระบบรถโดยสารประจํา ทางกลบั มีปญหา คอื มีจาํ นวนผูใชท่มี ีแนวโนมลดลงอยา งตอเน่ือง (ในขณะที่ปริมาณการซ้ือรถยนตสวนตัว มีแนวโนมเพิ่มข้ึน) ซ่ึงแสดงถึงระบบ Feeder ท่ีไมประสบผลสําเร็จตองมีการปรับปรุงและแกไข เนื่องจาก ระบบรถโดยสารเปน ระบบทรี่ องรบั การเดนิ ทางท่สี าํ คัญมาก และรองรบั ประชาชนทุกระดบั ชนั้

๒๐ ภาพท่ี 6 การดาํ เนนิ การระบบรถไฟฟา ในเขตกรงุ เทพมหานครและปริมณฑล ทมี่ า สาํ นกั งานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) ภาพที่ 7 ตาํ แหนงสถานรี ถไฟฟาปจ จุบนั และตามแผน M-Map ในอนาคต ท่มี า: สํานักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.)

๒๑ ภาพที่ 8 แนวโนมผใู ชบ รกิ ารรถไฟฟา ทเ่ี พม่ิ ข้ึนอยา งตอ เน่อื ง ที่มา : ระบบบญั ชขี อมลู ดา นคมนาคม, กระทรวงคมนาคม 3.2.2 สัดสวนการเดินทางมาใชบ รกิ ารระบบรถไฟฟา ในป 2564 สนข. ไดดําเนินการสํารวจรูปแบบการเดินทางของผูโดยสาร ท่ีเขามาใชบริการรถไฟฟาบริเวณสถานี พบวา เดินทางมาใชระบบรถไฟฟาดวยรถโดยสารสาธารณะ คิดเปน รอ ยละ 12.20 เดนิ ทางเขา มาใชด วยรถจักรยาน คดิ เปนรอยละ 1.70 เดนิ ทางเขา มาใชดวยการเดนิ เทา คิดเปนรอยละ 28.20 เดินทางเขามาใชดวยแท็กซ่ี คิดเปนรอยละ 13.80 เดินทางเขามาใช ดวยรถจักรยานยนตรับจาง คิดเปนรอยละ 21.40 การเดินทางเขามาใชดวยการมีคนมาสง คิดเปน รอยละ 21.40 เดินทางเขามาใชดวยรถยนตสวนตัว คิดเปนรอยละ 0.70 และการเดินทางเขามาใช ดวยรถจักรยานยนตสวนตัว คิดเปนรอยละ 0.60 ดังน้ันหากพิจารณาสัดสวนที่ใชยานพาหนะมายัง สถานีรถไฟฟา พบวา เดินทางเขามายังสถานีรถไฟฟาโดยใชรถจักรยานยนตรับจางสูงสุด รถแท็กซ่ี และรถโดยสารสาธารณะ มาเปน ลําดับ 2 และ 3 ตามลาํ ดับ ภาพท่ี 9 สดั สวนการเดินทางมายังสถานรี ถไฟฟา ท่มี า : โครงการศกึ ษาการพฒั นาโครงขายคมนาคมเชื่อมโยงรปู แบบการเดินทางเพื่อเขาถึงรถไฟฟา และสนามบินในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล, 2565

๒๒ ภาพท่ี 10 ระบบขนสงสาธารณะระบบรอง (Feeder) ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคม ไดออกกฎกระทรวงรถยนตรับจางผานระบบอิเล็กทรอนิกส พ.ศ. ๒๕๖๔ ประกาศในราชกิจจานุเบกษาแลวเม่ือ ๒๓ มิถุนายน ๒๕๖๔ โดยรถยนตรับจางผานระบบ อิเล็กทรอนิกส” หมายความวา รถยนตรับจางท่ีเปนการนํารถยนตนั่งสวนบุคคลมาจดทะเบียนเปลี่ยน ประเภทเปนรถยนตรับจางผานระบบอิเล็กทรอนิกส ตองมีคุณลักษณะและระบบการทํางานตามที่ อธิบดีประกาศกาํ หนด ซึ่งอยา งนอยตอ งมีขอ มูลเกยี่ วกบั ตัวรถและผูขับรถระบบการแสดงตัวตนของผขู บั รถ ระบบการคิดอัตราคาโดยสารลวงหนา ระบบติดตามตัวรถ ระบบตรวจสอบเวลาและสถานท่ีรับสง และระบบแจงการรอ งเรียนหรือขอความชวยเหลือ ท้ังนี้ ระบบอิเลก็ ทรอนิกสดังกลาวตองดําเนินการโดย ผูใหบริการระบบอิเล็กทรอนิกสท่ีกรมการขนสงทางบกใหการรับรอง รวมทั้งตองมีการจัดเก็บขอมูล ท่สี ามารถตรวจสอบยอ นหลังไดอ ยา งนอยหน่งึ เดือนได 3.2.3 การเดนิ ทางเชือ่ มตอ สถานีรถไฟฟากบั ระบบ Feeder 3.2.3.1 การเดินทางโดยระบบรถโดยสารประจาํ ทาง การเชื่อมตอระหวางรถไฟฟากับรถโดยสารประจําทาง จากการ สํารวจ พบวา มีการเชื่อมตอกันเพียงรอยละ 12 เทาน้ัน แมวาจะมีปายจอดรถโดยสารประจําทาง (หมวด 1) จาํ นวน 5,022 ปา ย กระจายอยูบนถนนสายหลัก และตามแนวเสนทางรถไฟฟา การพิจารณา การเขาถงึ โดยการเดินเทาดวยวงรัศมีระยะ 500 เมตร เม่อื พิจารณาพืน้ ท่ีชั้นในกรุงเทพมหานคร พบวา วงรัศมีของปายจอดมีการซอนทับกัน จึงกลาวไดวา ผูโดยสารสามารถเขาถึงรถหมวด 1 ในระยะ ท่ีนอยกวา 500 เมตรไดสะดวก แตปญหา คือ การเดินทางอาจตอ งใชการตอรถหลายสาย ทาํ ใหไมได รับความสะดวก ดังนั้นจะเห็นไดวา เสนทางเดินรถโดยสารประจาํ ทาง ซึ่งเปนระบบ Feeder ที่สําคัญ

๒๓ อยางยิ่งกลับมีแนวโนมมีผูมาใชบริการลดลงอยา งตอเนื่องจึงจําเปนตองมีการพัฒนา และเมื่อพิจารณา การเช่ือมตอการเดินทางจากหมูบานท่ีอยูในซอย หรือจากผูอาศัยในซอยตาง ๆ พบวา ยังมีรถหมวด 4 (รถสองแถว และรถสล่ี อเล็ก) ใหบริการยังไมครอบคลุม จงึ ตองมีการพิจารณาศึกษาเพอื่ ใหมีการเดินรถ บริการเพ่มิ เตมิ ชวงที่ผานมาไดมีแนวคิดในการปฎิรูปเสนทางรถโดยสารประจาํ ทาง เพื่อใหทําหนาที่เปน Feeder ท่ีสําคัญรองรับเสนทางรถไฟฟาท่ีเหมาะสม ซ่ึงตองสนับสนุนและ เรงดําเนินการตามแผนปฎิรูปขององคการขนสงมวลชนกรุงเทพ ที่ขณะน้ีอยูระหวางการพิจารณา ของหนวยงานทีเ่ กยี่ วขอ ง ภาพท่ี 11 สถิติจาํ นวนผูโ ดยสารรถประจาํ ทางขององคก ารขนสงมวลชนกรุงเทพ ท่มี า : สถติ จิ ราจร ป 2557 - 2563 สํานักการจราจรและขนสง กรงุ เทพมหานคร ท้ังน้ีเม่ือเทียบการสนับสนุนดานการเงิน เพ่ือสงเสริมใหเกิดการ เดินทางโดยระบบขนสง สาธารณะ พบวา รัฐสนับสนุนใหระบบรถไฟฟาคอนขางมาก (รองรับประชาชน ท่ีมีรายไดปานกลางข้ึนไป) เชน การอุดหนุนรถไฟฟาสายสีมวงจะไดรับเงินอุดหนุนจากรัฐประมาณ 2,900 ลานบาท/ป หรือคิดเปนเฉล่ียประมาณ 147 บาท/คน/เที่ยว แตรัฐกลับอุดหนุนระบบ รถโดยสารประจําทางเพียง 3-10 ลานบาท คิดเปนเฉลี่ยประมาณ 6 บาท/คน/เที่ยวเทาน้ัน แมวา ปรมิ าณคนทใ่ี ชรถโดยสารประจําทางจะมีมากถึง 800,000 คน/วัน (รถไฟฟาสายสีมวงมีคนใชบริการ ประมาณ 55,000 คน/วัน) ซึ่งตองมีการเสนอใหภาครัฐ เห็นความสําคัญและสนับสนุนสง เสริมเพ่ือให ระบบรถโดยสารประจาํ ทาง สามารถใหบรกิ ารประชาชนไดอยางมปี ระสทิ ธิภาพและทําหนาทเ่ี ปนระบบ feeder ไดอ ยางแทจ รงิ

๒๔ ภาพท่ี 12 โครงขายเสนทางเดินรถตามแผนปฏิรปู (อยูระหวางการพจิ ารณาดําเนินการ) ทม่ี า สํานกั งานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) ภาพท่ี 13 แนวเสน ทางบรกิ ารเดินรถโดยสารสาธารณะหมวด 1 และหมวด 4 ท่มี า สํานกั งานนโยบายและแผนการขนสง และจราจร (สนข.) 3.2.3.2 การเชอื่ มตอระหวางรถไฟฟา กบั เรอื การเชื่อมตอระหวางรถไฟฟากับเรือ โครงขายรถไฟฟาตามป เปาหมาย ป พ.ศ. 2580 ของโครงการศึกษาน้ัน มีจุดเช่ือมตอการเดินทางระหวางสถานีรถไฟฟา กับทาเรือ จํานวน 33 สถานี ในแนวเสนทางโครงขายรถไฟฟาจากการสํารวจและรวบรวมขอมูลของ โครงการ ท้ังหมด 13 สาย ในพื้นทีเ่ ขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยแบงทา เรือทม่ี ีการเชื่อมตอ กับสถานีรถไฟฟาออกเปน ทาเรือแมนํ้าเจาพระยา 10 จุด และทาเรือคลองตาง ๆ ไดแก ทาเรือ คลองมหานาค 2 จุด ทาเรือคลองภาษีเจริญ 5 จุด ทาเรือคลองผดุงกรุงเกษม 1 จุด และทาเรือ

๒๕ คลองแสนแสบ 15 จุด โดยปจจุบันทาเรือท่ีมีการเปดใหบริการและมีการเชื่อมตอกับสถานีรถไฟฟา จากการพจิ ารณาระยะการเดินเทาจากทาเรอื 500 เมตร (ทาเรอื แมน ํา้ เจา พระยา และทาเรือคลองแสนแสบ) ภาพที่ 14 การเชอ่ื มตอ ระหวา งรถไฟฟา กบั ทาเรอื ท่ีมา: สาํ นักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) ภาพที่ 15 สถติ จิ ํานวนผโู ดยสารเรอื ดว นเลียบฝง แมน า้ํ เจา พระยา ที่มา : รายงานสถิตขิ อ มูล ป 2563 กรมเจาทา

๒๖ ภาพที่ 16 สถติ จิ ํานวนผโู ดยสารเรือคลองแสนแสบ ท่ีมา : รายงานสถติ ขิ อมูล ป 2563 กรมเจาทา 3.2.4 ระบบต๋ัวรว มและคา โดยสารรว มอยรู ะหวา งการพัฒนา การพัฒนาระบบจัดเก็บคา โดยสารอัตโนมัติของระบบรถไฟฟาขนสงมวลชน เพอื่ ทําใหบ ัตรโดยสารทม่ี ีอยูในปจจุบนั ไดแก บัตรแมงมุม บัตร MRT Plus บัตร MRT และบัตร rabbit สามารถใชเดินทางขามระบบกับรถไฟฟา มหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (สายสนี ํ้าเงิน) รถไฟฟา มหานคร สายฉลองรัชธรรม (สายสีมวง) และรถไฟฟาเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา (สายสีเขียว) และสว นตอ ขยายได เพื่อใหเปนไปตามที่ สนข. กทม. รฟม. บริษัท ทางดวนและรถไฟฟากรุงเทพ จํากัด (มหาชน) และบริษัท ระบบขนสงมวลชนกรุงเทพ จํากัด (มหาชน) ไดรวมกันลงนามในบันทึกขอตกลง ความรวมมือ เม่ือวันท่ี 27 มีนาคม 2563 ซ่ึงมีผลใชบังคับเปนระยะเวลา 1 ป นับต้ังแตวันที่ลงนาม บันทกึ ขอตกลงรวมกัน (ส้ินสดุ ระยะเวลาใชบังคับ เมื่อวันท่ี 26 มีนาคม 2564) ปจจุบันมีความลาชา จากแผนเดิมที่กําหนดไว ประกอบกับการพัฒนาระบบฯ มีการลงทุนคอนขางสูง รฟม. ในฐานะผูบริหาร จัดการและบํารุงรักษาระบบต๋ัวรวม (Common Ticketing Company: CTC) ระยะเร่ิมตน จึงได ดําเนินการพัฒนาระบบต๋ัวรวมในรูปแบบการผูกกับบัญชีที่ระบุตัวตนผูโดยสาร หรือ Account Based Ticketing (ABT) โดยใชบัตร EMV (Europay Mastercard and Visa) มาใชใ นการพัฒนาระบบต๋ัวรวม เปนการใชบัตรเครดติ และบตั รเดบิตทมี่ ีเทคโนโลยแี บบไรส มั ผสั (Contactless) ชําระคาโดยสารในระบบ ขนสงสาธารณะ โดยไดดําเนินการรวมกับ บมจ.ธนาคารกรุงไทย ซ่ึงเปนผูลงทุนโครงการพัฒนาระบบ ต๋ัวรวมมาตรฐาน EMV ให รฟม. เพ่ือนําบัตร EMV มาใชกับระบบรถไฟฟาสายสีมวงและสายสีนํ้าเงิน รวมถึงรถไฟชานเมอื ง สายสแี ดง ของการรถไฟแหง ประเทศไทย นอกจากนี้ ยังมีการนําบัตร EMV มาใช กับระบบขนสง ดังน้ี ระบบรถโดยสารประจําทางของ ขสมก. และบริษัท ไทยสมายล บัส จาํ กัด ระบบ เรือโดยสารพลังงานไฟฟา MINE Smart Ferry ของบริษทั อีสมารท ทรานสปอรต จาํ กัด รวมถึงระบบ ทางพิเศษของการทางพเิ ศษแหง ประเทศไทย การนาํ บตั ร EMV มาใชในการพัฒนาระบบตั๋วรวม ปจจุบันมีการนําบัตร EMV มาใชกับระบบขนสง ดงั นี้ 3.2.4.1 ระบบทางพิเศษ ของการทางพิเศษแหงประเทศไทย ขณะน้ี เปด ใหบรกิ ารรบั ชาํ ระคา ผานทางดว ยบตั ร EMV แลว จาํ นวน 5 สายทาง จากทัง้ หมด 7 สายทาง ไดแก

