รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report)_1-9

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพอ่ื เพิม่ ศักยภาพสถานขี นส่งสนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) แม้ว่าสถานีขนส่งสินค้าจะมีการใช้งานมาเป็นระยะเวลากว่า 20 ปี แต่สภาพโครงสร้างอาคาร โดยรวมถึงอย่างอยู่ในสภาพที่ดีและยังคงสามารถรองรับการใช้งานได้อีกไม่น้อยกว่า 10 ถึง 20 ปี รวมถึงสภาพผิวจราจรและส่ิงอำนวยความสะดวกสาธารณะต่างๆ ได้รับการดูแลและปรบั ปรุง ให้อยู่ในสภาพท่ีพร้อมใช้งาน จึงถือเป็นอีกจุดเด่นที่สำคัญของสถานีขนส่งสนิ ค้าแห่งน้ี แต่จะมี ในส่วนของงานสถาปัตยกรรมและระบบไฟฟา้ บางส่วนซง่ึ ควรไดร้ ับการปรับปรุงใหอ้ ยู่ในสภาพ ดีพร้อมใชง้ านมากยง่ิ ขนึ้ นอกจากนี้ ด้วยจำนวนผู้ใช้งานสถานีขนส่งสินค้าที่เพ่ิมข้ึนมากในปัจจุบัน ทำให้เกิดปัญหาใน ด้านระบบสาธารณูปโภค เช่น ระบบประปาและการจัดการขยะ ซ่ึงถือเป็นประเด็นท่ีตอ้ งมีการ ดำเนินการโดยเร็วเพือ่ ให้สถานีขนส่งสนิ คา้ สามารถรองรบั การใช้งานได้อย่างดี อีกหน่ึงประเด็นสำคัญได้แก่การอยู่ร่วมกันระหว่างสถานีขนส่งสินค้าและชุมชนที่อยู่อาศัย โดยรอบ ซึ่งถือเป็นประเดน็ ทล่ี ะเอียดออ่ น ทัง้ นใี้ นหลกั การสถานีขนส่งสินค้าซ่ึงมีรถบรรทกุ เข้า ออกจำนวนมากในแต่ละวันควรมีการแยกขาดจากการจราจรท้องถิ่น อย่างไรก็ดีเนื่องจาก ปัจจุบนั ชุมชนเมอื งได้เติบโตล้อมรอบสถานีขนส่งสนิ ค้าแห่งนี้อย่างเต็มพื้นที่แล้ว จึงทำให้ตอ้ งมี การทบทวนและวางแผนเพื่อการอยู่ร่วมกันอย่างเหมาะสมระหว่างชุมชนและกิจกรรมการ ขนส่งสินคา้ ต่อไป สำหรับโอกาสของการพัฒนาและทิศทางการพัฒนาสถานีขนส่งสินค้าในอนาคต ด้วยรูปแบบ การขนส่งสินค้าในลักษณะท่ีเป็นอยู่ในปัจจุบันยังจะคงอยู่ต่อไปอีกไม่น้อยกว่า 10 ปี การ พัฒนาหลักๆ จึงควรเป็นด้านของการปรับปรงุ และเพิ่มความสะดวกสบายและประสิทธิภาพใน การใช้งานสถานีขนส่งสินค้าเป็นหลัก และรวมถึงการนำเทคโนโลยีมาใช้เพ่ือลดต้นทุนการ บริหารจัดการสถานีขนส่งสินค้า รวมถึงเพ่ิมประสิทธิภาพในการบริหารจัดการและให้บริการ ผู้ใช้งานสถานีขนส่งสินค้า นอกจากน้ียังอาจพิจารณาโอกาสในการเพิ่มเติมสิ่งอำนวยความ สะดวกเพ่ือรองรับกิจกรรมการขนส่งรูปแบบใหม่รองรับกิจกรรมการค้าและการขนส่งใน รูปแบบ B2C โดยอาจพิจารณาก่อสร้างอาคารชานชาลาอเนกประสงค์เพ่ิมเติมหากสามารถ บริการจัดการพ้ืนที่ได้ หรือแม้แต่รัฐอาจพิจารณาก่อสร้างสถานีขนส่งสินค้าแห่งใหม่เพิ่มเติมใน บริเวณใกลเ้ คยี ง 2) สถานขี นส่งสนิ คา้ คลองหลวง สถานีขนส่งสินค้าคลองหลวงถือเป็นสถานีขนส่งสินค้าที่มีกิจกรรมการขนส่งสินค้าน้อยสุดใน จำนวน 3 แห่ง โดยปัจจุบันยังคงมีพื้นท่ีว่างจำนวนมากทั้งในส่วนของชานชาลาขนถ่ายสินค้า และอาคารบริการต่างๆ ปัญหาสำคัญของสถานีขนส่งสินค้าแห่งน้ีได้แก่ระยะทางจากแหล่งผลิต สินค้าท่ีเป็นกลุ่มเป้าหมาย กล่าวคือ แม้สถานีขนส่งสินค้าจะไม่ห่างจากแหล่งย่านนิคม อุตสาหกรรมในบริเวณรังสิต วังน้อย และจังหวัดพระนครศรีอยุธยามากนัก แต่การผลิตสินค้า สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกลา้ เจา้ คุณทหารลาดกระบงั 6-18

รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพ่ือเพม่ิ ศักยภาพสถานขี นสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) และอตุ สาหกรรมในบรเิ วณดังกลา่ วสว่ นใหญ่เป็นอตุ สาหกรรมขนาดใหญ่และอุตสาหกรรมทีม่ ีการ ส่งผลผลติ ไปยังอุตสาหกรรมต่อเน่ืองอกี ทอดหนง่ึ เชน่ อุตสาหกรรมยานยนต์ เคร่ืองจักร อุปกรณ์ อิเล็กทรอนกิ ส์ และวสั ดุก่อสร้าง เป็นหลัก ซ่ึงจะไม่ใช้กลุ่มเป้าหมายในการรวบรวมและกระจาย สินค้าภายในประเทศ ซึ่งแตกต่างจากอุตสาหกรรมในบริเวณฝ่ังตะวันตกของกรุงเทพมหานคร และกลุ่มอุตสาหกรรมเหล่าน้ีมักต้องการพ้ืนที่เพ่ือพักและกองเก็บสินค้าและวัตถุดิบเป็นหลัก จึงจะเห็นได้วา่ ในอดีตที่ผา่ นมาสถานขี นส่งสินค้าคลองหลวงถกู ใชง้ านในลกั ษณะของคลงั สินค้า เป็นหลัก นอกจากนี้ อีกหนึ่งอุปสรรคสำคัญของสถานีขนส่งสินค้าคลองหลวงได้แก่ต้นทุนในการลงทุน ก่อสร้างอาคารคลังสินค้าในบริเวณใกล้เคียงสถานีขนส่งสินค้า ซ่ึงเป็นผลจากราคาท่ีดินใน บริเวณโดยรอบยังไม่สูงนัก และความต้องการสิ่งอำนวยความสะดวกในพื้นที่ส่วนใหญ่จะเป็น การกองเก็บสินค้าในคลังสินค้าเป็นหลัก เอกชนจำนวนไม่น้อยจึงพิจารณาลงทุนก่อสร้าง คลังสินค้าของตนเองหรือเช่าใช้คลังสินค้าของเอกชนในบริเวณใกล้เคียงแทนการเช่าใช้พ้ืนท่ี ชานชาลาขนถ่ายสินค้าของสถานีขนส่งสินค้าท่ีไม่ได้มีการออกเป็นคลังสินค้าโดยเฉพาะ ซ่ึงเอกชนผู้ต้องการใช้งานในลักษณะของคลังสินค้าจะต้องลงทุนเพ่ิมเติมในการต่อเติมผนัง อาคารและยงั พบกบั ขอ้ จำกัดในการต่อเตมิ อกี ด้วย แม้บทวิเคราะห์ที่กล่าวมาจะมุ่งไปที่ประเด็นข้อจำกัดทางด้านที่ตั้งและลักษณะของความ ต้องการในพื้นท่ีโดยรอบของสถานีขนส่งสินค้าคลองหลวงเป็นหลักซ่ึงถือเป็นปัจจัยภายนอกท่ี แก้ไขหรอื ปรับเปลีย่ นไดย้ าก และแม้ว่าแนวทางการปรับปรุงอาคารชานชาลาให้เป็นคลังสินค้า และควบคุมราคาค่าเช่าให้อยู่ในระดับที่แข่งขันได้อาจเป็นแนวทางที่สามารถเพิ่มการใช้งาน สถานีขนส่งสินค้าได้เป็นอย่างดี แต่ด้วยเป็นการเปล่ียนวัตถุประสงค์ของสถานีขนส่งสินค้าไป จากหลักคิดพื้นฐานของการให้สินค้าเกิดการหมุนเวียนผ่านสถานีขนส่งสินค้าสูงสุดจึงอาจไม่ เหมาะสมกบั แนวทางและภารกจิ ของกรมการขนสง่ ทางบก สถานีขนส่งสินค้าแห่งน้ียังคงมีศักยภาพและโอกาสท่ีจะมาถึงในอนาคตอันใกล้ เช่น การมี ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอิน-นครราชสีมา ซ่ึงจะแล้วเสร็จในอีก 2-3 ปีข้างหน้า จะ ส่งเสริมให้การขนส่งทางถนนระหว่างกรุงเทพมหานครฝั่งตะวันออก จังหวัดปทุมธานี และภาค ตะวันออกเฉียงเหนือ มีความสะดวกรวดเร็วยิ่งข้ึน ซ่ึงสถานีขนส่งสินค้าคลองหลวงต้ังอยู่ใน ตำแหน่งท่ีมีความได้เปรียบในประเด็นนี้ นอกจากนี้ในการศึกษายังพบโอกาสของความต้องการ ของผู้ประกอบการขนส่งขนาดกลางและขนาดเล็กในพื้นที่หากสามารถชานชาลาขนถ่ายสินค้า ให้มีพื้นท่ีเช่าลดลง (ปัจจุบันแม้ระเบียบจะอนุญาตให้เอกชนสามารถแบ่งเช่าพื้นที่เพียงบางส่วน ของตัวอาคารได้ แต่เอกชนจะต้องรับภาระการลงทุนในส่วนการก้ันผนังซ่ึงทำให้เอกชนรายย่อย ตดั สนิ ใจไมเ่ ชา่ ใช้พื้นท่ีในสถานีขนส่งสนิ ค้า) สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจา้ คุณทหารลาดกระบัง 6-19

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพื่อเพิ่มศักยภาพสถานขี นส่งสินคา้ (Truck Terminal Development Plan) อีกหน่ึงโอกาสในการเพ่ิมการใช้งานสถานีขนส่งสินค้าคลองหลวงได้แก่การเพ่ิมช่องทางการ ประชาสัมพันธ์เนื่องจากอดีตที่ผ่านมาสถานีขนส่งสินค้าแห่งนี้เคยถูกเช่าใช้จนเต็มพื้นที่ แต่ใน ปัจจุบันผู้เช่ารายใหญ่ได้ยกเลิกการเช่าใช้พ้ืนที่ ซึ่งอาจส่งผลให้ผู้ประกอบการขนส่งโดยท่ัวไป ไม่ทราบข้อมูล ดังน้ันการข้ึนป้ายข้อความ การเพิ่มช่องทางสื่อออนไลน์และส่ือสังคมออนไลน์ จะเปน็ อกี หนง่ึ แนวทางท่เี พ่มิ โอกาสในการมีผู้ใช้บริการสถานีขนสง่ สนิ คา้ เพิ่มขน้ึ นอกจากน้ีจากการสำรวจพบว่าในแต่ละวันจะมีรถขนส่งสินค้าขนาดเล็กของผู้ ประกอบการ ขนส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์รายใหญ่ในปัจจุบันมาตรวจสภาพท่ี ตรอ. ภายในสถานีขนส่งสินค้า เป็นจำนวนมาก ซึ่งหมายความว่ารถขนส่งสินค้าเหล่านี้มีพ้ืนที่ให้บริการในบริเวณใกล้เคียง สถานีขนส่งสินค้า ดังน้ันผู้ประกอบการขนส่งรายดังกล่าวและรวมถึงผู้ประกอบการขนส่งใน รปู แบบเดียวกนั อาจมีความตอ้ งการใชง้ านสถานีขนสง่ สนิ คา้ ก็เปน็ ได้ 3) สถานขี นสง่ สินคา้ ร่มเกล้า ปัจจุบันสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้าถูกใช้งานในหลายลักษณะด้วยกัน ไม่ว่าจะเป็นการรวบรวม และกระจายสินค้าภายในประเทศ การใช้งานในลักษณะการพักและกองเก็บสนิ ค้า และการใช้ งานโดยเป็นส่วนหน่ึงของกิจกรรมการขนส่งภายนอก (เช่นการนำรถบรรทุกมาจอดพักคอย หรือการใช้งานสำนักงานเพ่ือกิจกรรมธุรการของเอกชนเป็นหลัก) ซึ่งกิจกรรมใน 2 ลักษณะ หลงั น้ไี มส่ อดคลองกบั หลกั การออกแบบสถานีขนสง่ สนิ คา้ ท่เี ปน็ มา นอกจากน้ี ปัญหาหลักที่พบได้ในสถานีขนส่งสินค้าแห่งนี้ได้แก่สภาพโดยรวมของอาคารสถานท่ี และโดยเฉพาะผวิ จราจรภายในสถานีขนส่งสินคา้ ซึ่งเก่าและชำรุดทรดุ โทรมมากกว่าสถานีขนส่ง สนิ ค้าแห่งอื่นๆ อันเป็นผลมาจากลักษณะของชั้นดินในบริเวณนี้ที่เป็นชั้นดินอ่อนและมีการทรุดตัว โดยธรรมชาติอยู่ตลอดเวลา ปัญหาดังกล่าวส่งผลใหก้ ารใชง้ านสถานีขนส่งสนิ ค้าไม่เป็นไปอย่างมี ประสิทธภิ าพเท่าที่ควร ส่งผลถึงทัศนียภาพของสถานีขนส่งสินค้าท่ีดูชำรุดทรุดโทรมไม่เรียบร้อย สวยงาม และเป็นที่แนน่ อนว่าการบำรุงรกั ษาสถานีขนส่งสินค้าแห่งนี้จะต้องใช้งบประมาณที่สูงกว่า สถานีขนส่งสินค้าอีก 2 แห่ง อีกหน่ึงปัญหาสำคัญของสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้าได้แก่ทางเข้าออกและการเช่ือมโยงเข้าสู่ โครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ซึ่งแม้จะมีการสร้างสะพานเช่ือมสถานีขนส่งสินค้ากับ มอเตอร์เวย์ฝัง่ ขาเข้า แต่ปัญหาในการเข้าสู่มอเตอร์เวย์ฝั่งขาออกยังคงเป็นประเด็นสำคัญ และ นอกจากนส้ี ถานีขนส่งสินค้ายังได้รับผลกระทบจากกิจกรรมการขนส่งของ ICD ลาดกระบงั และ ยา่ นการขนส่งสินค้าของเอกชนในบริเวณซึ่งต้องใช้ทางเข้าออกร่วมกัน จึงทำให้เกิดการจราจร ตดิ ขดั เปน็ ประจำ และด้วยพื้นทีด่ ังกล่าวมคี วามเก่ยี วเนื่องของภารกจิ จากหลายหน่วยงานจึงทำ ให้การบริหารจัดการ แก้ปัญหา และบำรุงรักษา มีข้ันตอนที่ซับซ้อนและกินระยะเวลาดำเนินการ มากกว่าพ้ืนที่ภายในสถานีขนสง่ สินค้า สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกลา้ เจ้าคุณทหารลาดกระบงั 6-20

