0010-ADBI4211

8.24 Manajemen Risiko dan Asuransi  melakukan keseluruhan aktivitas usaha yang akan dikembangkan oleh perusahaan asuransi tersebut dalam wilayah yang bersangkutan. Ada sejumlah alasan mengapa hal tersebut demikian. Pertama, kapasitas finansial perusahaan asuransi adalah terbatas untuk dapat menangani kesusahan aktivitas yang ditawarkan kepadanya dalam satu wilayah atau lokasi industri karena adanya kekhawatiran mengenai tindak tersebut atau terkonsentrasinya risiko. Dengan adanya kekhawatiran ini maka perusahaan asuransi akan menolak tawaran tersebut, para agen akan kehilangan komisi, dan di samping itu tentu saja konsumen akan mencari ke sana kemari dalam usahanya untuk menemukan perusahaan asuransi yang bersedia memberikan penutupan kepadanya. Hal ini dapat disederhanakan apabila agen mewakili beberapa perusahaan asuransi dan dengan demikian akan dapat memasarkan produk-produk yang ditanganinya. Kedua, sekalipun perusahaan asuransi menerima keseluruhan transaksi yang ditawarkan kepadanya, tetapi masih diragukan apakah seorang agen akan dapat memperoleh gaji yang memadai untuk menopang hidupnya seperti apabila dia menangani beberapa perusahaan asuransi. Potensi konsumen yang mencari pelayanan asuransi dalam suatu wilayah adalah terbatas dan akan terbagi di antara beberapa perusahaan asuransi. Oleh karena itu, agen yang mewakili satu perusahaan asuransi saja tidak akan dapat memperoleh pendapatan yang memadai, dan karenanya tidak akan bersedia untuk melakukan hal tersebut. Ketiga, bilamana sebuah perusahaan asuransi memasuki wilayah baru maka paling tidak harus disediakan sejumlah minimum service kepada konsumen, klaim-klaim harus ditangani, pengumpulan premi, pemberian kredit, dan menjawab pertanyaan-pertanyaan yang diajukan oleh para konsumen. Perusahaan asuransi diharapkan untuk melakukan sejumlah besar hal secara mendetail yang sangat mungkin tidak akan dapat dilakukannya secara langsung. Selanjutnya, perusahaan asuransi tidak akan mampu menunggu pelaksanaan hal di atas melalui wakilnya yang digaji tetap sampai dengan volume usaha di wilayah tersebut sudah cukup besar untuk dapat menutup biaya-biaya yang diperlukan. Dengan demikian, untuk menangani hal-hal tersebut diperlukan jasa agen, dan tampaknya perusahaan tidak akan bersedia merusak, goodwill para pemegang polis dan agen dengan penggantian sistem peragenan yang digunakan dengan sistem direct writing.

 ADBI4211/MODUL 8 8.25 4. Bagaimana Kemungkinan Perkembangan Agency System dan Direct System Direct writing menunjukkan pertumbuhan yang pesat dalam wilayah di mana terdapat pasaran yang luas (a mass market), atas produk-produk yang sudah distandarisasi yang tidak banyak membutuhkan service secara kontinu. Mengingat bahwa kondisi ini tidak muncul dalam seluruh bidang perasuransian, khususnya dalam industrial market (pasar yang melayani industri) maka sangat diragukan apakah direct writing tersebut akan mampu menguasai keseluruhan pasar yang tersedia. Memang harus diakui bahwa dalam beberapa jenis perasuransian, direct writing system ini telah mengambil alih service-service yang selama ini dilaksanakan oleh agen. Akan tetapi tampaknya mustahil independent agency system akan digantikan oleh direct system secara total, kecuali property insurance mengonsentrasi- kan usahanya dalam satu bidang saja, tidak seperti yang terjadi pada saat ini serta jika kondisi-kondisi lain yang dibutuhkan juga timbul (walaupun hal ini tampaknya tidak mungkin), Sebagai gambaran, berikut ini adalah pendapat yang dikemukakan oleh seorang penguasa sebagai berikut: “Agency system ditekan untuk melakukan penghematan-penghematan biaya, direct writer ditekan untuk memberikan service yang lebih banyak. Hasil akhirnya mungkin bukan hilangnya salah satu di antara mereka dalam sistem pemasaran yang penuh dengan persaingan ini, tetapi justru perbaikan-perbaikan dalam keduanya.” LATIHAN Untuk memperdalam pemahaman Anda mengenai materi di atas, kerjakanlah latihan berikut! 1) Sistem “saluran distribusi langsung” dalam asuransi jiwa banyak digunakan dan telah berkembang karena beberapa faktor yang utama. Jelaskan tentang hal tersebut dan diskusikan dengan rekan Anda! 2) Dalam property insurance banyak digunakan saluran distribusi tidak langsung. Sehubungan dengan itu, Anda mengenal lembaga perantara yang disebut general agent dan local agent. Uraikan secara singkat tentang keduanya!

8.26 Manajemen Risiko dan Asuransi  3) Diskusikan dengan rekan Anda aspek-aspek ekonomis dari agency system. Lebih dari itu uraikan pula secara singkat kemungkinan perkembangan Agency System dan Direct System! Petunjuk Jawaban Latihan Untuk menjawab Latihan 2 ini, silakan Anda membaca kembali materi dari Kegiatan Belajar 2 dengan cermat. Kemudian jika Anda masih ragu, silakan Anda mendiskusikan jawaban Anda dengan teman-teman atau dengan tutor Anda. RANGKUMAN Pada umumnya ada dua bentuk metode distribusi dalam asuransi, yaitu saluran distribusi langsung yang banyak dipergunakan pada asuransi jiwa dan “saluran distribusi tidak langsung” yang banyak digunakan pada asuransi kekayaan/kerugian. Pada asuransi jiwa banyak memakai sistem saluran distribusi langsung karena pertimbangan (1) pihak penanggung untuk selalu melakukan pengawasan secara ketat atas polis yang dikeluarkan, (2) pihak penanggung untuk melakukan pengawasan secara ketat atas promosi serta persaingan yang dihadapi, (3) kejarangan masyarakat membeli polis asuransi jiwa, dan (4) kemampuan seorang agen untuk meningkatkan taraf hidupnya melalui usaha yang bersifat spesialisasi. Dalam property insurance, middlemen yang dapat dipersamakan dengan wholesaler dalam pendistribusian produk berujud disebut sebagai general agent, sementara retailer disebut dengan local agent.

 ADBI4211/MODUL 8 8.27 TES FORMATIF 2 Pilihlah satu jawaban yang paling tepat! 1) Saluran distribusi dalam perusahaan asuransi akan dapat dipahami dengan baik apabila kita melihat saluran distribusi yang digunakan dalam pemasaran barang-barang berujud (tangible products). Maksud dari saluran distribusi untuk tangible products adalah merupakan jalur- jalur yang ditempuh .... A. dalam pemindahan hak milik (title of product) barang-barang dari produsen ke konsumen B. dari produsen ke konsumen C. dari produsen ke wholesalers D. dari produsen ke retailer 2) Dalam asuransi jiwa individu yang biasanya dipekerjakan di suatu wilayah untuk menyewa, melatih dan mengawasi agar agen yang berada di wilayah tersebut, kadang-kadang mengumpulkan premi dan menyetorkannya ke kantor pusat perusahaan, dan pada umumnya bekerja atas dasar gaji dan komisi tertentu disebut .... A. general agent B. middlemen C. wholesaler D. underwriter 3) Saluran distribusi yang digunakan dalam asuransi jiwa biasanya bersifat langsung. Maksud dari saluran distribusi langsung adalah .... A. dari produsen ke wholesaler kemudian terus ke retailer selanjutnya ke konsumen, yang berarti ada dua middlemen dalam saluran tersebut B. dari produsen ke retailer kemudian ke konsumen, dalam saluran ini ada satu middlemen C. dari produsen langsung ke konsumen, dalam saluran ini tanpa adanya middlemen D. dari produsen ke wholesaler kemudian terus ke konsumen yang berarti ada dua middlemen

8.28 Manajemen Risiko dan Asuransi  4) Agen atau underwriter tidak dapat disebut sebagai middlemen yang berdiri sendiri. Oleh karena itu, kekuasaan yang dimilikinya .... A. terbatas B. tidak terbatas C. tidak mempunyai kekuasaan D. mempunyai kekuasaan penuh 5) Saluran distribusi yang digunakan oleh mayoritas property insurance adalah bersifat tidak langsung. Sistem ini dikenal dengan istilah .... A. general agent system B. american agency system C. local agent system D. the branch office system 6) Meskipun general agent dalam property insurance bukan menjadi pemilik produk yang dijualnya seperti halnya wholesaler yang menjadi pemilik barang-barang yang dibelinya dari produsen, tetapi general agent memiliki .... A. local agent system B. the branch office system C. insidents of ownership D. american agent system 7) Local agent dapat disamakan dengan middlemen yang berdiri sendiri dalam property insurance. Dalam pendistribusian barang-barang berujud dikenal sebagai .... A. wholesaler B. retailer C. konsumen D. produsen 8) Adakalanya perusahaan asuransi mendirikan kantor cabang di suatu wilayah yang akan mengadakan hubungan langsung dengan local agent. Pengaturan seperti ini dikenal dengan istilah .... A. direct writing B. agency system C. the branch office system D. direct system

 ADBI4211/MODUL 8 8.29 9) Ada sejumlah kecil asuransi yang penjualan kontraknya dilakukan secara langsung dengan jalan melakukan penjualan melalui surat (tanpa agen). Perusahaan asuransi yang menggunakan pendistribusian seperti itu disebut sebagai .... A. direct writing B. agency system C. the branch office system D. direct system 10) Telah banyak pendapat yang mengatakan bahwa agency system telah memudar dan hanya masalah waktu saja kapan sistem direct writer akan mengambil alih atau menggantikan agency system sepenuhnya. Betulkah kesimpulan tersebut? A. betul karena direct system memberikan prospek yang baik B. tidak betul karena kemungkinan direct system dan agency system akan berkembang sesuai dengan situasi dan kondisi C. betul karena agency system sangat efisien bagi business consumers D. tidak betul karena direct system tanpa menggunakan tenaga middlemen Cocokkanlah jawaban Anda dengan Kunci Jawaban Tes Formatif 2 yang terdapat di bagian akhir modul ini. Hitunglah jawaban yang benar. Kemudian, gunakan rumus berikut untuk mengetahui tingkat penguasaan Anda terhadap materi Kegiatan Belajar 2. Tingkat penguasaan = Jumlah Jawaban yang Benar 100% Jumlah Soal Arti tingkat penguasaan: 90 - 100% = baik sekali 80 - 89% = baik 70 - 79% = cukup < 70% = kurang Apabila mencapai tingkat penguasaan 80% atau lebih, Anda dapat meneruskan dengan modul selanjutnya. Bagus! Jika masih di bawah 80%, Anda harus mengulangi materi Kegiatan Belajar 2, terutama bagian yang belum dikuasai.

8.30 Manajemen Risiko dan Asuransi  Kunci Jawaban Tes Formatif Tes Formatif 1 1) A. Salah satu kondisi yang diperlukan sebelum perusahaan asuransi swasta dapat berkembang dengan baik, yaitu bahwa sistem perekonomian yang dianut oleh negara tersebut haruslah berbentuk sistem perekonomian bebas. Meskipun asuransi dapat juga tumbuh pada suatu negara di mana alat-alat produksinya dimiliki dan dikuasai oleh negara dan keputusan-keputusan hanya dibuat oleh beberapa orang pejabat yang ada di pusat. 2) C. Dalam masyarakat yang sudah berkembang dan menggunakan teknologi dan industrialisasi tinggi mempunyai ketergantungan yang sangat akan uang. Oleh karena itu, berpikir untuk mengalihkan risikonya terhadap pihak lain, berbeda dengan masyarakat pertanian yang bersedia menanggung lebih banyak risiko karena sebagian besar kebutuhan dapat disediakan sendiri. 3) A. Dalam suatu perusahaan yang mempunyai peraturan-peraturan yang diorganisir dengan baik dan dikenal oleh semua pihak serta diterapkan secara fair akan mendorong tumbuh pesatnya suatu perusahaan. Apalagi dalam perusahaan asuransi hal tersebut mempunyai pengaruh yang kuat atas kemajuan/berkembangnya perusahaan mengingat dalam perusahaan asuransi ada dua pihak yang terlibat yaitu tertanggung dan penanggung serta adanya prinsip-prinsip yang ada harus ditunjang oleh perjanjian yang mengikat dan tegas secara hukum. 4) A. Dalam personal insurance yang merupakan penyebab terjadinya risiko ada 4 macam peril yaitu kematian, kecelakaan dan sakit, pengangguran, serta karena umur tua. Kalau risiko terjadi karena sebab tersebut maka pendapatan yang diperoleh individu-individu akan terganggu. Terganggunya pendapatan inilah yang ditanggung oleh personal insurance, tentunya terganggunya pendapatan tersebut disebabkan 4 macam peril tersebut. Dalam hal ini, perusahaan asuransi mengkhususkan diri pada peril kematian dan kecelakaan/ sakit sedang perusahaan asuransi milik negara pada pengangguran dan karena umur tua.