๒๗ ท างพิ เศ ษ ศ รีรัช -วงแ ห วน รอบ น อ ก กรุงเท พ ม ห าน ค ร (SOE) เม่ื อ เดื อ น ม ก ราค ม 2564 ทางพิเศษอุดรรัถยา เมื่อเดือนมกราคม 2564 ทางพิเศษศรีรัช เมื่อเดือนเมษายน 2564 ทางพิเศษกาญจนาภิเษก เมื่อเดือนพฤษภาคม 2564 ทางพิเศษเฉลิมมหานครเมื่อเดือนกรกฎาคม 2564 สาํ หรับสายทางท่ีเหลือ จํานวน 2 สายทาง ไดแก ทางพิเศษบูรพาวิถี และทางพิเศษฉลองรัช คาดวาจะ เปดใหบริการไดภายในไตรมาสที่ 2 ของป 2565 3.2.4.2 ระบบรถไฟฟาขนสง มวลชน  รถไฟฟามหานคร สายฉลองรัชธรรม (สายสีมวง) และสายเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ําเงิน) ขณะนี้ไดเปดใหประชาชนใชบริการชําระคาโดยสารดวยบัตร EMV ต้ังแตวันที่ ๒๙ มกราคม ๒๕๖๕ โดยผูโดยสารสามารถเดินทางดวยบัตรเครดิต VISA หรือ Mastercard ของทกุ ธนาคาร และจะขยายการบริการใหค รอบคลมุ เพื่อรองรับการใชบัตรเดบิตและบัตรประเภทอนื่ ๆ ไดภ ายในเดือนพฤษภาคม ๒๕๖๕  รถไฟชานเมอื ง สายสแี ดง ขณะน้ีอยูระหวางทําการทดสอบระบบ จัดเก็บคาโดยสารอัตโนมัติเพื่อรองรับบัตร EMV คาดวาจะสามารถเปดใหบริการชําระคาโดยสาร ดว ยบัตร EMV ไดภ ายในเดอื นมถิ ุนายน ๒๕๖๕  ระบบรถโดยสารประจําทาง ปจจุบันไดมีการนําบัตร EMV มาใช กับระบบรถโดยสารประจําทางขององคการขนสงมวลชนกรุงเทพทุกคัน จํานวน 3,004 คัน (ขอมูล ณ วันท่ี 1 เมษายน 2565) และบริษทั ไทย สมายล บัส จาํ กัด ขณะน้ีไดเปดใหบริการนํารอง จาํ นวน 36 คัน และจะเปดใหบรกิ ารชาํ ระคา โดยสารดว ยบตั ร EMV ครบทง้ั 328 คนั ภายในป 2565  ระบบเรือโดยสารพลังงานไฟฟา ของบริษทั อสี มารท ทรานสปอรต จาํ กดั จาํ นวนทงั้ หมด 23 ลาํ ขณะนีไ้ ดเปดใหบริการชาํ ระคาโดยสารดว ยบตั ร EMV ครบทุกลาํ แลว ภาพที่ 17 แผนการระบบคาํ นวณคา โดยสารโดยยึดตามระยะทาง ท่มี า: Bangkokbusclub.com

๒๘ 3.3 ปญ หาดา นความปลอดภัยทางถนน คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผูแทนราษฎร ไดแตงตั้งคณะอนุกรรมาธิการ พจิ ารณาศึกษาความปลอดภัยทางถนนและคมนาคม เพ่ือทําหนาท่พี ิจารณาศึกษาแนวทางการปองกัน และแกไขปญหาอุบัติเหตุทางถนนและการคมนาคมดานอ่ืน ๆ ที่เกี่ยวของ และคณะกรรมาธิการฯ ไดเสนอแนวทางการเสริมสรางความปลอดภัยในการคมนาคมอยางบูรณาการครอบคลุมทางระบบราง ทางนํ้า ทางอากาศ และสรุปปญหาไดเปน 9 ดาน โดยปจจุบันปญหาอุบัติเหตุทางถนนสรางความเสียหาย แกชีวติ และทรัพยส นิ ของประชาชนและเศรษฐกิจของไทยอยางมหาศาล 3.3.1 ขอเสนอแนวทางการเสริมสรางความปลอดภยั ในการคมนาคมอยางบรู ณาการ 9 ดา น ประกอบดว ย 3.3.1.1 ดานท่ี 1 การบริหารจัดการ เสนอใหปรับปรุงโครงสรางองคกร ในการบริหารจัดการโดยปรับเปล่ียนจากการบริหารโดยใชระเบียบสํานักนายกรัฐมนตรีเปนกฎหมายแมบท ดานความปลอดภัยทางถนนระดับพระราชบัญญัติเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความเปนเอกภาพในการ บริหารจดั การดานดงั กลาว 3.3.1.2 ดา นที่ ๒ กฎหมายและการบังคับใช เสนอใหมีรา งพระราชบัญญัติ วิธีพิจารณาคดีจราจร พ.ศ. ... เพื่อเรงรัดเปดทําการแผนกคดีจราจรในศาลแขวงและศาลจังหวัด รวมทั้งใหมี วิธีพจิ ารณาคดจี ราจรเปนการเฉพาะเพ่อื ดาํ เนินคดแี ละบังคับใชก ฎหมายเกยี่ วกบั ความผดิ จราจร ตลอดจน บังคับใชกฎหมายเพ่อื ปรับพฤติกรรมการใชรถใชถนนทีส่ ําคัญ เชน มาตรการตัดคะแนนความประพฤติ การขับรถและการพักใชใบอนุญาตขับรถหรือเพิกถอนใบอนุญาตขับรถตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับท่ี ๑๒) พ.ศ. ๒๕๖๒ เรงรัดการปรับปรุงกฎหมาย ๒ ฉบับ คือ พระราชบัญญัติรถยนต พ.ศ. ๒๕๒๒ และพระราชบญั ญตั ิการขนสงทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ เขาเปนฉบับเดยี วกนั 3.3.1.3 ดานที่ ๓ ถนนและส่ิงแวดลอมปลอดภัย เสนอใหถนนในประเทศไทย มีมาตรฐานความปลอดภยั ๓ ดาว และเสนอใหหนว ยงานที่เกย่ี วของ เชน กรมทางหลวง กรมทางหลวง ชนบท ทําความเขาใจและดําเนินการจัดทําถนนปลอดภัย ๓ ดาว และเรงแกไขปรับปรุงจุดเสี่ยงภัย และเกิดอุบัตเิ หตุบอยครง้ั พรอ มท้ังดําเนินการกอสรางจดุ พักรถ (Rest Area) และจดุ พักจอดรถบรรทุก (Truck Rest Area) เพ่ือใหผูใชรถใชถนนไดจอดพักรถคลายความเหน่ือยลาและเพ่ือปองกันหรือ ลดอุบตั เิ หตกุ ารชนทายรถบรรทกุ บรเิ วณไหลทางบนถนนหลวง แกพี่นอ งประชาชน และใหมีการกาํ หนด ลาํ ดับช้นั ของถนน (Road Hierarchy) 3.3.1.4 ดานท่ี ๔ ยานพาหนะปลอดภัย เสนอใหรัฐบาลมีนโยบาย จักรยานยนตปลอดภยั เพอื่ แกปญ หาการเสียชีวิตทเี่ กิดจากยานพาหนะชนดิ นี้มากทส่ี ุดโดยสง เสริมการใช รถจักรยานยนตข นาดเลก็ เน่ืองจาก รถจกั รยานยนตข นาดเล็กไมส ามารถขบั ขี่ไดด วยความเรว็ สงู หากเกดิ อบุ ตั เิ หตกุ ็จะมีอนั ตรายนอยกวารถจกั รยานยนตท ่วั ไป รวมท้ังใชม าตรการทางภาษีสรรพสามิตจดั เกบ็ ภาษี กลุมรถจักรยานยนตครอบครัวขนาดปริมาตรกระบอกสูบไมเกิน ๙๐ ซีซี หรือรถจักรยานยนตไฟฟาที่มี ความเร็วต่ําในอัตราท่ีถูกลง เพื่อใหราคาจําหนายรถจักรยานยนตขนาดเล็กราคาถูกลง รวมทั้งเสนอให กรมการขนสงทางบกลดอัตราการจัดเกบ็ ภาษปี ระจําปรถจักรยานยนตขนาดปริมาตรกระบอกสูบไมเกิน ๙๐ ซีซี ทั้งน้ี เพ่ือใหสามารถจูงใจใหผูบริโภคใชรถจักรยานยนตขนาดเล็กหรือรถจักรยานยนตไฟฟา เพ่ิมขึ้น รวมทั้งเสนอใหจัดเก็บภาษีการนําเขาอุปกรณเพ่ือความปลอดภัยสําหรับรถจักรยานยนตและ

๒๙ ระบบเบรค ABS (Anti – Lock Brake System) ในอัตราที่ถูกลง เพ่ือใหอุปกรณความปลอดภัย เปน อปุ กรณมาตรฐาน สง ผลใหผบู ริโภคสามารถเขา ถึงรถจักรยานยนตทมี่ คี วามปลอดภยั ไดในราคาถูกลง 3.3.1.5 ดานที่ ๕ การใหการศึกษา วัฒนธรรมและพฤติกรรมเพ่ือความปลอดภัย ทางถนน เสนอใหกระทรวงศึกษาธิการพิจารณาปรับปรุงและเรงบรรจุหลักสูตรการใชรถใชถนน อยางปลอดภัยเพ่ือใชในการเรียนการสอนแกนักเรียน นักศึกษา ทุกระดับชั้น เพื่อสรางและปลูกฝง จิตสํานึกความปลอดภัยในการใชรถใชถนน รวมทั้งพิจารณาจัดสรรงบประมาณในการทัศนศึกษา ใหเพียงพอโดยคํานึงถึงความปลอดภยั มากกวา ความประหยัด 3.3.1.6 ดา นท่ี ๖ นโยบายรัฐบาล เสนอใหรฐั บาลชุดปจจบุ ันปฏบิ ัติตามนโยบาย ที่แถลงตอรัฐสภาเม่ือวันที่ ๒๕ กรกฎาคม ๒๕๖๓ โดยเฉพาะอยางย่ิงในดานความปลอดภัยทางถนน ท่ีไดแถลงวา “ประสิทธิภาพการบริหารจัดการดานความปลอดภัยทางถนนท่ีสอดประสานกันระหวาง ระบบการเตอื นภยั การชว ยเหลือกภู ัย และการชวยเหลอื เยียวยาผูประสบภัยท่ีมีประสิทธิภาพ” 3.3.1.7 ดานท่ี ๗ การบูรณาการทางรัฐสภา เสนอใหรัฐสภามีแนวทาง การดําเนินงานท่ีเสริมสรางความปลอดภัยทางถนนโดยเสนอใหต้ังคณะกรรมการรวมกันระหวาง สภาผูแทนราษฎรและวุฒิสภาเพ่ือพิจารณากฎหมาย และผลักดันกฎหมายงบประมาณ ตลอดจนกํากับ ดูแลการดําเนินงานของรัฐบาลท่ีเก่ียวของกับความปลอดภัยทางถนนเสนอใหรัฐบาลตองรายงานผลการ ปฏบิ ตั ิงานดานความปลอดภยั ทางถนนประจาํ ปใหสภาผแู ทนราษฎรรบั ทราบ 3.3.1.8 ดานท่ี ๘ การตางประเทศ ตามท่ีคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผูแทนราษฎร ไดมีมติมอบหมายให นายนิกร จํานง รองประธานคณะกรรมาธิการและประธาน คณ ะอนุกรรมาธิการพิจารณาศึกษาความปลอดภัยทางถนนและคมนาคมเปนผูแทนของ คณะกรรมาธิการเขารวมประชุม “ประจําปเครือขายสมาชิกรัฐสภาดานความปลอดภัยทางถนนระดับอาเซียน และเอเชียตะวันออกขององคการอนามัยโลก” และ “การประชุมรัฐมนตรีดานความปลอดภยั ทางถนน ระดับโลก” ณ กรุงสต็อกโฮลม ราชอาณาจักรสวีเดน จากการสรุปผลการประชุมดังกลาว คณะกรรมาธิการจึงเห็นควรมีขอสังเกตและขอเสนอแนะเพ่ือดําเนินการ ดังนี้ ประเทศไทยตองมี การดําเนินการทบทวนตามมาตรฐานขององคการสหประชาชาติ (United Nations) ใหครบถวนทกุ ขอ ควรดําเนินการตามขอแนะนํากรอบเปาหมายโลกสําหรับการดําเนินงานดานความปลอดภัยทางถนน จากการประชุมสมัชชาใหญแหงสหประชาชาติทั้ง ๑๒ ขอ โดยเฉพาะอยางยิ่งในขอที่ยังมีปญหาอยู และประเทศไทยตองดําเนนิ การตามการกําหนดเปา หมายใหมตามพันธกรณีท่ีเปลย่ี นแปลงไปโดยยึดถือ ปฏิญญาสต็อกโฮลม (Stockholm Declaration) โดยเร็ว ตองนําองคความรูและมาตรการความปลอดภัย ทางถนนใหม ๆ จากการประชมุ ระดบั โลกมาเปน แนวทางในการกาํ หนดนโยบาย แผนงานและมาตรการ เพ่ือปรับปรุงระบบความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย ใหมีการเช่ือมโยงกับระบบรัฐสภาไทย กบั เครือขายรัฐสภาระดับโลก โดยเฉพาะอยางย่ิงในเครือขายภูมภิ าคเอเชียตะวันออกเฉียงใตและเอเชีย ซึง่ ประเทศไทยเปน ประธานเครือขา ยอยใู นปจจุบันใหม ีกิจกรรมระหวา งประเทศรว มกัน เน่ืองจากสภาพ ปญหาในภูมิภาคนี้มีลักษณะที่ใกลเคียงกัน คือ อัตราความสูญเสียสวนใหญมาจากอุบัติเหตุโดย รถจกั รยานยนต และบรบิ ทการใชร ถทค่ี ลายคลงึ กัน