รายงานฉบบั สมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพอ่ื เพิม่ ศักยภาพสถานขี นสง่ สนิ คา้ (Truck Terminal Development Plan) ในมิติเชิงบวก สำหรับจุดเด่นของสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้าได้แก่ตำแหน่งที่ต้ังซ่ึงถือว่าอยู่ใน ย่านกิจกรรมโลจิสติกส์และฐานการผลิตที่สำคัญของประเทศ และสามารถเช่ือมโยงกิจกรรม การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและการขนส่งระหว่างประเทศท้ังการขนส่งทางน้ำ ทางราง และทางอากาศ ได้โดยสะดวกยิ่ง อย่างไรก็ดีในปัจจุบันภาพของการใช้งานสถานีขนส่งสินค้า แห่งน้ีโดยเป็นส่วนหน่ึงของภาคการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ เช่น การรับสินค้านำเข้าจาก ต่างประเทศผ่านท่าเรือแหลมฉบัง มายัง ICD ลาดกระบัง และส่งต่อมายังสถานีขนส่งสินค้า เพอื่ กระจายไปยงั ปลายทางในประเทศ หรอื ในทางกลบั กัน ยังคงไม่เห็นไดอ้ ย่างชดั เจน ซ่ึงจุดนี้ ถอื เป็นศักยภาพท่ีสำคญั ยิ่งของสถานีขนส่งสินค้า และจะต้องมีการพิจารณาเพื่อหาแนวทางใน การดึงศกั ยภาพในสว่ นนอ้ี อกมาใชป้ ระโยชนใ์ ห้มากท่ีสุด 6.6 สรุปผลการศึกษา การศึกษาและวิเคราะห์งานส่วนน้ี มีวัตถุประสงค์เพื่อต้องการวิเคราะห์ประเมนิ ศักยภาพของสถานี ขนส่งสินค้า 3 แห่งในปัจจุบัน โดยปัจจัยแวดล้อมซ่ึงเป็นตัวกำหนดพฤติกรรมการใช้งานของสถานี ขนส่งสินค้าแต่ละแห่งต้ังแต่เริ่มเปิดดำเนินการสถานีขนส่งสินค้าจนถึงปัจจุบัน สามารถแบ่งได้เป็น 3 กลุ่มหลักๆ (ในวงเลบ็ คือปัจจัยยอ่ ย) ได้แก่ 1) ทำเลท่ีตั้ง (ตำแหน่งในชุมชนเมือง/ตำแหน่งของสินค้า/การเข้าถึงและโครงข่ายคมนาคม/ กจิ กรรมและชุมชนโดยรอบ) 2) กายภาพและการออกแบบ (การออกแบบสถานีขนส่งสินค้า องค์ประกอบ และอาคาร ภายในสถานีขนส่งสินค้า/สภาพและความพร้อมใช้งานของตัวอาคาร/ระบบสาธารณูปโภค/ อปุ กรณ์/ส่ิงอำนวยความสะดวก) 3) ลักษณะทางเศรษฐกิจ (เศรษฐกิจระดับมหภาค/ภาคธุรกิจการขนส่งสินค้า/ผู้ผลิตสินค้า และพฤติกรรมการผลิตสินค้า/ผู้บริโภคและพฤติกรรมการบริโภคสินค้า/การแข่งขันทาง ธรุ กจิ ของสถานีขนสง่ สินคา้ ) ซึ่งปัจจัยแวดล้อมดังกล่าวจะส่งผลต่อกลุ่มผู้เช่าใช้สถานีขนส่งสินค้าและลักษณะการใช้งานสถานี ขนส่งสินค้า และผลการวิเคราะห์ปัจจัยแวดล้อมดังกล่าว ยังนำไปสู่การสรุปคณุ ลักษณะสำคัญของ การใช้งานแต่ละสถานีขนส่งสินค้า รวมถึงผลการประเมิน จุดแข็ง จุดอ่อน โอกาส และอุปสรรค (SWOT) ที่อาจเกิดข้นึ กบั สถานีขนสง่ สนิ คา้ ผลการประเมินศักยภาพของสถานีขนส่งสินค้าแต่ละแห่ง จะช่วยให้สามารถกำหนดแนวทางการ พัฒนาและเพิ่มศักยภาพการใช้งานสถานีขนส่งสินค้า และนำไปสู่การจัดทำแผนพัฒนาเพื่อเพ่ิม ศักยภาพสถานขี นสง่ สินค้า สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจา้ คุณทหารลาดกระบัง 6-21

บทท่ี 7 การศึกษาและวเิ คราะหค์ วามตอ้ งการและรูปแบบ การขนส่งสนิ ค้าทางถนนระหว่างภมู ิภาค

รายงานฉบบั สมบูรณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพ่อื เพม่ิ ศักยภาพสถานีขนส่งสินคา้ (Truck Terminal Development Plan) บทที่ 7 การศกึ ษาและวิเคราะหค์ วามต้องการและรปู แบบ การขนส่งสนิ ค้าทางถนนระหว่างภมู ภิ าค ในบทน้ีมีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาและวิเคราะห์ความต้องการและรูปแบบการขนส่งสินค้าทางถนน ระหว่างกรุงเทพมหานครและปริมณฑลกับภูมิภาคต่างๆ ของประเทศ โดยอ้างอิงผลการศึกษาของ หน่วยงานต่างๆ และ/หรือข้อมูลจากระบบบริหารจัดการเดินรถระบบ GPS ของกรมการขนส่งทางบก วิเคราะห์สัดส่วนปริมาณการขนส่งสินค้าที่ใช้บริการสถานีขนส่งสินค้าชานเมืองกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล รวมถึงคาดการณ์แนวโน้มปริมาณการขนส่งสินค้าท่ีจะเข้าใช้บริการสถานีขนส่งสินค้า แต่ละแห่งในอนาคตอีก 10 ปีข้างหน้า โดยแบ่งเปน็ 4 หัวข้อย่อย ประกอบด้วย (1) การทบทวนการศึกษา ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าทางถนนภายในประเทศไทย (2) การวิเคราะห์ข้อมูลการขนส่งสินค้า ภายในประเทศไทยจากฐานข้อมูล GPS (3) การเปรียบเทียบพฤติกรรมการขนส่งสินค้าระหว่าง ฐานข้อมูล GPS และระบบ GCS และ (4) การคาดการณ์แนวโน้มปริมาณการขนส่งสินค้าท่ีจะเข้าใช้ สถานขี นส่งสินคา้ โดยมรี ายละเอยี ดดังน้ี 7.1 การทบทวนการศกึ ษาท่ีเกีย่ วขอ้ งกบั การขนสง่ สนิ ค้าทางถนนภายในประเทศไทย การทบทวนการศึกษาท่ีเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าทางถนนภายในประเทศของหน่วยงานต่างๆ ที่ได้ มีการศึกษาไว้ เพื่อให้ทราบถึงแนวโน้มและทิศทางของการขนส่งสินค้าแต่ละรูปแบบในปีอนาคต รวมถึงแนวทางการดำเนินงานของแผนงานต่างๆ ได้ ซ่ึงข้อมูลเหล่าน้ีสามารถนำมาใช้เป็นข้อมูล ประกอบการวิเคราะหข์ องโครงการได้ โดยมีรายละเอียดของโครงการต่างๆ ดังนี้ 7.1.1 การทบทวนการศึกษาเก่ียวกบั สถานขี นส่งสนิ ค้าเมืองหลัก ตั้งแต่ปี 2558 เป็นต้นมา กรมการขนส่งทางบกได้มีการดำเนินโครงการศึกษาที่เกี่ยวข้องกับสถานี ขนส่งสินค้าเมืองหลักหลายโครงการ โดย 2 โครงการสำคัญได้แก่ โครงการศึกษาความเป็นไปได้ และรูปแบบการบริหารจัดการสถานีขนส่งสินค้าภูมิภาค (ปี 2558) และโครงการศึกษาและ วิเคราะห์การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐโครงการสถานีขนส่งสินค้าภูมิภาค ตามมาตรา 25 แห่งพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 (ปี 2560) โดยทั้ง 2 โครงการ เป็นโครงการท่ีมีความต่อเน่ืองกัน และมีการศึกษาวิเคราะห์เพื่อคาดการณ์ความต้องการและ ปริมาณการขนส่งสินค้าในระยะยาวของประเทศไทยไว้อย่างน่าสนใจ โดยเฉพาะโครงการศึกษา และวิเคราะห์การให้เอกชนร่วมลงทุนฯ ซ่ึงได้มีการนำข้อมูลจาก 3 แห่ง ได้แก่ (1) ข้อมูลปริมาณ การขนส่งสินค้าจากระบบ GPS ของกรมการขนส่งทางบก (2) ข้อมูลการสำรวจจำนวนผู้ประกอบการ ขนส่งสินค้าและจำนวนรถบรรทุกจากฐานข้อมูลของกรมการขนส่งทางบก และ (3) แบบจำลอง สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-1

รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพื่อเพ่มิ ศักยภาพสถานขี นส่งสนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) การขนส่งสินค้าระดับประเทศของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร โดยมีประเด็นที่ นา่ สนใจและเป็นประโยชน์สรุปได้ดังต่อไปนี้ • การวเิ คราะหป์ รมิ าณการขนส่งสนิ ค้าด้วยข้อมลู GPS ในการศึกษาได้ใช้ข้อมูล GPS ของกรมการขนส่งทางบก ณ เดือนกุมภาพันธ์ ปี 2560 ซ่ึงขณะน้ัน มีจำนวนรถบรรทุกท่ีติดต้ังอุปกรณ์ GPS และเช่ือมสัญญาณกับรถของกรมการขนส่งทางบก ประมาณ 1.2 แสนคัน เพื่อนำมาวิเคราะห์และสร้างเป็นแผนท่ีคู่การเดินทาง (Origin-Destination Matrix) ของรถบรรทุกได้ดังแสดงในรูปที่ 7.1-1 และสามารถคำนวณหาปริมาณรถบรรทุก ขนส่งสินคา้ เข้า-ออกในระดับจงั หวัดได้ ตัวอย่างดังแสดงใน ตารางท่ี 7.1-1 รปู ท่ี 7.1-1 แผนที่แสดงคกู่ ารเดินทางของรถบรรทุกท่ีมีการติดต้งั อุปกรณ์ GPS (กุมภาพันธ์ 2560) สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจ้าคุณทหารลาดกระบงั 7-2

รายงานฉบบั สมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพอ่ื เพ่มิ ศักยภาพสถานขี นสง่ สนิ คา้ (Truck Terminal Development Plan) จากรูปที่ 7.1-1 จะเห็นได้ว่าลักษณะการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่เกิดขึ้นในบริเวณภาคกลาง ตอนล่างและภาคตะวันออกซึ่งเป็นพ้ืนท่ีเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมหลักของประเทศ นอกจากน้ียังพบรูปแบบการรวบรวมและกระจายการขนส่งสินค้าโดยมีเมือง หลักท่ีสำคัญ ไม่ว่าจะเป็น ขอนแก่น นครราชสีมา เชียงใหม่ พิษณุโลก อุบลราชธานี สุราษฎร์ธานี และสงขลา เป็นศูนย์กลางของการรวบรวมและกระจายสินค้าในลักษณะ Hub and Spoke ซึ่งเมืองหลัก ที่สำคัญเหล่านี้กรมการขนส่งทางบกได้มแี ผนในการพัฒนาสถานีขนสง่ สินค้าเมืองหลักไวแ้ ล้ว ตารางท่ี 7.1-1 ปริมาณรถบรรทกุ ขนสง่ สินคา้ ทม่ี ีการตดิ ตง้ั GPS โดยมีตน้ ทางหรือปลายทางในจังหวดั พน้ื ท่ีศกึ ษา (กุมภาพันธ์ 2560) เทีย่ วการเดินทางทม่ี ตี น้ ทาง เทย่ี วการเดนิ ทางที่มีปลายทาง จงั หวัด ในจงั หวัด ในจงั หวัด เมอื งหลกั ปริมาณ จำนวนจังหวดั ปริมาณ จำนวนจังหวัด (เทยี่ ว/วนั ) ปลายทาง (เที่ยว/วนั ) ตน้ ทาง เชยี งใหม่ 213 11 165 12 พิษณุโลก 173 13 175 10 ขอนแก่น 263 17 320 17 นครราชสมี า 587 22 585 23 อบุ ลราชธานี 98 10 76 10 สงขลา 214 13 172 10 สุราษฎรธ์ านี 190 11 212 12 ทมี่ า ขอ้ มลู การเดินทางจากระบบ GPS ของกรมการขนสง่ ทางบก ณ กุมภาพนั ธ์ 2560 ซึ่งจากข้อมูลท่ีแสดงในตารางที่ 7.1-1 ประกอบกับสมมติฐานสัดส่วนรถบรรทุกท่ีติดต้ังอุปกรณ์ GPS ในขณะน้ันและสัดส่วนประเภทรถบรรทุก สามารถนำมาคำนวณเป็นปริมาณการขนส่งสินค้า ระหวา่ งเมอื งท่มี ตี ้นทางหรือปลายทาง ตวั อย่างดงั แสดงในตารางท่ี 7.1-2 สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-3