 ADBI4211/MODUL 8 8.31 5) D. Dalam property insurance, perilnya: kebakaran (yang disebabkan antara lain oleh api atau petir), gelombang laut dan lain-lainnya yang membawa kerusakan pada harta benda. Dalam personal insurance, perilnya, yaitu kematian, kecelakaan/sakit, pengangguran, umur tua yang menimpa individu objek pertanggungan. Dalam property insurance harta kekayaan yang dimiliki pada saat membuat kontrak dan personal insurance orangnya/individu menyangkut pendapatan/ harta kekayaan yang akan datang. 6) A. Stock company adalah perusahaan yang diorganisir di mana tujuan usahanya adalah untuk mencari keuntungan. Jika mendapatkan kerugian besar perusahaan ini tidak pernah mengenakan tambahan premi kepada para tertanggungnya. Begitupun masih ada beberapa perusahaan yang membayar dividen kepada para pemegang polisnya. 7) C. Dalam mutual company pemegang polis adalah sebagai pemilik perusahaan, tetapi dalam perusahaan ini tidak terdapat pemegang saham. Dalam perusahaan ini tidak terdapat keuntungan dan setiap kelebihan pendapatan dikembalikan kepada pemegang polis yang digunakan untuk mengurangi premium dan dalam bentuk dividen. Pengelolanya adalah dewan direktur. 8) D. Interinsurance exchange (reciprocal) mempunyai konsep dasar yang sama dengan mutual company yaitu tidak ada keuntungan yang diperoleh oleh perusahaan, dan tidak ada pemegang saham yang akan diberikan kompensasi. Pemilik perusahaan adalah pemegang polis. Beda antara keduanya adalah yang mengoperasikan perusahaan dan persyaratan modal. 9) C. Dalam Lloyds association setiap individu yang menjadi anggota adalah selaku penanggung artinya masing-masing individu yang bergabung menanggung risiko atas namanya sendiri, setiap individu bertanggung jawab atas segala kerugian-kerugian yang terjadi atas namanya. 10) A. Dalam Lloyds association semua anggota selaku underwriter yang bertanggung jawab pada risiko-risiko yang dipikulnya. Dalam reciprocal, anggota menjadi penanggung dan tertanggung dalam waktu yang bersamaan.

8.32 Manajemen Risiko dan Asuransi  Tes Formatif 2 1) A. Hal penting yang harus diingat sehubungan dengan pendistribusian barang adalah bahwa hal tersebut menunjukkan pada pemindahan hak milik atas barang dalam perjalanannya menuju kepada konsumen. Biasanya jalur yang ditempuh dalam pemindahan fisik barang-barang akan sama dengan jalur yang ditempuh dalam pemindahan hak milik barang. 2) A. General agent biasanya banyak mewakili satu perusahaan asuransi saja dan kadang-kadang bekerja hanya atas dasar komisi. Bedanya dengan general agent dalam property insurance sehubungan dengan ini adalah: kalau general agent dalam property insurance mewakili beberapa (lebih dari satu) perusahaan asuransi. General agent tidak memiliki kontrol atas jumlah premi karena bukan pemilik dari usaha-usaha yang dijalankannya. General agent bukan seorang middlemen yang berdiri sendiri, seperti wholesaler karena tidak mempunyai kekuasaan untuk mengontrol pengeluaran-pengeluaran serta persyaratan-persyaratan dalam kontrak yang dijanjikannya. 3) A. Saluran distribusi langsung adalah saluran dari produsen ke konsumen tanpa melalui tenaga perantara (middlemen) yang pelaksanaannya dilakukan oleh tenaga penjual (salesman) dengan cara door to door sales. Salesman yang disebut dengan agen atau underwriter menghubungi para konsumen atau nasabah dan melaporkan secara langsung kepada pihak penanggung ataupun kepada seorang perantara (intemediary) perusahaan asuransi. 4) A. Kekuasaan seorang agen atau underwriter adalah terbatas karena itu tidak dapat disebut sebagai middlemen yang berdiri sendiri karena pada dasarnya dia adalah karyawan yang bekerja berdasarkan kontrak dan berada dalam bimbingan serta pengawasan pihak penanggung ataupun wakilnya yang telah diberi kuasa. 5) B. Saluran distribusi yang digunakan oleh mayoritas property insurance adalah memakai tenaga middlemen, yaitu wholesaler dan retailer. Wholesaler disebut sebagai general agent, dan retailer disebut sebagai local agent. General agent ini biasanya memiliki kekuasaan yang cukup besar dalam pendistribusian kontrak asuransi den mewakili beberapa perusahaan asuransi.

 ADBI4211/MODUL 8 8.33 6) C. Incidents of ownership dapat digunakan untuk mencapai maksud yang sama seperti adanya hak kepemilikan yang sesungguhnya. Dalam kasus-kasus yang khusus general agent dapat memiliki kekuasaan untuk merundingkan harga kontrak dan persyaratan- persyaratan pendistribusian agen lokal sepanjang aturan yang berlaku membenarkan. General agent merupakan wakil perusahaan asuransi dan yang telah disetujui sebelumnya. General agent bertanggung jawab atas dana pare pemegang polis yang memenuhi persyaratan hukum yang berlaku, pengaturan hal-hal yang berkenaan dengan reinsurance dan sejenisnya. 7) B. Agen lokal diberi kekuasaan untuk mewakili kontrak-kontrak asuransi yang kemudian menyerahkan kepada pihak tertanggung. Dalam pendistribusiannya agen lokal mengadakan kontrak yang terakhir dengan nasabah. Mempunyai hak yang sah melihat arsip para nasabah dan melaksanakan perubahan-perubahan kontrak. Apabila kontrak ditolak maka akan diperbaharui dengan perusahaan asuransi yang lain. Agen lokal bekerja atas dasar komisi dan bertanggung jawab untuk mengumpulkan premi dan menyetorkan ke perusahaan setelah memotong komisi untuk dirinya. 8) C. The branch office system sama dengan kantor cabang penjualan dalam pendistribusian barang-barang berujud. Sistem ini memungkinkan adanya kontrol yang lebih besar oleh pihak penanggung atas pendistribusian kontraknya dengan menggunakan jasa general agent. Pada dasarnya fungsi dari general agent dipindahkan ke kantor cabang karena tugas-tugas yang dilaksanakan kantor cabang sama dengan general agent bedanya kantor cabang hanya mewakili satu perusahaan saja, di mana manajernya bekerja atas dasar gaji. Oleh karena itu, lebih efisien dengan kantor cabang karena pengawasan dalam aktivitas-aktivitasnya dapat dilakukan secara cermat. 9) A. Dalam beberapa jenis property insurance, penggunaan tenaga middlemen yang berdiri sendiri telah banyak ditinggalkan dan kontrak-kontrak perusahaan lebih banyak dipasarkan secara langsung dari pihak penanggung kepada pihak tertanggung baik dengan ataupun tanpa perantara. Perusahaan asuransi yang penjualan kontraknya dilakukan secara langsung seluruh perundingannya akan dilakukan antara pihak penanggung sendiri

8.34 Manajemen Risiko dan Asuransi  dengan pihak tertanggung, atau ada seseorang yang mewakilinya untuk melaksanakan transaksi-transaksi usaha, dan melakukan pengisian formulir. 10) B. Meskipun dalam beberapa jenis perasuransian direct writing system mengambil alih services yang selama ini dilakukan oleh agen bukan berarti memudarnya agency system karena meskipun direct writing menunjukkan pertumbuhan yang pesat dalam wilayah di mana terdapat pasaran yang luas atas produk-produk yang distandarisasi yang tidak membutuhkan service secara kontinu. Oleh karena kondisi ini tidak muncul pada seluruh bidang perasuransian, khususnya dalam industrial market maka sangat diragukan apakah direct writing mampu menguasai keseluruhan pasar yang tersedia.

 ADBI4211/MODUL 8 8.35 Konsep dan Istilah Penting Tangible product Reinsurance Sistem perekonomian bebas (free Incidents of ownership system economics) Stock company Agen lokal (local agent) Mutual company Branch office system Inter insurance exchange Property insurance (reciprocal) Lloyds association Tenaga perantara (Middlemen) General agent Direct writing system perantara (intemediary) Agency system

8.36 Manajemen Risiko dan Asuransi  Daftar Pustaka Bickelhaupt, David L. (1979). General Insurance. Illinois: Richard D. Irwin, Inc. Homewood. Greene, Mark R. (1962). Risk and Insurance. Cincinnati-Ohio: South-Eastern Publishing Co. Magee, John H. (1960). General Insurance. Illinois:Richard D. Irwin, Inc. Homewood. Mehr dan Cammark. Hasymi. (1981). Dasar-dasar Asuransi. Jakarta: Balai Aksara. Mehr dan Cammark. Hasymi. (1981). Manajemen Asuransi. Jakarta: Balai Aksara. Mehr, Robert I. Cammark, Emerson. (1976). Principles of Insurance. Illinois: Richard D. Irwin, Inc. Homewood. Mowbray, Albert. H. Blanchard, Ralph H. (1961). Insurance Its Theory and Practice in the United States. New York: Mc.Graw Hill Book Company Inc.

Modul 9 Asuransi Transportasi Laut Drs. Soekarto, M.Si. PENDAHULUAN T ransportation Insurance (Asuransi Transportasi) atau dalam dunia asuransi dikenal dengan istilah Marine Insurance adalah berkenaan dengan barang-barang dalam transit atau barang-barang yang ditangani oleh perusahaan pengangkutan. Asuransi ini dibagi ke dalam 2 klasifikasi pokok, yaitu Ocean Marine dan Inland Marine Insurance. Ocean Marine Insurance berkenaan dengan asuransi atas risiko yang timbul di laut. Inland Marine Insurance, meliputi risiko-risiko yang mungkin timbul dalam transportasi di darat. Inland Marine Insurance tidak hanya terbatas pada risiko-risiko yang mungkin timbul dalam pengangkutan di danau, sungai, serta pengangkutan air yang ada di darat lainnya (Inland Waterways), tetapi juga meliputi risiko-risiko yang mungkin timbul dalam transportasi darat lainnya, seperti pengangkutan dengan kereta api, bus, dan truk. Dalam proses perkembangannya, Inland Marine Insurance telah semakin luas mencakup berbagai bentuk polis yang meliputi segala macam transportasi yang secara pasti risikonya tidak termasuk dalam kategori Ocean Marine Insurance. Setelah selesai mempelajari modul ini, secara umum Anda diharapkan mampu menjelaskan konsep dan manfaat asuransi transportasi dalam kegiatan usaha business. Setelah menyelesaikan modul ini, secara khusus Anda diharapkan mampu: 1. menjelaskan konsep asuransi transportasi; 2. menjelaskan pengertian konsep Ocean Marine Insurance dan Inland Marine Insurance; 3. mengidentifikasikan klasifikasi Polis Asuransi Pengangkutan Laut; 4. membedakan tentang The Sue and Labor Clause.