๓๐ 3.3.1.9 ดานท่ี ๙ การคมนาคมทางระบบราง ทางนํ้า และทางอากาศ เสนอใหหนวยงานที่เกี่ยวของพิจารณาเพ่ิมมาตรฐานความปลอดภัยในการคมนาคมทางระบบราง ทางน้ํา และทางอากาศอยา งบูรณาการเชน การเสนอแกไ ขกฎหมาย การเขม งวดผปู ระกอบการในการดแู ลผูโดยสาร 3.3.2 ขอเสนอแนะในการแกไขปญหาจราจรท่ีสามารถนําไปพิจารณาเพื่อใหเกิด นวัตกรรมได คือ ขอเสนอท่ีเก่ียวของกับการนําเทคโนโลยมี าใชในการแกไขปญหาของคณะอนกุ รรมาธิการ พจิ ารณาศึกษาความปลอดภยั ทางถนนและคมนาคม สรุปได ดงั นี้ 3.3.2.1 ขอเสนอแนะตอสํานักงานวิจัยแหงชาติ (วช.) และสํานักงาน คณะกรรมการสงเสริมวิทยาศาสตร วิจัย และนวัตกรรม (สกสว.) โดยสนับสนุนและใหความสําคัญ ตอการวิจยั นวตั กรรมและการพัฒนาระบบขอ มลู เพอื่ ปอ งกนั แกไขปญหาอบุ ตั เิ หตุทางถนนอยางตอเน่อื ง รวมทั้งประสานการดําเนินงานโครงการวิจัยและนวัตกรรมรวมกับหนวยงานที่เกี่ยวของ ไดแก รัฐสภา กระทรวง/หนวยงานท่ีเก่ียวของ สํานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแหงชาติสถาบันอุดมศึกษา องคการอนามัยโลก ภาคเอกชน สํานักงานกองทุนสนับสนุนการสรางเสริมสุขภาพ (สสส.) กองทุนเพ่อื ความ ปลอดภยั ในการใชร ถใชถนน (กปถ.) 3.3.2.2 ดานการบริหารจัดการดานขอมูล เสนอใหจัดตั้งศูนยบริหารขอมูล กลางเพื่อความปลอดภัยทางถนนระดับชาติ (National Road Safety Information Center) รับผิดชอบ จดั ทําขอ มูลกลาง เพื่อใหไดข อมูลท่ีถกู ตอ ง เปนจริง ทันการณท ําหนา ที่หลักในการวิเคราะห วิจัย พฒั นา ระบบขอมูล พัฒนาเครื่องมือและบุคลากร การติดตามประเมินผลทั้งขอมูล ๓ ฐาน ซ่ึงเปนส่ิงท่ีจําเปนมาก และขอมูลการสบื สวนอบุ ตั ิเหตุเบ้ืองตน กรณเี สยี ชีวติ ทกุ รายและขอมูลการสอบสวนและวเิ คราะหส าเหตุ เชิงลึก ในกรณีอุบัติเหตุรายใหญท่ีมีความรุนแรงสูง มีผูเสียชีวิตเปนจํานวนมาก รวมถึงการสรางกลไก ในการนําเสนอมาตรการสูหนวยงานท่ีเก่ียวของเพ่ือใหเปนแนวทางประกอบการจัดการแกไขปญหา ทั้งระดับจังหวดั และระดบั ประเทศ 3.3.2.3 ดานการบังคับใชกฎหมายมีประสิทธิภาพและใหผูขับข่ีมีความ ระมดั ระวงั ในการใชรถใชถนน จงึ เสนอใหหนวยงานท่ีเกย่ี วขอ ง เชน กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท องคกรปกครองสวนทองถ่ิน จัดสรรงบประมาณติดต้ังกลองโทรทัศนวงจรปด (CCTV) บริเวณจุดเส่ียง ทางรวมทางแยกท่ีเกิดอุบัติเหตุบอยคร้ัง เพื่อติดตามสภาพการจราจรและใชเปนพยานหลกั ฐานในการ ยนื ยันการกระทําความผดิ ตลอดจนเปนการปองปรามใหผูขับขี่ขับรถดวยความระมดั ระวงั ไมกลาฝาฝน กฎจราจร 3.3.2.4 การนําเขารถจักรยานยนตไฟฟาและรถจักรยานยนตขนาดเล็ก จากตางประเทศจํานวนมาก ทวารถจักรยานยนตไฟฟาและรถจักรยานยนตขนาดเล็กสวนหนึ่งไม สามารถขอจดทะเบียนไดตามกฎหมาย เน่ืองจากไมผานมาตรฐานคุณภาพรถซ่ึงกรมการขนสงทางบก กําหนดไว อยางไรก็ตามรถจักรยานยนตไฟฟาท่ีไมกอมลพิษและรถจกั รยานยนตขนาดเล็กท่ีกอมลพิษ คอ นขา งนอยเปน กลมุ รถทม่ี คี วามเรว็ ต่ําควรไดรบั การสงเสริม 3.3.2.5 ดานพฤตกิ รรมการขับขี่ท่ีไมป ลอดภัย เสนอใหปรับลดการจัดเก็บ ภาษีกลองโทรทัศนวงจรปดสําหรับรถยนตเพื่อทําใหราคากลองโทรทัศนวงจรปดสําหรับรถยนตถูกลง เพอ่ื จงู ใจใหผ ูขับขี่ติดตัง้ กลอ งโทรทศั นว งจรปด ในรถยนตข องตนมากขนึ้ พรอมทงั้ รเิ รม่ิ นโยบายผลักดันให

๓๑ บริษัทผูผลิตรถยนตติดต้ังกลองวงจรปดสําหรับรถยนตเพื่อเปนอุปกรณทางเลือกเพื่อความปลอดภัย ซึง่ ขณะนจ้ี ะไดรับสวนลดเบ้ียประกันภยั รถยนตอ ยดู วยแลว 3.4 ปญหาดานมลพิษฝุน PM 2.5 และการใชพ ลังงาน ฝุน PM 2.5 เปนฝุนละอองที่มีขนาดอนุภาคเล็กมากกวา 2.5 ไมครอน เล็กมามองไมเห็น ไดดวยตาเปลา แตหากฝุนมีปริมาณมากก็จะมองเห็นเปนหมอกหรือควันได โดยมีสาเหตุเกิดจากควัน ทอไอเสีย ควันบุหรี่ การเผาไหมสิ่งตางๆ รวมไปถึงการเผาไหมเชื้อเพลิงในโรงงานดวย ดวยเปนฝุน ขนาดเล็กมากจึงสามารถลอดผานเขาสูรางกายไดงาย ไปทําลายระบบทางเดินหายใจ ทําใหแสบจมูก ไอ มเี สมหะ อาจทาํ ใหเกดิ โรคหอบหืดหรือถงุ ลมโปงพองได และในระยะยาวอาจทาํ ใหเกดิ มะเรง็ ปอดไดดวย สําหรับประเทศไทยกําหนดคามาตรฐาน PM2.5 ที่ 24 ช่ัวโมง อยูท่ี 50 ไมโครกรัมตอ ลกู บาศกเมตร สวนคามาตรฐานรายปอยทู ี่ 25 ไมโครกรัมตอลกู บาศกเมตร ซ่ึงไมไดเขมงวดเทากับที่ WHO และ USEPA กําหนดไว คือ กําหนดคามาตรฐาน PM 2.5 ท่ี 24 ช่ัวโมง อยูที่ 25 ไมโครกรัมตอลูกบาศกเมตร สวนคามาตรฐานรายปอยทู ี่ 10 ไมโครกรัมตอ ลูกบาศกเ มตร ท้ังน้ีเริ่มมีแนวคิดวา ควรจะปรับคามาตรฐาน ของประเทศใหตํ่ากวาน้ีหรือไม ซึ่งตองมีการพิจารณาหลายดานประกอบกันทั้งดานมาตรการท่ีทําไดจริง และงบประมาณในการดําเนินการ ซึ่งรัฐบาลก็ไดมอบใหกรมควบคุมมลพิษ และหนวยงานที่เก่ียวของ รับไปพิจารณาเรื่องนดี้ วยแลว สถานการณฝนุ ละออง PM 2.5 ของประเทศไทยในปจจุบัน พบวา พื้นที่และสาเหตุปญหา ฝนุ ละออง PM 2.5 มี 3 พื้นทหี่ ลัก คือ 3.4.1 พ้ืนท่ีบริเวณ 9 จังหวัดภาคเหนือ สาเหตุหลักมาจากการเผา ในพืน้ ที่ปาและการเผา วัสดุทางการเกษตร รวมถึงหมอกควันจากประเทศเพื่อนบาน ฝุนละอองขนาดเล็กจึงถูกพัดเขาสูพื้นที่ ภาคเหนือของประเทศไทย (มีพื้นที่เปนแองกระทะ) เปนท้ังหมอกควันขามแดนระหวางอําเภอ-จังหวัดและ ระหวา งประเทศ ท่ีทาํ ใหวิกฤติฝุนละอองขนาดเล็กรุนแรงมากขึ้น โดยเฉพาะในประเทศเมียนมา (โดยเฉพาะ รัฐฉาน ที่ติดกบั ภาคเหนือของประเทศไทย) ทมี่ ีการพบจดุ ความรอนจํานวนมากในชวงเดือนมนี าคม-เมษายน ทกุ ป 3.4.2 พ้ืนทีบ่ รเิ วณจงั หวัดสระบุรี สาเหตุหลักมาจากพนื้ ทีท่ ี่มีการประกอบกิจการโรงโมบด ยอยหิน เหมืองหิน โรงงานปูนซเี มนต โรงงานปูนขาว โรงแตงแร และกิจกรรมที่เกี่ยวเน่ือง เชน การจราจร และบรรทกุ ขนสง ในพน้ื ท่เี ปน จาํ นวนมาก 3.4.3 พ้ืนท่ีกรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีสาเหตุหลักมาจากการใชรถยนตดีเซล และจากการจราจร อุตสาหกรรม และการเผาในทีโ่ ลง ประกอบกบั สภาพกายภาพและทิศทางลมทไี่ มเอ้ือตอ การกระจายตัวของฝุนละออง โดย พบวา มีปริมาณ PM 2.5 เร่ิมสูงข้ึนต้ังแตเดือนพฤศจิกายน-มีนาคม (เปน ชว งรอยตอ ของฤดจู งึ มีสภาวะอากาศนง่ิ ลมสงบ สง ผลตอการสะสมของฝนุ ละอองเพ่ิมข้ึน) คณะรัฐมนตรี ในการประชุมเม่ือวันที่ 1 ตุลาคม 2562 มีมติเห็นชอบแผนปฏบิ ัติการ ขับเคลอื่ นวาระแหงชาติ “การแกไขปญหามลพิษดานฝุนละออง” ตามท่ีกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติ และสิ่งแวดลอมเสนอ เพื่อใชเปนแนวทางปฏิบัติในการแกไขปญหาฝุนละอองในภาพรวมของประเทศ และพืน้ ทีว่ กิ ฤติประกอบดว ย 3 มาตรการ สรปุ ได ดังน้ี

๓๒  มาตรการท่ี 1 : การเพ่ิมประสิทธิภาพในการบริหารจัดการเชิงพื้นที่ (การแกไข ปญหาในระยะเรง ดว นและในชว งวกิ ฤต) แผนเผชญิ เหต/ุ มาตรการตอบโตสถานการณ 4 ระดบั โดย 1) ระดับท่ี 1 : PM 2.5 ไมเกิน 50 มคก./ลบ.ม. หนวยงานดําเนินภารกิจ ตามสภาวะปกติ 2) ระดับที่ 2 : PM 2.5 ระหวาง 51 – 75 มคก./ลบ.ม. ทุกหนวยงานดําเนิน มาตรการใหเ ขม งวดข้นึ 3) ระดับที่ 3 : PM 2.5 ระหวาง 76 -100 มคก./ลบ.ม. ผูวาราชการ กทม./ จังหวัด เปนผูบัญชาการเหตุการณ โดยใชอํานาจตามกฎหมายที่เก่ียวของควบคุมพ้ืนที่ควบคุม แหลงกําเนดิ และกจิ กรรมท่ีทาํ ใหเกดิ มลพษิ 4) ระดับที่ 4 : PM 2.5 มากกวา 100 มคก./ลบ.ม. เสนอใหป ระชมุ คณะกรรมการ ท่เี กีย่ วขอ ง (กก.คพ. กก.วล) เพื่อเสนอ มาตรการใหน ายกรัฐมนตรีพิจารณาส่งั การ  มาตรการที่ 2 : การปอ งกันและลดการเกดิ มลพิษท่ีตนทางแหลง กาํ เนดิ (การแกไข ปญหาในระยะส้ัน (62 - 64) และระยะยาว (65 - 67) จากยานพาหนะ การเผาในท่ีโลง/ ภาคการเกษตร อตุ สาหกรรมการกอ สรา งและผงั เมอื ง และภาคครวั เรอื น  มาตรการท่ี 3 : การเพ่ิมประสิทธิภาพการบริหารจัดการมลพิษ (การแกไขปญหาใน ระยะสน้ั (64 - 64) และระยะยาว (65 - 67)) พัฒนาเครือขายการติดตามตรวจสอบคุณภาพอากาศ ทบทวน/ปรับปรุงกฎหมาย/มาตรฐาน/แนวทางปฏิบัติและพัฒนาระบบ ฐานขอมูล/ระบบคาดการณ เปน ตน สถาบันวิจัยเพ่ือการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอารไอ) ไดศึกษาและเสนอใหมีการดําเนิน มาตรการแบง ออกตามชวงเวลา ไดแ ก มาตรการระยะสั้น (5 ป) คือ ประเทศไทยตอ งมีการใชเ คร่ืองมือ เศรษฐศาสตรเพื่อสรางแรงจูงใจใหประชาชนลดมลพิษ เชน มาตรการทางภาษีท่ีจัดเก็บจากผูปลอย มลพิษ สวนมาตรการท่ีควรเริ่มทําไดเลยในระยะส้ัน (5 ป) และควรดําเนินการตอเน่ืองไปถึงระยะ กลาง (10 ป) เชน การดําเนินมาตรการจัดการมลพิษที่แหลงกําเนิด เชน การหามเผาในที่โลง การยกระดับมาตรฐานการปลอ ยมลพิษในภาคยานยนต ไปพรอมกบั การถายทอดความรูและสรางความ ตระหนักใหกับภาคสว นตาง ๆ ทัง้ ภาครัฐ เอกชน และประชาชนเพื่อใหเห็นความสําคัญของผลกระทบ จากมลพิษ รวมท้ังตอ งมีการปรบั ปรุงหรือทบทวนกฎหมายใหมคี วามทันสมยั และลดชองวางของอํานาจ การบังคับใชกฎหมายของหนวยงานตาง ๆ ท่ีเกี่ยวของ พรอมกับการวางระบบ Zoning เมืองใหม โดยกําหนดการพัฒนาพนื้ ทีส่ ีเขียวในเขตเมือง และการสง เสริมการนําเทคโนโลยีมาใชเพอ่ื เพิม่ การนําน้าํ ทง้ิ และขยะกลับมาใชประโยชน สําหรับมาตรการท่ีควรทําตลอดต้ังแต ระยะสั้น (5 ป) ระยะกลาง (10 ป) และในระยะยาว (15 - 20 ป) เชน การสง เสริมการแลกเปล่ียนขอมูลและบูรณาการการทาํ งานรว มกนั ในการ แกไขปญหามลพิษ และการสงเสริมใหประชาชนมีโอกาสเขามามีสวนรวมในการกําหนดนโยบาย ดานมลพิษ การเรงแกปญหาตามมาตรการท้งั หมดนี้ ครอบคลุมทัง้ เรื่องปญหาฝนุ PM 2.5 น้ําเสียและ ขยะจากชมุ ชน ซง่ึ ตองอาศัยระยะเวลาเพื่อไปสูภ าพอนาคตดา นคุณภาพอากาศท่ีดีตามทีต่ องการ ท้ั งนี้ ส าม าร ถ ติ ด ต าม ส ถ าน ก าร ณ คุ ณ ภ าพ อ าก าศ แ บ บ Real Time ได ที่ www.Air4Thai.com และ bangkokairquality.com เพื่อใชเปนขอมูลประกอบการปองกันตัวเอง จากฝนุ ขนาดเล็กดังกลา ว และนักวิชาการไดมีการพัฒนาเคร่ืองมือในการตรวจวัดภายใตช่ือตาง ๆ เชน