รายงานฉบบั สมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่ือเพ่ิมศักยภาพสถานีขนสง่ สนิ คา้ (Truck Terminal Development Plan) ตารางที่ 7.1-2 ประมาณการปริมาณสินค้าระหวา่ งเมอื งมีตน้ ทางหรอื ปลายทาง ในจังหวดั พืน้ ที่ศึกษา (กุมภาพนั ธ์ 2560) ปรมิ าณสนิ ค้า (ตนั /วนั ) จังหวัดเมืองหลกั ตน้ ทาง ปลายทาง รวม จากในจังหวัด อยใู่ นจงั หวดั ต้นทาง-ปลายทาง เชียงใหม่ 12,780 9,900 22,680 พษิ ณุโลก 10,380 10,500 20,880 ขอนแกน่ 15,780 19,200 34,980 นครราชสมี า 35,220 35,100 70,320 อุบลราชธานี 5,880 4,560 10,440 สงขลา 12,840 10,320 23,160 สุราษฎรธ์ านี 11,400 12,720 24,120 รวม 104,280 102,300 206,580 ท่ีมา : การศึกษาและวเิ คราะห์การให้เอกชนรว่ มลงทุนในกิจการของรัฐโครงการสถานขี นส่งสนิ คา้ ภมู ภิ าค ตามมาตรา 25 แหง่ พระราชบญั ญตั กิ ารใหเ้ อกชนรว่ มลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 • การวเิ คราะห์ปรมิ าณการขนส่งสินค้าดว้ ยขอ้ มูลการถอื ครองรถบรรทุก ถึงแม้ข้อมูล GPS จะสะท้อนปริมาณการขนส่งสินค้าในระดับจังหวัดศึกษาได้เป็นอย่างดี อย่างไรก็ดี ข้อมูล GPS ไม่สามารถจำแนกประเภทของการขนส่งรวมถึงชนิดของสินค้าได้ ขณะท่ีข้อมูลประเภทสินค้าและลักษณะการขนส่งถือเป็นข้อมูลสำคัญย่ิงสำหรับการพยากรณ์ ปริมาณการเข้าใช้สถานีขนส่งสินค้าเน่ืองจากสถานีขนส่งสินค้าน้ันจะมีความเหมา ะสมกับ ลักษณะของสินค้าและการขนส่งบางประเภทเท่านั้น ดังนั้นในการศึกษาฯ จึงได้ทำการวิเคราะห์ ในอีกมิติหน่ึง ได้แก่ การวิเคราะห์ผู้ประกอบการขนส่งในพ้ืนที่ศึกษา โดยอาศัยข้อมูลจาก ฐานข้อมูลผปู้ ระกอบการขนส่งและ Q-Mark ของกรมการขนส่งทางบก ตัวอย่างจังหวัดเมอื งหลัก ท่ีสำคญั แสดงในตารางที่ 7.1-3 สถาบนั เทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-4

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่อื เพิ่มศักยภาพสถานีขนสง่ สนิ คา้ (Truck Terminal Development Plan) ตารางท่ี 7.1-3 จำนวนผู้ประกอบการขนส่งจำแนกตามจำนวนการถอื ครองรถบรรทุก จังหวดั เมอื งหลกั จำนวนผู้ประกอบการ รวม จำแนกตามจำนวนการถอื ครองรถบรรทกุ 512 1-10 11-30 31-100 >100 100% เชียงใหม่ จำนวน 413 62 33 4 สัดสว่ น 80.7% 12.1% 6.5% 0.8% พิษณุโลก จำนวน 290 14 8 2 314 สัดส่วน 92.4% 4.5% 2.5% 0.6% 100% ขอนแก่น จำนวน 415 31 15 6 467 สัดสว่ น 88.9% 6.6% 3.2% 1.3% 100% นครราชสมี า จำนวน 478 43 30 13 564 สัดส่วน 84.8% 7.6% 5.3% 2.3% 100% อุบลราชธานี จำนวน 573 19 10 3 605 สดั ส่วน 94.7% 3.1% 1.7% 0.5% 100% สุราษฎรธ์ านี จำนวน 172 38 22 4 236 สดั สว่ น 72.9% 16.1% 9.3% 1.7% 1 สงขลา จำนวน 140 72 63 24 299 สัดสว่ น 46.8% 24.1% 21.1% 8.0% 100% ท่ีมา: ขอ้ มลู จากฐานข้อมูลผู้ประกอบการขนส่ง กรมการขนสง่ ทางบก ณ เดอื นกมุ ภาพนั ธ์ ปี 2560 สำหรับข้อมูลจากตารางที่ 7.1-3 และสมมติฐานท่ีกำหนดให้รถบรรทุก 1 คัน ถูกใช้ในการ ขนสง่ สินค้าเฉล่ยี วันละ 1 เที่ยว โดยมีสดั ส่วนการใช้งาน (Utilization Rate) เท่ากับค่าเฉล่ียจาก ผลการสำรวจของสำนักแผนงาน กรมทางหลวง ในปี 2558 (เท่ากับร้อยละ 0.49) สามารถ นำไปใชใ้ นการคำนวณปรมิ าณการขนส่งสนิ ค้าของแต่ละจงั หวัดได้ดังแสดงในตารางท่ี 7.1-4 สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจ้าคุณทหารลาดกระบงั 7-5

รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพ่ือเพม่ิ ศักยภาพสถานีขนส่งสนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) ตารางที่ 7.1-4 จำนวนรถบรรทุกถือครองโดยผูป้ ระกอบการขนส่งในจังหวดั เมืองหลกั และ ประมาณการปริมาณการขนส่งสินคา้ ในแตล่ ะวนั จำนวนรถบรรทกุ จดทะเบียนในจงั หวัด จงั หวดั เมอื ง หลัก กระบะบรรทุก ึ่กง ่พวง กึ่ง ่พวง ัวส ุดยาว ู้ตบรรทุก บรรทุกของเหลว บรรทุกเฉพาะกิจ บรรทุก ัวตถุ ัอนตราย ่พวง ลากจูง รวม ป ิรมาณ ิสนค้า ( ัตน/ ัวน) เชียงใหม่ 1,746 867 5 393 43 498 201 453 837 5,043 48,536 พษิ ณุโลก 422 307 0 48 7 138 23 101 343 1,389 14,519 ขอนแกน่ 814 563 0 388 1 599 22 352 532 3,271 35,540 นครราชสมี า 1,388 1,447 0 385 140 301 298 687 1,281 5,927 67,272 อุบลราชธานี 1,243 335 0 103 26 25 33 436 304 2,505 20,097 สรุ าษฎรธ์ านี 847 843 0 115 77 96 157 427 815 3,377 38,259 สงขลา 1,581 3,765 8 293 9 459 120 330 2,876 9,441 115,071 • การวเิ คราะห์ปริมาณการขนสง่ สินคา้ ด้วยแบบจำลอง นอกจากการประมาณการปริมาณสินค้าด้วยข้อมูล GPS และจำนวนผู้ประกอบการขนส่งสินค้า และรถบรบรทุกจดทะเบียนในจังหวัด ในการศึกษาฯ ยังได้นำแบบจำลองการขนส่งสินค้า ระดับประเทศ หรือ NAM ซ่ึงพัฒนาโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และใช้ในการวิเคราะห์ปริมาณสินค้าในโครงการศึกษาความเป็นไปได้และรูปแบบการบริหาร จัดการสถานีขนส่งสินค้าภูมิภาค (ปี 2558) มาเปรียบเทียบผลร่วมกับแนวทางการวิเคราะห์ ท้ัง 2 วิธีการก่อนหน้า โดยแบบจำลองดังกล่าวนี้พัฒนาบนพื้นฐานของทฤษฎีแบบจำลอง การขนส่งต่อเนื่อง 4 ขั้นตอน และมีการแบ่งพื้นที่ย่อย สำหรับการสร้างแบบจำลอง (Traffic Analysis Zone) มากกว่า 1 พันพื้นที่ย่อย ถือเป็นแบบจำลองหลักที่กระทรวงคมนาคมใช้ใน การศึกษาและวางแผนดา้ นการขนส่งระดบั ประเทศ • การเปรียบเทียบผลการวเิ คราะหแ์ ละประมาณการปรมิ าณสนิ คา้ ภายในประเทศ จากแนวทางและวิธีการวิเคราะห์และประมาณการปริมาณสินค้าทั้ง 3 วิธีการดังท่ีกล่าวไป สามารถนำผลการวิเคราะห์มาเปรียบเทียบปริมาณสินค้าเพ่ือหาข้อสรุปและข้อสังเกต ท่ีนา่ สนใจไดด้ ังแสดงในตารางท่ี 7.1-5 และบทวิเคราะห์ท่จี ะกล่าวถงึ ตอ่ ไป สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-6

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพอ่ื เพมิ่ ศักยภาพสถานขี นส่งสินค้า (Truck Terminal Development Plan) ตารางที่ 7.1-5 เปรยี บเทยี บผลการประมาณการปริมาณการขนสง่ สนิ คา้ ในจังหวัดเมืองหลักด้วย 3 วิธีการ จงั หวัดเมอื งหลัก (1) คำนวณจาก ปรมิ าณสินค้า (ตนั /วนั ) (3) คำนวณจาก ข้อมูล GPS แบบจำลอง NAM เชยี งใหม่ 22,680 (2) คำนวณจากการ พษิ ณโุ ลก ถือครองรถบรรทุก 19,432 20,880 48,536 8,778 14,519 ขอนแก่น 34,980 35,540 29,982 นครราชสมี า 70,320 67,272 91,196 อบุ ลราชธานี 10,440 20,097 28,246 สงขลา 23,160 115,071 27,662 สรุ าษฎร์ธานี 24,120 38,259 22,388 จากตารางท่ี 7.1-5 พบว่า เมื่อคำนวณปริมาณการขนส่งสินค้าจากจำนวนการถือครอง รถบรรทุกในพ้ืนที่ จะมีปริมาณสินค้าเฉล่ียต่อวันที่สูงกว่าการคำนวณจากข้อมูล GPS และ แบบจำลอง NAM ที่เป็นเชน่ นี้เน่ืองจากข้อมลู GPS และแบบจำลอง NAM ไม่ได้พิจารณาการ เดินทางภายในจังหวัด ภายในเขตชุมชนเมือง การวิเคราะห์โดยอาศัยข้อมูลการถือครอง รถบรรทุกจึงสามารถสะท้อนกิจกรรมการขนส่งที่เกิดขึ้นภายในพ้ืนท่ีได้ดีกว่า 2 วิธีแรก หรือ อาจตีความได้ว่าปรมิ าณการขนสง่ สนิ ค้าภายในพน้ื ทเ่ี ฉพาะหรือภายในจังหวัดนน้ั จะมีสัดสว่ น คดิ เป็นรอ้ ยละ 35 ถงึ รอ้ ยละ 50 ของปริมาณการขนส่งระหว่างเมืองของจังหวัดน้ันๆ ถึงแม้การวิเคราะห์ที่กล่าวมาจะสามารถสะท้อนกิจกรรมภายในจังหวัดได้ อย่างไรก็ดี รถบรรทุก ขนาดใหญ่หลายประเภทท่ีถูกนำมาคำนวณรว่ มกนั น้ี บางกลุ่มเป็นรถบรรทุกที่มภี ารกิจเฉพาะ เชน่ รถบรรทุกเชอ้ื เพลิงและสารเคมี เป็นต้น เพื่อสามารถนำไปคำนวณปริมาณสินค้าที่คาดว่า มีการขนส่งในจังหวัด เฉพาะกลุ่มท่ีมีโอกาสขนส่งสินค้าประเภทที่สามารถเข้าใชส้ ถานขี นส่งสินคา้ ได้ โดยการเลือกเฉพาะรถกระบะ รถบรรทุกสิบล้อ รถบรรทุกพ่วง และรถบรรทุกก่ึงพ่วง เท่าน้ันที่จะ มีโอกาสเป็นรถขนส่งสินค้าที่สามารถใช้บริการสถานีขนส่งสินค้าได้ ซึ่งจะช่วยให้ได้กลุ่มของ กิจการและสนิ คา้ ท่ีน่าจะเป็นกลุม่ เป้าหมายหลักของการขนส่งด้วยสถานีขนส่งสนิ ค้าได้ สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบงั 7-7

รายงานฉบบั สมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพ่อื เพ่ิมศักยภาพสถานีขนส่งสินค้า (Truck Terminal Development Plan) • การคาดการณค์ วามต้องการขนสง่ สนิ คา้ ในอนาคต หลังจากที่สามารถระบุปริมาณสินค้าและโอกาสของการเข้าใช้สถานีขนส่งสินค้าในแต่ละจังหวัด ได้แล้ว ในข้นั ตอนต่อไปได้แก่การคาดการณ์ปริมาณการขนส่งสินคา้ ในอนาคต โดยในการศึกษาฯ ไดเ้ ลือกใช้แนวทางการคาดการณ์ 2 รูปแบบ ไดแ้ ก่ (1) ในกรณีของจังหวัดเมืองหลัก การคาดการณ์การขยายตัวของปริมาณสินค้าในปีอนาคต อาศัยการสร้างแบบจำลองถดถอยของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในจังหวัด (Gross Provincial Product: GPP) ย้อนหลัง 10 ปี โดยอ้างอิงจากฐานข้อมูลผลิตภัณฑ์มวลรวมของสภาการ พัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) (2) ในกรณีของจังหวัดชายแดน เน่ืองจากเป็นท่ีซ่ึงได้รับอิทธิพลจากการขยายตัวของเศรษฐกิจ ในประเทศเพื่อนบ้าน ในการคาดการณ์การขยายตัวจึงอาศัยแบบจำลองทางเศรษฐมิติ หรือ Econometric Model ซ่ึงประกอบไปด้วยตัวแปรต้นท่ีสำคัญ ได้แก่ สภาพเศรษฐกิจและ ผลิตภัณฑใ์ นแต่ละประเทศคคู่ ้า ปริมาณประชากร และปัจจัยทางกายภาพเฉพาะพื้นท่ีอื่นๆ เพื่อคำนวณอัตราการเติบโตของเศรษฐกิจบริเวณชายแดน และการขนส่งสินค้าระหว่าง ประเทศ จากกระบวนการดังที่กล่าวมา สามารถคาดการณ์ปริมาณสินค้าสูงสุดที่มีโอกาสเข้าใช้ สถานีขนส่งสินคา้ แต่ละแห่งในแตล่ ะชว่ งเวลา ดงั แสดงในตารางท่ี 7.1-6 ตารางที่ 7.1-6 การขยายตวั ของความต้องการขนส่งสนิ คา้ ภายในประเทศในอนาคต จงั หวดั เมอื งหลัก อัตราการขยายตัวเฉล่ีย 20 ปี (ปี 2560-2579)1 เชียงใหม่ 3.7% พิษณโุ ลก 4.0% ขอนแก่น 4.2% นครราชสมี า 2.2% อบุ ลราชธานี 1.7% สุราษฎร์ธานี 4.4% สงขลา 3.5% หมายเหตุ:1อตั ราการขยายตวั เฉลยี่ ในช่วง 20 ปี (ระหว่าง ปี 2560-2579) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-8