9.2 Manajemen Risiko dan Asuransi  Kegiatan Belajar 1 Pengembangan Ide Asuransi Terkait dengan Hazard di Bidang Transportasi P ara sejarawan asuransi mengatakan bahwa asuransi terhadap ocean marine risk mendahului segala bentuk asuransi risiko lainnya. Polis ocean marine insurance yang pertama kali adalah terhadap kerugian total (total loss) atas alat pengangkutan di laut (vessel). Langkah pertama dalam proses evaluasinya meletakkan kewajiban dalam tangan pihak penanggung atas sebagian kerugian (partial loss) yang ditimbulkan oleh bahaya di laut atas barang-barang yang diasuransikan sementara barang tersebut berada di atas kapal, sekalipun pada akhirnya kapal tersebut bisa tiba di pelabuhan tujuan. Dengan berlalunya waktu, pihak pengirim menyadari bahwa sekalipun mereka melindungi barang-barang yang dikirim tersebut dengan asuransi sementara barang tersebut berada di atas kapal, tetapi total loss bisa pula timbul, misalnya karena kebakaran pada saat barang-barang tersebut berada di dok (pelabuhan) baik pelabuhan asal maupun di pelabuhan tempat tujuan, kemungkinan timbulnya kerugian tersebut sama bahayanya dengan total loss sementara kapal berada di laut. Dengan demikian, perluasan pertama dari ocean marine insurance adalah mengasuransikan kargo (barang-barang) yang dikirim sementara berada di dok ataupun di dermaga (pengertian dok di sini tidak hanya berarti tempat reparasi kapal, tetapi juga tempat untuk menaikkan dan menurunkan barang di atau dari kapal). Perkembangan selanjutnya mengefektifkan penutupan asuransi mulai dari gudang tempat pemberangkatan sampai dengan di gudang tempat tujuan. Bentuk asuransi yang terakhir menggunakan klausul yang disebut Varehouse to warehouse Clause. A. RUANG LINGKUP ASURANSI TRANSPORTASI LAUT Kegiatan-kegiatan dari perusahaan asuransi yang bergerak dalam bidang ocean marine insurance sangat terspesialisasi dan pada umumnya dilaksanakan oleh perusahaan-perusahaan asuransi yang sudah sangat besar, salah satu contoh yang paling jelas dari perusahaan tersebut adalah Lloyd's of

 ADBI4211/MODUL 9 9.3 London Ocean marine insurance mengkhususkan diri dalam penanggungan terhadap kerugian-kerugian yang ditimbulkan oleh marine perils (kecelakaan di laut), meliputi berikut ini. 1. Kapal. 2. Barang-barang (cargo) dan benda-benda bergerak lainnya yang dapat terkena marine perils. 3. Pendapatan-pendapatan, seperti freight, passage money, commissions, profit atau segala sesuatu yang berkenaan dengan uang yang dapat diancam oleh marine perils. 4. Liability atau kewajiban-kewajiban yang ditanggung oleh pemilik ataupun pihak-pihak lain yang bertanggung jawab atas risiko yang ditimbulkan oleh marine perils. Istilah-istilah yang digunakan dalam ocean marine insurance untuk kapal adalah “hull insurance”, untuk barang-barang yang diangkut oleh kapal disebut “cargo insurance”, sedangkan “freight insurance” berkenaan dengan pembayaran atas pengangkutan kargo, dan “protection and indemnity insurance” untuk pertanggungan terhadap kewajiban-kewajiban pemilik atau pihak-pihak lain yang bertanggung jawab (liability coverage). B. KONTRAK YANG DIKEMBANGKAN UNTUK MENCAKUP RISIKO PENGANGKUTAN DI DARAT Pada umumnya, ocean marine insurance dewasa ini ditulis untuk melindungi barang-barang (kargo) yang berada dalam pengangkutan (transit) dan meliputi segala kemungkinan bahaya baik yang timbul dalam pengangkutan di darat (pengangkutan di darat yang selanjutnya diteruskan dengan pengangkutan air) maupun pengangkutan air mulai dari gudang asal sampai dengan gudang tempat tujuan. Sebenarnya tujuan utama pihak penanggung adalah khusus untuk menanggung risiko-risiko yang mungkin timbul di laut, tetapi adanya perluasan penutupan sehingga mencakup pula pengangkutan di darat dimaksudkan agar pemilik barang mengetahui bahwa penutupan asuransi tersebut bermula sejak barang meninggalkan tangannya sampai dengan tibanya di tangan pihak penerima. Dengan demikian, disertakannya risiko- risiko yang mungkin timbul dalam pengangkutan di darat ke dalam kontrak ocean marine insurance adalah untuk lebih memberikan rasa aman serta

9.4 Manajemen Risiko dan Asuransi  memudahkan pemilik karena barang-barang yang dikirim tersebut ditutup oleh satu polis. Sekalipun demikian, perkembangan selanjutnya dari asuransi yang menyangkut “land perils” (kecelakaan dalam pengangkutan di darat) telah melahirkan cabang baru dalam dunia asuransi yang disebut “Inland Marine Insurance”. C. KLAUSUL PERIL TRANSPORTASI LAUT MODERN Bentuk-bentuk penutupan ocean marine insurance yang berlaku dewasa ini di Amerika Serikat adalah atas berikut ini. 1. Kebakaran. 2. Kecelakaan di laut. 3. Kecelakaan-kecelakaan lain yang diinginkan oleh pihak tertanggung. War risk atau risiko-risiko yang ditimbulkan oleh peperangan masih tetap tampak termuat dalam peril clause untuk hull policy (polis asuransi kapal), tetapi biasanya risiko-risiko yang ditimbulkan oleh peperangan ini tidak dicakup oleh polis asuransi yang dikeluarkan untuk menutup kerugian- kerugian yang ditimbulkan karena kebakaran ataupun karena kecelakaan di laut. Kerugian karena adanya peperangan ini dikeluarkan dalam kedua polis di atas karena adanya klausal dalam polis tersebut yang berbunyi “free of capture and seizure” (tidak termasuk penangkapan dan penyitaan). Dengan demikian, apabila penutupan atas kerugian yang ditimbulkan oleh peperangan tersebut diinginkan maka dapat ditulis sebuah polis tersendiri yang menunjukkan secara terperinci kecelakaan-kecelakaan karena peperangan yang akan ditutup serta kondisi-kondisi yang berkenaan dengan kontrak khusus tersebut. D. IMPLIED WARRANTIES Dalam pembahasan mengenai ocean marine insurance maka sangat penting untuk dipahami doktrin mengenai “implied warranties”. Warranties tersebut jarang sekali dimasukkan ke dalam polis karena sekalipun tidak diekspresikan atau dinyatakan secara jelas, warranties tersebut sudah dengan sendirinya termasuk atau merupakan bagian dari perjanjian bersama. Seperti halnya warranty yang lain, implied warranties harus diikuti atau berlaku secara ketat dan mereka merupakan kondisi pendahulu sebelum

 ADBI4211/MODUL 9 9.5 timbulnya kewajiban pada pihak penanggung. Apabila kondisi tersebut tidak dipenuhi atau dilanggar maka kontrak tersebut menjadi batal. Beberapa hal di antara implied warranties yang dianggap penting adalah sebagai berikut. 1. Seaworthiness Pihak penanggung atau perusahaan asuransi mempunyai hak untuk mengharapkan bahwa kapal yang diasuransikan adalah layak atau sudah memenuhi persyaratan untuk melakukan pelayaran (seaworthy). Secara umum, kapal tersebut harus berada dalam keadaan baik, diperlengkapi dengan alat-alat yang dibutuhkan dalam pelayaran dengan jumlah yang memadai untuk menghadapi bahaya-bahaya yang dapat diantisipasikan sebelumnya, barang-barang muatan diatur secara baik dan tidak melebihi kapasitas angkut kapal, jumlah makanan, air, dan bahan bakar yang memadai serta seorang kapten yang kompeten. 2. Deviation Dalam warranty ini tersirat pengertian bahwa kapal yang diasuransikan tidak berubah atau beralih (deviate atau deviasi) dari kondisi-kondisi pelayaran yang biasa ditempuh, misalnya dalam hal jumlah muatan dan jalur yang ditempuh. Hal ini didasarkan pada suatu alasan bahwa pihak penanggung memiliki pengetahuan yang memadai mengenai kondisi pelayaran yang ditempuh agar dapat memperkirakan risiko-risiko yang mungkin terjadi. Adanya peralihan dari kondisi yang normal ditempuhnya akan dapat meningkatkan risiko. 3. Legality Tersirat dalam warranty ini bahwa baik pihak penanggung harus menaati peraturan-peraturan atau hukum yang berlaku dan sepanjang masih dapat dikontrol maka kegiatan-kegiatan yang dilakukan harus sesuai dengan hukum. E. AVERAGE Sehubungan dengan kerugian-kerugian yang mungkin timbul dalam marine insurance acapkali kita menemui istilah “average”. Menurut asal katanya (etimologi) istilah “average” ini tidaklah jelas. Kata tersebut berasal

9.6 Manajemen Risiko dan Asuransi  dari bahasa Prancis “avarie” yang berarti kerugian (loss) atau kerusakan (damage). A general average loss adalah kerugian yang terjadi dalam pelayaran tertentu, sedangkan istilah particular average digunakan untuk menunjuk pada sebagian kerugian. Sementara penulis ada yang menyebut istilah yang terakhir ini dengan “partial loss”. Apabila sesuai syarat-syarat yang sudah disetujui, pihak penanggung akan menanggung sejumlah persentase tertentu dari setiap kerugian yang diderita maka jumlah yang menjadi tanggungannya tersebut dinamakan “deductible average”. Sebaliknya, apabila menurut kontrak ditentukan bahwa penanggung atau perusahaan asuransi bertanggung jawab atas kerugian hanya apabila kerugian tersebut mencapai persentase tersebut disebut “average limitation”. Dengan demikian, apabila kerugian yang diderita tidak mencapai persentase tertentu dari nilai barang yang diasuransikan maka pihak penanggung tidak akan memberikan ganti rugi, sedangkan apabila limit tersebut telah dicapai maka pihak penanggung akan membayar semua kerugian tanpa adanya potongan apa pun. Untuk hal ini kadang-kadang pula digunakan istilah “franchise” yang berarti persentase minimum jumlah kerugian (persentase minimum dari nilai barang yang dipertanggungkan) yang harus dicapai sebelum pihak tertanggung mendapatkan ganti rugi secara penuh tanpa potongan. F. AVERAGE DAN COINSURANCE Dalam perkembangan ocean marine insurance, polis-polis dikeluarkan untuk suatu jumlah premi tertentu dan jumlah penutupan oleh perusahaan asuransi diharapkan sebesar “the face value of the policy” (nilai penggantian seperti yang tertera dalam polis). Contoh: Jumlah ganti rugi dalam kontrak yang disetujui adalah sebesar Rp100.000,00 dan apabila terjadi kerugian (berapa pun besarnya) jumlah penutupan atau ganti rugi juga sebesar Rp100.000,00. Pengertian seperti inilah yang banyak diterima umum, namun apakah demikian yang sebenarnya? Jumlah penutupan tadi tidak mempunyai pengaruh apa pun apabila terjadi kerugian secara total (total loss). Akan tetapi, apabila barang yang

 ADBI4211/MODUL 9 9.7 diasuransikan tersebut tidak mengalami kerugian total atau hanya terjadi partial loss maka perusahaan asuransi hanya mempunyai kewajiban untuk membayar sebagian saja dari jumlah kerugian tersebut sesuai dengan proporsi nilai penutupan terhadap nilai barang yang diasuransikan. Untuk lebih jelasnya marilah kita lihat contoh berikut ini. Contoh: Satu unit kargo yang bernilai Rp500.000,00 diasuransikan sebesar Rp250.000,00 (nilai ganti rugi yang disetujui dalam kontrak). Apabila karena sesuatu hal timbul kerugian sebesar Rp100.000,00 maka sekalipun dengan jumlah penutupan sebesar Rp250.000,00 jumlah ganti rugi yang akan diberikan tidaklah seluruhnya, tetapi hanya sebesar 50% dari kerugian tersebut, yaitu sebesar Rp50.000,00. Hal ini disebabkan karena persentase jumlah penutupan terhadap nilai karang yang diasuransikan adalah sebesar 50% (Rp250.000,00 : Rp 500.000,00). Dengan demikian, dalam hal terjadinya partial loss maka pihak tertanggung harus menutup sendiri sisa penutupan yang tidak ditutup oleh perusahaan asuransi, kecuali apabila nilai asuransi sama dengan nilai barang yang diasuransikan (full insurance to value). Prinsip ini sudah berlaku secara umum dalam marine insurance dan dilaksanakan secara universal sehingga pencantumannya dalam kontrak dianggap tidak perlu. G. INSURABLE INTEREST Seperti halnya dengan asuransi kebakaran dan asuransi-asuransi yang lain maka dalam ocean marine insurance ini pun pihak tertanggung harus mempunyai kepentingan (interest) terhadap objek yang diasuransikan (subject of insurance). Interest tersebut harus mengalami risiko dan ganti rugi nama pihak penanggung mempunyai kewajiban diukur dari kerugian yang diderita. Bilamana valued policy yang digunakan maka polis tersebut mempunyai pengaruh yang mengikat atas nilai yang sudah disetujui oleh kedua pihak. Tertanggung tidak harus mempunyai interest sebesar total nilai dari barang yang diasuransikan ataupun mereka tidak harus mempunyai interest pada saat kontrak dimulai. Sudah dianggap cukup oleh polis, dan yang paling penting, interest tersebut harus ada pada saat kerugian terjadi.