๓๓ Dust Boy เพ่อื ทําใหค นเขาถงึ และใชขอ มลู ในการเตือนภัยได แตปญ หาการนาํ ไปใชประโยชนในภาพรวม ยังคงเปนเร่ือง การพัฒนาระบบเพื่อเชื่อมตอขอมูลขนาดใหญพรอมไปกับการสรางเครือขายติดตาม ตรวจสอบคณุ ภาพอากาศ การใชน ํ้ามันและไฟฟาของไทย สํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) กระทรวงพลังงาน เสนอขอมูลการใช เช้ือเพลิงในภาคขนสงทางบก ของป 2564 อยูท่ี 24,657 พันตันเทียบเทานํ้ามันดิบ ลดลงรอยละ 6.4 เม่ือเทยี บจากปกอน ทั้งนี้ ณ สน้ิ เดือนธันวาคม 2564 ประเทศไทยมีรถจดทะเบียนสะสมทอี่ ยูในระบบ ทัง้ สิ้นประมาณ 42 ลานคัน โดยมีรถจดทะเบียนใหมสะสมของป 2564 อยูที่ประมาณ 2.7 ลา นคัน เพิ่มขน้ึ จากชว งเดยี วกันของปกอนรอ ยละ 1.9 แบงสดั สวนการใชน ้ํามนั ดงั นี้ นํ้ามันกลุมดีเซล มีสัดสวนการใชสูงสุดคิดเปนรอยละ 61 ของการใชเชื้อเพลิงในภาค ขนสงทางบก ลดลงรอยละ 3.8 เมื่อเทยี บจากปกอน สว นหน่ึงเปนผลจากการแพรระบาดของเช้ือไวรัส โควิด-19 สงผลใหการใชนํ้ามันกลุมดีเซลในการขนสงผลผลิตทางการเกษตรลดลง ทั้งนี้ ณ สิ้นเดือน ธันวาคม 2564 มีรถดีเซลท่ีจดทะเบียนสะสมอยูท่ี 12 ลานคัน โดยสวนใหญเปนรถยนตบรรทุก สว นบุคคล (6.6 ลา นคนั ) น้ํามันกลุมเบนซิน มีสัดสวนการใชค ิดเปนรอยละ 32 ของการใชเชื้อเพลิงในภาคขนสง ทางบก การใชลดลงรอยละ 8.7 เม่ือเทียบจากปกอน ท้ังน้ี ณ ส้ินเดือนธันวาคม 2564 มีรถเบนซิน ท่ีจดทะเบียนสะสมอยูที่ 29 ลานคัน สวนใหญเปนรถจักรยานยนต (21.7 ลานคัน) และรถยนตน่ังสวนบุคคล ไมเกนิ 7 คน (6.8 ลานคัน) โดยในป 2564 มีรถเบนซินที่จดทะเบียนใหมอยทู ี่ประมาณ 2.1 ลา นคัน ขยายตัวเมื่อเทยี บกบั ชว งเดยี วกันของปกอ นรอยละ 2.3 NGV มีสัดสว นการใชคิดเปนรอยละ 4 ของการใชเช้ือเพลงิ ในภาคขนสงทางบก ลดลง รอ ยละ 19.3 สว นหน่ึงเกิดจากผบู ริโภคหันกลับไปใชนํ้ามันเนื่องจากสถานีบริการมีอยางทวั่ ถึงมากกวา ท้งั น้ี ณ ส้ินเดอื นธนั วาคม 2564 มีรถ NGV ทีจ่ ดทะเบยี นสะสมอยทู ่ี 3.5 แสนคนั สว นใหญรอ ยละ 78 เปนรถท่ีใชN GV รวมกบั นํา้ มนั กลุมเบนซนิ และมีสถานใี หบ ริการทัว่ ประเทศท้ังส้ิน 383 สถานี LPG มีสดั สว นการใชคิดเปนรอยละ 3 ของการใชเชื้อเพลิงในภาคขนสงทางบก การใช ลดลงรอยละ 11.3 ทั้งนี้ ณ สิ้นเดือนธันวาคม 2564 ทั่วประเทศมีรถ LPG ท่ีจดทะเบียนสะสมอยูที่ 6.4 แสนคัน โดยสวนใหญรอยละ 97 เปนรถท่ีใช LPG รวมกับนํ้ามันกลุมเบนซิน และรถ LPG ที่จด ทะเบียนใหมอ ยทู ่ปี ระมาณ 1,719 คนั ชะลอตัวลงเม่ือเทยี บกบั ชว งเดียวกันของปกอ นรอยละ 42.7 ไฟฟา มีการใชไฟฟา ของยานยนตไ ฟฟาในสถานีอัดประจุไฟฟา (EV Charging Station) เพิม่ ขึ้นอยา งตอเนอื่ งจากปก อนสอดคลองกับจํานวนยานยนตไฟฟา แบตเตอรี่ (BEV) ในป 2564 มยี าน ยนตไฟฟาจดทะเบียนสะสม ณ ส้ินเดือนธันวาคม 2564 อยูที่ 11,382 คัน เพิ่มขึ้นเปน 2 เทา จากปกอนหนาและมีสถานีใหบริการท่ัวประเทศทั้งสิ้น 253 สถานีสวนราคาขายปลีกไฟฟาเฉล่ยี อยูที่ 2.64 บาทตอ หนว ย (สําหรบั แรงดันไฟฟา นอ ยกวา 22 kV)

๓๔ ภาพท่ี 18 ปริมาณการใชเ ชอ้ื เพลิงในภาคขนสง ทางบก ท่ีมา: สํานกั งานนโยบายและแผนพลงั งาน (สนพ.) กระทรวงพลงั งาน ภาพที่ 19 สถานการณการใชน าํ้ มันเชอ้ื เพลิงและไฟฟา ของประเทศไทย ป 2564 ท่มี า สํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) กระทรวงพลงั งาน กระทรวงพลังงาน กําหนดทิศทางการดําเนินงานป 2565 วา กระทรวงพลังงาน ไดมุงม่ันกําหนดทิศทางแผนการดําเนินงานภายใตมิติ “Collaboration for Change: C4C กาวสู ยุคพลังงานสะอาด จับมือพนั ธมิตรเพ่ือขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทย” โดยจะมุงเนนการปรับบทบาทองคกร เพ่ือกาวสูยุค Energy Transition ปลดล็อค กฎระเบียบ และจับมือทุกภาคสวน ทั้งนี้ เพ่ือขับเคลื่อน การพฒั นาทส่ี ําคัญ 3 ดาน คอื 1) ดานพลังงานสรางความมั่นคงสูเปาหมายสังคมคารบอนตํ่า อาทิ การจัดทํา แผนพลังงานแหงชาติ ที่คํานึงถึงพลังงานสะอาดและการนําเทคโนโลยีมาใช เชน การขับเคลื่อน Grid Modernization สมารทกริด ปลดล็อคกฎระเบียบการซื้อขายไฟฟาสะอาด และบริหารจัดการ กาซธรรมชาติใหเพยี งพอตอ ความตอ งการใชใ นประเทศ

๓๕ 2) ดา นพลงั งานเสรมิ สรางเศรษฐกิจ อาทิ ขับเคล่อื นการลงทุนโครงการประกอบกิจการ ปโตรเลียม กําหนดโครงสรางราคาน้ํามันและสัดสวนการผสมเช้ือเพลิงชีวภาพใหมีความเหมาะสม เปนธรรมและเกิดประโยชนตอทุกฝายในระดับท่ีเหมาะสม สงเสริมการลงทุน EV Charging Station และยานยนตไฟฟา และเรงพัฒนาระบบไฟฟาเพื่อรองรับการขยายตัวของการใชยานยนตไฟฟา ในอนาคต โดยอีก 9 ปจะตอ งผลิตอวี เี ปนรอ ยละ 30 เพ่ือใหไทยเปนศนู ยกลางการผลิตของอาเซียนดวย รวมถึงอีโคซิสเต็มของระบบสถานีประจุไฟฟาจะตองเพิ่มเติมและตองทํางานรวมกันทั้งภาครัฐ และภาคเอกชน โดยสนับสนุนใหสถานีชารจไฟฟาท้ังในบานและนอกบาน นอกจากนี้ จะเรงขยายผล การลงทุนพลังงานสะอาดทุกรูปแบบสงเสริมการอนุรักษพลังงานและพลังงานทดแทนผานกองทุน อนุรักษฯ ป 2565 3) ดานพลังงานลดความเหลื่อมล้ําและสรางคุณภาพชีวิตท่ีดีข้ึน เดินหนากระจาย เม็ดเงินลงทุนสูชุมชน 76 จังหวัด ทั่วประเทศ เพื่อขับเคล่ือนเศรษฐกิจฐานราก เพ่ือสงเสริมการใช เทคโนโลยีพลังงานลดตนทุนการผลิต สรางมูลคาเพิ่มผลิตภัณฑชุมชน พัฒนาคุณภาพชีวิตชุมชน พรอมขับเคลื่อนโครงการโรงไฟฟาชุมชนเพื่อระยะที่ 1 พรอมเตรียมการขยายผลโรงไฟฟาชุมชนระยะท่ี 2 ซึ่งยังมีกรอบท่ีจะสงเสริมการลงทุนไดอีก 400 เมกะวัตต ใน 10ป และคาดวาจะประกาศโครงการได ภายในป 2565 3.5 ปญหาดานการใชเคร่อื งมอื (แบบจําลอง) ในการวิเคราะหดา นการจราจร ในการวิเคราะหผลกระทบจากแผนงานหรือโครงการดานการจราจรและขนสง ที่จะดําเนินการในอนาคตจําเปนตองอาศัยแบบจําลองทางคณิตศาสตรมาชวยในการวิเคราะหและ พยากรณผ ลกระทบทคี่ าดวา จะเกิดขน้ึ 3.5.1 แบบจําลองดานการขนสง และจราจรที่นิยมใชในปจจบุ นั ประกอบดว ย 3.5.1.1 แบบจําลองระดับมหภาค (Macroscopic) เปนการจาํ ลองสภาพ จราจรขนาดใหญ อธิบายถึงความสัมพันธของตัวแปรระหวาง ปริมาณการจราจร ความเร็ว และความ หนาแนน ในกระแสการจราจร 3.5.1.2 ระดับมชั ฌิมภาค (Mesoscopic) เปนการจําลองสภาพจราจรขนาดกลาง อธิบายถึงการเคล่ือนที่ดวยความเร็วเฉลี่ย ไมไดระบุการเคล่ือนที่ของยานพาหนะแตละคันในกระแส การจราจร 3.5.1.3 ระดับจุลภาค (Microscopic) เปนการจําลองสภาพจราจรขนาดยอย อธิบายถึงการเคลอ่ื นท่ีของยานพาหนะแตล ะคนั ในกระแสการจราจร โดยขึน้ อยูกับทฤษฎีการขบั ตามกัน ของยานพาหนะและทฤษฎีการเปลี่ยนชองจราจร สํานักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) ไดพัฒนาแบบจําลอง ระดับมหภาค (Macroscopic) คือ แบบจําลองระดับประเทศ (National Model : NAM) เพ่ือใช พยากรณการเดินทางทั้งของคนและสินคาระหวางจังหวัด แบบจําลองระดับกรุงเทพมหานครและ ปริมณฑล (extended Bangkok Urban Model : eBUM) เพ่ือใชวางแผน วิเคราะห และแกไขปญหา ดานการขนสงและจราจร สามารถใชวิเคราะหปริมาณการเดินทางที่เกิดข้ึนในรูปแบบตาง ๆ ไดแก ทางรถยนต ทางรถไฟ ทางอากาศ และทางน้ํา โดยแบบจําลอง eBUM ครอบคลุมพื้นท่ีการวิเคราะห 8 จังหวัด กรงุ เทพมหานคร นนทบรุ ี ปทุมธานี สมุทรปราการ นครปฐม สมุทรสาคร พระนครศรอี ยุธยา