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพื่อเพิ่มศักยภาพสถานขี นส่งสินคา้ (Truck Terminal Development Plan) 7.1.2 การศึกษาโครงสรา้ งพนื้ ฐานด้านการขนส่งอนื่ ๆ ทีม่ คี ลา้ ยคลึงกบั สถานขี นสง่ สินค้า ในการทบทวนการศึกษาในอดีตในหัวข้อนี้ ที่ปรกึ ษาเลือกผลการศึกษาจากโครงการศึกษาที่สำคัญ ในช่วงเวลาที่ผ่านมาเพ่ือทำการทบทวนและเรียนรู้แนวทางการศกึ ษาวิเคราะหพ์ ฤติกรรมการขนส่งสินค้า ของประเทศไทยด้วยวิธีการและแนวทางอ่ืนๆ นอกเหนือจากที่เคยมีการดำเนินการไปในการศึกษา ของกรมการขนส่งทางบก โดยมรี ายละเอียด ดังนี้ • โครงการศึกษาจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) เพื่อนำไปสู่การเป็น ศนู ยก์ ลางโลจิสติกส์ของภมู ภิ าค (สนข. 2561) ในการทบทวนการศึกษาในอดีตในหัวข้อน้ี ที่ปรึกษาเลือกผลการศึกษาจากโครงการศึกษา จัดทำแผนแม่บทการพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) เพ่ือนำไปสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ ของภูมิภาค ซ่ึงดำเนินการไปในปี 2561 โดย สนข. เพื่อทบทวนเกี่ยวกับพฤติกรรมและ ปริมาณการเคล่ือนย้ายสินค้าระหว่างจุดต้นทาง/ปลายทางการขนส่งกับประตูการค้าหลัก ของประเทศ จากการศึกษาทบทวน พบว่า การขนส่งต้ังแต่แหลง่ ผลิตจนถึงปลายทางของการค้า ส่วนใหญ่ ยังคงใชร้ ะบบการขนส่งทางถนนเป็นหลัก แต่มเี พียงสินคา้ บางชนดิ เท่าน้ันที่ใชร้ ะบบการขนส่ง ทางรางหรือทางน้ำมาเสริม แม้ว่าการขนส่งสินค้าทางน้ำจะมีปริมาณการขนส่งมากกว่าการ ขนส่งรูปแบบอื่น แต่ส่วนใหญ่เป็นสินค้าประเภทเทกอง ซึ่งไม่ใช่สินค้าเป้าหมายที่จะนำมา วิเคราะห์ในการพัฒนา Dry Port และเนื่องจากการขนส่งสินค้าที่บรรจุคอนเทนเนอร์ ภายในประเทศไทยส่วนใหญ่นั้น ใช้เส้นทางการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ซึ่งหากมีการขนส่ง สินค้าเพ่ิมข้ึนอย่างต่อเนื่องในอนาคต อาจส่งผลทำให้ปริมาณจราจรท้ังหมดบนถนนสายหลัก ไปยังภูมิภาคต่างๆ สูงกว่าความจุของถนนที่จะรองรับได้ โดยได้มีการคาดการณ์ปริมาณ/ รูปแบบ/เส้นทางการขนส่งสินค้าเป้าหมายในปีอนาคต (ปี 2565, 2575, 2585 และ 2595) ดงั แสดงในรูปท่ี 7.1-2 อย่างไรก็ตาม ผลการศึกษาได้วิเคราะห์ครอบคลุมถึงปัจจัยด้านค่าขนส่งและความน่าเชื่อถือ ในการบริการของการรถไฟแห่งประเทศไทยแล้ว ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟเมื่อมีการ พัฒนาศักยภาพของระบบรางเปรียบเทียบกับการขนส่งสินค้าดังกล่าวในกรณีปกติ จะมีแนวโน้ม การขยายตัวของการขนสง่ สินค้าอุตสาหกรรมทางรางในเสน้ ทางช่วงหนองคาย-ขอนแกน่ -แหลมฉบัง ดังแสดงในรปู ที่ 7.1-3 สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบงั 7-9



โคร ท่มี า: ปรับปรงุ จากโครงการศึกษาพฒั นาเพ่ือเพ่ิมประสิทธภิ าพระบบการขนส่งสนิ ค้าต่อเนือ่ งหลายรปู แบบเช่ือมโ รูปที่ 7.1-2 การคาดการณ์ ปริมาณ/รปู แบบ/เสน้ ทางการขนสง่ ตัวแทนสนิ ค้าเปา้ สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจา้ คุณทหารลาดกระบัง

รายงานฉบบั สมบูรณ์ (Final Report) รงการจัดทำแผนพัฒนาเพื่อเพิม่ ศกั ยภาพสถานีขนสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) โยงกับเขตพืน้ ที่ฐานการผลติ หลักของประเทศ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร พ.ศ. 2557 าหมายในปอี นาคต (ปี พ.ศ. 2565, พ.ศ. 2575, พ.ศ. 2585 และ พ.ศ. 2595) 7-10

โคร ที่มา: ปรับปรุงจากโครงการศึกษาพฒั นาเพ่อื เพม่ิ ประสทิ ธภิ าพระบบการขนส่งสนิ ค้าต่อเนอ่ื งหลายรปู แบบเช่ือมโยง รูปที่ 7.1-3 การคาดการณ์ ปรมิ าณ/รปู แบบ/เสน้ ทางการขนสง่ ตวั แทนสนิ ค้าเป้า สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจา้ คุณทหารลาดกระบัง

รายงานฉบบั สมบูรณ์ (Final Report) รงการจดั ทำแผนพฒั นาเพอ่ื เพิ่มศกั ยภาพสถานีขนสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) งกับเขตพ้ืนทฐ่ี านการผลิตหลกั ของประเทศ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร พ.ศ. 2557 าหมายในปอี นาคต (ปี พ.ศ. 2565, พ.ศ. 2575, พ.ศ. 2585 และ พ.ศ. 2595) 7-11

รายงานฉบบั สมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่ือเพม่ิ ศักยภาพสถานีขนส่งสนิ คา้ (Truck Terminal Development Plan) • การศึกษาสำรวจความตอ้ งการการเดินทาง (Travel Demand Survey) และปรับปรุงฐานขอ้ มูล การเคลื่อนยา้ ยสินค้า เพ่ือการวางแผนระบบขนส่งของประเทศ (2561) ที่ปรึกษาได้เลือกทบทวนโครงการการศึกษาสำรวจความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey) และปรับปรุงฐานข้อมูลการเคล่ือนย้ายสินค้า เพื่อการวางแผนระบบขนส่งของประเทศ ซึ่งดำเนินการไปโดย สนข. ในปี 2561 โดยมุ่งเน้นท่ีการทบทวนแบบจำลองระดับประเทศ (National Area Model หรือ NAM) ซึ่งเป็นแบบจำลองท่ีมีการพัฒนาอย่างต่อเน่ืองเพ่ือจำลอง ประมาณการความต้องการเดินทางและขนส่งของประเทศ ที่สะท้อนการลงทุนระบบขนส่ง รูปแบบตา่ งๆ ท่เี ชือ่ มโยงกบั พืน้ ท่ี โดยในปี 2556 สนข. ไดจ้ ัดทำแบบจำลองด้านการขนส่งและจราจร โดยมีการสำรวจปริมาณ การขนส่งสินค้า จำนวน 180 สินค้า และในปี 2560 ได้มีการศึกษาสำรวจความต้องการ การเดินทาง (Travel Demand Survey) และปรับปรุงฐานข้อมูลการเคล่ือนย้ายสินค้า เพ่ือให้สอดคล้องการสภาวการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคมในปีปัจจุบัน รวมไปถึงการศึกษา สำรวจปริมาณการขนส่งสินค้าตามรูปแบบการขนส่งประเภทต่างๆ โดยเฉพาะทางถนน เพ่ือศึกษาการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) เพ่ือทราบสัดส่วนการขนส่งทางน้ำ และทางราง เพื่อปรับปรุงโครงสร้างพ้ืนฐานและเครือข่ายโลจิสติกส์ เพ่ือให้เป็นไปตาม นโยบายของรัฐบาลได้อย่างชัดเจนและเหมาะสม ซ่ึงแบบจำลองได้แบ่งพ้ืนที่ย่อยไว้ทั้งหมด 926 พ้ืนท่ีย่อย ตามพ้ืนที่ของอำเภอท้ังประเทศ และ12 พ้ืนท่ีย่อยตามแนวเช่ือมโยงของ ประเทศเพื่อนบ้าน ซ่ึงได้แยกโครงข่ายการคมนาคมในแบบจำลองออกเป็น 4 รูปแบบ คือ โครงข่ายทางถนน โครงข่ายทางรถไฟ โครงข่ายทางน้ำ และโครงข่ายทางอากาศ ซ่ึงภาพรวม การปรับปรุงข้อมูลการเคล่ือนย้ายสินค้า ในการศึกษาสำรวจความต้องการเดินทาง (Travel Demand Survey) และปรับปรงุ ฐานขอ้ มูลการเคล่ือนย้ายสินค้าเพอื่ การวางแผนระบบขนส่ง ของประเทศ เม่ือนำมาวิเคราะห์ข้อมูลที่ได้จากการสำรวจมาวิเคราะห์พบว่า การขนส่งสินค้าผ่านสถานีขนส่ง สินค้าร่มเกล้า และสถานีขนส่งสินค้าพุทธมณฑล มีลักษณะการขนส่งสินค้าที่คล้ายคลึงกัน โดยประกอบไปด้วยสินค้าอุปโภคบริโภคถึงร้อยละ 80 ตามด้วยสินค้าอุตสาหกรรมท่ีสัดส่วน ร้อยละ 10 และเมื่อพิจารณาสถานีขนส่งสินค้าคลองหลวง พบว่าสินค้าท่ีขนส่งส่วนใหญ่ เป็นสินค้าอุปโภคบริโภค ร้อยละ 60 รองลงมาคือ สินค้าประเภทวัสดุก่อสร้าง และสินค้า อุตสาหกรรมรอ้ ยละ 9 สว่ นลักษณะการขนสง่ สินค้าของสถานีลาดกระบังจะคอ่ นข้างแตกต่าง จากสถานีขนส่งสินค้าอื่น โดยพบว่ามีการขนสง่ สินค้าประเภทอตุ สาหกรรมสูงสุด ร้อยละ 30 และมีสัดส่วนการขนส่งสินค้าเกษตรกรรมแปรรูป และสินค้าอุปโภคบริโภคในสัดส่วนท่ี ใกล้เคียงกนั ประมาณร้อยละ 10-15 ดงั แสดงในรูปท่ี 7.1-4 สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบงั 7-12

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพอ่ื เพ่มิ ศักยภาพสถานขี นส่งสินค้า (Truck Terminal Development Plan) รปู ท่ี 7.1-4 สัดสว่ นสนิ คา้ จำแนกรายประเภท ณ จดุ สำรวจบริเวณสถานขี นส่งสนิ คา้ เมื่อทำการวิเคราะห์จุดต้นทาง – ปลายทาง ของการขนส่งสินค้า ณ สถานีขนส่งสินค้าทั้ง 3 แห่ง พบว่าการขนส่งสินค้าของสถานีขนส่งสินค้า ส่วนมากจะเป็นการขนส่งสินค้าระยะใกล้ๆ ใน ลักษณะของการกระจายสินค้า มีลักษณะเป็นการเชื่อมโยงการขนส่งโดยรอบปริมณฑล และ ในกรุงเทพมหานครเป็นหลัก โดยสถานีขนส่งสินค้าท้ัง 3 แห่ง ทำหน้าท่ีเสมือนคลังจัดเก็บสินค้า แต่ละชนิดที่ผ่านเข้าและออกกรุงเทพมหานครและปริมณฑล และเม่ือพิจารณาผลการวิเคราะห์ การขนส่งสินค้าท่ัวประเทศแยกตามรูปแบบการขนส่ง พบว่าส่วนใหญ่จะขนส่งสินค้าทางถนน ในสัดส่วนร้อยละ 86.9 รองลงมาเป็นการขนส่งทางน้ำที่สัดส่วนร้อยละ 11.9 ดังแสดงข้อมูลใน ตารางท่ี 7.1-7 ตารางท่ี 7.1-7 ปริมาณการขนส่งสินคา้ สัดสว่ นการขนสง่ และตน้ ทนุ การขนส่ง รูปแบบการขนสง่ ปรมิ าณการขนสง่ สนิ คา้ สัดส่วนการขนสง่ ตน้ ทนุ คา่ ขนส่ง* ทางถนน 699,743,964 ตนั /ปี 86.90% 1.384 บาท/ตัน-กม. ทางรถไฟ 9,678,384 ตนั /ปี 1.20% 0.713 บาท/ตัน-กม. ทางนำ้ 95,775,615 ตนั /ปี 11.89% 0.518 บาท/ตนั -กม. ทางอากาศ 60,78 ตนั /ปี 0.01% 20.000 บาท/ตัน-กม. รวม 805,257,963 ตัน/ปี 100% หมายเหตุ : * ตน้ ทนุ : เป็นคา่ ใช้จา่ ยเฉพาะคา่ ขนส่ง ไมร่ วมคา่ ยกสินค้าขึ้นลง สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-13