9.8 Manajemen Risiko dan Asuransi  LATIHAN Untuk memperdalam pemahaman Anda mengenai materi di atas, kerjakanlah latihan berikut! 1) Dalam marine insurance pada dasarnya dapat dibagi dalam dua klasifikasi pokok. Sebutkan dan uraikan jawaban Anda! 2) Ocean marine insurance mengkhususkan diri dalam pertanggungan terhadap kerugian-kerugian yang ditimbulkan oleh marine perils. Sebutkan beberapa contoh bentuk-bentuk pertanggungan asuransi tersebut! 3) Apa yang Anda ketahui tentang implied warranties dalam pembahasan Ocean Marine Insurance. Diskusikan dengan rekan Anda! 4) Jelaskan perbedaan antara General average loss dengan Particular average dalam marine insurance! Petunjuk Jawaban Latihan Sebelum Anda menjawab latihan ini, pelajari dengan cermat materi Kegiatan Belajar 1 ini baru kemudian Anda menjawab latihan ini. Apabila mungkin, silakan Anda diskusikan dengan teman-teman atau tutor Anda. RANGKUMAN Ocean Marine Insurance mengkhususkan diri dalam pertanggungan terhadap kerugian-kerugian yang ditimbulkan oleh Marine Perils (Kecelakaan di laut) yang meliputi (1) Hull Insurance, (2) cargo insurance, (3) freight insurance, dan (4) protection and indemnity insurance/liability coverage. Implied Warranties jarang sekali dimasukkan ke dalam polis namun merupakan persyaratan utama sebelum timbulnya kewajiban pihak penanggung. Beberapa di antara implies warranties yang dianggap penting adalah (1) seaworthiness,(2) deviation, dan (3) legality. A general average loss adalah kerugian yang terjadi dalam pelayaran, sedangkan particular average digunakan untuk menunjuk pada sebagian kerugian yang juga sering disebut partial loss.

 ADBI4211/MODUL 9 9.9 TES FORMATIF 1 Pilihlah satu jawaban yang paling tepat! 1) Ocean marine insurance untuk kapal adalah .... A. hull insurance B. cargo insurance C. freight insurance D. protection and indemnity insurance 2) Dalam ocean marine insurance, barang-barang yang diangkut oleh kapal disebut .... A. hull insurance B. cargo insurance C. freight insurance D. protection and indemnity insurance 3) Dalam ocean marine insurance, yang berkenaan dengan pembayaran atas pengangkutan kargo disebut .... A. hull insurance B. cargo insurance C. freight insurance D. protection and indemnity insurance 4) Dalam ocean marine insurance, pertanggungan terhadap kewajiban- kewajiban pemilik atau pihak-pihak lain yang bertanggung jawab (liability coverage) disebut .... A. hull insurance B. cargo insurance C. freight insurance D. protection and indeanity insurance 5) Pihak asuransi mempunyai hak untuk mengharapkan bahwa kapal yang diasuransikan adalah layak atau sudah memenuhi persyaratan untuk melakukan pelayaran. Layak/Laik laut disebut pula dengan istilah .... A. legality B. seaworthiness C. deviation D. implied Warranties

9.10 Manajemen Risiko dan Asuransi  6) Dalam ocean marine insurance, apabila ditentukan batas tanggung jawab yang menjadi beban tertanggung jika jumlah kerugian lebih dari batas maka penanggung akan mengganti sepenuhnya. Hal ini merupakan .... A. deductible B. molest C. seaworthiness D. franchises 7) Terkadang dalam suatu pertanggungan laut penanggung hanya akan mengganti kerugian di atas jumlah yang telah ditentukan. Pertanggungan tersebut dikenal dengan .... A. molest B. deductible C. franchises D. seaworthiness 8) Ketentuan yang wajib dipenuhi oleh tertanggung akan tetapi tidak tercantum dalam polis karena hal itu dianggap sebagai suatu keharusan yang sudah wajib dipenuhi dan diketahui tertanggung disebut .... A. implied warranties B. empress warranties C. seaworthiness D. legality 9) Dalam Ocean marine insurance, pihak tertanggung harus mempunyai interest terhadap objek yang diasuransikan. Hal tersebut termasuk dalam prinsip .... A. subrogation B. insurable interest C. indemnity D. utmost goodfaith 10) Perusahaan asuransi hanya mempunyai kewajiban untuk membayar sebagian saja dari jumlah kerugian dengan proporsi nilai penutupan terhadap nilai barang yang diasuransikan. Kerugian sebagian disebut dengan isilah .... A. partial loss B. total loss C. loss D. total and partial loss

 ADBI4211/MODUL 9 9.11 Cocokkanlah jawaban Anda dengan Kunci Jawaban Tes Formatif 1 yang terdapat di bagian akhir modul ini. Hitunglah jawaban yang benar. Kemudian, gunakan rumus berikut untuk mengetahui tingkat penguasaan Anda terhadap materi Kegiatan Belajar 1. Tingkat penguasaan = Jumlah Jawaban yang Benar 100% Jumlah Soal Arti tingkat penguasaan: 90 - 100% = baik sekali 80 - 89% = baik 70 - 79% = cukup < 70% = kurang Apabila mencapai tingkat penguasaan 80% atau lebih, Anda dapat meneruskan dengan Kegiatan Belajar 2. Bagus! Jika masih di bawah 80%, Anda harus mengulangi materi Kegiatan Belajar 1, terutama bagian yang belum dikuasai.

9.12 Manajemen Risiko dan Asuransi  Kegiatan Belajar 2 Klasifikasi Polis Asuransi Transportasi Laut P olis yang digunakan dalam ocean marine insurance diklasifikasikan ke dalam 4 kelompok yang didasarkan interest yang dapat ditutup, yaitu: 1. hull, 2. cargo, 3. liability, dan 4. freight. Selanjutnya, polis-polis tersebut dapat dibagi atau diklasifikasikan atas dasar waktu ataupun atas dasar pelayaran (time policy atau voyage policy). Hull policy, meliputi bermacam-macam bentuk alat pengangkutan laut atas nama marine insurance tersebut ditulis. Ada sejumlah subdivisi dalam klasifikasi hull ini yang pada dasarnya dikaitkan dengan bentuk risiko tertentu, misalnya ocean steamer (kapal api), sailing vessel (kapal layar), builder risk (risiko sehubungan dengan tempat pembuatan kapal), port risk policy (risiko-risiko yang dapat terjadi di pelabuhan), fleet policy (polis untuk armada kapal laut) dan yang sejenisnya. Polis yang digunakan untuk menutup liability risk mungkin termasuk dalam polis yang disebut di atas yang tujuannya adalah untuk menutup risiko atas liability, misalnya collision (tabrakan kapal) ataupun running down clause (risiko karena kapal tidak dapat digunakan). Cargo policy mungkin dibuat untuk menutup kerugian atas suatu pelayaran tertentu atau mungkin pula ditulis dalam bentuk floating ataupun open forms yang artinya penutupan asuransi atas barang dalam kelas tertentu sampai dengan jumlah tertentu dengan penjelasan yang terperinci mengenai provisi untuk jenis barang tertentu yang diasuransikan beserta nilai dari barang tersebut. Freight policy ditujukan untuk melindungi pihak tertanggung dari kerugian nilai uang yang akan diterimanya sebagai akibat dari bahaya-bahaya yang dicakup dalam polis apabila dia tidak mampu menyelesaikan pengiriman barang dan tidak mampu menutup kerugian yang ditimbulkan oleh bahaya tersebut. Penutupan atas freight ini mungkin pula dimasukkan dalam polis yang ditujukan untuk menutup interest-interest yang lain. Voyage policy mencakup hal-hal yang berkenaan dengan pelayaran yang disebutkan dalam polis, sementara time policy ditujukan untuk memberikan

 ADBI4211/MODUL 9 9.13 ganti rugi selama suatu periode tertentu. Sebagian besar polis-polis dalam ocean marine insurance berbentuk valued yang artinya bahwa kedua belah pihak, penanggung dan tertanggung, pada saat kontrak dibuat telah sepakat atas nilai dari barang-barang yang diasuransikan dan untuk seterusnya nilai tersebut dicantumkan dalam polis. Unvalued policy berarti bahwa nilai dari barang-barang yang diasuransikan akan ditentukan setelah terjadi peristiwa yang menimbulkan kerugian. Polis dalam bentuk yang kedua ini jarang digunakan dalam ocean marine insurance. A. SINGLE VESSEL AND FLEET POLICY Sebuah kapal mungkin dimiliki oleh beberapa orang atau mungkin pula hanya dimiliki oleh seorang saja. Tidak jarang pula terjadi di mana seorang dapat memiliki sejumlah hak atas beberapa kapal. Membeli saham-saham atas kapal tidak berbeda dengan pembelian saham-saham dari perusahaan-perusahaan yang bergerak dalam bidang usaha yang lain seperti yang dikenal dewasa ini. Acapkali terjadi masing-masing kapal diasuransikan secara terpisah atas nama pemilik-pemiliknya tanpa memandang bahwa mereka juga mempunyai interest atas sejumlah kapal yang lainnya. Praktik seperti ini sangat umum kita jumpai dewasa ini. Dengan semakin majunya dunia perkapalan serta semakin banyaknya perusahaan-perusahaan besar yang tidak hanya mengoperasikan satu kapal saja tetapi mungkin berpuluh-puluh kapal dalam bentuk suatu armada telah menyebabkan perusahaan-perusahaan tersebut menyadari bahwa peng- asuransian kapal dalam bentuk satu armada di dalam satu polis mempunyai keuntungan-keuntungan tertentu. Keuntungan utama dari bentuk asuransi armada ini adalah karena dapat diikutsertakannya kapal-kapal yang sudah tua dan mungkin kurang dapat diterima oleh pihak penanggung apabila diasuransikan secara sendiri-sendiri pada jumlah premi yang lebih rendah. Apabila kapal-kapal yang sudah tua tersebut diasuransikan secara sendiri- sendiri maka kemungkinan pihak perusahaan asuransi tidak dapat menerimanya atau kalaupun dapat diterima maka jumlah premi yang harus dibayar akan jauh lebih tinggi karena risiko yang dihadapi oleh perusahaan tersebut juga jauh lebih besar. Dengan demikian, jelas kiranya bahwa dengan menggunakan fleet policy maka terbuka kemungkinan bagi pemilik kapal untuk mengasuransikan kapal-kapal yang sudah tua pada tingkat premi yang

9.14 Manajemen Risiko dan Asuransi  lebih rendah (dalam hal ini jumlah premi atas kapal tua tersebut sama dengan kapal-kapal yang baru) apabila kapal tersebut diasuransikan secara terpisah. Kapal-kapal yang dioperasikan dalam satu kesatuan armada acapkali dimiliki secara terpisah oleh beberapa perusahaan, tetapi untuk dapat memperoleh keuntungan dari fleet policy maka akan dibuat sedemikian rupa sehingga kapal-kapal tersebut seolah-olah dimiliki oleh satu perusahaan saja. Untuk dapat mencapai tujuan tersebut maka para pemilik kapal akan membentuk satu organisasi di mana organisasi yang baru ini merupakan pemilik dari armada kapal tersebut. Di samping itu, akan dibentuk pula satu perusahaan lainnya yang akan mengoperasikan armada tersebut. Bentuk badan hukum seperti ini mempunyai efek yang dapat membatasi jumlah liability claim apabila terjadi kecelakaan atas salah satu kapal dalam armada dan menempatkan kapal-kapal yang lainnya di luar jangkauan pihak penuntut (claimants). Armada-armada yang diorganisir atas dasar ini membutuhkan apa yang disebut single vessel coverage. B. HULL AVERAGE CLAUSES Hull policy ditulis dengan maksud untuk memberikan baik average limitation maupun deductible average. Bentuk average yang banyak dijumpai membatasi kewajiban pihak penanggung dalam penutupan yang berbentuk minimum franchise, biasanya 3% atau paling tinggi 5%. Apabila diinginkan jumlah yang lebih besar untuk menunjukkan jumlah minimum atas mana dapat diklaim maka biasanya bukan persentasenya yang diubah/dinaikkan, tetapi dalam polis tersebut akan disertakan klausul mengenai jumlah lumpsum yang diinginkan (tambahan atas jumlah minimum yang diinginkan). Bilamana yang digunakan adalah deductible average maka jumlah yang diinginkan oleh kedua belah pihak dapat ditulis dalam kontrak di mana jumlah tersebut dapat berkisar dari beberapa ribu sampai beberapa juta rupiah tergantung pada risiko dan jumlah kerugian yang bersedia ditanggung. Perlu diingat di sini bahwa dalam deductible average pengurangan tersebut dilakukan dari kerugian yang dialami, sedangkan dalam bentuk minimum franchise, tidak akan ada klaim yang dilakukan kecuali apabila kerugian tersebut mencapai suatu limit yang sudah ditentukan. Apabila limit tersebut sudah dicapai maka jumlah kerugian akan ditutup sepenuhnya.