๓๖ และฉะเชิงเทรา โดยมีโครงสรางเปนแบบจําลองตอเนื่อง 4 ขั้นตอน (Sequential 4-Step Models) ทมี่ ลี กั ษณะเปน Trip-based โดยใชกันอยา งแพรหลายทั่วโลก 3.5.2 การนําแบบจาํ ลองไปใชวเิ คราะหว างแผน/โครงการแกปญหาจราจร แบบจําลอง eBUM ใชสําหรับการวิเคราะหถึงผลกระทบในภาพรวมของการ เดินทางท่ีเกิดจากนโยบายในภาพรวมหรือการพัฒนาโครงการขนาดใหญ เชน การพัฒนาโครงการ รถไฟฟา ทางดวน ถนนสายหลัก นโยบายปรับเปล่ยี นราคาน้ํามัน ผลกระทบจากโครงการพัฒนาท่ีดิน หรือสถานีขนสงขนาดใหญ รวมถึงการวิเคราะหผลกระทบของการเดินทางจากการเปล่ียนแปลงของ ขอมูลนําเขา ประกอบดวย คาโดยสาร ราคานํ้ามัน พฤติกรรมของผูเดินทาง การเปลี่ยนแปลง แหลง กาํ เนดิ การเดินทางขนาดใหญ เปนตน โดยผลลัพธ ทีไ่ ดจากแบบจาํ ลอง ไดแ ก ปริมาณการเดนิ ทาง (Trip Demand) ในภาพรวมและตามชวงเวลา (เรงดวนเชา เรงดวนเย็น และทั้งวัน) ที่แยกตาม วตั ถปุ ระสงคและรปู แบบการเดินทาง (Mode Share) สดั สวนผูใชง านระบบขนสงสาธารณะในภาพรวม ของเมือง ปริมาณผูโดยสารรถไฟฟา รายเสนทาง รายสถานี สภาพการจราจร ประกอบดวย ปริมาณ การเดินทางโดยรวม (VKT) เวลาการเดินทางโดยรวม (VHT) และความเร็วเฉล่ีย (Speed) ของระบบถนน และความสามารถในการรองรับปริมาณจราจร (V/C) เปนตน ซึ่งอาจมีขอจํากัดของการนําไปใช ประกอบดว ย 3.5.2.1 แบบจําลอง (eBUM) เปนแบบจําลองเชิงยุทธศาสตร (Strategic Model) ท่ีใชวิเคราะหและวางแผนงานโครงการระดับ Macro ดังน้ันผูท่ีนําไปใชจะตองทําการตรวจสอบ ความถูกตองของขอมูลนําเขาที่แบบจําลองตองการในระดับพ้ืนท่ีศึกษา อาทิเชน ขอมูลดานเศรษฐกิจ สังคม พฤติกรรมการเดินทาง โครงขายคมนาคม ปริมาณการจราจร และสภาพการจราจร เปนตน และการ นําไปวิเคราะหในระดับรายละเอียดหรือระดับปฎิบัติการ น้ันจะทําใหไดขอมูลที่ไมถูกตอง เชน งานศึกษา สภาพจราจรระดับพ้ืนที่ขนาดเล็ก เชน การจัดการบริเวณทางแยก ทางข้ึน-ลงทางดวน ถนน ซอย การปรบั ปรุงการจราจรบริเวณอาคารขนาดใหญ การจดั การจราจรระหวางกอสราง การศึกษาจาํ นวนผูใชงาน สถานีรถไฟฟาแยกตามทางเขา-ออก การปรับเปล่ียนระดับการใหบริการในรายละเอียดของระบบขนสง มวลชน เสนทางคมนาคมขนาดเล็ก เชน ซอยยอย ตรอก รถสองแถวบางเสนทาง และจักรยานยนตรับจาง ไมไดบรรจุอยูในแบบจาํ ลอง จึงไมสามารถใชศึกษาเรื่อง Accessibility โดยตรงได และปจจุบันแบบจาํ ลอง eBUM มีหลาย Version มีการนําแบบจําลองไปดัดแปลง แกไขแตยังคงอางวาใชแบบจําลองโดยมิไดแสดง กจิ การแกไขท้งั หมดทาํ ใหผลการวิเคราะหถูกบิดเบือนโดยผใู ชงานไดงายและทาํ ใหเขาใจผิดถึงประสทิ ธิภาพ ของแบบจําลอง ซึ่งในปจจุบัน ขอมูลบางสวนจําเปนตองมีการปรับปรุงใหสอดคลองตอการ เปลี่ยนแปลงไปในปจจุบัน โดยเฉพาะขอมูลดาน Planning data เพ่ือใหแบบจําลองมีการปรับปรุงขอมูล ความตองการการเดินทางและพฤติกรรมการเดินทางของผูคนและการขนสงสินคาใหทันสมัยและมีความ แมนยํามากย่ิงขึ้น โดยเริ่มจากการศึกษาสํารวจการเดินทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งเปน ขอมูลหลักสําหรับการพัฒนาแบบจําลองดานการขนสงและจราจรใหมีความถูกตอง ทันสมัย พรอมท้ัง วิเคราะหสภาพการจราจรบนโครงขายการเดินทางของคนและการขนสงสินคาในเขตกรุงเทพมหานครและ ปริมณฑล ซ่ึงเปนพนื้ ทท่ี ี่มีอิทธพิ ลตอพน้ื ทก่ี ารศึกษาการเดินทางในปจจุบันและอนาคต ควบคูกับการพัฒนา

๓๗ ใหการเดินทาง และ การขนสงสินคา เปนไปอยางมีประสิทธิภาพ เพื่อเปนโมเดลหลักในการนําไปขยาย สูก ารเดินทางในเสนทางอ่นื ๆ ตอไป 3.6 ปญหาดา นรถจกั รยานยนตส าธารณะ รถจกั รยานยนตรับจา งหรือรถจกั รยานยนตสาธารณะ ในปจจบุ ันเปนระบบปอน (Feeder System) ที่มีการใชบริการกันอยางกวางขวางมากขึ้น และเปนรูปแบบการเดินทางที่มีสัดสวนมากสุด ในการเขาสูระบบรถไฟฟาท่ีสถานีตาง ๆ รวมทั้ง ทั้งการขนสงผูโดยสาร สินคา และสิ่งอุปโภคบริโภค จํานวนรถจักรยานยนตรับจา งที่เพ่ิมขึ้นสงผลใหเกิดปญหาทั้งในดานการปฏิบัติตามกฎหมาย และการ ใหบริการท่ีมีประเด็นปญหาระหวางกลุมจักรยานยนตรับจางที่ไดรับอนุญาตตามกฎหมาย (ในระบบ) และกลมุ ท่ีใหบริการผานการใชเ ทคโนโลยี Application (นอกระบบ) อาทิ ปญหารถจกั รยายนตรับจา ง ทไี่ ดรับอนุญาตขับขี่แลว แตการปฏิบัติไมเปนไปตามที่กฎหมายกําหนด เชน ผไู ดรับอนุญาตไมขับขี่เอง ทําเส้ือวินปลอม นํารถท่ีไมไดรับอนุญาตมาใช เปนตน กลุมรถจักรยานยนตรับจางสาธารณะในระบบ ขอใหภาครัฐที่มีหนาท่ีกํากับดูแลกวดขันการใหบริการ เชน พฤติกรรมการใหบริการและการแตงกาย ตองสุภาพเรียบรอย เปนตน รวมทั้งการเผยแพรข อมูลของรถจกั รยานยนตรับจา งใหประชาชนสามารถ ตรวจสอบได สวนรถจักรยานยนตรับจางนอกระบบ ขอใหพิจารณาสัดสวนการแบงรายไดท่ีเปนธรรม ระหวางผูใหบริการ Application กับผูขับขี่รถรับจางและรานคาผูรวมใหบริการ เพื่อปองกันการผลักภาระ ทางตนทุนการบริการใหผูบริโภค การจัดระเบียบรถจักรยานยนตรับจางสาธารณะที่ใหบริการผาน Application ท้ังนี้ หากมีการนําเทคโนโลยีการจัดการขอมูลที่สามารถระบุตัวตนของรถยนต รถจกั รยานยนต อาจมีลักษณะเปนการติดอยูท่ีปายวงกลมหรือในตางประเทศจะใชเปนสติกเกอรและ สามารถลงิ คขอมูลไปยังสวนตาง ๆ เชน การเสียภาษี ประกันภยั หรอื การสวมทะเบียนได ก็จะสามารถ ทาํ ใหเกิดการตอยอดการใชข อมูลไดห ลายทางในอนาคตและเปนประโยชนม าก กรมการขนสงทางบกเตรียมเปดจดทะเบียนรับวินรถจักรยานยนตรับจาง เพ่ิมทุก 3 เดือน คาดวาจะสามารถเริ่มรอบแรกไดในเดือนพฤษภาคม 2565 เพ่ือผลักดันใหรถปายดําเขาสู ระบบรถรบั จา งสาธารณะปายเหลือง ซึ่งผทู ่ีไดรับหนังสอื รับรองการใชรถจกั รยานยนตรับจางที่ไดนํารถ ไปจดทะเบียนเปนรถจักรยานยนตสาธารณะแลว ตองไมใหบุคคลอื่นเชา ซ้ือ และจะตองขับเพื่อการ รับจางติดตอกันเปนเวลาไมนอยกวา 6 เดือน ในรอบระยะเวลา 1 ป และตองไมนํารถจักรยานยนต สาธารณะของตนไปรับจางในสถานท่ีต้ังวินอ่ืน ที่ตนเองไมมีช่ืออยูในบัญชีรายชื่อผูขับรถ หากพบ คณะอนุกรรมการฯ สามารถพิจารณาถอดชื่อผูไดรับหนังสือรับรองการใชรถจักรยานยนตสาธารณะ หรือผขู ับรถจักรยานยนตสาธารณะ ออกจากบัญชีรายช่ือในสถานทตี่ ั้งวินทผ่ี ูนั้นขบั รถอยู และเห็นวา ขบ. ควรจัดใหมี Application ของภาครัฐเองเพ่ือเปนเทคโนโลยีรองรองรับการเรียกใชบริการผาน Application เพอื่ เปนการแขง ขันกับเอกชนได และเพ่อื เปนจุดเริ่มตนในผูขับรถจกั รยานยนตสาธารณะ รายเดิมปรับตัวใหทันกับเทคโนโลยี รวมทั้งการจัดใหมีกฎหมายควบคุมผูใหบริการภาคเอกชนดวย แลวควบคมุ การปฏบิ ัติตามกฎหมายของทั้ง 2 ฝายดวยเทคโนโลยยี นื ยันตัวตน โดยสรุปแลวการเกิดรถจักรยานยนตรับจา งไดสะทอ นทั้งปญหาในการพัฒนาเมืองและ ความซับซอนในการเดินทางเชื่อมตอในเมืองเพราะรูปแบบหลักของการจราจรขนสงแบบสาธารณะ ทั้งรถไฟฟาและรถโดยสารประจาํ ทางจะผา นแตจดุ ใหญๆ การเช่ือมตอจากจุดใหญๆ ไปสเู ครือขายถนน

๓๘ ซอยตาง ๆ น้ัน จะใชเดินทางโดยรูปแบบท้ัง รถจักรยานยนตรับจาง และรถสองแถว หรือสามลอท่ีมี หลายรูปแบบใหบริการ แตรถจักรยานยนตรับจางก็เปนการสรางโอกาสและอาชีพในเมืองเหมือนกัน และแมวารายไดจะไดมากพอสมควร แตความมั่นคงและปลอดภัยมีไมมาก ดังน้ันผูขับจักรยานยนต รบั จา งนีต้ อ งการระบบการคุมครองดแู ลท่ดี ี เชนเดยี วกบั แรงงานและผปู ระกอบการอ่ืนเชน กัน 4. การสรปุ ศกึ ษาเพื่อกาํ หนดประเภทนวตั กรรม 4.1 การวจิ ัยเปน ตน นาํ้ สวนหนึ่งทีส่ าํ คญั ของการพฒั นานวัตกรรม นวัตกรรมสวนท่ีมีการพัฒนาและนําไปใชงานแลวสวนหน่ึงมาจากการวิจัย โดยรูปแบบ ของนวตั กรรมเดมิ จะเปนขน้ั บันไดจากการวิจยั ไปสูการพัฒนาเปนผลิตภณั ฑไ ปสูต ลาดและผูใชแตปจจบุ ัน จะมองจากผูใช ผูผลิตอุตสาหกรรม หนวยงานภาครัฐ หนวยงานตาง ๆ ที่เก่ียวของ การพัฒนาระบบ นิเวศนวัตกรรมของประเทศไทยในการพัฒนาระบบเศรษฐกิจของไทย ปจจุบันเศรษฐกิจมุงสนับสนุน ใหเ กดิ ขับเคลือ่ นดวยนวัตกรรมท่ีสรางคณุ คาที่เปนเอกลกั ษณ แตพบวา ยังคงจะมปี ญหาเกยี่ วกับการนํา งานวจิ ยั ไปสกู ารใชประโยชนในเชงิ อตุ สาหกรรมอยา งเปนรปู ธรรม เชน จาํ นวนบุคลากรดานการวจิ ัยและ พฒั นามจี ํานวนนอยเทียบไดเปน ๒๕ : ๑๐,๐๐๐ คน การลงทุนดา นการวิจัยมีจํานวนนอยเม่ือเทยี บกับ ตา งประเทศ ปญหาการบรู ณาการระหวา งผใู หทนุ ผูวจิ ัย และภาคเอชนผูใ ชง านไดเจอกับนกั วิจัย ไดเ ห็น ผลงานวิจัยของนักวิจยั ท่ีเอกชนสนใจและนําไปพัฒนาใชประโยชนสูการผลิตตอไป ดังนั้นจงึ เปนปญหา ของ การขาดเจาภาพหลักในการกําหนดรูปแบบนวัตกรรมดานการจราจรและขนสง ทําใหประเด็น ทเ่ี ก่ียวขอ งอื่น ๆ ไมช ดั เจน รวมทงั้ กฎระเบียบท่ีสนบั สนนุ การนํางานวจิ ยั ไปใช 4.2 สาํ นักงานคณะกรรมการสงเสรมิ วิทยาศาสตร วจิ ัยและนวตั กรรม (สกสว.) เสนอขอ มูลกรอบแนวคิดระบบนวตั กรรมไทย มี 4 สวน ประกอบดว ย 4.2.1 Collaboration and strengthening มีประเดน็ ทท่ี า ทาย คอื 4.2.1.1 กลไกความรวมมือระหวางหนวยงานในประเทศยังจํากัดและ ดําเนินการแยกกัน แนวทางในการพัฒนา คือ ตองพัฒนารูปแบบการทํางานรวมในหนวยนโยบาย หนวยจัดสรรงบประมาณ และ PMU (PMU มาจากคําวา Program Management Unit เปนกลไก สาํ คัญในการบริหารงบประมาณวจิ ัยดาน วทิ ยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรม) 4.2.1.2 การพัฒนาศกั ยภาพของหนวยงานท้ังภาครัฐและเอกชนยังดาํ เนนิ การไดช า แนวทางการพัฒนา คือ สรางกลไกใหเกิดการพัฒนารวมกันในศักยภาพดานวิทยาศาสตรวิจัย และนวัตกรรมของหนวยงานระดับปฏบิ ัติ เชน ศักยภาพการบริหารจดั การทรัพยสินทางปญญาพัฒนา กลไกหรือมาตรการท่ีสงเสริมความสามารถในการแขงขันของเอกชนที่มารวมกับภาพมหาวิทยาลัย หรอื หนว ยงานวิจยั เชน พระราชบัญญตั กิ ารนาํ ผลงานวิจัยและนวัตกรรมไปใชประโยชน พ.ศ. 2564 4.2.1.3 มาตรการสงเสริมวิทยาศาสตร วจิ ัยและนวัตกรรมของประเทศที่มี อยูอยางกระจัดกระจายและมีลักษณะตางคนตางทํา แนวทางการพัฒนา คือ จัดตั้ง Consortium ที่ประกอบดวยหนวยงานในระดับนโยบายของระบบวิทยาศาสตรวิจัยและนวัตกรรมและหนวยงาน ในกระทรวงอนื่ ๆ เชน กระทรวงอตุ สาหกรรม กระทรวงพาณชิ ย และกระทรวงเกษตรและสหกรณ