รายงานฉบบั สมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพอ่ื เพมิ่ ศักยภาพสถานีขนสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) 7.1.3 ขอ้ สงั เกตจากการทบทวนการศกึ ษาในอดตี จากการศึกษาท้ังหมดที่ทบทวนมา จะเห็นได้ว่าเทคนิคในการคาดการณ์หรือประมาณการปริมาณ การขนส่งสินค้าในปัจจุบันและอนาคตท่ีนิยมใช้ท่ีสุดได้แก่การใช้แบบจำลองด้านการขนส่ง ระดับประเทศ หรือ NAM โดยแบบจำลองดังกล่าวจะช่วยให้เห็นภาพรวมของการขนส่งในระดับ จังหวัดและภูมิภาค อย่างไรก็ดีแบบจำลองเหล่าน้ีเป็นการวิเคราะห์ในระดับมหภาคซ่ึงเหมาะ สำหรับงานวางแผนระดับยุทธศาสตร์และภาพใหญ่ของประเทศ แต่อาจไม่เหมาะสมกับ การวางแผนในระดับเฉพาะโครงการท่ีมีความเฉพาะเจาะจงมากนัก เน่ืองจากในโครงการท่ีมี ความเฉพาะเจาะจงจะมีรายละเอียดปลีกย่อยท่ีมากกว่า จึงอาจช่วยในเร่ืองของการมองตลาด และแนวโน้มการเติบโตในระยะยาวมากกว่าการนำมาใช้ในการออกแบบหรือวางแผนสำหรับ สถานขี นสง่ สนิ คา้ ทง้ั 3 แห่ง ในปจั จบุ ัน นอกจากนี้ ในการศึกษาของกรมการขนส่งทางบกเมื่อปี 2560 ยังมีการนำข้อมูลจากระบบ GPS และฐานข้อมูลผู้ประกอบการขนส่งและการถือครองรถบรรทุกมาร่วมในการคาดการณ์หรือประมาณ การปริมาณสนิ ค้าในแตล่ ะพ้ืนที่ทมี่ คี วามเฉพาะเจาะจงยิ่งข้นึ โดยสามารถชว่ ยให้ระบุปรมิ าณสินค้า ท่เี ป็นกลุ่มเป้าหมายสำหรับสถานีขนส่งสินค้าในพ้ืนที่ได้ในระดับหน่ึง อย่างไรก็ดีข้อสังเกตท่ีพบคือ การระบุกลุ่มเป้าหมายน้ันเป็นในเชิงปริมาณซ่ึงการที่กลุ่มสินค้าเป้าหมายจะหันมาใช้บริการ สถานีขนส่งสินค้าที่มีในพ้ืนท่ีนั้นจะต้องมีปัญหาอ่ืนๆ ประกอบเพิ่มเติม เช่น การกำหนดราคา ค่าบริการ ส่ิงอำนวยความสะดวกที่มี และรูปแบบธรุ กิจของกลุ่มเป้าหมาย ซึ่งในการศึกษาในปี 2560 ได้มีการทำการสำรวจความคิดเห็นของผู้ประกอบการขนส่งสินค้าในแต่ละพื้นที่เพ่ิมเติมเพ่ือตอบ คำถามในส่วนน้ี แต่น้ันหมายความว่าการคาดการณ์โดยใช้ข้อมูลในระดับมหภาคเช่นแบบจำลอง หรอื การใชข้ อ้ มลู GPS เพียงอย่างเดยี วอาจไมส่ ามารถช่วยใหต้ อบคำถามในประเดน็ นไ้ี ดอ้ ยา่ งชดั เจนนกั 7.2 การวิเคราะห์ข้อมลู การขนสง่ สินคา้ ภายในประเทศไทยจากฐานข้อมูล GPS ในการศึกษาคร้ังนี้ ได้ดำเนินการนำข้อมูล GPS ของกรมการขนส่งทางบก มาทำการศึกษาวิเคราะห์ ในลักษณะเช่นเดียวกับที่เคยมีการดำเนินการไปในปี 2560 แต่มีการเพิ่มการวิเคราะห์ให้มี รายละเอียดย่ิงขึ้นโดยมุ่งเป้าไปท่ีรถบรรทุกที่มีการผ่านหรือเข้าใช้บริการสถานีขนส่งสินค้าท้ัง 3 แห่ง เป็นหลัก นอกจากน้ียังมีการเพิ่มชุดข้อมูลเป็น 2 ช่วงเวลาได้แก่ เดือนพฤศจิกายน 2561 และ เดือนพฤศจิกายน 2563 เพื่อเปรียบเทียบกัน ซ่ึงมีความน่าสนใจเนื่องจากในปี 2561 ยังไม่มีการ ระบาดของเช้ือไวรัส COVID-19 ขณะท่ีในปี 2563 เป็นปีท่ีประเทศไทยได้รับผลกระทบจากการ ระบาดคร้ังน้อี ยา่ งมาก โดยผลการวิเคราะห์มดี งั ตอ่ ไปน้ี สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-14

รายงานฉบบั สมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่อื เพ่มิ ศักยภาพสถานขี นส่งสินคา้ (Truck Terminal Development Plan) 7.2.1 ภาพรวมปริมาณและรูปแบบการขนส่งสินคา้ ในระดับประเทศจากข้อมลู GPS ข้อจำกัดท่ีสำคัญของการวิเคราะห์พฤติกรรมและปริมาณการขนส่งสินค้าด้วย GPS ได้แก่ประเภทรถ ท่ีปัจจุบันมีการกำหนดให้ติดตั้งระบบ GPS โดยในปัจจุบันกรมการขนส่งสินค้ากำหนดให้รถบรรทุก ต้ังแต่ 10 ล้อขึ้นไป หรือ รถบรรทุกสินค้าอันตรายเท่านั้นท่ีจะต้องมีการติดต้ังอุปกรณ์ GPS เป็น ภาคบังคับ ดังนั้นการวิเคราะห์ด้วย GPS จะไม่สามารถเห็นภาพของการขนส่งด้วยรถกระบะและ รถบรรทุกทีม่ ีขนาด 6 ลอ้ หรอื ตำ่ กว่าได้ ซง่ึ ประเด็นดังกล่าวนถ้ี ือเป็นข้อจำกดั สำคัญของการวิเคราะห์ ในหัวขอ้ นี้ สำหรับข้อมูลจากระบบ GPS Tracking ของกรมการขนส่งทางบก สามารถนำมาสร้างคู่การเดินทาง (Origin-Destination Matrix) ของรถบรรทุกท่ีมีการติดต้ังอุปกรณ์ GPS ได้ ในการศึกษานี้ ท่ีปรึกษา ได้นำข้อมูลดงั กล่าวทำการวเิ คราะหข์ ้อมูลเบื้องตน้ เพ่ือศึกษาพฤติกรรมการขนส่งสนิ คา้ ในภาพรวม ของประเทศวา่ มจี ดุ ต้นทาง-ปลายทางอยู่พืน้ ท่ีจังหวัดไหนบา้ ง โดยข้อมูลที่นำมาวเิ คราะห์ในการศึกษานี้ เป็นข้อมูลการขนส่งสินค้า 2 ช่วงปี ได้แก่ เดือนพฤศจิกายน 2561 และเดือนพฤศจิกายน 2563 ท้ังนี้ผลการวิเคราะห์จากฐานข้อมูล GPS เปรียบเทียบระหวา่ งเดือนพฤศจิกายน 2561 และเดือน พฤศจกิ ายน 2563 ดงั แสดงในตารางที่ 7.2-1 ตารางท่ี 7.2-1 จำนวนเทีย่ วการเดินทางของรถบรรทุกขนส่งสนิ คา้ จากฐานขอ้ มูล GPS จังหวัด จำนวนเที่ยวการเดนิ ทาง (เทย่ี ว/วัน) สว่ นต่างระหว่างข้อมลู ในปี 2561 และ 2563 พฤศจิกายน 2561 พฤศจิกายน 2563 ชลบุรี 59,164 54,195 -8.4% กรุงเทพมหานคร 36,306 30,397 -16.3% สระบุรี 27,456 27,634 0.6% นครราชสมี า 23,613 26,423 11.9% สมทุ รปราการ 30,572 24,368 -20.3% ระยอง 23,349 20,313 -13.0% พระนครศรอี ยุธยา 21,583 20,267 -6.1% ปทมุ ธานี 16,897 17,266 2.2% ฉะเชงิ เทรา 14,896 15,249 2.4% นครปฐม 10,396 15,054 44.8% นครสวรรค์ 7,788 13,537 73.8% สมทุ รสาคร 11,538 12,347 7.0% สรุ าษฎร์ธานี 10,531 10,361 -1.6% ขอนแกน่ 9,541 9,542 0.0% สพุ รรณบรุ ี 5,337 9,524 78.5% ราชบรุ ี 6,917 9,272 34.0% ลพบุรี 4,875 8,804 80.6% สถาบนั เทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบงั 7-15

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่อื เพม่ิ ศักยภาพสถานีขนสง่ สินค้า (Truck Terminal Development Plan) ตารางท่ี 7.2-1 จำนวนเท่ยี วการเดนิ ทางของรถบรรทกุ ขนส่งสนิ คา้ จากฐานข้อมูล GPS (ต่อ) จังหวัด จำนวนเท่ยี วการเดินทาง (เทย่ี ว/วัน) ส่วนต่างระหว่างขอ้ มลู ในปี 2561 และ 2563 พฤศจกิ ายน 2561 พฤศจกิ ายน 2563 กำแพงเพชร 5,799 8,186 41.2% ประจวบครี ขี ันธ์ 8,168 8,033 -1.7% ปราจีนบรุ ี 7,694 7,963 3.5% นนทบุรี 6,890 7,127 3.4% สงขลา 9,848 6,860 -30.3% กาญจนบรุ ี 4,610 6,858 48.8% นครศรธี รรมราช 6,317 6,439 1.9% พษิ ณุโลก 3,754 6,161 64.1% บุรีรัมย์ 4,570 6,090 33.3% เชียงใหม่ 4,960 5,907 19.1% ลำปาง 5,885 5,861 -0.4% พจิ ติ ร 2,261 5,791 156.1% อดุ รธานี 4,312 5,357 24.2% ชมุ พร 5,839 5,232 -10.4% เชียงราย 3,963 5,226 31.9% เพชรบรุ ี 4,500 5,046 12.1% เพชรบูรณ์ 2,483 4,926 98.4% สรุ นิ ทร์ 3,540 4,894 38.2% ร้อยเอ็ด 2,413 4,587 90.1% อบุ ลราชธานี 3,732 4,380 17.4% ตาก 3,885 4,318 11.1% ชัยภมู ิ 3,897 4,293 10.2% สระแกว้ 3,477 4,249 22.2% ชยั นาท 2,726 3,972 45.7% ศรสี ะเกษ 2,649 3,274 23.6% สโุ ขทัย 1,286 3,081 139.5% กาฬสนิ ธ์ุ 1,682 3,025 79.8% อ่างทอง 2,014 2,882 43.1% อุตรดติ ถ์ 1,860 2,722 46.4% สงิ หบ์ รุ ี 2,194 2,630 19.9% มหาสารคาม 1,843 2,625 42.4% เลย 1,723 2,498 45.0% นครนายก 2,041 2,453 20.2% สกลนคร 1,710 2,446 43.0% จันทบรุ ี 2,052 2,409 17.4% สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจา้ คุณทหารลาดกระบัง 7-16

รายงานฉบบั สมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพ่อื เพิม่ ศักยภาพสถานขี นส่งสนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) ตารางที่ 7.2-1 จำนวนเทย่ี วการเดนิ ทางของรถบรรทกุ ขนส่งสนิ ค้าจากฐานข้อมูล GPS (ต่อ) จงั หวดั จำนวนเท่ยี วการเดนิ ทาง (เท่ียว/วัน) ส่วนต่างระหว่างขอ้ มูล ในปี 2561 และ 2563 พฤศจกิ ายน 2561 พฤศจกิ ายน 2563 ลำพูน 1,997 2,396 20.0% ตรงั 2,488 2,325 -6.6% หนองคาย 1,522 2,180 43.2% สมุทรสงคราม 2,256 2,027 -10.2% พัทลงุ 2,191 1,877 -14.4% กระบี่ 1,901 1,862 -2.1% พะเยา 1,075 1,775 65.2% อทุ ยั ธานี 656 1,744 165.9% แพร่ 1,559 1,734 11.3% ยโสธร 1,142 1,714 50.2% นครพนม 1,396 1,648 18.1% หนองบัวลำภู 1,236 1,487 20.3% ยะลา 942 1,413 50.0% พงั งา 1,675 1,408 -15.9% ระนอง 824 1,350 63.9% ปตั ตานี 855 1,297 51.8% ตราด 1,010 1,245 23.3% ภเู ก็ต 1,983 1,240 -37.5% มุกดาหาร 1,386 1,206 -13.0% บึงกาฬ 877 1,201 37.0% นราธวิ าส 946 1,172 23.9% สตูล 594 775 30.6% อำนาจเจรญิ 556 705 26.9% นา่ น 839 621 -25.9% แม่ฮอ่ งสอน 275 256 -7.1% รวม 489,497 528,991 8.1% จากตารางท่ี 7.2-1 พบว่าปริมาณเที่ยวการขนส่งสินค้าของรถบรรทุกในแต่ละวันในช่วงเดือน พฤศจิกายน 2561 และ 2563 นั้นมีความแตกต่างกันเล็กน้อย โดยในภาพรวมของประเทศใน ปี 2563 มีปริมาณเท่ียวการเดินทางมากกว่าในปี 2561 ท่ีร้อยละ 8.1 หรือมีจำนวนเที่ยวของ รถบรรทุกเกิดขึ้นในระดับ 5.3 แสนเท่ียวต่อวัน โดยรถบรรทุกเหล่าน้ีเป็นรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่มี พิกัดน้ำหนักสูงสุดตั้งแต่ 25 ตันขึ้นไป ซ่ึงหากประมาณการเป็นน้ำหนักสินค้าโดยสมมติฐานว่า คา่ เฉล่ียของน้ำหนักสินคา้ ที่บรรทุกเหล่านี้อยู่ท่ี 10 ตนั ต่อเท่ียว แสดงว่าในแต่ละวันในประเทศไทย มีปริมาณสินค้าท่ีมีการขนส่งโดยรถบรรทุกขนาดใหญ่รวมไม่น้อยกว่า 5.3 ล้านตันต่อวัน ซึ่งเป็นตัวเลข ท่ียงั ไม่รวมรถบรรทกุ ขนาดกลางและขนาดเล็ก สถาบนั เทคโนโลยีพระจอมเกลา้ เจา้ คุณทหารลาดกระบัง 7-17