 ADBI4211/MODUL 9 9.15 C. BUILDER'S RISK COVERAGE Polis untuk builder's risk coverage ini meliputi bahaya-bahaya yang mungkin timbul dalam pembuatan atau pengkonstruksian kapal. Polis tersebut berlaku sejak peletakan lunas kapal dan biasanya berlaku untuk periode satu tahun, tetapi mungkin pula untuk keseluruhan estimasi masa pembuatan kapal. Penutupan tersebut akan berakhir apabila telah jatuh tempo atau apabila pembuatan kapal telah rampung lebih awal dari jangka waktu yang disetujui atau pada saat disampaikan kepada pemiliknya. Builder's risk policy akan memberikan ganti rugi area kemungkinan- kemungkinan bahaya seperti yang tercakup dalam hull policy dan tidak hanya penutupan atas kapal itu sendiri, tetapi juga alat pengatrol, persenjataan, amunisi, artileri, mesin kapal, mesin-mesin yang lain, ketel uap, boat serta peralatan dan perlengkapan kapal lainnya. Di samping itu juga mencakup semua peralatan yang berada di darat, seperti gudang, bengkel, dok, dermaga, dan galangan kapal yang digunakan dalam pembuatan kapal. Polis tersebut digunakan untuk menutup kemungkinan kerugian terhadap hal-hal yang disebutkan atas bahaya kebakaran dan dapat pula dimasukkan risiko yang mungkin terjadi pada saat kapal diturunkan ke laut atau melakukan peluncuran pertama. Di samping itu, tercakup pula general average dan salvage charge serta liability risk yang terdapat dalam klausul collision dan P & I (Protection and Indemnity clause). Polis tersebut tidak akan menutup kerugian-kerugian yang ditimbulkan karena adanya pemogokan, huru-hara, gempa bumi ataupun peperangan. Selanjutnya, kerusakan kapal karena adanya penundaan pengerjaan tidak ditutup, demikian pula halnya dengan kerusakan terhadap ketel uap, mesin, dan material yang belum ke tempat di mana pembuatan kapal dilaksanakan. D. CARGO INSURANCE Ada 2 cara untuk melakukan ocean marine insurance atas cargo, yaitu: 1. Single risk insurance - hal ini sudah jarang digunakan, dan 2. Open cargo insurance. Apabila seseorang jarang melakukan pengiriman barang maka dia dapat membeli polis yang hanya menutup barang-barang yang dikirim dalam pelayaran tertentu saja. Sebaliknya, bagi seseorang yang sering melakukan

9.16 Manajemen Risiko dan Asuransi  pengiriman barang dari waktu ke waktu maka dia dapat membeli open cargo insurance. Bentuk asuransi open cargo ini secara otomatis menutup semua pengiriman barang di mana pihak tertanggung mempunyai kepentingan dan polis tersebut berlaku sejak saat atau tanggal penandatanganan kontrak. Open cargo insurance ini dibuat untuk mempermudah pihak eksportir maupun importir yang terus-menerus melakukan pengiriman barang selama tahun berjalan. Acapkali barang-barang yang akan mereka terima (importir) telah dikirimkan terlebih dahulu sebelum mereka menerima pemberitahuan tertulis untuk itu. Demikian pula, misalnya dengan pihak eksportir yang barang-barangnya sudah berada di pelabuhan dan langsung dinaikkan ke atas kapal sebelum dia menerima pemberitahuan untuk itu. Untuk dapat memberikan perlindungan asuransi secara otomatis terhadap kasus-kasus seperti di atas maka dibuatlah asuransi dalam bentuk open cargo insurance. Seperti yang disebutkan di atas, polis tersebut mungkin diperuntukkan bagi barang-barang yang dikirim (eksportir) maupun untuk barang-barang yang diimpor, dan asuransi tersebut akan berlaku sesuai dengan label yang diberikan dalam polis, yaitu impor atau ekspor. Kedua bentuk polis tersebut hampir serupa satu sama lain dan hanya perlu dimodifikasi sedikit untuk membedakan kepentingan pihak importir dan eksportir. Sebagai ilustrasi, dalam polis untuk barang-barang yang diekspor, dibuat provisi bagi pihak tertanggung untuk dapat diberikan sertifikat asuransi sehingga dia dapat dengan segera memberikan bukti-bukti bahwa barang-barang yang dikirimkannya telah diasuransikan secara open cargo. Di lain pihak, polis untuk barang-barang yang diimpor sudah cukup luas untuk menunjukkan adanya penutupan asuransi sekalipun pihak tertanggung tidak mengetahui sebelumnya apakah barang tersebut telah dikirimkan. Sejak saat kontrak ditandatangani (asuransi mulai efektif) polis tersebut berlaku untuk semua pengiriman barang-barang yang akan diterima oleh pihak tertanggung atau pihak-pihak sepanjang dalam diri pihak tertanggung terdapat insurable interest (kepentingan yang dapat diasuransikan). Pengasuransian secara open policy untuk barang-barang yang diimpor harus dilaporkan kepada perusahaan sebagaimana yang disyaratkan dalam polis. Hal ini mengingat karena polis tersebut secara otomatis menutup pengiriman barang untuk pihak tertanggung sehingga tidaklah mustahil apabila terdapat sejumlah barang yang terkena risiko sebelum diketahui baik oleh pihak tertanggung maupun oleh pihak penanggung. Tibanya kapal

 ADBI4211/MODUL 9 9.17 dengan selamat di tempat tujuan tidaklah membebaskan pihak tertanggung dari kewajiban untuk melaporkan hal tersebut kepada pihak penanggung dan membayar premi-premi yang masih terutang. Keseluruhan pengiriman barang ditutup sejak timbulnya kepentingan pihak tertanggung dan selanjutnya dia berkewajiban untuk membayar semua premi atas pengiriman barang-barang yang dicakup dalam kontrak tersebut. Dalam asuransi yang berbentuk open policy ini tidak diperlukan polis - tersendiri untuk setiap pengiriman barang karena yang diasuransikan adalah kepentingan pihak tertanggung atas keseluruhan barang-barang yang akan dikirimkan selama satu periode, biasanya satu tahun. Cargo policy kadang-kadang ditulis sebelum adanya insurable interest pihak tertanggung atas barang-barang yang akan dikirimkan. Akan tetapi, yang pokok adalah bahwa pihak tertanggung harus mempunyai interest pada saat terjadinya kerugian. Sekalipun demikian, dalam hal tidak adanya insurable interest dari pihak tertanggung maka polis dapat dibuat untuk menutup pengiriman-pengiriman barang di mana pihak tertanggung berada di bawah instruksi untuk mengasuransikan barang-barang tersebut bagi pihak lainnya E. COLLISION LIABILITY Kerusakan atas kapal yang diasuransikan sebagai akibat dari terjadinya tabrakan (collision) dengan kapal lain merupakan salah satu peril yang ditutup dalam marine insurance policy. Polis yang tidak disertai dengan provisi khusus tidak dapat digunakan untuk menutup liability pihak pemilik kapal yang diasuransikan atas kerusakan-kerusakan yang dialami oleh kapal lain dengan mana kapalnya bertabrakan. Untuk menutup liability tersebut maka dalam hull policy disertai klausul mengenai collision atau runningdown clause. Tujuan utama dari klausul ini pada saat pertama kali disertakan dalam hull policy (sekarang kadang-kadang masih juga ditawarkan) adalah untuk menyatakan kewajiban pihak penanggung agar membayar sebanyak tiga perempat (3/4) atas kerusakan yang diderita oleh kapal lain dengan mana kapal yang diasuransikan bertabrakan. Dengan demikian, berarti bahwa sebesar seperempat (1/4) dari kerusakan tersebut harus ditutup sendiri oleh pemilik kapal yang diasuransikan dan hal ini dikenal dengan istilah 3/4 R.D.C. clause. Dalam kasus yang lain, apabila persyaratan dalam klausul

9.18 Manajemen Risiko dan Asuransi  tersebut menyatakan bahwa pihak penanggung akan menutup kerugian yang diderita oleh kapal lain tersebut secara keseluruhan maka klausul ini dikenal dengan istilah 4/4 R.D.C. clause. Dalam hal di mana kedua kapal yang bertabrakan tersebut sama-sama bertanggung jawab (sama-sama bersalah) maka liability untuk masing-masing kapal tersebut. Klausul mengenai collision ini dibatasi hanya untuk pemberian ganti rugi terhadap kerusakan fisik kapal lain beserta freight dan cargonya dengan mana kapal yang diasuransikan bertabrakan dan termasuk pula kerugian- kerugian yang diderita karena tidak dapat digunakannya kapal lain tersebut. Klausul ini tidak mencakup liability atas kerusakan barang-barang yang diangkut oleh kapal yang diasuransikan ataupun atas individu-individu yang berada di atasnya, kerusakan terhadap dok, dermaga dan lain-lainnya yang sejenis. Risiko-risiko yang disebut terakhir ini dapat ditutup oleh polis asuransi yang disebut Protection and Indemnity Insurance. Dalam pembicaraan di atas kita hanya melihat kasus tabrakan antara dua buah kapal yang pemiliknya berlainan. Kalau kita mencoba meninjau dari sisi yang lain di mana tabrakan yang terjadi tersebut adalah atas armada kapal yang dimiliki bersama, apakah collision clause di atas masih dapat digunakan. Suatu prinsip dasar dalam liability law menyatakan bahwa seseorang tidak akan dapat memperoleh ganti rugi atas kerusakan dalam tabrakan dua buah kapal yang dimilikinya sendiri karena dia tidak dapat menuntut dirinya sendiri sebagai pihak yang melakukan kesalahan. Dalam klausul collision yang biasa pihak perusahaan asuransi tidak berkewajiban untuk melakukan pembayaran apa pun. Kerugian yang terjadi karena bertabrakannya dua buah kapal yang dimiliki sendiri dapat ditutup dengan klausul sister ship clause. Hal ini menunjukkan bahwa dalam hal terjadinya tabrakan atas dua buah kapal yang dimiliki sendiri maka pihak tertanggung akan memiliki hak yang sama seperti yang terdapat dalam polis di mana pihak yang satunya tidak memiliki kepentingan atas kapal yang diasuransikan. Dengan perkataan lain, dalam hal ini kapal tersebut dianggap seolah-olah dimiliki oleh dua orang.

 ADBI4211/MODUL 9 9.19 F. PROTECTION AND INDEMNITY INSURANCE Risiko-risiko dikeluarkan dari klausul yang lain dan menemukan cara penutupannya dalam collision clause dibuat sedemikian rupa untuk menetapkan suatu limit sejauh mana pihak perusahaan asuransi bersedia menanggung collision liability. Akan tetapi, tuntutan-tuntutan yang timbul (demand) menunjukkan adanya kebutuhan akan penutupan yang lebih komprehensif. Sebagai akibat dari hal ini, collision liability yang ditutup dalam R.D.C. clause dapat diperluas dengan polis protection and indemtity yang dikenal dengan istilah P & I Insurance. Untuk penutupan ini biasanya dinyatakan dalam polis tersendiri, sekalipun dalam kasus tertentu hal tersebut disertakan dalam hull policy, tentu saja dengan persetujuan kedua belah pihak. P & I Insurance memberikan perlindungan terhadap liability secara komprehensif atas kerugian-kerugian yang tidak termasuk dalam hull collision liability. Seperti disebutkan di atas, collision clause yang pertama kali dibuat menunjukkan bahwa pihak penanggung akan menutup 3/4 dari collision liability yang diderita. Risiko-risiko lain seperti kematian, luka-luka serta kerusakan-kerusakan atas dok, dermaga, dan lain-lainnya yang sejenis tidak termasuk dalam polis ini. Ketentuan ini masih berlaku sampai sekarang. R.D.C. clause yang ditulis hanya untuk menutup 3/4 bagian dari liability pemilik kapal. Hal ini menyebabkan pemilik-pemilik kapal berusaha mencari jalan untuk membagi atau menanggung bersama sisa kerugian yang belum ditutup oleh perusahaan asuransi tersebut, yaitu sebesar 1/4 bagian. Sebagai realisasi dari usaha tersebut mereka berkelompok bersama dalam suatu club. Pemilik-pemilik kapal yang telah bersatu ini memberikan kontribusi atas biaya-biaya yang dikeluarkan oleh club tersebut dan juga kontribusi atas kerugian-kerugian yang dialami atas dasar tonase yang dilindungi oleh club. Sekalipun R.D.C. clause dewasa ini mungkin ditulis atas dasar 4/4 yang artinya perusahaan asuransi akan membayar secara keseluruhan kerugian yang diderita, tetapi risiko-risiko yang mungkin menimpa individu serta property tetap tidak termasuk dalam klausul ini sehingga masih banyak macam liability yang harus ditanggung oleh pemilik kapal yang tidak dilindungi oleh asuransi. Dengan semakin berkembangnya aturan-aturan tentang kewajiban perusahaan (majikan) maka pihak pemilik kapal semakin menyadari perlunya perlindungan asuransi selain yang diberikan dalam R.D.C. clause. Asuransi-