๓๙ 4.2.2 Resource management มีประเด็นความทาทาย คือ กลไกการเชื่อมตอ การลงทุนระหวางภาครัฐยังไมเปนระบบ งานวิจัยนวัตกรรมตาง ๆ ยังไมตรงกับความตองการของผูใช ขาดภาพการทํางานรวมระหวางหนวยงาน แนวทางการพัฒนา คือ วิเคราะหเ กี่ยวกับรูปแบบการใหทุน การแลกเปลยี่ นขอมลู ระหวางกองทุนและการแบงปนขอมูลหนวยงานจดั สรรทนุ และตองใหความสาํ คัญ ในลักษณะเจาของรวมมกี ารวาง Technology Roadmap 4.2.3 Manpower มีประเด็นความทาทาย คือ การผลิตกําลังคนไมทันและไมตรงกับ ความตองการของตลาด ขาดฐานขอมูลบุคลากรดานวิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรมของประเทศ การฝกทักษะที่จําเปนของนักวิจัยในมหาวิทยาลัยและสถาบันวิจัยโดยเฉพาะเมื่อเขาสูกระบวนการ เชิงพาณิชย แนวทางการพัฒนา คือ วางแผนกําลังคนดวยการคาดการณไปขางหนาใหสอดคลองกับ ยุทธศาสตร จัดทําฐานขอมูลบุคลากรดานวิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรมของไทยโดยเฉพาะนักวิจัย และนักพัฒนารวมทั้งความเชี่ยวชาญเช่ือมตอกับระบบงานท่ีมีอยูเดิม และรวมกับเอกชนพัฒนาระบบ ท่ีสามารถหาผชู าํ นาญการเฉพาะดา นได 4.2.4 Related critical systems มีประเด็นความทาทายคือ ๑) การถายทอด มุมมองภาพรวมดา นวิทยาศาสตรวิจัยและนวัตกรรมของประเทศไทยยงั ไมเกิดประสิทธผิ ลโดยเฉพาะกับ ภาคนโยบาย ๒) ตองมีการปรับปรุงระบบและกฎหมายดานทรัพยสินทางปญญาของไทย แนวทาง การพฒั นา คอื สรางกลไกบูรณาการขามหนวยงานโดยเฉพาะระหวางกระทรวงและสรา งการมีสว นรว ม เชน กระบวนการทําแผนระบบวิทยาศาสตร วิจัยและนวัตกรรมควรมีการคาดการณอนาคต พัฒนา หลักเกณฑของการซอื้ สทิ ธบิ ัตรและทรพั ยส นิ ทางปญ ญาเพื่อพัฒนานวัตกรรม 4.3 การวิจยั เปน ตนทางสวนหนง่ึ ของการพัฒนานวัตกรรม นวัตกรรมท่ีเก่ียวกับการคมนาคมจะทําใหเกิดขึ้นได จะตองใหชัดเจนวาจะสราง หรือทํานวัตกรรมประเภทไหนและเปนอะไร รัฐและประชาชนจะไดประโยชนอะไรจากนวัตกรรมนี้ เพ่ือใหเกิดการสนับสนุนเงินทุนจากภาครัฐและเกิดประโยชนรวมกัน ทั้งตองกําหนดใหชัดเจนวา ผลงานวิจัยน้ีรัฐสามารถนําไปใชประโยชนได และนวัตกรรมที่จะนําเสนอของคณะกรรมาธิการฯ ควรเปน นวัตกรรมเพอ่ื ประโยชนทเี่ ก่ียวกบั การคมนาคมเปนหลัก สวนนวตั กรรมดา นอ่ืนๆ ท่ีเก่ียวขอ งและสําคัญ ตอเนื่องจะเปนนวัตกรรมรอง โดยตองมีกรอบการมองปญหา กรอบการกําหนดพ้ืนท่ี และกรอบ ระยะเวลา รวมถึงใหพิจารณาดานผูจะนํานวัตกรรมไปใชประโยชน (Demand) ความตองการ และ ความสามารถในการซื้อรวมเปนปจจัยในการพิจารณาดวยแลว และไดกําหนดกรอบแนวทาง การดําเนินการไว 3 ประเด็นหลัก คือ 1) ศึกษาแนวทางของปญ หา (Problem Defining) 2) การกําหนดชุดนโยบายและกลุมนวัตกรรม (Technology & Innovation Mapping) และ 3) แนวทางการผลกั ดันไปสูผใู ชง าน (Enforcing Strategy)

๔๐ ภาพท่ี 20 กรอบแนวทางการดําเนินงาน ภาพที่ 21 แผนผงั ทางการดําเนนิ งาน 4.3.1 การพัฒนาเทคโนโลยเี พ่ือแกไขปญ หาจราจรและขนสง การนําเทคโนโลยีมาใชในการแกไขปญหาจราจรและขนสง หรือนําไปสู การพัฒนานวัตกรรมเพ่ือแกไขปญหาจราจรและขนสงได หรือพัฒนาเปนระบบการจราจรและขนสง อัจฉรยิ ะ (Intelligent transportation system, ITS) มพี ้นื ฐานหลกั ในการทํางานสาํ คญั 4 ขัน้ คอื 4.3.1.1 ข้ันที่ 1 เปน เทคโนโลยีดานการตรวจวัดตาง ๆ (Technology sensor) ท่ีเปนสวนแรกท่ีจะใชในการตรวจจับหรือตรวจวัดสภาพกายภาพตางๆ แปลงมาเปนขอมูล เชิงปริมาณหรือคุณภาพ ที่จะนําไปใชงานในชั้นท่ี 2 ตอไป เชน Sensor ตรวจจับดานการจราจร กลองวงจรปด (CCTV) ระบบระบุตาํ แหนงบนพน้ื โลก (Global Positioning System, GPS) และระบบ การสื่อสารหรือ WIFI หรือ เทคโนโลยีในการบงชี้แบบ RFID (Radio Frequency Identification) การทาํ งานของ RFID อาศัยคลืน่ วิทยุ

๔๑ 4.3.1.2 ข้ันที่ 2 เมื่อมีการเก็บขอมูลโดยใช Sensor ในข้ันที่ 1 แลว ขอมูลดิบ (Raw Data) จะถูกจัดเก็บมารวมกันเปนระบบฐานขอมูล (Database) ซ่ึงตองมีการทํา Data Cleansing (กระบวนการตรวจสอบ การแกไข หรือการลบ เพ่อื ใหรายการขอมูลท่ีไมถกู ตองออกไปจาก ชดุ ขอมลู ) หลงั จากน้ันฐานขอ มูลทีถ่ ูกตองแลว จะถกู สงไปดาํ เนินการตอข้นั ท่ี 3 4.3.1.3 ขั้นที่ 3 เปนการประมวลผลหรือ Data Analytic ซึ่งจะมีการใช โปรแกรมหรือวิธีการตาง ๆ เพื่อใหไดผลลัพธที่ออกมาใชงานดานการจราจรและขนสง เชน เวลาในการ เดินทาง (Travel Time) คาท่ีใชในการควบคุมสัญญาณไฟจราจร (Signal Timing) การตรวจจับอุบัติการณ ตาง ๆ (Incident Detection) และสภาพจราจรตาง ๆ (Traffic State) รวมถึงขอมูลตาง ๆ ท่ีวิเคราะหผล เปนการเฉพาะแตล ะเรื่อง ซง่ึ ขอ มูลท่ไี ดจากการประมวลผลแลวจะถูกสงไปยังขน้ั ที่ 4 4.3.1.4 ข้ันท่ี 4 เปน การนําขอมูลจากข้ันท่ี 3 ไปประยุกตใชในการบริหาร จัดการแกไขปญหาจราจรดานตาง ๆ เชน 1) ระบบการบริหารจัดการจราจรขั้นสูง (Advanced Traffic Management System, ATMS) ท่ีนําขอมูลไปใชในการควบคุมจังหวะสัญญาณไฟจราจรบริเวณ ทางแยก การควบคุมการเดินรถในแตละชองทาง การจัดชองสวนกระแสจราจร การจัดทําระบบหรือ หนวยชวยเหลอื ดานการจราจร และการจัดทําศูนยควบคุมและสง่ั การดานการจราจร 2) ระบบการให ขอมลู ขา วสารข้ันสงู แกผ ูเดินทาง (Advanced Traffic Information System: ATIS) ท่จี ะนําขอ มลู ไปใช ในการเสนอขอมูลที่ปายสลับขอความ การใหขอมูลการจราจรผา นมือถือ และการใหขอมูลศูนยบูรณา การการขนสงตอเนื่องหลายรูปแบบแหงชาติ (National Multimodal Transport Integration Center: NMTIC) กับการบริหารจดั การงานคมนาคมดว ยขอมูลดจิ ทิ ัลแบบทันกาล และ 3) การนาํ ไปใช งานดานความปลอดภัย เชน การจัดทําระบบเตือนความเร็วเกินกําหนด กลองตรวจจับความเร็ว การตรวจอบุ ตั กิ ารณต าง ๆ และระบบการเตอื นการขบั รถยอนศร เปนตน ดังน้ัน ตองพิจารณาปญหาทั้งดานการจราจรและขนสง ดานเทคโนโลยี ในแตละข้ัน เพ่ือพิจารณามากําหนดเปนประเภทนวัตกรรมท่ีจะสงเสริมตอไป และตอบวา รัฐ ประชาชนจะไดประโยชนอะไรจากนวัตกรรมน้ี เพ่ือใหเกิดการสนับสนุนเงินทุนจากภาครัฐและ เกิดประโยชนรวมกนั ตอ ไป

๔๒ ภาพท่ี 22 รปู แบบการพฒั นาเทคโนโลยเี พื่อแกไ ขปญหาจราจร 4.3.2 ประเด็นปญ หาการขาดเทคโนโลยีตัวตรวจจบั (Technology sensor) 4.3.2.1 Lidar sensor เปน Sensor ที่ใชในกลุมรถยนตไฟฟาและรถยนต ไรคนขับ หรือ Autonomous Vehicle และถือเปนช้ินสวนอุปกรณที่จําเปน Lidar ยอมาจาก Light Detection and Raging คือ อุปกรณท่ีใชแสงเพื่อตรวจจบั และวิเคราะหระยะทางของวัตถุ โดยการปลอย ลําแสงเลเซอรออกไปแลว ตรวจจบั ระยะเวลาทีแ่ สงน้ันสงกลับมาท่ีเซนเซอร เพื่อวัดระยะทางนาํ ไปสรางโลก เสมือน 3 มติ ิ ขึ้นในระบบเคลอ่ื นที่นําทาง มีราคาคอนขางสูง ความพรอมของการพัฒนา ปจจุบันเทคโนโลยีนี้มีการพัฒนาไปมาก ในตางประเทศ และความพรอมของเทคโนโลยี Lidar ในประเทศไทยยังไมมี สวนมากเปนการนําเขาเทคโนโลยี ซึง่ ประเทศไทยตองมกี ารพฒั นาองคค วามรเู พิ่มเติมเพอื่ ใหสามารถพัฒนาเองเพอื่ ใชในประเทศไทยไดในอนาคต Lidar sensor (Detection And Raging) ใชแ สงเพือ่ ตรวจจับและวิเคราะหระยะทางของ วัตถุ เพื่อวดั ระยะทางนาํ ไปสรางโลกเสมือน 3 มิติ ขนึ้ ในระบบเคล่ือนทนี่ ําทาง ภาพที่ 23 การใชงาน Lidar Sensor

๔๓ 4.3.2.2 Microwave Radar sensor เปน Sensor ท่ีใชในการสาํ รวจขอมูล ดา นการจราจร เชน การนับจาํ นวนยานพาหนะและแยกประเภท ไมโครเวฟเรดาร (Microwave Radar) เปน เคร่อื งท่มี ีความแมนยาํ ระดบั สูง ในราคาท่ีปานกลาง เทคโนโลยนี ีม้ ีความจําเปนท่ตี องใชรว มกับระบบ กลอง โดยหลักการใชของเคร่ืองไมโครเวฟเรดาร คือ การสะทอนรังสี Electro-Magnetic ไปที่วัตถุ เพื่อจับการเคลื่อนไหวของวัตถุ ปจจุบันเทคโนโลยีนี้ไดพัฒนาขึ้นมาก ทําใหสามารถตรวจจับวัตถุ ไดหลากหลายชนิดพรอมกันไดโดยใชเวลาอันสั้น สามารถแยกแยะวัตถุไดอยางแมนยํา รองรับสภาพ อากาศท่ีหลากหลาย และมีระบบการปองกันการรบกวนสัญญาณ ตัวเรดารเอง หลาย ๆ ประเทศไดมี การศึกษาเกี่ยวกับการนําอุปกรณเรดารมาใชในการควบคุมสัญญาณไฟจราจรไดอยางมีประสิทธิภาพ (ARROW, 2019) ความพรอ มของพัฒนา ปจจุบันเทคโนโลยนี ีม้ ีการพัฒนาไปมาก และ ความพรอมของเทคโนโลยีไมโครเวฟเรดารในประเทศไทยยังตองมีการพัฒนาองคความรูเพิ่มเติม เพอ่ื ทจี่ ะใหแขงกบั เทคโนโลยที ่มี อี ยใู นปจจุบัน และสามารถนาํ มาใชใ นประเทศไทยได Microwave Radar sensor ใชใ นการสํารวจขอมลู ดา นการจราจร ภาพที่ 24 การใชง าน Microwave Radar Sensor 4.3.2.3 กลอง CCTV กับระบบประมวลผลภาพ (Image Processing) เปน การจัดการและวิเคราะหรูปภาพใหเ ปน ขอมูลในแบบดิจิทัล โดยใชคอมพิวเตอรเพอ่ื ใหไดขอมลู ท่ีเรา ตองการท้ังในเชิงคุณภาพและปริมาณ เชน ขอมูล ปริมาณจํานวนยวดยาน การแบงชนิดของยวดยาน การเปรียบเทยี บการเคลื่อนท่ี (นําไปเปนขอมูลความเร็วเฉลีย่ ของวัถต)ุ และอีกหลายวัตถุประสงคทางดาน การจราจรไดอยา งมาก โดยการนับจํานวนรถและแยกประเภท บนถนนท่ีติดตั้งกลอง เม่ือไดขอมูลแลวก็ สงตอไปวิเคราะห และสรางเปนระบบ เชน ระบบการบริหารจัดการดานการจราจร การควบคุมสัญญาณไฟ ระบบการจัดเก็บ/สํารวจขอมูลดานการจราจร ระบบเก็บขอมูลรถท่ีเขาและออกพื้นท่ี และยงั สามารถ ใชภาพถายของปายทะเบียนรถเพอื่ ประโยชนในดานความปลอดภัย เปนการนําเทคโนโลยีดาน Image Processing มาชวยในการอานปายทะเบียนเปนดิจิตัล โดยนําขอมูลภาพปายทะเบียนของรถยนต ท่ีไดจากกลองวงจรปดประเภท LPR Camera (กลองสําหรบั จับภาพปายทะเบียนโดยเฉพาะ) มาทาํ การ วิเคราะหตรวจหาปายทะเบียน และระบบตรวจจับใบหนา ซ่ึงโปรแกรมตรวจจับใบหนาจะทําหนาท่ี วิเคราะหตรวจสอบและจดจําใบหนา ท่ีทํางานรวมกับกลองวงจรปด IP Camera คุณภาพสูง