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพ่อื เพ่มิ ศักยภาพสถานีขนส่งสนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) เม่ือพิจารณาลำดับจังหวัดตามปริมาณเท่ียวการขนส่งสินค้าท่ีเกิดขึ้น จะเห็นได้ว่าจังหวัดชลบุรี มีปริมาณเท่ียวการขนส่งสินค้าสูงสุดซ่ึงเป็นไปตามการคาดหมาย รองลงมาเป็นกรุงเทพมหานคร สระบุรี นครราชสีมา สมุทรปราการ ระยอง พระนครศรีอยุธยา ตามลำดับ ซึ่งล้วนแล้วแต่เป็น จังหวัดท่ีมีโรงงานและนิคมอุตสาหกรรมจำนวนมาก ถือเป็นพื้นท่ีฐานการผลิตหลักและ อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ของประเทศไทย นอกจากน้ียังพบว่าลำดับของทุกจังหวัดที่กล่าวจาก ในปี 2561 มาถึงปี 2563 ไม่มีการเปลี่ยนแปลง อย่างไรก็ดีมีข้อสังเกตที่สำคัญได้แก่กรณีของ จังหวัดสระบุรี ซึ่งในจังหวัดสระบุรีมีอุตสาหกรรมหนัก เช่น การผลิตปูนซีเมนต์จำนวนมาก แต่ อี ก ห นึ่ งปั จ จั ย ที่ ทำให้ จ ำน วน เที่ ย วการขน ส่ งสิ น ค้ ามี มากอาจเกิ ด จากเป็ น จั งห วั ด ป ระตู สู่ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือจึงเปน็ จุดพักรถบรรทุกท่ีสำคญั และมกี ารจอดพักรถทีใ่ ชเ้ วลาค่อนข้างนาน จึงทำให้ระบบ GPS มองจังหวัดสระบุรีเป็นจังหวัดต้นทางหรือปลายทางของการขนส่งสินค้า ท้งั ที่จรงิ อาจไมม่ ีการรบั หรือสง่ สนิ ค้า หรอื ทเ่ี รยี กวา่ Fault Stop ได้ สำหรับความเปลี่ยนแปลงระหว่างปี 2561 และ 2563 เมื่อพิจารณาเป็นรายจังหวัด พบว่าส่วนใหญ่ มีแนวโน้มเปลี่ยนแปลงไม่มากนัก แต่จะมีบางจังหวัดท่ีมีการเปลี่ยนแปลงในระดับสูง (มีส่วนต่าง ระหว่างข้อมูลในปี 2561 และ 2563 เกินกว่าร้อยละ 50) แต่จังหวัดเหล่าน้ีส่วนใหญ่เป็นจังหวัด ขนาดเล็ก ซ่ึงการเปล่ียนแปลงจำนวนเท่ียวการเดินทางในหลักร้อยเที่ยวต่อวัน เช่น การมีโรงงาน ใหม่ๆ เกิดขึ้น ก็สามารถสะท้อนให้เกิดความแตกต่างที่มีนัยได้ แต่สำหรับจังหวัดขนาดใหญ่ที่มี ปริมาณเท่ยี วการเดินทางของรถค่อนข้างมาก ความแตกตา่ งระหวา่ งข้อมูล 2 ชดุ พบวา่ มไี มม่ ากนัก นอกจากน้ีจากความแตกต่างของปริมาณการขนส่งสินค้าในแต่ละจังหวัดระหว่างปี 2561 และ ปี 2563 ยังแสดงให้เห็นผลกระทบจากการระบาดของ COVID-19 มีความชัดเจนในหลายพื้นท่ี โดยเฉพาะเมืองท่องเที่ยว เช่น จังหวัดภูเก็ต จังหวัดสงขลา และจังหวัดฐานการผลิตในเขต กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และภาคตะวันออก แต่ในภาพรวมยังคงมีการเพมิ่ ขึ้นของจำนวนเท่ียว การขนส่งสินค้าในระดับประเทศ ซ่ึงอาจเกิดจากจำนวนรถบรรทุกที่เพิ่มข้ึน หรือรถบรรทุกท่ีมีอยู่ มีการตดิ ตง้ั อุปกรณ์ GPS เพิม่ มากขน้ึ ก็เปน็ ได้ เมอ่ื พิจารณาในทางภมู ิศาสตรข์ องพฤตกิ รรมในภาพรวมท้ังประเทศ ดังแสดงในรูปที่ 7.2-1 จะเห็น ได้ว่าลักษณะการกระจายตัวของการเดินทางและรูปแบบหรือตำแหน่งของต้นทางและปลายทาง ในปี 2561 ไม่ได้แตกต่างจากปี 2563 มากนัก แต่ในปี 2563 จะเห็นเส้นทางการขนส่งสินค้า ไปยังด่านพรมแดนที่ชัดเจนย่ิงข้ึน เช่น การขนส่งสินค้าไปยังด่านสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งท่ี 4 (เชียงของ-ห้วยทราย) หรือแม้แต่ด่านพรมแดนใหม่ เช่น ด่านเขมราฐ จังหวัด อุบลราชธานี และ ด่านบ้านแหลม จังหวัดจันทบุรี เป็นต้น แต่อย่างไรก็ดียังถือว่าการกระจายตัว ของการขนสง่ สนิ ค้าไม่เปล่ียนแปลงไปมากนัก สอดคลอ้ งกับผลในตารางท่ี 7.2-1 สถาบนั เทคโนโลยีพระจอมเกลา้ เจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-18



พฤศจิกายน 256 รูปที่ 7.2-1 แผนที่แสดงคกู่ ารเดนิ ทางของรถบรรทุกที่มกี ารติดตั้ง สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจา้ คณุ ทหารลาดกระบงั

รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่ือเพมิ่ ศกั ยภาพสถานีขนสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) 61 พฤศจิกายน 2563 งอปุ กรณ์ GPS ทัว่ ประเทศในเดอื นพฤศจกิ ายน ปี 2561 และ ปี 2563 7-19

รายงานฉบบั สมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่ือเพิม่ ศักยภาพสถานีขนสง่ สินค้า (Truck Terminal Development Plan) 7.2.2 พฤติกรรมการขนสง่ สินค้าผ่านสถานขี นส่งสินคา้ ทงั้ 3 แหง่ ของรถบรรทุกที่ตดิ ต้งั GPS นอกจากการวิเคราะห์ภาพรวมของการขนส่งสินค้าท่ัวประเทศจากรถบรรทุกที่ติดตั้งอุปกรณ์ GPS ซ่ึงเป็นรถบรรทุกขนาดใหญ่ต้ังแต่ 10 ล้อขึ้นไป ดังที่กล่าวไปแล้วในหัวข้อก่อนหน้า ที่ปรึกษายังได้ นำข้อมูล GPS ในเดือนพฤศจิกายน 2561 และ 2563 มาทำการวิเคราะห์เพิ่มเติม โดยการเลือก เฉพาะรถบรรทุกที่มีประวัติการเข้าไปในพ้ืนที่ของสถานีขนส่งสินค้าท้ัง 3 แห่ง (โดยใช้เทคนิค Geofencing) จากน้ันติดตามว่ารถบรรทุกคันดังกล่าวมีต้นทางปลายทางการขนส่งสินค้าท่ีใดบ้าง ซ่ึงจากผลการศึกษาพบว่ารูปแบบการกระจายตัว (Distribution Pattern) ของการกระจายสินค้า ด้วยรถบรรทุกขนาดใหญ่ผ่านสถานีขนส่งสินค้าในเดือนพฤศจิกายน 2561 และ 2563 ไม่แตกต่าง กันมากนัก โดยรูปแบบการกระจายสินค้าด้วยรถบรรทุกขนาดใหญ่ผ่านสถานีขนส่งสินค้าในเดือน พฤศจกิ ายน 2563 แสดงในรูปที่ 7.2-2 สำหรับรูปแบบการกระจายสินค้าด้วยรถบรรทุกขนาดใหญ่ผ่านสถานีขนส่งสินค้า มีข้อสังเกตที่ น่าสนใจคือการรับขนส่งสินค้าระหว่างสถานีขนส่งสินค้าในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลทั้ง 3 แห่ง ไปยังภูมิภาค มีความนยิ มใช้รถบรรทกุ ขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ในเส้นทางภาคใตม้ ากกวา่ ภมู ภิ าคอืน่ ๆ ของประเทศอย่างชัดเจน นั่นไม่ได้หมายความว่าสถานีขนส่งสินค้าทั้ง 3 แห่ง ถูกใช้ในการส่งสินค้า ไปยงั ภาคใต้เป็นหลัก แตเ่ ป็นการแสดงให้เห็นว่าการขนสง่ ผา่ นเส้นทางภาคใต้ ในกรณีของประเภท และลักษณะของสินค้าที่ผ่านสถานีขนส่งสินค้า มีความเหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้าโดย รถบรรทกุ ขนาดใหญ่มากกว่าการขนส่งในภมู ิภาคอ่นื ๆ ข้อสังเกตเร่ืองความนิยมใช้รถบรรทุกขนาดใหญ่ในการขนส่งสินค้าไปยังภาคใต้ สามารถอธิบายได้ ด้วยเหตุผลทั้งทางภูมิศาสตร์และการกระจายตัวของประชากรและชุมชนเมือง และรวมถึงระยะ ทางการขนส่งสินค้า โดยในทางภูมิศาสตร์และการกระจายตัวของประชากรและชุมชนเมือง จะเห็นได้ว่าภาคใต้มีลักษณะพื้นที่เป็นแผ่นดินที่ทอดตัวตามแนวยาวแต่มีความกว้างไม่มากนัก ประชากรและชุมชนเมืองจะเรียงรายตลอดเส้นทางตามแนวชายฝ่ังตะวันออกและตะวันตก โดยเฉพาะในฝงั่ ตะวันออก การขนสง่ สนิ ค้าขึน้ ลงตามแนวถนนสายหลกั จึงเปน็ การเดนิ ทางทจี่ ะผา่ น เส้นทางหลักไปยังชุมชนหรือพื้นที่ประชากรส่วนใหญ่ของภูมิภาค การขนส่งสินค้าในปริมาณมากๆ และทยอยส่งหรือรับสินค้าไปยังปลายทางที่มากกว่า 1 แห่ง ในลักษณะทางผ่าน (เทียบเคียงได้กับการ Hop on Hop off ในระบบขนส่งสาธารณะ) จึงเปน็ ไปได้โดยงา่ ย สะดวก และไม่เสียเวลามากนัก ประกอบกับในมิติด้านระยะทางการขนส่งสินค้าซ่ึงภาคใต้มีระยะทางการเดินทางจนถึงสุดเขต ชายแดนประเทศไกลที่สุด (กว่า 1,200 กิโลเมตรจากกรุงเทพมหานครถึงด่านสุไหงโกลก จังหวัด นราธิวาส) ดังน้ันการใช้รถบรรทุกขนาดใหญ่ขนส่งสินค้าคราวละมากๆ จะสามารถลดต้นทุนการขนส่ง ได้เป็นอย่างดี เมื่อประกอบกับลักษณะทางภูมิประเทศและการกระจายตัวของประชากรท่ี ทำให้การรับส่งสินค้าระหว่างทางจะใช้เวลาไม่มากนัก (อันเน่ืองมาจากชุมชนทั้งหมดอยู่บนถนน สถาบนั เทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-20

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพอื่ เพม่ิ ศักยภาพสถานขี นสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) สายหลักเพียง 1 หรือ 2 เส้นทางเท่านั้น) จึงเป็นปัจจัยสำคัญท่ีสนับสนุนการใช้รถบรรทุกขนส่ง สนิ คา้ ขนาดใหญ่กว่าภมู ิภาคอืน่ ๆ ซง่ึ มรี ะยะทางท่สี ั้นกว่าและมีการกระจายตวั ของชุมชนที่มากกวา่ ยกตัวอย่างเพ่ือให้เห็นภาพได้ชัดเจนยิ่งข้ึน ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าระหว่างกรุงเทพมหานคร และจงั หวัดสงขลา ในการเดนิ ทางจะใช้เส้นทางทางหลวงหมายเลข 4 และ 41 ซึ่งผ่านจงั หวัดต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช พัทลุง โดยเฉพาะสุราษฎร์ธานีและนครศรีธรรมราช ซ่ึงเป็นจังหวัดใหญ่และเป็นศูนย์กลางทางด้านเศรษฐกิจของภาคใต้ตอนกลาง ผู้ประกอบการราย ดังกล่าวนี้จึงสามารถรับส่งสินค้าได้ตลอดเส้นทางจากรุงเทพมหานครจนถึงจังหวัดสงขลา ซึ่งมี ความแตกต่างอย่างชัดเจนกับกรณีของภาคอ่ืนๆ ยกตัวอย่างเช่น ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ มีการ กระจายตัวของชุมชนเมืองเป็นบริเวณกว้าง การขนส่งสินค้าจากกรุงเทพมหานครไปยังปลายทาง เช่น อุดรธานี มุกดาหาร อุบลราชธานี จะใช้เส้นทางท่ีแตกต่างกันและการพ่วงสินค้าไปในรถบรรทุก คนั เดียวกันจะส่งผลให้เพิ่มระยะเวลาการเดินทางและต้นทุนการขนส่งสินค้าเปน็ อย่างมาก ด้วยลักษณะ ทางภูมิศาสตร์และการกระจายตัวของประชากรและชุมชนและระยะทาง จึงน่าจะเป็นเหตุผลสำคัญ ท่ีการขนส่งสินค้าจากสถานีขนส่งสินค้าทั้ง 3 แห่ง ไปยังภูมิภาคอ่ืนๆ ที่นอกเหนือจากภาคใต้จึงมี ความนยิ มใชร้ ถบรรทกุ ทมี่ ีขนาดเลก็ กว่าเสน้ ทางภาคใต้ ข้อค้นพบดังกล่าวนี้ถือเป็นประเด็นที่สำคัญและมีความน่าสนใจเป็นอย่างยิ่ง ไม่เฉพาะสำหรับการ ปรับปรุงและพัฒนาสถานีขนส่งสินค้าที่มีในปัจจุบันและอนาคต แต่ยังรวมไปถึงการนำไปกำหนด นโยบายด้านการลงทนุ ในโครงสร้างพ้ืนฐานดา้ นการขนสง่ ของประเทศในอนาคตอกี ด้วย สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจา้ คุณทหารลาดกระบัง 7-21

โคร รูปที่ 7.2-2 รปู แบบการกระจายสนิ คา้ ด้วยรถบรรทกุ ขนาดใหญผ่ สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจ้าคุณทหารลาดกระบงั