9.20 Manajemen Risiko dan Asuransi  asuransi tambahan tersebut pertama kali diberikan oleh club yang disebutkan di atas yang diorganisir untuk menanggung 1/4 bagian dari liability yang tidak ditutup dalam R.D.C. clause. Ketiga club tersebut mulai menanggung liability atas kecelakaan-kecelakaan yang dialami oleh individu maka hal inilah yang merupakan batu dasar dari P & I Insurance. Proteksi atau perlindungan yang diberikan sangatlah terspesialisasi yang berkenaan dengan marine legal liability yang dapat timbul dalam pengoperasian kapal. Polis tersebut melindungi dan memberikan ganti rugi (protection and indeminity) kepada pemilik kapal sehubungan dengan legal liability sebagai pemilik dan pihak yang mengoperasikan kapal yang diasuransikan tersebut. Polis tersebut mencakup liability terhadap: 1. crew members (awak kapal); 2. persons other than employees (orang-orang lain selain pekerja); 3. cargo (barang-barang yang diangkut oleh kapal); 4. other vessels and fixed object (kapal-kapal dan objek tetap yang lain); 5. miscellaneous claims including liability of customs or other fine or penalties (klaim lain-lain termasuk liability untuk pihak Bea & Cukai serta denda-denda lainnya). G. LIABILITY TO CREW MEMBERS Hal ini ditunjukkan untuk memberikan penutupan atas liability pihak tertanggung terhadap kecelakaan atau kematian awak kapal, dan hal ini sangat berbeda dengan kontrak-kontrak liability lainnya karena negligence (kelalaian atau kecerobohan) bukanlah merupakan kondisi yang mendahului timbulnya liability. Seorang anak buah kapal yang mengalami kecelakaan atau sakit pada saat melakukan pelayaran berhak untuk menerima gaji sampai dengan akhir pelayaran serta biaya-biaya pemeliharaan, pengobatan, dan biaya transportasi. Di depan sudah dikatakan bahwa sekalipun kelalaian atau kecerobohan bukan merupakan kondisi yang menyebabkan timbulnya kerugian, tetapi pihak pemilik tidaklah bertanggung jawab atas kecelakaan-kecelakaan yang dialami oleh awak kapal yang disebabkan karena tingkah lakunya yang tidak pantas. Apabila luka-luka atau sakit yang diderita begitu parah sehingga awak kapal tersebut harus ditinggalkan di pelabuhan asing (atau pelabuhan lain) maka pemilik kapal berkewajiban untuk memberikan biaya transportasi

 ADBI4211/MODUL 9 9.21 sampai ke pelabuhan di mana dia mulai mengikuti pelayaran tersebut. Apabila luka atau sakit yang diderita tersebut disebabkan oleh kelalaian atau kesembronoan pihak kapal maka dia dapat menuntut pemilik kapal. H. PERSONS OTHER THAN EMPLOYEES Liability pihak kapal terhadap individu-individu selain pekerja atas luka- luka atau kematian ditutup oleh polis ini. Perlindungan tersebut mencakup klaim yang dilakukan oleh penumpang, buruh pelabuhan dan pihak-pihak lain yang mungkin sedang bekerja atau berada di atas kapal. Di samping itu, klaim dari individu yang mengalami kecelakaan dalam insiden tabrakan kapal juga ditutup. Singkatnya, polis tersebut adalah untuk menutup kecelakaan yang dialami oleh individu-individu selain pekerja kapal yang menimbulkan liability pihak pemilik kapal. I. CARGO Semua tanggung jawab pemilik kapal atas kerusakan barang-barang yang diangkutnya ditutup oleh polis ini. Kerusakan kargo acapkali timbul bilamana kapal tidak berada dalam kondisi yang baik untuk mengangkut kargo tersebut atau mungkin pula karena kargo tersebut tidak diletakkan/ disimpan secara baik. Ada sejumlah aturan yang memberikan kekebalan tertentu terhadap klaim atas kerusakan kargo, tetapi apabila kerusakan tersebut disebabkan karena kelalaian pihak kapal maka pemilik kargo dapat melanjutkan tuntutannya dan memperoleh ganti rugi atas kerugian-kerugian yang dideritanya. Semua klaim yang timbul karena tidak baiknya tempat penyimpanan, kontaminasi, ketidaklayakan kapal untuk melaut serta kekurangan-kekurangan lainnya ditutup oleh asuransi ini. J. OTHER VESSELS AND FIXED OBJECT Pada sejumlah pengecualian sehubungan dengan dok, dermaga, dan lain- lainnya yang sejenis yang membatasi proteksi dalam R.D.C. clause, kerusakan atas kapal lain di mana kapal yang dipertanggungkan bertanggung jawab tetapi kerusakan tersebut tidak disebabkan karena tabrakan antara kapal yang diasuransikan dengan kapal lainnya yang juga ditutup oleh

9.22 Manajemen Risiko dan Asuransi  asuransi ini. Demikian pula halnya dengan kerusakan atas dok, dermaga, dan jembatan juga ditutup. Apabila kapal yang dioperasikan kapal lainnya tenggelam atau bertabrakan dengan kapal yang ketiga maka kapal yang dioperasikan secara sembrono tersebut yang bertanggung jawab atas kerusakan-kerusakan yang dialami. K. MISCELLANEOUS CLAIMS Liability terhadap Bea & Cukai, imigrasi atau denda-denda yang lain karena adanya pelanggaran hukum di mana pihak pemilik atau agen kapal yang bertanggung jawab ditutup oleh asuransi ini. Apabila pemilik kapal menderita kerugian karena adanya perubahan tujuan dengan maksud untuk mendaratkan pihak yang mengalami kecelakaan atau sakit maka polis tersebut mencakup biaya-biaya pelabuhan, asuransi, bahan bakar, penyimpanan barang, dan provisi-provisi yang dikonsumsi sebagai akibat dari perubahan tersebut. Biaya-biaya yang tidak terduga (extraordinary expenses) yang dikeluarkan karena karantina juga ditutup. P & I Policy mencakup sister ship clause yang sama seperti yang terdapat dalam R.D.C. clause. Lebih dari itu, tidak seperti halnya polis liability yang biasa, policy P & I ini menutup kerusakan atas properti apabila properti tersebut milik pihak tertanggung dan polis ini ditulis atas dasar deductible average. L. FREIGHT POLICY Polis yang dikeluarkan untuk menutup freight biasanya juga dibuat dengan tujuan untuk menutup sejumlah interest tertentu. Dalam hull policy misalnya, freight interest tersebut dimasukkan dan dalam hubungannya dengan cargo policy, freight tersebut dimasukkan dalam penilaian barang. Kiranya jelas, bahwa apabila sebuah kapal yang sedang melakukan pelayaran mengalami kerugian total maka juga berarti kerugian atas freight yang akan diperoleh. Hal ini disebabkan karena freight tidak akan dibayar sebelum cargo sampai ke tangan pihak penerimanya. Oleh karena itulah, dalam praktik yang umum kita jumpai freight tersebut akan dimasukkan ke dalam asuransi hull untuk suatu pelayaran. Dalam kasus pengiriman cargo maka biaya-biaya pengiriman akan merupakan nilai barang di pelabuhan tujuan. Oleh karena itu, dalam “cargo

 ADBI4211/MODUL 9 9.23 shipment” atau pengiriman cargo sudah merupakan kebiasaan untuk memasukkan biaya pengiriman atau freight ke dalam nilai barang di pelabuhan pemberangkatan. LATIHAN Untuk memperdalam pemahaman Anda mengenai materi di atas, kerjakanlah latihan berikut! 1) Polis yang digunakan dalam ocean marine insurance diklasifikasi menjadi 4 kelompok. Sebutkan dan uraikan seperlunya! 2) Diskusikan dengan rekan Anda tentang: a) Polis yang didasarkan atas waktu (time policy). b) Polis yang didasarkan atas pelayaran (voyage policy). 3) Uraikan singkat apa yang Anda ketahui tentang: a) Single vessel and fleet policy. b) Hull average clauses. c) Builder's risk coverage. d) Collision liability. e) Protection and Indemnity Insurance f) Liability to crew members. Petunjuk Jawaban Latihan Sebelum Anda menjawab Latihan 2 ini, pelajari sekali lagi dengan cermat materi Kegiatan Belajar 2 ini, baru kemudian Anda menjawab latihan ini. Bila mungkin, silakan Anda diskusikan dengan teman-teman atau tutor Anda. RANGKUMAN Polis yang digunakan dalam Ocean Marine Insurance diklasifikasi menjadi 4 kelompok yang didasarkan atas kepentingan hull, cargo, liability, dan freight. Hull policy diperuntukkan untuk alat pengangkutan laut atas nama Marine Insurance. Pengklasifikasian asuransi hull (kerangka kapal) ini meliputi kapal api, kapal layar, risiko sehubungan dengan kapal di

9.24 Manajemen Risiko dan Asuransi  galangan kapal, risiko-risiko yang mungkin terjadi pada kapal tatkala berlabuh maupun polis untuk armada kapal laut. Cargo insurance dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu sebagai berikut. 1. Single Risk Insurance, policy asuransi yang dipergunakan hanya menutup barang-barang yang dikirim dalam pelayaran tertentu saja. 2. Open cargo insurance dipergunakan untuk mempermudah pihak exportir maupun importir yang terus-menerus melakukan pengiriman barang selama tahun berjalan. Liability Risk, tujuannya untuk menutup risiko atas tanggung gugat misalnya karena tabrakan kapal atau karena risiko kapal tak dapat digunakan. Freight policy ditujukan untuk melindungi pihak tertanggung dari kerugian nilai uang yang akan diterimanya sebagai akibat bahaya-bahaya yang dicakup policy tersebut, misalnya ongkos angkut tidak akan dibayar sebelum barang sampai ke tangan pihak penerima. TES FORMATIF 2 Pilihlah satu jawaban yang paling tepat! 1) Polis yang digunakan dalam ocean marine insurance diklasifikasikan ke dalam 4 kelompok yang didasarkan atas interest yang dapat ditutup, yaitu hull, cargo, liability dan freight. Selanjutnya, polis-polis tersebut dapat dibagi atau diklasifikasikan menjadi .... A. time policy B. voyage policy C. time policy dan voyage policy D. floating policy, open cover, time policy, dan voyage policy 2) Collision (tabrakan kapal) ataupun running down clause (risiko karena kapal tidak dapat digunakan) termasuk pada .... A. builder's risk B. port risk policy C. liability risk D. fleet risk

 ADBI4211/MODUL 9 9.25 3) Cargo policy mungkin dibuat untuk menutup kerugian atas suatu pelayaran tertentu atau mungkin pula ditulis dalam bentuk floating ataupun open forms. Maksud dari floating atau open forms adalah .... A. penutupan asuransi atas barang dalam kelas tertentu dengan jumlah tertentu B. penutupan asuransi atas barang dalam kelas tertentu C. penutupan asuransi atas barang dalam kelas tertentu sampai dengan jumlah tertentu dengan penjelasan yang terperinci mengenai provisi untuk jenis barang tertentu yang diasuransikan beserta nilainya D. penutupan asuransi atas barang 4) Sebagian besar polis-polis dalam ocean marine insurance berbentuk “valued”. Maksud dari valued adalah .... A. penanggung dan tertanggung pada saat kontrak dibuat telah sepakat atas nilai dari barang-barang yang diasuransikan dan nilai tersebut dicantumkan dalam polis B. penanggung telah sepakat atas nilai dari barang-barang yang ditanggungnya dan nilai tersebut dicantumkan dalam polis C. penanggung dan tertanggung sepakat atas nilai-nilai dari barang- barang yang diasuransikan D. tertanggung telah sepakat atas nilai Sari barang-barang yang dipertanggungkan dan nilai tersebut dicantumkan dalam polis 5) Bahwa nilai dari barang-barang yang diasuransikan akan ditentukan setelah terjadi peristiwa yang menimbulkan kerugian disebut .... A. valued policy B. agreed valued C. unvalued policy D. insured value 6) Polis yang menutup pertanggungan kapal selama waktu pembangunan disebut .... A. floating policy B. voyage plicy C. time policy D. builder's risk policy

9.26 Manajemen Risiko dan Asuransi  7) Polis yang dikeluarkan untuk menutup freight biasanya juga dibuat dengan tujuan untuk menutup sejumlah interest tertentu. Maksud dari freight adalah .... A. ongkos kapal untuk pengiriman barang B. ongkos pembongkaran barang dari kapal C. ongkos penerusan barang sampai tempat tujuan D. ongkos kapal pembongkaran dan penerusan barang 8) Apabila seseorang jarang melakukan pengiriman barang maka orang tersebut dapat membeli polis yang hanya menutup barang-barang yang dikirim dalam pelayaran tertentu saja. Sebaliknya, bagi seseorang yang sering melakukan pengiriman barang dari waktu ke waktu dapat membeli .... A. single risk insurance B. open cargo insurance C. single risk insurance dan open cargo insurance D. freight insurance 9) Dengan menggunakan fleet policy maka terbuka kemungkinan bagi pemilik kapal untuk mengasuransikan kapal-kapal yang sudah tua pada tingkat premi yang rendah. Maksud dari fleet policy adalah polis untuk asuransi kapal .... A. yang sudah tua B. dalam bentuk satu armada C. yang masih baru D. dengan tingkat premi yang rendah 10) Kapal-kapal yang dioperasikan, dalam satu kesatuan armada acapkali dimiliki secara terpisah oleh beberapa perusahaan, tetapi untuk dapat memperoleh keuntungan dari fleet policy maka akan dibuat sedemikian rupa sehingga kapal-kapal tersebut seolah-olah dimiliki oleh satu perusahaan saja. Armada-armada yang diorganisir tersebut memerlukan apa yang disebut .... A. fleet policy B. hull average clduses C. single vesel coverage D. builder's risk coverage

 ADBI4211/MODUL 9 9.27 Cocokkanlah jawaban Anda dengan Kunci Jawaban Tes Formatif 2 yang terdapat di bagian akhir modul ini. Hitunglah jawaban yang benar. Kemudian, gunakan rumus berikut untuk mengetahui tingkat penguasaan Anda terhadap materi Kegiatan Belajar 2. Tingkat penguasaan = Jumlah Jawaban yang Benar 100% Jumlah Soal Arti tingkat penguasaan: 90 - 100% = baik sekali 80 - 89% = baik 70 - 79% = cukup < 70% = kurang Apabila mencapai tingkat penguasaan 80% atau lebih, Anda dapat meneruskan dengan Kegiatan Belajar 3. Bagus! Jika masih di bawah 80%, Anda harus mengulangi materi Kegiatan Belajar 2, terutama bagian yang belum dikuasai.