๔๔ โดยลักษณะการทาํ งานระบบจะทําการเปรียบเทยี บใบหนาของบุคคลทผ่ี านเขามาในกลอ งที่ไดกําหนด และตั้งคาเอาไว จากนั้นจะทําการนาํ ภาพใบหนา ดังกลา วมาเปรียบเทยี บกับภาพบุคคลในฐานขอ มูลกลาง ความพรอมของการพัฒนา นักวิจัยและภาคเอกชน มีการพัฒนาไป บางแลว แตยังไมสามารถที่จะนําไปใชในเชิงอุตสาหกรรมได และบางสวนเปนการซ้ือเทคโนโลยีมาใช ดังนั้นประเทศไทยตองมีการสนับสนุนตอยอดเทคโนโลยีชนิดนี้ จัดใหมีมาตรฐานในการรองรับคุณภาพ สง เสริมใหภาครัฐใชของที่ผลิตและจําหนายในประเทศ รวมท้ังสนับสนุนเงินในการวิจัยเพ่ิมเติมเพื่อให สามารถพัฒนาองคความรูนี้ เพ่ือท่ีจะใหแขงกับเทคโนโลยีท่ีมีอยูในปจจุบัน และสามารถนํามาใชใน ประเทศไทยไดอยา งแทจรงิ กลอ ง CCTV กับระบบประมวลผลภาพ (Image Processing) เปน การจดั การและวเิ คราะห รปู ภาพใหเปน ขอมูลในแบบดิจิทัล ภาพท่ี 25 กลอ ง CCTV กบั ระบบประมวลผลภาพ ท้ังนี้ ปจจุบันสํานักงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) กําลัง พฒั นาระบบนํารองการนับและแยกประเภทยานยนต โดยมีการเขียนโปรแกรมเพิม่ เติมและนําไปใชกับ ระบบกลอ งวงจรปดที่มีการติดตั้งแลวในปจจุบัน เปนการตอยอดส่ิงท่มี ีใหสามารถนํามาใชประโยชนได มากยง่ิ ขน้ึ แตมขี อจํากดั ในการเช่ือมตอและการใหขอ มูลระหวา งบางหนว ยงานซึ่งตอ งมีการประสานและ ทาํ ความเขา ใจถึงผลประโยชนท ร่ี ฐั หนว ยงาน และประชาชนจะไดร ับเมอื่ จดั ทาํ เปน Big Data แลว 4.3.2.4 เทคโนโลยีการระบตุ ําแหนง GPS และ RFID 1) เทคโนโลยกี ารระบตุ าํ แหนง Global Positioning System (GPS) ระบบระบุตําแหนง GPS ประกอบไปดวยดาวเทียมจํานวน 24 ดวง ที่โคจรรอบโลกวันละ 2 ครั้ง หรือรอบละ 12 ช่ัวโมง แตละดวงมีระยะหางเทาๆกัน ทําใหสามารถนํา ขอมูลการรับสัญญาณ GPS ไปคํานวณหาตําแหนงและความสูงไดตลอดเวลา 24 ช่ัวโมงในทุกสภาพ อากาศและทุกแหงบนพ้ืนผิวโลก ทําใหระบบน้ีสามารถบอกพิกัดและตําแหนงจุดที่อยูไดอยางแมนยํา ซง่ึ ความแมนยาํ ของการระบุตาํ แหนง น้ันขึน้ อยูกับเครอ่ื งรับสญั ญาณหรอื GPS Tracking สําหรับติดตาม ตวั บคุ คล หรือตดิ ตามยานพาหนะสามารถเรียกอกี อยางวา GPS Tracker จะใชใ นการติดตามตรวจสอบ เสนทางเดินทาง โดยเทคโนโลยี GPS Tracking น้ีสามารถระบุไดครอบคลุมถึงพิกัดภูมิศาสตรละติจูด

๔๕ ลองจิจูด ความเร็วบนภาคพ้ืน ทิศทาง และเสนทางการเคลื่อนที่ของวัตถุน้ัน ๆ ท่ีเราติดตามอยูไดผานการ แสดงผลบนแผนที่ ประโยชนของระบบ GPS มีบทบาทสาํ คัญในการใชชีวิตประจําวันทั่วไป และการทํา ธุรกิจตาง ๆ สรุปประโยชนของระบบ GPS โดยเพิ่มประสิทธิภาพใน การติดตามยานพาหนะไดอยาง แมน ยํา เพ่อื การบริหารจดั การการใชงานยานพาหนะไดอยางมีประสิทธิภาพมกี ารเดินทางไปตามเสนทาง ท่ีกําหนด ไมออกนอกเสนทาง และสามารถเดินทางไดอยางปลอดภัยไปถึงปลายทางไดตามเวลา ท่ีกําหนด และเพ่ิมประสิทธิภาพในการทํางานของรถขนสงเลือกเสนทางเลี่ยงจุดจราจรติดขัดได ชวยประหยัดน้ํามัน ประหยดั เวลา และสามารถใชใ นการวางแผนเสนทางไดในอนาคต 2) GPS ใน Smart Phone ปจจุบันมีการติดต้ัง ระบบ GPS มาพรอมกับ Smart phone ซงึ่ การทํางานในการระบุตําแหนง นน้ั แตล ะเคร่ืองจาํ เปน ตอ งไดรับสญั ญาณ GPS จากดาวเทียมอยา งนอ ย 4 ดวง จากทั้งหมด 24 ดวง ท่ีโคจรอยรู อบโลกนํามาประมวลผลเพื่อระบุตําแหนงทางภูมิศาสตรและ ระยะทางระหวางจุดตาง ๆ บนพ้ืนโลก การประมวลผลนนั้ จะยงั มาจากความเขม และเวลาในการเดินทาง ของสัญญาณวทิ ยดุ วย ซ่งึ ความแมนยาํ นัน้ สามารถระบุไดแ มนยําสูงสุดถึงระดบั 5 เมตร ท้งั น้ีปญหาการ ใชง าน GPS ก็ยงั มีใหเหน็ อยู เชน การใชงานในบริเวณใตอาคาร การใชงานในบรเิ วณท่มี ีกาํ แพงหรือผนัง ทปี่ ดก้ัน ทาํ ใหอ ปุ กรณรบั สญั ญาณไมส ามารถรับสัญญาณได แมแตการใชง านในบา นทัว่ ๆ ไปก็อาจจะใช งานไมดีหากอยูในพื้นท่ีอับสัญญาณ แตจะยังมีการใชงานในการนําทางอีกรูปแบบหน่ึง เปนการใชงาน ผา น WI-FI หรือเชื่อมตอระบบ Internet Network เปนอีกเทคโนโลยีหน่ึงที่สามารถใชในการนําทางได แมความแมนยําอาจจะลดลงไปบาง แตก็เปนอีกตัวชวยที่ทําใหการใชงาน GPS นั้นทํางานไดมี ประสทิ ธิภาพมากขึน้ และถา หากนํามาใชง านรว มกนั ก็จะเปนระบบที่ชว ยใหก ารระบุตาํ แหนง นั้นแมนยํา ทม่ี ากย่งิ ขนึ้ ในปจจุบัน 3) เทคโนโลยสี ําหรบั ระบุตาํ แหนง RFID ระบบการช้ีเฉพาะดวยคล่ืนความถ่ีวิทยุ RFID (Radio Frequency Identification) คือระบบชี้เฉพาะอตั โนมตั ิ (Automatic Identification) แบบไรสาย (Wireless) ระบบ น้จี ะประกอบดว ยอุปกรณสองสวน คอื สวนเครอ่ื งอา น (Reader) และสวนปายชอ่ื (Tag) โดยการทาํ งาน น้ันเครื่องอานจะทําหนาทีจ่ ายกําลังงานในรูปคลืน่ ความถ่ีวทิ ยใุ หกบั ตัวบตั ร ยังผลใหวงจรอเิ ล็กทรอนกิ ส ภายในสามารถสง ขอมูลจําเพาะท่แี สดงถึง \"Identity\" กลับมาประมวลผลท่ีตัวอานได ดังน้ัน หากจะนํา ระบบ RFID มาใชระบบระบุตําแหนงนน้ั จําเปน ตองมีตัวอาน (RFID reader) ติดต้ังในจุดที่ตองการ ซึ่งแตกตางจากระบบ GPS ที่ไมตองมีการติดต้ังตัวอาน เพียงแตตองมีระบบสื่อสารและระบบ รับสญั ญาณจากดาวเทยี มระบบ RFID แบง ออกไดเปน 2 ชนิด คอื  RFID ชนิด Passive ปายชนิดนี้ทํางานไดโดยไมจําเปนตองใช แหลง จา ยไฟจากภายนอก เพราะภายในบัตรมวี งจรกําเนิดไฟฟา เหนีย่ วนํา เปนแหลง พลังงานในตัวอยูแลว ระยะการอานขอมูลไดในระยะส้ันๆ เทานั้นไมเกิน 1 เมตร (ข้ึนอยูกับกําลังสงของเคร่อื งอานและความถี่ วิทยทุ ใี่ ช) RFID ประเภทน้ีมีขนาดเลก็ และนํ้าหนักเบา  RFID ชนิด Active ปายชนิดน้ีตองอาศัยแหลงจายไฟจากภายนอก เพอ่ื จายไฟใหวงจรทํางาน ระยะการอานขอมูลไดประมาณ 100 เมตร แตมีขอเสียคือ ขนาดของปายหรือ เคร่อื งอานมขี นาดใหญ อายุแบตเตอรมี่ ีอายกุ ารใชงานประมาณ 3-7 ป

๔๖ การประยุกตใชงานระบบ RFID เชน ระบบทะเบียนประวัติ บัตรประชาชน (e-Citizen) ระบบขอมูลประวัติการรกั ษาพยาบาล (Health Care) ระบบต๋ัวอิเลก็ ทรอนิกส (e-Ticket) เชน บัตรทางดวน บัตรรถไฟฟา ระบบบัญชีรายการอัตโนมัติ (Automated Inventory) ระบบบอกรหัส พนักงาน (Automatic Teller) ระบบอนุญาตเขาออกสํานักงาน (Security Access) ใชแพลตฟอรม ออกแบบ Cadence ED ระบบกุญแจอิเล็กทรอนิกส (Immobilizer) ระบบหนังสือเดินทางอิเล็กทรอนิกส (e-Passport) ระบบหองสมุดดิจิทัล (e-Library) Smart-Warehouse การจัดการคลังสินคาการจัดการ คลังสินคารูปแบบใหมท่ีพรอมสมบูรณดวยเทคโนโลยี RFID ชวยใหการจัดการคลังสินคา (Warehouse Management) งายดายดวยเครื่องมือชวยงานตาง ๆ Electronic Toll Collection (ETC) ระบบบริหาร จัดการระบบจราจร ระบบขนสง (Logistics) ชวยใหการจัดการเรื่องระบบจราจรและการขนสงมีขอมูลที่ทัน ตอเหตุการณสามารถวิเคาะหสภาพปญหาระบบการจราจรไดอยางแมนยํา นอกจากน้ียังมี RFID Tag สําหรบั ตดิ แผน ปา ยทะเบยี น (License Plate Tag) เพอื่ รองรบั การระบุตัวตนของยานพาหนะได ความพ รอมของการพั ฒ นาระบ บระบุตัวตน รัฐมีแนวคิดจะให มี การติดต้ังระบบระบุตําแหนงของยวดยานโดยใชระบบ GPS / RFID กับยานพาหนะ แตมีประชาชน บางสว นไมเห็นดวยกับนโยบายการติดตามยานพาหนะดวยระบบ GPS หรือ RFID ดังกลา วเปนจํานวน มากผานส่ือสังคมโซเชียล และทุกชองทาง โดยสวนใหญเห็นวาเปนการละเมิดสิทธิสวนบุคล ทําให ประชาชนมีคาใชจายเพิ่ม จากคาติดตั้งและคาบริการรายเดือน อีกท้งั เปนการเอื้อผูประกอบการธุรกิจ ทเี่ กย่ี วขอ ง ดังนน้ั ตองมกี ารพิจารณาใหขอ มลู ท่ถี ูกตองเรือ่ งสิทธิสวนบุคล (ระบบจะตดั ขอ มูลชดุ น้อี อกไป กอ นประมวลผล) รัฐสนบั สนนุ คาใชจ าย ในการตดิ ต้งั และนําขอมูลไปจัดทาํ เปน Bigdata ในการบริหาร จัดการจราจรของภาครัฐและสามารถจัดทําเปน Opendata สงเสริมใหเกิด Starup ที่จะนําขอมูล ท่ีกรองแลวไปพัฒนาตอยอดตอไป แตในสวนของการอนุญาตใหระบุตําแหนงจาก Application ใน Smart Phone กับสามารถทําไดโดยการยินยอมของเจาของเครื่อง Smart Phone ซ่ึงรฐั อาจตอ งมีการ จดั ทาํ Application ทป่ี ระชาชนสนใจ เปนประโยชนของการเดนิ ทางและสนใจที่จะ Download เขา มา ใชงาน เชน Application ทใี่ หขอมูลขา วสาร ระบบรายงานสภาพจราจรของภาครฐั เปน ตน 4.3.3 ประเด็นปญหาการขาดเทคโนโลยดี านขอ มูลขนาดใหญ (Database / Bigdata) 4.3.3.1 Bigdata ดานการจราจรและขนสง ยังไมเกดิ ขน้ึ คําวา Bigdata หมายถึง จํานวนขอมูลในรูปแบบตางๆ ที่มีมาก โดยคุณลักษณะของ Big Data (4V) มี 1) มีปริมาณมาก (Volume) จะมีปริมาณมากกวาหนวย TB (Terabyte) ขึ้นไป 2) มีการเปลี่ยนแปลงอยางรวดเร็ว (Velocity) และตอเนื่อง ชนิดที่เรียกวา Real Time หรือใกล Real Time 3) หลากหลายประเภทหรือแหลงที่มา (Variety) ท้ังชนิดขอมูล และท่ีมา ที่หลากหลาย Platform 4) ยงั ไมผ า นการประมวลผล (Veracity) ปจจุบันหนวยงานภาครัฐและภาคเอกชนตางๆ มีขอมูลขนาดใหญ (Big Data) เปนจํานวนมาก จากวิวัฒนาการทางเทคโนโลยี เชน ขอมูลระบุตําแหนงบนพ้ืนโลก ของรถบรรทกุ ขนสงสินคา ขอมูล GPS ของรถโดยสาร ขอมลู GPS ของผูใ ชบริการรถโดยสารสาธารณะ และขอมูลสัญญาณโทรศัพท (Mobile Data) จากผูใชบริการ ซึ่งขอมูลเหลาน้ีจะเปนประโยชนอยางยิ่ง เม่ือนํามาวิเคราะหดวยกระบวนการวิเคราะหฐานขอมูลขนาดใหญ (Big Data Analytics) เพอ่ื หาขอมูล