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) รงการจัดทำแผนพฒั นาเพื่อเพม่ิ ศกั ยภาพสถานีขนสง่ สินคา้ (Truck Terminal Development Plan) ผา่ นสถานขี นสง่ สนิ คา้ ทั้ง 3 แหง่ ณ เดอื นพฤศจกิ ายน 2563 7-22

รายงานฉบบั สมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพื่อเพม่ิ ศักยภาพสถานีขนสง่ สนิ คา้ (Truck Terminal Development Plan) นอกจากการวิเคราะห์ในระดับเชิงพื้นที่และภูมิศาสตรข์ องการกระจายตัวของรถบรรทุกดังที่แสดง ในรูปท่ี 7.2-2 ที่ปรึกษายังได้ทำการจัดเรียงข้อมูลจำนวนเที่ยวการเดินทางขนส่งสินค้าเฉล่ียต่อสัปดาห์ ของคู่การเดินทางรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่มีต้นทางหรอื ปลายทางภายในสถานีขนส่งสินค้าทั้ง 3 แห่ง จำแนกรายจงั หวดั ดงั แสดงในตารางท่ี 7.2-2 โดยจากข้อมูลซึ่งแสดงในตารางพบประเด็นท่ีน่าสนใจโดยจะเห็นได้ว่าในทั้ง 3 สถานีขนส่งสินค้า มีจำนวนจังหวัดต้นทางหรือปลายทางของเท่ียวการขนส่งสินค้าโดยรถบรรทุกขนาดใหญ่ระหว่าง 41-46 จังหวัด ซึ่งถือว่าไม่แตกต่างกันนักในเชิงปริมาณ และเมื่อพิจารณาในรายละเอียดจะพบว่า ใน 5 อันดับแรกของจังหวัดที่มีการขนส่งสินค้าเชื่อมโยงกับสถานีขนส่งสินค้าท้ัง 3 แห่ง มีสัดส่วน ของเทยี่ วการขนส่งสินค้าเกินกวา่ ร้อยละ 60 ถึง 70 และเม่ือพจิ ารณา 10 อันดับจะพบว่ามีสัดส่วน ของเทยี่ วการขนส่งสินค้าเกนิ กว่าร้อยละ 80 ถงึ 90 แสดงให้เห็นว่าการขนส่งโดยรถบรรทุกขนาดใหญ่น้นั มีการกระจายตัวที่ค่อนข้างต่ำและมีปลายทางท่ีไม่หลากหลายมากนัก ซ่ึงจะแตกต่างจากความ คาดหวังในเบื้องต้นท่ีว่าสถานีขนส่งสินค้าน่าจะถูกใช้เพ่ือรวบรวมและขนส่งไปยังจังหวัดปลายทาง ด้วยรถบรรทุกขนาดใหญ่ ในกรณีของสถานีขนส่งสินค้าพุทธมณฑล จังหวัดท่ีมีเท่ียวการเดินทางของรถบรรทุกขนาดใหญ่ มายังสถานีขน ส่งสิน ค้าสูงสุด ได้แก่จังห วัดนค รป ฐม ซึ่งเป็น จังห วัดที่ ต้ังขอ ง สถานี ขนส่ งสิ นค้ า รองลงมาเป็นกรุงเทพมหานครซึ่งเป็นจังหวัดข้างเคียง ซ่ึงเป็นไปตามความคาดหมาย ขณะที่สถานี ขนส่งสินค้าร่มเกล้ามีเที่ยวการเดินทางของรถบรรทุกขนาดใหญ่มาจากกรุงเทพมหานครซ่ึงเป็น จังหวัดท่ีตั้งของสถานีขนส่งสินค้า รองลงมาเป็นจังหวัดสมุทรปราการซ่ึงก็เป็นไปตามความคาดหมาย เช่นเดียวกัน แต่ในส่วนของสถานีขนส่งสินค้าคลองหลวงจะมีความแตกต่ างโดยอันดับที่ 1 และ 2 ของจังหวัดท่ีมีเที่ยวการขนส่งสินค้าเช่ือมโยงกับสถานีขนส่งสินค้ากลับกลายเป็นจังหวัด พระนครศรีอยุธยาและสระบุรี โดยจังหวัดปทุมธานีซ่ึงเป็นท่ีตั้งของสถานีขนส่งสินค้าอยู่อันดับท่ี 3 ซ่ึงเมื่อลงในรายละเอียดจะพบว่าการใช้งานสถานีขนส่งสินค้าคลองหลวงมีลักษณะเป็นการพักสินค้า จากสายการผลิตของอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ในพ้ืนท่ีจังหวัดอันดับที่ 1 และ 2 จากข้อค้นพบใน ส่วนน้ีสะท้อนให้เห็นว่าเอกชนมักใช้รถบรรทุกขนาดใหญ่ขนส่งสินค้าจากแหล่งผลิตสินค้าต้นทาง เช่น โรงงานอุตสาหกรรม มายังสถานีขนส่งสินค้าเพ่ือพักและรอการกระจายสินค้าไปยังปลายทาง ในภูมิภาค มากกว่าการใช้รถบรรทุกขนาดใหญ่ขนส่งสินค้าท่ีมีการรวบรวมท่ีสถานีขนส่งสินค้าไปยัง จงั หวดั ข้างเคียง อีกหนึ่งข้อสังเกตท่ีสำคัญได้แก่จำนวนรถบรรทุกขนาดใหญ่ในสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้ามีจำนวน มากกว่าสถานีขนส่งสินค้าอื่นๆ อย่างชัดเจน โดยใน 1 สัปดาห์มีเที่ยวการเดินทางของรถบรรทุก ขนาดใหญ่เกิดข้ึนถึงกว่า 3,000 เท่ียว ซึ่งสูงกว่าสถานีขนส่งสินค้าพุทธมณฑลกว่า 1 เท่าตัว สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-23

รายงานฉบบั สมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่อื เพิม่ ศักยภาพสถานีขนสง่ สนิ คา้ (Truck Terminal Development Plan) นอกจากนี้พบว่าท่ีร้อยละ 65 เป็นเที่ยวการเดินทางในกรงุ เทพมหานครและสมทุ รปราการเป็นหลัก ประเด็นดังกล่าวน้ีสอดคล้องกับสถานการณ์ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาท่ีมีเอกชนผู้ประกอบการ ขนส่งสินค้าจำนวนหนึ่งเช่าสำนักงานภายในสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้าเพ่ือให้ได้สิทธิ์การนำ รถหัวลากและหางพ่วงมาจอดภายในสถานีขนส่งสินค้าเพื่อรอรับสินค้าจาก ICD ลาดกระบังและ โรงงานอุตสาหกรรมโดยรอบ ซ่ึงถือเป็นการใช้งานสถานีขนส่งสินค้าท่ีไม่ตรงกับวัตถุประสงค์หลัก ของสถานีขนส่งสินค้านัก และอาจกล่าวได้ว่าปริมาณรถบรรทุกเหล่าน้ีถือเป็นตัวเลขที่มีความ ผิดเพี้ยนและไม่สามารถสะท้อนถึงพฤติกรรมและปริมาณการใช้งานสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า ได้ดเี ทา่ ที่ควร สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง 7-24

โคร ตารางท่ี 7.2-2 จำนวนเท่ยี วการขนส่งสินคา้ ของรถบรรทุกขนาดใหญท่ อันดับ สถานีขนสง่ สินค้าพทุ ธมณฑล สถานีขนส ตน้ ทาง/ปลายทาง ต้นทาง/ปลายทาง จำนวนเท่ียว/สปั ดาห์ 1 นครปฐม 532 (35.5%) พระนครศรีอยุธยา 2 กรงุ เทพมหานคร 209 (14.4%) สระบรุ ี 3 พระนครศรีอยุธยา 93 (6.4%) ปทมุ ธานี 4 สมทุ รสาคร 70 (4.8%) ฉะเชิงเทรา 5 สมุทรปราการ 64 (4.4%) สิงหบ์ รุ ี 6 ชลบุรี 58 (4.0%) นครราชสีมา 7 ราชบุรี 38 (2.6%) กรงุ เทพมหานคร 8 นนทบรุ ี 36 (2.5%) นครสวรรค์ 9 ปทุมธานี 36 (2.5%) อ่างทอง 10 นครราชสีมา 35 (2.4%) ชลบรุ ี 11 สระบุรี 34 ชยั นาท 12 ฉะเชิงเทรา 29 นครปฐม 13 นครสวรรค์ 28 นนทบรุ ี 14 เพชรบุรี 27 สมุทรปราการ 15 ประจวบคีรขี นั ธ์ 26 ลพบุรี 16 ระยอง 16 สมุทรสาคร 17 สงิ หบ์ ุรี 15 ระยอง 18 สุพรรณบรุ ี 12 กำแพงเพชร 19 ชยั นาท 11 ราชบุรี 20 อ่างทอง 9 ชุมพร สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจา้ คณุ ทหารลาดกระบงั

รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report) รงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่ือเพ่มิ ศกั ยภาพสถานขี นสง่ สินค้า (Truck Terminal Development Plan) ท่ีเกยี่ วเนอ่ื งกบั สถานีขนส่งสินค้าในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล สง่ สินคา้ คลองหลวง สถานีขนสง่ สินค้ารม่ เกลา้ จำนวนเท่ยี ว/สัปดาห์ ตน้ ทาง/ปลายทาง จำนวนเทีย่ ว/สปั ดาห์ 411 (33.4%) กรุงเทพมหานคร 1,176 (40.0%) 228 (18.6%) สมุทรปราการ 720 (24.5%) 129 (10.5%) พระนครศรีอยุธยา 190 (6.5%) 59 (4.8%) ปทมุ ธานี 153 (5.2%) 53 (4.3%) ชลบุรี 146 (5.0%) 42 (3.4%) สระบรุ ี 103 (3.5%) 40 (3.3%) ฉะเชงิ เทรา 89 (3.0%) 29 (2.4%) นครปฐม 84 (2.9%) 25 (2.0%) สมุทรสาคร 61 (2.1%) 24 (2.0%) ราชบุรี 35 (1.2%) 21 นนทบรุ ี 27 19 ระยอง 20 19 นครราชสมี า 19 18 ปราจีนบรุ ี 15 12 สมทุ รสงคราม 10 12 ลพบุรี 9 11 สระแก้ว 8 8 จนั ทบุรี 7 8 สุราษฎรธ์ านี 7 6 นครศรีธรรมราช 6 7-25

โคร ตารางที่ 7.2-2 จำนวนเท่ยี วการขนสง่ สนิ ค้าของรถบรรทกุ ขนาดใหญท่ เี่ ก อนั ดบั สถานีขนส่งสินคา้ พทุ ธมณฑล สถานีขนส ตน้ ทาง/ปลายทาง ตน้ ทาง/ปลายทาง จำนวนเทีย่ ว/สัปดาห์ 21 ปราจีนบุรี 6 เพชรบรู ณ์ 22 สุราษฎรธ์ านี 6 สุพรรณบรุ ี 23 กาญจนบรุ ี 5 เพชรบุรี 24 ชุมพร 5 พจิ ติ ร 25 ตราด 5 สงขลา 26 นครนายก 5 นครศรีธรรมราช 27 จันทบรุ ี 4 พิษณโุ ลก 28 สระแก้ว 4 กาญจนบุรี 29 กำแพงเพชร 3 ตราด 30 ยะลา 3 บุรีรัมย์ 31 ลพบรุ ี 3 ปราจีนบุรี 32 สมทุ รสงคราม 3 พงั งา 33 กระบี่ 2 สุราษฎรธ์ านี 34 ตาก 2 อทุ ยั ธานี 35 บุรีรัมย์ 2 เชียงราย 36 พจิ ิตร 2 ตรัง 37 สงขลา 2 ประจวบครี ขี ันธ์ 38 ชยั ภมู ิ 1 ปัตตานี 39 นครศรีธรรมราช 1 พัทลุง 40 นราธวิ าส 1 ยโสธร สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจา้ คุณทหารลาดกระบงั

รายงานฉบบั สมบรู ณ์ (Final Report) รงการจดั ทำแผนพัฒนาเพ่อื เพิ่มศกั ยภาพสถานขี นสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) กย่ี วเนื่องกบั สถานีขนสง่ สินคา้ ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (ตอ่ ) ส่งสินคา้ คลองหลวง สถานีขนสง่ สนิ ค้ารม่ เกลา้ จำนวนเท่ียว/สปั ดาห์ ตน้ ทาง/ปลายทาง จำนวนเท่ยี ว/สัปดาห์ 6 เพชรบรุ ี 6 6 สงขลา 6 5 ชมุ พร 5 4 ประจวบครี ขี นั ธ์ 4 4 กาญจนบุรี 3 3 ตรัง 3 3 บุรีรัมย์ 3 2 พังงา 3 2 กระบ่ี 2 2 ตราด 2 2 นครนายก 2 2 นครสวรรค์ 2 2 ปตั ตานี 2 2 ภเู กต็ 2 1 ยะลา 2 1 นราธวิ าส 1 1 พัทลงุ 1 1 ระนอง 1 1 สตูล 1 1 สิงหบ์ รุ ี 1 7-26

โคร ตารางที่ 7.2-2 จำนวนเทีย่ วการขนสง่ สนิ ค้าของรถบรรทุกขนาดใหญท่ ีเ่ ก อันดบั สถานีขนสง่ สินค้าพทุ ธมณฑล สถานีขนส ต้นทาง/ปลายทาง ต้นทาง/ปลายทาง จำนวนเท่ียว/สัปดาห์ 41 พงั งา 1 ยะลา 42 พทั ลุง 1 ศรีสะเกษ 43 พษิ ณโุ ลก 1 สมทุ รสงคราม 44 ภูเก็ต 1 อุบลราชธานี 45 ศรสี ะเกษ 1- 46 อทุ ยั ธานี 1- รวม 1,449 รวม **ลำดบั ที่ 11-46 รวม 278 เที่ยว (20.4%) **ลำดับท่ี 11-44 รวม 18 สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจา้ คณุ ทหารลาดกระบัง

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) รงการจัดทำแผนพัฒนาเพอื่ เพมิ่ ศกั ยภาพสถานีขนสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) กยี่ วเนื่องกบั สถานีขนสง่ สินคา้ ในกรงุ เทพมหานครและปริมณฑล (ต่อ) สง่ สินค้าคลองหลวง สถานีขนสง่ สนิ คา้ รม่ เกลา้ จำนวนเท่ยี ว/สปั ดาห์ ต้นทาง/ปลายทาง จำนวนเท่ียว/สปั ดาห์ 1 สพุ รรณบรุ ี 1 1- - 1- - 1- - -- - -- - 1,229 รวม 2,938 89 เทย่ี ว (15.4%) **ลำดับที่ 11-41 รวม 181 เที่ยว (6.2%) 7-27