9.28 Manajemen Risiko dan Asuransi  Kegiatan Belajar 3 The Sue and Labor Clause T elah disinggung sebelumnya dalam bagian peril clause bahwa dalam hal terjadinya malapetaka atau kerugian maka pihak tertanggung atau wakilnya diperkenankan dan diwajibkan untuk mengambil langkah-langkah untuk mencegah, membatasi atau mengurangi kerugian. Klausul tersebut dikenal dengan istilah the sue and labor clause yang tidak hanya memberikan hak istimewa (privilege) kepada tertanggung (tanpa mengurangi hak-haknya yang sudah ada sebelumnya) untuk mengambil langkah-langkah yang sewajarnya untuk meminimumkan atau mencegah kerugian, tetapi juga menyerahkan kepadanya untuk sepenuhnya melaksanakan hal tersebut. Klausul ini dalam kenyataannya merupakan kontrak independen dan digunakan sebagai collateral agreement tersendiri dan terpisah dari provisi untuk pemberian ganti rugi atas kerugian atau kerusakan yang ditimbulkan oleh peril yang disebutkan dalam polis. Pembayaran yang dilakukan kepada pihak tertanggung untuk biaya-biaya yang terjadi dalam “sue and labor clause” tidak dipandang sebagai partial loss, dan oleh karena itu bukan merupakan subjek dari pembatasan persentase yang dapat diterapkan dalam average clause tertentu. Selanjutnya, dapat pula direncanakan bahwa dalam hal terjadinya kerugian total atau total loss maka jumlah kompensasi yang diberikan dalam sue and labor clause kadang- kadang berada atau melebihi nilai polis. Untuk dapat melakukan klaim dalam sue and labor clause maka pengeluaran-pengeluaran yang digunakan untuk mencegah kerugian atas mana pihak perusahaan asuransi bertanggung jawab harus benar-benar telah dilakukan dan langkah-langkah yang diambil terhadap properti atas mana kompensasi di klaim haruslah tindakan yang dilakukan oleh pihak tertanggung atau agennya. Uang yang dikeluarkan dan dapat diterima kembali dalam sue and labor clause harus benar-benar digunakan untuk menyelamatkan barang-barang yang diasuransikan dari kerusakan-kerusakan yang disebabkan oleh peril yang disebutkan dalam polis. Dalam praktik yang berlaku selama ini misalnya, uang yang dikeluarkan untuk mempertahankan diri atas gugatan sehubungan dengan adanya tabrakan (collision suit) di mana collision tersebut tercakup dalam polis

 ADBI4211/MODUL 9 9.29 tidaklah termasuk dalam ruang lingkup sue and labor clause. Demikian pula halnya dengan uang yang dikeluarkan untuk menyelamatkan properti dari peril yang tidak tercantum dalam polis atau yang tidak termasuk dalam lingkup klausul ini. A. NEGLIGENCE CLAUSE Peril lain yang dicakup dalam ocean marine insurance berkenaan dengan kelalaian (negligence) dan kesalahan navigasi. Secara sepintas maksud dari klausul ini tidaklah jelas karena biasanya kelalaian atau kecerobohan tidaklah meletakkan beban kepada pihak penanggung. Maksud dari klausul ini adalah untuk mencantumkan kelalaian dalam daftar dari peril yang dipertanggungkan sehingga pihak penanggung akan bertanggung jawab bilamana kelalaian tersebut merupakan “proximate clause” dari kerugian yang diderita. Untuk memperjelas situasi ini, sebagai akibat dari kelalaian seorang anak buah kapal yang secara tidak sengaja telah menyebabkan kapal terbakar maka polis tersebut akan menutup kerugian yang diderita apabila kapal tersebut diasuransikan atas bahaya kebakaran. Akan tetapi, apabila misalnya kapal tidak memiliki bahan bakar yang memadai sehingga kapten kapal tersebut terpaksa harus membakar sebagian perabot atau perlengkapan kapal (misalnya kursi kapal) agar kapal tersebut bisa sampai ke pelabuhan maka hal ini tidaklah termasuk kebakaran yang dimaksudkan dalam marine policy. Kelalaian untuk menyediakan bahan bakar dalam jumlah yang memadai adalah merupakan “proximate clause” dari kerugian yang diderita dan kelalaian seperti ini dicakup dalam klausul ini. B. LIMITATION TO PERIL CLAUSE Kontrak ocean marine insurance ditujukan hanya untuk menutup kerugian-kerugian yang sifatnya insidental dan berada di luar kontrol pihak tertanggung. Dengan demikian, pihak penanggung tidaklah bertanggung jawab atas kerugian-kerugian yang disebabkan karena berkembangnya niat buruk atau karena metode pelayaran yang tidak pada tempatnya. Hal ini berarti bahwa kerugian-kerugian yang disebabkan karena kebocoran kapal yang sudah diketahui sebelum berangkat ataupun adanya perembesan air ke dalam kapal tidak termasuk dalam peril clause ini lebih khusus lagi, hal ini

9.30 Manajemen Risiko dan Asuransi  merupakan titik penting yang acapkali dikemukakan transportation insurance, bahwa polis tersebut tidak mencakup “wear and tear” yang disebabkan karena packing atau unpacking atau karena “vibration” (getaran- getaran) yang terjadi atas kapal. Tes mengenai apakah ada kewajiban dalam polis dapat ditemukan dengan jalan menentukan apakah penyebab kerugian tersebut hanya kejadian yang kebetulan saja ataukah karena kejadian yang sifatnya luar biasa. Apabila penyebab kerugian tersebut adalah hal-hal yang sifatnya normal atau biasa terjadi dalam pelayaran kapal yang mungkin sudah dapat diperkirakan terlebih dahulu maka pihak penanggung tidak bertanggung jawab. Pemisahan antara kejadian-kejadian yang sifatnya insidental, kebetulan dan tidak dapat diperkirakan sebelumnya haruslah ditetapkan secara jelas. C. LOST OR NOT LOST Kalimat yang berbunyi “to insured lost or not lost” muncul dalam masa- masa awal dari polis ocean marine insurance. Hal ini disebabkan karena (di antara penyebab-penyebab lainnya) terbatasnya fasilitas komunikasi sehingga mustahil untuk mengetahui status yang pasti dari barang yang diasuransikan. Menurut persyaratan yang tertera dalam klausul ini, pihak tertanggung tetap dilindungi apabila barang yang diasuransikan tersebut hilang sekalipun sebelum asuransi tersebut efektif (berlaku). Fase tersebut terus berlanjut dalam kontrak ocean modern dewasa ini dan khususnya sangat berguna bagi importir barang-barang dagangan. Setelah diterimanya pemberitahuan bahwa barang-barang telah dikirimkan kepadanya maka dia dapat dengan segera menyediakan asuransi, tetapi apabila karena sesuatu hal barang-barang tersebut rusak sebelum polis asuransi dimulai pihak perusahaan asuransi tetap bertanggung jawab. Kondisi yang penting untuk dapat berlakunya klausul ini dapat ditemukan dalam persyaratan yang ditetapkan, yaitu bahwa pihak penanggung telah memiliki semua informasi yang ada. D. AT AND FROM Polis-polis biasanya menunjukkan bahwa asuransi akan menutup “at and from” (pada dan dari). Sebagai contoh, polis tersebut mungkin ditulis sebagai berikut: PADA DAN DARI JAKARTA KE MAKASAR.

 ADBI4211/MODUL 9 9.31 Kata “pada” yang tercantum dalam polis menunjukkan adanya perlindungan atau proteksi atas risiko di pelabuhan pemberangkatan, sedangkan kata “dari” menunjukkan penutupan risiko setelah kapal diberangkatkan. Pengombinasian kedua kata tersebut mempunyai efek untuk menutup risiko tidak hanya di pelabuhan pemberangkatan tetapi juga atas kapalnya. Dengan tidak mencantumkan kata “pada” menunjukkan bahwa kapal telah berlayar sebelum adanya asuransi (kapal yang berlayar tersebut tidak dilindungi oleh asuransi). Polis yang dibuat untuk satu pelayaran tertentu biasanya menunjukkan bahwa asuransi akan terus berkelanjutan dan berakhir sampai dengan tibanya barang yang diasuransikan secara selamat. Dalam kasus “pada dan dari” atau polis yang mencantumkan kata “dari” atas penutupan hull (kapal) menunjukkan bahwa asuransi tersebut akan berakhir 24 jam setelah kapal tiba dan ditambat di pelabuhan tujuan. Periode 24 jam tersebut tidak dimulai sebelum kapal tertambat dan penambatan tersebut harus dalam keadaan yang baik (safe). E. STRIKES, RIOT, AND CIVIL COMMOTION Kontrak ocean marine insurance tidak mencakup kerugian-kerugian yang disebabkan karena adanya strike (pemogokan), riot (huru-hara), dan civil commotion (kerusuhan masyarakat). Untuk menghindari kemungkinan yang membingungkan dalam memasukkan sumber kerugian ini ke dalam kerugian-kerugian yang dicakup dalam “war risk” (risiko yang timbul karena adanya peperangan) maka biasanya akan disertakan klausul yang dikenal dengan istilah “S.R. & C.C. Clause”, yang menyatakan: “Warranted free of loss or damage caused by strikers, locked out workmen, persons taking party in labor distrubances, riots, or civil commotions” (tidak termasuk kerugian atau kerusakan yang disebabkan karena adanya pemogokan atau dari orang- orang yang mengambil bagian dalam pemberontakan pekerja, huru-hara ataupun kerusuhan masyarakat). Untuk barang-barang yang disimpan di darat, adanya huru-hara atau kerusuhan masyarakat ini merupakan penyebab timbulnya kerugian yang sangat jelas. Bahaya-bahaya atau kerugian ini tentu saja berbeda dengan bahaya yang ditimbulkan karena adanya peperangan. Dalam keadaan aman (tidak ada peperangan) di mana barang-barang mungkin dikirimkan di bawah asuransi yang berisi klausul “dari gudang ke gudang” (warehouse to

9.32 Manajemen Risiko dan Asuransi  warehouse) maka tidaklah mustahil dapat timbul kerugian-kerugian yang disebabkan karena adanya tindakan-tindakan pemogokan, huru-hara, ataupun kerusuhan lainnya. Ocean marine insurance tidak mencakup risiko-risiko yang ditimbulkan oleh peril tersebut, tetapi apabila diinginkan maka dapat dimasukkan sebagai bagian dari perjanjian khusus antar pihak tertanggung dan penanggung F. THE MEMORANDUM CLAUSE Sudah lama disadari bahwa dalam kontrak ocean marine insurance yang luas tersebut, pihak penanggung akan selalu diganggu oleh klaim atas kerugian-kerugian kecil bilamana barang-barang yang ditutup oleh asuransi tersebut mudah mengalami kerusakan. Usaha untuk mengatasi masalah tersebut telah dilakukan sejak awal tahun 1749 dengan menambahkan klausul ke dalam polis dalam bentuk catatan atau memorandum yang menunjukkan bahwa pihak penanggung dibebaskan dari kewajiban ganti rugi atas barang-barang tertentu apabila terjadi partial loss. Untuk barang-barang lainnya yang tidak terlalu mudah rusak pihak penanggung tidak memberikan ganti rugi apabila kerugian tersebut tidak mencapai persentase tertentu dari nilai barang yang diasuransikan. Besarnya persentase tersebut tentu saja harus disetujui oleh kedua belah pihak. Sebelum kerugian mencapai persentase yang sudah disetujui bersama tersebut maka tidak akan timbul kewajiban pada pihak penanggung, tetapi apabila titik minimum tersebut telah dicapai maka kerugian yang diderita akan diganti sepenuhnya oleh pihak penanggung. Persentase dalam memorandum ini dikenal dengan istilah “average limitation”. Dalam persyaratan “Lloyd's policy”, memorandum clause tidak berlaku apabila kapal terdampar, dan dewasa ini memorandum clause sudah jarang dijumpai dalam polis cargo karena tujuan yang sama dapat diperoleh melalui klausul “Free of Particular Average” seperti yang akan dibahas berikut ini. G. FREE OF PARTICULAR AVERAGE (FPA) Mengingat bahwa memorandum clause tidak cukup spesifik untuk dapat memenuhi situasi dan daripada memperluas atau memodifikasi memorandum clause tersebut maka suatu klausul tertentu dapat dikaitkan dengan polis yang