๔๗ พฤติกรรมการขนสงสินคาและการเดินทางของคนเพ่ือใชประโยชนในการวางแผน การปรับปรุงและ กอ สรางโครงสรางพนื้ ฐานดา นคมนาคมขนสง และเพ่มิ ขีดความสามารถในการแขงขนั ของประเทศ ป ระโยชน ข อง Bigdata กับ งาน ดาน ขน ส งแล ะโล จิส ติกส โดยภาคเอกชนช้ันนําจะใหความสําคัญกับ Bigdata แลวนํามาพัฒนาประสิทธิภาพในการทํางาน เชน ขอมูลการขับรถ ความเร็วในการขับขี่ การขับเรงกระชาก การเบรกกะทันหัน ประวัติการเกิดอุบัติเหตุ เพื่อมาวิเคราะหและประเมินความสัมพันธระหวางพฤติกรรมการขับรถและการเกิดอุบัติเหตุ ผานโปรแกรมวิเคราะหการขับขี่ที่ไมปลอดภัย และแสดงผลรายงานในรูปแบบตางๆ เพื่อใหคนขับ ปรับปรุงพฤติกรรมการขับรถไดอยาง ทั้งนี้ยังสามารถเก็บขอมูลจากเทคโนโลยีท่ีช่ือวา “Telematic” ที่มาพรอมระบบประมวลผลภายในรถยนต เชน ความเร็วรอบเครื่องยนต ความเร็วรถ ระดับนํ้ามัน แรงดันยางรถ ผนวกกับขอมูลจาํ พวกประวัติการบํารุงรักษาและซอมแซมรถมาวิเคราะห เพ่ือวางแผน บํารุงรักษาหรือซอมแซมไดอยางถูกตอง ทําใหธุรกิจสามารถใชงานรถขนสงไดเต็มประสิทธิภาพ อยูตลอดเวลา ทําใหเกิดความรวดเร็ว ไมเสียเวลาในการดําเนินธุรกิจและลดความเส่ียงตอการเกิด อุบัติเหตุที่ไมคาดคิดระหวางการเดินทางได นอกจากน้ีภาคเอกชนยังสามารถวางแผนในอนาคตใหมี ประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น จากขอมูลที่มีอยูโดยนําผลวิเคราะหจาก Bigdata เขามาชวยประกอบการ วางแผนและการตัดสินใจ ท้ังในเรื่องของการลดตนทุน ผานการเก็บขอมูลตาง ๆ ภายในธุรกิจ เพ่อื นาํ ไปวิเคราะหไ มวาจะเปน กระบวนการขนสง ขอมลู การใชตนทนุ ดานเชื้อเพลิง ซงึ่ จะทาํ ใหส ามารถ ทราบไดวาปญหาภายในธุรกิจมีสิ่งตองปรับปรุงแกไขสวนใด เพื่อท่ีจะสามารถแกไขปญหาไดอยาง รวดเร็ว พรอ มทั้งหาทางปองกนั ความผิดพลาดที่จะเกิดขึ้นใหมไ ด ภาครัฐกับการใช Big Data หนวยงานตางๆ เริ่มมีการนํามาใชงาน เชน กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท การทางพิเศษแหงประเทศไทย และสถาบันการศึกษาบางแหง ท่มี ีการจัดเก็บขอ มูลจากกลองวงจรปดหรือพวกเซนเซอร และขอ มลู จากจุดสาํ รวจปริมาณจราจร รวมถึง ขอ มลู อ่ืนท่ีเกีย่ วของ ซึ่งขอมูลเหลาน้ีเปนประโยชนในการศึกษาวิจัยและจัดทาํ ตน แบบขอ มลู มหาศาลได เปนอยางดี อีกท้ังยงั สามารถนํามาวิเคราะหแ ละรายงานสภาพการจราจรแบบ Real-time หรอื รายงาน ผลใหกับประชาชนไดทราบผานระบบสื่อสารตางๆ การวิเคราะหแบบ Analytics จะทําใหไดขอมูล ในเชิงลึกไดมากขึ้นซ่ึงถือเปนการนํา Bigdata มาวิเคราะหอยางมีประสิทธิผล และทําใหคนใชรถ และผูประกอบการขนสงสามารถนําขอ มูลเหลา นี้ไปใชป ระโยชนในการวางแผนกอนเดินทางไดอกี ดว ย ดังนั้น จะเห็นไดวา Big Data ไดเขามามีบทบาทกับอุตสาหกรรมการขนสง และโลจิสติกสอยา งมาก เพราะดว ยความท่ีเปน ฐานขอ มลู ขนาดใหญท่ีถกู รวมรวบและเชือ่ มโยงไวดวยกัน อยางรอบดาน หากสามารถประยุกต และสงขอมูลมารวบรวมไวยัง Cloud Server เม่ือนําไปใช วิเคราะหเ พอื่ นาํ ไปตอ ยอดในดา นตางๆ ก็จะกอใหเกิดผลดีตอ ธรุ กจิ เปนอยางมาก ท้งั น้ี ปจ จุบันรัฐบาลยัง อยูระหวางการผลักดันโครงการศึกษาการพัฒนานวัตกรรมระบบวิเคราะหฐานขอมูลขนาดใหญ (Big Data Analytics) เพ่ือการขนสง สินคาดว ยรถบรรทุกและการเดนิ ทางของคนในเขตกรงุ เทพมหานครและ ปริมณฑล เพ่ือใชป ระโยชนขอ มลู ขนาดใหญ (Big Data) ศูนยขอมูล (Data Center) และระบบ Cloud Computing เพ่อื ใหเกิดการใชขอมูลวเิ คราะหหาความสัมพันธ สรางเปนรปู แบบการวิเคราะหไดอยางมี ประสิทธิภาพ และสามารถนําไปประยุกตสรางเปนบริการภาครัฐที่มีความเหมาะสมตรงตามความ ตอ งการของประชาชนอกี ดวย

๔๘ 4.3.3.2 การประยุกตใ ช CCTV เพอ่ื การบรหิ ารจดั การจราจร 1) ระบบควบคมุ สญั ญาณไฟจราจรในปจจุบัน ตัวควบคุมสัญญาณไฟจราจรแบบใชมานานแลว และยังมีการใช ในทองถิ่น และเทศบาล อยู โดยจะใชตารางเวลาที่กําหนดไวลวงหนาสําหรับการไหลเขาของปริมาณ การจราจรสาํ หรบั แตละทิศทางในทางแยก ตัวควบคุมเปนตัวควบคุมเชิงกลไฟฟาซึ่งประกอบดวยระบบ กลไกทท่ี าํ งานดว ยไฟฟา ประกอบดวยสามสว นหลกั ๆ คอื ตัวจบั เวลา หนา ปด โซลินอยดแ ละชุดประกอบ ลูกเบ้ียว มอเตอรและชุดเกียรท าํ งานตัวจับเวลาหนา ปดซ่ึงจะทําหนาที่ในการเปดหรือปด การทํางานของ โซลินอยดซึ่งจะทํางานประกอบลูกเบี้ยวซึ่งมีหนาท่จี ายกระแสใหกับสัญญาณบงชี้แตละตัว ตัวจับเวลา การหมุนหมายเลขใชเพื่อจัดเตรียมการทําซํ้าของชวงเวลาที่กําหนด ซ่ึงจากเดิมที่ใชระบบสัญญาณไฟ แบบ Fix Time โดยระบบสัญญาณไฟแบบเดิมนั้นจะมีรูปแบบการทํางานคือ ปอนคําส่ังไววาเวลาใด ฝง ใด สัญญาณไฟจราจรจะถูกปลอยเปนเวลาเทา ไหร โดยเจาหนา ทต่ี าํ รวจจราจรจะเปน ผทู ดี่ าํ เนินการไว ดังนั้น สัญญาณไฟจราจรก็จะทํางานตามโปรแกรมท่ีไดต้ังไว แตในหลักความเปนจริงพฤติกรรมของผูขับขี่ ไมไดเหมือนกันทุกวัน บางวันรถอาจจะติดฝง ซาย บางวันอาจจะติดฝงขวา ทําใหการไหลของรถไมเปนไปตาม ความเปน จรงิ ในสวนของกรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีการติดต้ังระบบ ควบคุมสญั ญาณไฟจราจรท่ีมีประสทิ ธิภาพมากขึ้น โดยสามารถเชื่อมตอไฟสัญญาณจราจรระหวางแยก ใหทํางานสัมพันธกันได เพ่ือใหรถมีโอกาสไดรับสัญญาณไฟเขียวอยางตอเน่ือง บางทางแยกมีอุปกรณ ตรวจสอบปริมาณรถทุกดานของทางแยกเพอ่ื ปรับเปลีย่ นสัญญาณไฟจราจรใหสอดคลองกับปริมาณรถ มีอุปกรณตรวจสอบระบบไฟสัญญาณจราจร แตท้ังนี้การควบคุมจังหวะสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก ยังคงอยูในการควบคุมของเจา หนา ท่ีตํารวจจราจรที่อยูบ ริเวณทางแยก ในชว งเรง ดว น และมกี ารต้งั เวลา ในชวงนอกเวลาเรงดวน ทําใหการปลอยรถไมสามารถพิจารณาเปนโครงขายได จึงเกิดการติดขัดบริเวณ ทางแยก เน่อื งจากการปลอยรถไมม ีความสัมพันธก นั ระหวางทางแยก และไมส อดคลองกับปรมิ าณจราจร ในแตละทิศทางทแี่ ทจ ริง 2) แนวคดิ การนาํ ระบบ Area Traffic Control มาใชควบคมุ ทางแยก ระบบ ATC เปนระบบสัญญาณไฟจราจรท่ปี ลอยสัญญาณไฟจราจร ตามปริมาณการจราจท่ีเกิดข้ึนจริง (Real Time) และมีการประสานสัมพันธกันระหวางทางแยก ที่ตอเน่ืองในบริเวณใกลเคียง โดยระบบควบคุมสัญญาณไฟจราจรน้ีสามารถเรียนรู และปรับเปล่ียน จังหวะสัญญาณไฟไดตามปริมาณการจราจร โดยมีโครงสรางและสวนประกอบของระบบท่ีสําคัญคือ สวนเก็บรวบรวมปริมาณการจราจรจากเครื่องตรวจนับรถ (Detector) ท่ีติดตั้งบริเวณทางแยก สวนประมวลผลขอมูลจราจรเพ่ือคํานวณจังหวะสัญญาณไฟท่ีเหมาะสมบริเวณทางแยก และสวน แสดงผลสัญญาณไฟจราจร ในอดีตกรุงเทพมหานคร ไดเคยติดต้ังระบบ ATC ครั้งแรกป 2522 ตามคําแนะนําของธนาคารโลก และจะขยายเพมิ่ เปน 294 ทางแยก ในป 2526-2527 แตโครงการ ดังกลาวไดถูกยกเลิกไปเนื่องจากสภาวะทางเศษรฐกิจของประเทศ และตอมากรุงเทพมหานคร ไดร ับความชวยเหลือดานเทคนิคจาก JICA ประเทศญีป่ ุน จึงมีการนําระบบ ATC มาติดตั้งอกี ครงั้ ถอื เปน ระยะท่ี 1 เม่ือประมาณป 2536-2538 ควบคุม 143 ทางแยก ครอบคลมุ พน้ื ท่ี 31 ตารางกิโลเมตร วงเงินประมาณ 227 ลานบาท และระยะที่ 2 ควบคุม 226 ทางแยก ครอบคลุมพื้นที่ 282 ตารางกิโลเมตร

๔๙ วงเงินประมาณ 429 ลานบาท ซึ่งการดําเนินโครงการทั้ง 2 ระยะนั้นไมประสบความสําเร็จทําให ไมสามารถบรรลุวัตถุประสงคของโครงการไดคือ ไมสามารถบรรเทาปญหาการจราจรได ไมสามารถ แบงเบาภารกิจของเจาหนาที่ตํารวจจราจร การเดินทางของประชาชนคงยังตองใชเวลามากและลาชา จากการจราจรติดขัด การใชพลังงานจากนํ้ามันเชื้อเพลิงไมลดลง เกิดความไมเปนระเบียบ ขาดวินัย ในการจราจร เกิดความไมเสมอภาคในการใชทาง อีกทั้งยังกอใหเกิดมลพิษทางอากาศและเสียงทําให สงิ่ แวดลอ มเปน พษิ โดยจากผลจากการศกึ ษาเรื่อง บทบาทของกรงุ เทพมหานครในการแกไข ปญ หาจราจร : ศึกษาเฉพาะกรณี โครงการระบควบคุมสัญ ญ าณ ไฟจราจรเปนพ้ืนท่ี (ATC) ในเขตกรุงเทพมหานคร ของกัลยา นาควัชระ พบปจจัยที่ทําใหโครงการฯ ไมประสบความสําเร็จ อยู 2 ประการคือ ซึ่งหากจะมีการนําระบบ ATC มาใชงานอยางจริงจัง ตองมีการพัฒนาแกไขปญหา ในอดตี  ปจจัยภายใน ไดแก การบริหารจัดการโครงการ การประสานงาน การประชาสัมพันธ การจัดทําเอกสารสัญญาและเอกสารประกอบสัญญา (มีรายละเอียดมาก เปนภาษาอังกฤษและระบุใชภาษาอังกฤษเปนภาษาหลักในการติดตอส่ือสาร) การจัดทําสัญญา แบบจัดซ้ือ การสงมอบพื้นท่ีลาชา การตรวจสอบความถูกตองของระบบควบคุมการปรับคาตัวแปร (Parameter) เพ่ือการปรับแตงระบบ (Fine Tuning) การเชื่อมโยงระบบ (Commissioning) การมีแนวความรู ความเขา ใจ ความคิดในมาตรฐานการออกแบบระบบ SCOOT ไมตรงกัน  ปจจัยภายนอก ไดแก การเกิดอุทกภัยป 2539 การเกิดวิกฤต เศรษฐกิจป 2540 การกอสรางของโครงการตางๆ เชน โครงการทางดวนขั้นที่ 1 และ 2 โครงการ รถไฟฟาธนายง โครงการรถไฟฟา มหานคร โครงการกอสรางปรับปรุงของกรุงเทพมหานคร (ผิวจราจร บอ บาํ บัดนํ้าเสยี สะพานรถยนตข า มทางแยก) การขาดความรวมมอื และเขา ใจจากหนวยงานทจี่ ดั หาและ ใหบริหารระบบส่ือสารขอมูล (องคการโทรศัพทแหงประเทศไทย) ระบบกระแสไฟฟา (การไฟฟานครหลวง) สํานักงานตํารวจแหงชาติ ผูควบคุมดูแลและจัดการจราจร และกรมทางหลวงผูมีหนาท่ีรับผิดชอบทางแยก ท่ีอยใู นพื้นท่ขี องกรงุ เทพมหานคร กรุงเทพมหานคร ป 2562 ไดรวมกับ สํานักงานตํารวจแหงชาติ และ องคการความรว มมอื ระหวา งประเทศของญ่ีปุน (Japan International Cooperation Agency : JICA) และ ไดรวมกันดําเนินโครงการ Project for Improving Traffic Congestions in Bangkok through the Establishment of Model Area Traffic Control (ATC) System ซ่งึ เปนโครงการปรบั ปรุงสภาพ การจราจรผานการติดต้ังระบบนํารองควบคุมสัญญาณไฟจราจรเปนพ้ืนที่ (Area Traffic Control : ATC) ครอบคลมุ 12 ทางแยก ซึ่งเปนการทดลอง และหากประสบผลสําเร็จกจ็ ะขยายไปสูทางแยกอน่ื ๆ ตอ ไป