 ADBI4211/MODUL 9 9.33 menunjukkan limitasi yang lebih spesifik. Misalnya, sejumlah polis asuransi tertentu dikeluarkan dengan maksud ganti rugi akan diberikan hanya apabila terjadi kerugian total (total loss). Dalam keadaan seperti ini maka F.P.A. Clause akan diikutsertakan bersama polis yang menunjukkan bahwa atas partial loss apa pun tidak akan diberikan ganti rugi. Di bawah ini akan diberikan sebuah contoh mengenai klausul yang dikenal dengan nama Free of Particular Average American Condition (FPAAC), klausul ini mencakup jettison dan washing overboard (membuang sebagian muatan untuk meringankan dan menyelamatkan kapal). Dalam klausul ini dijelaskan bahwa pihak asuransi tidak bertanggung jawab atas kerugian yang disebabkan oleh jettison dan washing overboard serta kerugian-kerugian lain, kecuali jika kerugian tersebut disebabkan karena tenggelam, terdampar, terbakar ataupun tabrakan. Klausul ini khususnya digunakan apabila pihak penanggung bersedia mengeluarkan polis untuk menutup kerugian atas barang-barang yang dikirimkan melalui kapal yang penempatannya diletakkan di atas dek kapal. Untuk pengiriman barang di bawah/di dalam dek kapal biasanya ditutup dengan klausul sebagai Free of Particular Average under 3% unless the vessel be standed, sunk, burned, or collision, each package separately insured. Klausul ini mempunyai efek yang membebaskan pihak penanggung dari pembayaran ganti rugi yang jumlahnya kecil (3%), tetapi apabila kerugian masing-masing paket mencapai 3% dari nilai masing-masing paket tersebut maka ganti rugi dibayar sepenuhnya dan kerugian tersebut tidak disebabkan terdampar, tenggelam, terbakar, ataupun tabrakan. Klausul yang kedua ini mengikuti aturan Free of Particular Average English Condition (FPAEC) dan merupakan klausul yang banyak digunakan. Menurut klausul American Condition, pihak asuransi tidak bertanggung jawab atas partial loss, kecuali apabila kerugian tersebut disebabkan oleh peril yang disebutkan dalam polis. Menurut klausul English Condition, perusahaan asuransi bertanggung jawab apabila salah satu korban yang disebutkan dalam polis telah terjadi selama pelayaran berlangsung tanpa memandang apakah hal tersebut merupakan penyebab kerugian yang sesungguhnya atau bukan.

9.34 Manajemen Risiko dan Asuransi  H. JANSON CLAUSE Menurut persyaratan yang ditetapkan dalam berbagai bentuk FPA, kerugian-kerugian akan dibayar tanpa adanya potongan apabila kerugian tersebut mencapai nilai tertentu yang disebutkan dalam polis. Akan tetapi, tidak demikian halnya dalam Janson Clause karena sebagian kerugian tersebut akan ditanggung oleh pihak tertanggung. Klausul ini menunjukkan bahwa hanya kerugian di atas jumlah yang sudah disetujui saja yang akan ditutup oleh pihak penanggung. Sebagai contoh, untuk suatu barang yang bernilai sebesar Rp5.000.000,00 diasuransikan dengan menggunakan Janson Clause sebesar 5% maka apabila terjadi kerugian sebesar Rp300.000,00 pihak asuransi hanya akan memberikan ganti rugi sebesar Rp50.000,00 (Rp300.000,00 - 5% × Rp5.000.000,00). Menurut klausul ini, Sebesar 5% dari nilai barang dapat dikurangkan dari jumlah kerugian yang diderita dan selebihnya akan ditutup oleh perusahaan asuransi. I. CANCELLATION AND PREMIUM CREDIT Mengingat sifat dari ocean marine insurance maka adanya pembatalan polis dan pengembalian sebagian premi dapat menimbulkan situasi yang tidak adil. Misalnya, kita semua sudah mengetahui bahwa untuk suatu jumlah premi tertentu perusahaan asuransi telah menyediakan dirinya untuk menanggung risiko yang dapat terjadi dalam suatu pelayaran maka keseluruhan premi tersebut akan menjadi pendapatannya. Apabila sesaat setelah berangkat kapal tersebut hilang (lost) yang disebabkan oleh kejadian yang tidak disebutkan dalam polis maka pihak asuransi tidak mempunyai kewajiban baik untuk memberikan ganti rugi ataupun mengembalikan sebagian premi yang telah diterimanya. Demikian pula halnya apabila terjadi pemindahan hak milik (transfer of ownership), perusahaan asuransi tidak berkewajiban untuk mengembalikan sebagian premi tersebut. Di lain pihak, perusahaan asuransi tidak dibenarkan untuk membatalkan kontrak asuransi apabila kontrak tersebut, telah ditandatangani oleh kedua belah pihak. Apabila pihak perusahaan asuransi dapat mengikuti perkembangan-perkembangan yang membahayakan dan diperkenankan untuk membatalkan kontrak yang telah disetujui tersebut maka dapat dilihat dengan jelas bahwa pemilik kapal ataupun pemilik barang yang

 ADBI4211/MODUL 9 9.35 diasuransikan akan berada dalam posisi di mana asuransi yang baru tidak akan dapat diperoleh atau kalaupun dapat maka preminya, jauh sangat besar. Sejauh manakah aturan tersebut dapat dilaksanakan? Apabila pada saat polis dikeluarkan kedua belah pihak tidak mengetahui bahwa kapal telah tiba dengan selamat maka pihak pemegang polis atau tertanggung tidak akan menerima pengembalian premi. Sebaliknya, apabila pihak penanggung atau perusahaan asuransi sudah mengetahui bahwa kapal telah tiba dengan selamat maka dalam kondisi seperti ini dia tidak berhak atas premi tersebut dan harus dikembalikan kepada pihak tertanggung. Sekalipun hal di atas merupakan aturan yang sifatnya mendasar, tetapi dalam praktiknya terdapat sejumlah klausul yang disertakan dalam polis yang menunjukkan modifikasi tertentu. Misalnya, apabila pemilik kapal yang dipertanggungkan menjual kapalnya kepada pihak lain maka dapat ditambahkan klausul yang menunjukkan jumlah pengembalian premi yang akan dilakukan oleh perusahaan asuransi, di mana jumlah pengembalian tersebut dapat diatur per bulan ataupun per dua bulannya, tergantung persetujuan kedua belah pihak. Di samping itu, sering juga dijumpai klausul yang menyatakan bahwa apabila kapal tidak dapat dioperasikan karena harus diperbaiki atau karena alasan-alasan lain maka dapat diberikan penggantian premi untuk 15 atau 30 hari berturut-turut selama kapal berada di pelabuhan. Sedangkan untuk penundaan pemberangkatan kapal yang sedang beroperasi (kapal tersebut tidak berada dalam keadaan rusak ataupun lain- lainnya sehingga tidak dapat beroperasi) tidak termasuk dalam klausul ini sehingga premi tidak perlu dikembalikan. Untuk dapat tercakup dalam persyaratan yang ditetapkan menurut klausul ini maka kapal harus ditarik dari operasinya karena alasan-alasan yang pasti, misalnya harus diperbaiki atau karena tidak ada kegiatan (lack of business). J. ASSIGNMENT Polis ocean marine insurance dapat dipindahtangankan (assignable) kecuali apabila dalam persyaratan kontrak hal tersebut secara tegas tidak diperbolehkan. Proteksi yang diberikan dalam polis marine insurable hanya diberikan kepada pihak atas mana polis tersebut dikeluarkan. Pemindahan tangan tidak mempunyai efek apa pun karena tidak terdapat insurable interest kecuali apa yang diasuransikan tersebut berpindah tangan.

9.36 Manajemen Risiko dan Asuransi  Pemindahtanganan tersebut mungkin akan diliputi oleh keragu-raguan apabila interest pihak penerima akan sangat mengubah karakter risiko, tentu saja dengan asumsi bahwa apa yang diasuransikan tersebut tidak dirusak dengan sengaja. Dengan demikian, apabila misalnya sesudah kerugian yang dinyatakan dapat ditutup oleh polis asuransi pihak pemegang polis bermaksud untuk melimpahkan kekuasaan/hak bertindaknya kepada orang lain maka dia dapat melakukan hal tersebut sepenuhnya. Polis untuk marine cargo insurance dibuat sedemikian rupa untuk memungkinkan pemindahtanganan sebelum terjadinya kerugian serta tidak perlu adanya persetujuan terlebih dahulu dari pihak perusahaan. Persyaratan tersebut tercakup dalam polis sehingga pemindahtanganan dapat dilakukan dengan jalan menulis asuransi “on account of whom it may concern”. Dalam hubungannya dengan hull policy di mana pihak penanggung dapat melihat besarnya peranan moral hazard maka pihak penanggung dapat membuat klausul yang menyatakan bahwa asuransi tersebut menjadi batal apabila dipindahtangankan tanpa terlebih dahulu ada persetujuan dari penanggung. K. EXPRESS WARRANTIES Doktrin mengenai implied warranties telah disinggung di depan yaitu yang berkenaan dengan: 1. seaworthiness, 2. deviation, dan 3. legality. Implied warranties ini tidak perlu dan jarang sekali dinyatakan dalam polis karena menurut hukum, sekalipun tanpa adanya pernyataan dari kedua belah pihak hal tersebut sudah dengan sendirinya merupakan bagian perjanjian. Express warranties dinyatakan dalam polis dengan maksud untuk menutup situasi khusus, tetapi sekalipun demikian warranties ini jarang ditemukan dalam kontrak penutupan barang. Dalam usahanya untuk membatasi kewajiban-kewajiban yang timbul dalam open policy, pihak penanggung kadang-kadang menyatakan pembatasan tersebut sebagai berikut.

 ADBI4211/MODUL 9 9.37 “Warranted no more than USD100.000 by any one steamer” (dijamin tidak lebih dari USD100.000 untuk setiap kapal). Express warranties ini merupakan hal yang umum dijumpai dalam hull policy. Di muka sudah disebutkan bahwa warranty harus memenuhi aturan- aturan yang ditetapkan oleh dan apabila terjadi pelanggaran terhadap warranty tersebut maka pihak penanggung dibebaskan dari semua kewajiban sejak saat pelanggaran tersebut terjadi tetapi tidak membebaskannya dari semua kewajiban-kewajiban yang timbul sebelum saat pelanggaran tersebut. Warranty ini acapkali dijumpai dalam polis yang berkenaan dengan tanggal pelayaran, posisi kapal, jumlah kru (awak kapal), dan dalam masa peperangan maka sudah umum untuk memberikan warranty bahwa kapal akan berlayar di bawah perlindungan armada yang dipersenjatai. Di samping itu dalam masa peperangan, acapkali juga ditemui warranty mengenai nationality (kebangsaan) serta netralitas kapal. Selembar warranty kadang-kadang pula digunakan apabila pihak penanggung menginginkan agar pihak tertanggung menanggung sebagian dari kerugian yang diderita, yaitu dengan mencantumkan kalimat sebagai berikut: “Warranted USD .... uninsured” (sejumlah Rp .... tidak dilindungi asuransi). Contoh: Satu unit kargo yang bernilai Rp10.000.000,00 diasuransikan dengan polis kargo yang memuat klausul sejumlah Rp2.500.000,00 tidak dilindungi asuransi, hal ini berarti bahwa pihak tertanggung akan menanggung sebesar 25% (Rp2500.000,00 : Rp10.000.000,00) dari kerugian yang dialami. Seandainya terjadi kerugian sebesar Rp2.000.000,00 maka pihak penanggung akan memberikan ganti rugi sebesar Rp1.500.000,00 (75%), sedangkan sisanya sebesar Rp500.000,00 (25%) ditanggung sendiri oleh pihak tertanggung. Apabila pihak tertanggung berusaha untuk membeli polis yang menutup keseluruhan kerugian maka hal tersebut berarti pelanggaran terhadap warranty sehingga kontrak asuransi tersebut tidak dapat berlaku lagi. Untuk menunjukkan adanya express warranty tidak selalu perkataan “warranty” tersebut dinyatakan. Acapkali pula terjadi di mana perkataan “warranty” tersebut disebutkan dalam klausul sekalipun pada hakikatnya hal