รายงานฉบบั สมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพอ่ื เพิม่ ศกั ยภาพสถานีขนสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) 7.3 การเปรียบเทียบรูปแบบและการกระจายตัวของการขนส่งสินค้าผ่านสถานีขนส่งสินค้า จากฐานขอ้ มูล GPS ระบบ GCS และการสำรวจภาคสนาม ในหัวขอ้ น้ีที่ปรกึ ษาไดน้ ำผลการวิเคราะห์รูปแบบและการกระจายตวั ของการขนสง่ สินค้าผา่ นสถานี ขนส่งสนิ คา้ ทีไ่ ด้จากข้อมลู GPS ไปเปรียบเทียบกบั ขอ้ มูลจากระบบ GCS ในห้วงเวลาเดียวกัน และ ผลการสำรวจต้นทาง-ปลายทางของสนิ คา้ ท่ดี ำเนนิ การไปในการศึกษาครง้ั นี้ เพื่อแสดงความเหมอื น และความแตกต่างระหว่างข้อมูลจากแหล่งข้อมูลท่ีแตกต่างกัน โดยใช้ข้อมูลจากแหล่งต่างๆ ดังนี้ (1) ข้อมูลจากฐานข้อมูล GPS ณ เดือนพฤศจิกายน 2563 โดยเฉลี่ยเป็นข้อมูล 1 สัปดาห์ (2) ข้อมูลจากระบบ GSC ระยะเวลา 1 สัปดาห์ ระหว่างวันที่ 15-21 พฤศจิกายน 2563 และ (3) ข้อมูล สำรวจต้นทาง-ปลายทางของสินค้า ดำเนินการไปในช่วงเดือนเมษายน 2564 โดยผลการเปรียบเทียบ แสดงในตารางที่ 7.3-1 ถึง ตารางที่ 7.3-3 โดยจากผลการเปรียบเทียบพบข้อสังเกตและประเด็น ที่นา่ สนใจในแตล่ ะสถานขี นส่งสินคา้ ดงั ต่อไปน้ี • สถานขี นส่งสนิ ค้าพุทธมณฑล จากข้อมูลท้ัง 3 แหล่งท่ีนำมาเปรียบเทียบ พบว่า แม้อนั ดับ 1 และ 2 ของจังหวัดท่ีมีการขนส่ง สินค้าเชื่อมโยงกับสถานีขนส่งสินค้าพุทธมณฑล ได้แก่ จังหวัดนครปฐม และกรุงเทพมหานคร ซ่ึงเป็นไปตามความคาดหมาย อย่างไรก็ดีจะเห็นได้ว่าในกรณีของผลการวิเคราะห์จากข้อมูล GCS กรุงเทพมหานครมีจำนวนรถบรรทุกเข้าใช้สถานีขนส่งสินค้าสงู สุดซึ่งแตกต่างจากอกี 2 แหล่งข้อมูล และยังมีสัดส่วนถึงกวา่ ร้อยละ 57.2 หรือกวา่ คร่ึงหน่ึงของจำนวนรถบรรทุกท้ังหมดที่เข้าใช้สถานี ขนสง่ สนิ คา้ แม้ข้อมูลจะมีความแตกต่างกันค่อนข้างมาก แต่ก็มีความเป็นไปได้เนื่องจากระบบ GCS มีการ เก็บรวบรวมข้อมูลจากรถบรรทุกทุกประเภทที่เข้าใช้สถานีขนส่งสินค้า ขณะที่ข้อมูลจากระบบ GPS น้ันจะบันทึกเฉพาะรถบรรทุกขนาดใหญ่ตั้งแต่ 10 ล้อข้ึนไป นอกจากน้ีหากเปรียบเทียบ กับข้อมูลที่สำรวจในปี 2564 น้ัน ก็อาจมีความแตกต่างเกิดขึ้นได้เน่ืองจากช่วงเวลาท่ีใช้ในการ สำรวจแตกต่างกันและการสุ่มตัวอย่างในการสำรวจสามารถดำเนินการได้ไม่ครอบคลุมเท่าระบบ อัตโนมัติ เช่น GCS หรือ GPS อย่างไรก็ดี ข้อมูลจากท้ัง 3 แห่ง แสดงสิ่งท่ีเหมือนกันคือต้นทางปลายทางของสินค้าที่ขนส่ง ผ่านสถานีขนส่งสินค้าพุทธมณฑลน้ัน ส่วนใหญ่จะเกี่ยวข้องกับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งเป็นฐานการผลิตสินค้าและแหล่งบริโภคสินค้าท่ีสำคัญ นอกเหนือจากน้ีก็จะเป็นการขนส่ง ไปยังจังหวัดเมืองต่างๆ จำนวนหนึ่ง และกว่าร้อยละ 90 ของเท่ียวการขนส่งสินค้าท่ีเกิดขึ้น จะเก่ียวข้องกับจังหวัดในลำดับที่ 1 ถึง 15 เท่านั้น อย่างไรก็ตามสถานีขนส่งสินค้าพุทธมณฑล ถือว่าเป็นสถานีขนส่งสินค้าท่ีมีการขนส่งสินค้าเช่ือมโยงกับจังหวัดในภูมิภาคมากท่ีสุด โดยข้อมูล สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจา้ คุณทหารลาดกระบงั 7-28

รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพอ่ื เพิ่มศักยภาพสถานขี นสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) จากระบบ GPS พบความเชื่อมโยงถึง 46 จังหวัด ขณะที่ข้อมูล GCS พบความเชื่อมโยงถึง 67 จงั หวดั ซงึ่ หมายถึงมกี ารขนส่งสินค้าไปยังแทบทกุ จังหวัดในประเทศไทย • สถานีขนสง่ สินค้าคลองหลวง จากข้อมูลท้ัง 3 แหล่งท่ีนำมาเปรียบเทียบ พบว่า ข้อมูลทั้ง 3 แหล่ง มีความแตกต่างกันของผล การวิเคราะห์ค่อนข้างมาก โดยจากข้อมูล GPS พบว่าสถานีขนส่งสินค้าแห่งนี้มกี ารขนส่งสินค้า เชื่อมโยงจังหวัดพระนครศรีอยุธยาและสระบุรีในสัดส่วนที่สูงกว่าร้อยละ 50 ขณะที่มีการ กระจายตัวไปยังจังหวัดอื่นๆ รวมถึงกรุงเทพมหานครและพุทธมณฑล รวม 44 จังหวัด ขณะที่ ขอ้ มูลจาก GCS ระบุว่าร้อยละ 65 เป็นรถบรรทุกท่ีมีต้นทางหรือปลายทางจากรุงเทพมหานคร สว่ นจังหวัดพระนครศรีอยุธยากลับมีจำนวรถบรรทุกเพียง 9 คันในสัปดาห์ หรือคิดเป็นสัดส่วน เพยี งร้อยละ 1.4 เท่านนั้ เปน็ ท่ีแน่นอนวา่ ข้อมูลจากระบบ GPS น้ันแสดงผลเฉพาะรถบรรทุกขนาดใหญ่ ดังนั้นจึงมีความ เป็นไปได้ท่ีความแตกต่างระหว่างข้อมูล GPS และข้อมูล GCS ได้แก่รถบรรทุกขนาดเล็ก แต่ใน ขณะเดียวกนั เม่ือพิจารณาผลการสำรวจซึ่งเป็นขอ้ มูลปฐมภูมิทีเ่ ก็บจากหน้างานของสถานีขนส่ง สินค้าพบว่าข้อมูลก็มีความเป็นไปในอีกลักษณะหน่ึง แต่ทั้งน้ีอาจเป็นด้วยข้อจำกับของการ สำรวจ ได้แก่ วนั เวลา สปั ดาหใ์ นการสำรวจ และจำนวนตวั อย่างทสี่ ำรวจได้ อีกหนึง่ ข้อสงั เกตท่พี บได้แก่ระบบ GCS ได้มีการบันทึกจำนวนรถบรรทกุ เข้าใช้สถานขี นส่งสินค้า ด้วยวัตถุประสงค์อ่ืนๆ ท่ีไม่ได้เกี่ยวข้องกับการรับส่งสินค้า ถึง 616 เที่ยว จึงเป็นคำถามสำคัญ ว่ารถบรรทุกเหล่านี้เข้ามายังสถานีขนส่งสินค้าคลองหลวงเพ่ือวัตถุประสงค์ใด เมื่อพิจารณา ความเป็นไปได้จากบริบทและสถานการณข์ องสถานีขนส่งสนิ ค้าในปจั จบุ ันรถบรรทุกเหลา่ น้ีอาจ เข้ามาเพ่ือวัตถุประสงค์หลัก 2 ประการได้แก่ การเข้ามาตรวจสภาพหรือดำเนินการติดต่อราชการ ที่สำนักงานขนส่งจังหวัดปทุมธานี สาขาคลองหลวง และอาจเป็นการนำรถมาจอดพักเพื่อรอ ไปดำเนินกิจกรรมอ่ืนๆ ภายนอกสถานีขนส่งสินค้าต่อไป ซึ่งทั้ง 2 กิจกรรมน้ีเป็นกิจกรรมแฝง ทีไ่ มเ่ กยี่ วข้องกับสถานขี นสง่ สินคา้ • สถานีขนส่งสินค้าร่มเกลา้ จากขอ้ มูลทั้ง 3 แหล่งท่ีนำมาเปรียบเทียบ พบว่า ข้อมูลจากระบบ GPS และการสำรวจมีความ ใกล้เคียงกันสำหรับจำนวนรถบรรทุกท่ีมีการขนส่งระหว่างสถานีขนส่งสินค้าและกรุงเทพมหานคร และจังหวัดสมุทรปราการ โดยจำนวนเท่ียวการเดินทางจากท้ัง 2 จังหวัดนี้รวมกันคิดเป็นสัดส่วน กวา่ ร้อยละ 60 ขณะท่เี ดยี วกันก็ยังมีการขนส่งสนิ คา้ ไปยังปลายทางในกว่า 30-40 จังหวัดท่วั ประเทศ แต่เม่ือเทียบกับขอ้ มูลจากระบบ GCS จะเห็นวา่ นอกจากจังหวัดกรุงเทพมหานครแล้ว จังหวัดอื่นๆ ในรายการที่มีข้อมูลมีความแตกต่างจากฐานข้อมูลอ่ืนๆ ค่อนข้างมากทั้งในด้านจำนวนจังหวัด ต้นทางปลายทางและสัดส่วนจำนวนรถบรรทุก จุดน้ีจึงเป็นประเด็นท่ีควรมีการศึกษาหรือแก้ไข สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจา้ คุณทหารลาดกระบงั 7-29

รายงานฉบับสมบรู ณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพัฒนาเพ่อื เพ่ิมศักยภาพสถานขี นสง่ สินค้า (Truck Terminal Development Plan) ปัญหาต่อไป โดยเฉพาะระบบ GCS ซึ่งพบสัดส่วนการบันทึกข้อมูลค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับ ข้อมูลจาก GPS นอกจากนี้ เช่นเดียวกับกรณีของสถานีขนส่งสินค้าคลองหลวง หนึ่งข้อสังเกตที่พบจากระบบ GCS ของสถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้าได้แก่การบันทึกจำนวนรถบรรทุกเข้าใช้สถานีขนส่งสินค้าด้วย วัตถุประสงค์อื่นๆ ท่ีไม่ได้เก่ียวข้องกับการรับส่งสินค้าถึง 489 เท่ียว ซึ่งเม่ือพิจารณาความเป็นไปได้ จากบริบทและสถานการณ์ของสถานีขนส่งสินค้าในปัจจุบันรถบรรทุกเหล่านี้อาจเข้ามาเพ่ือ วัตถุประสงค์หลักในการใช้สถานีขนส่งสินค้าเป็นที่จอดพักรถเพื่อรอนำรถบรรทุกไปรับส่งสินค้า ในศูนย์ ICD ลาดกระบังหรือโรงงานอุตสาหกรรมโดยรอบ (เหตุผลแตกต่างจากกรณีของ สถานีขนสง่ สนิ คา้ คลองหลวง) อย่างไรก็ตามกิจกรรมในลักษณะนเ้ี ป็นกจิ กรรมแฝงที่ไม่เกี่ยวขอ้ ง กบั สถานขี นส่งสนิ คา้ สถาบนั เทคโนโลยีพระจอมเกลา้ เจ้าคุณทหารลาดกระบงั 7-30



ตารางที่ 7.3-1 ผลการเปรยี บเทยี บรปู แบบและการกระจายตัวของการขนส่งส อนั ดบั ข้อมลู จากระบบ GPS ในรอบ 1 สปั ดาห์ (พ.ย. 2563) ขอ้ มูลจากระบบ G จังหวัด จังหวัด จำนวนเทย่ี ว สดั สว่ น 1 นครปฐม 532 36.7% กรงุ เทพมหานคร 2 กรุงเทพมหานคร 209 14.4% นครปฐม 3 พระนครศรอี ยธุ ยา 93 6.4% ขอนแก่น 4 สมทุ รสาคร 70 4.8% เชียงราย 5 สมุทรปราการ 64 4.4% ระนอง 6 ชลบรุ ี 58 4.0% เชียงใหม่ 7 ราชบรุ ี 38 2.6% หนองบวั ลำภู 8 นนทบุรี 36 2.5% ชลบุรี 9 ปทุมธานี 36 2.5% นครราชสีมา 10 นครราชสีมา 35 2.4% ลำพูน 11 สระบุรี 34 2.3% นครศรธี รรมราช 12 ฉะเชงิ เทรา 29 2.0% อุบลราชธานี 13 นครสวรรค์ 28 1.9% สงขลา 14 เพชรบุรี 27 1.9% สุราษฎรธ์ านี 15 ประจวบคีรีขนั ธ์ 26 1.8% เพชรบรุ ี 16 ระยอง 16 1.1% สกลนคร 17 สิงหบ์ รุ ี 15 1.0% สงิ หบ์ ุรี 18 สพุ รรณบุรี 12 0.8% ตาก 19 ชัยนาท 11 0.8% อดุ รธานี 20 อ่างทอง 9 0.6% ชุมพร อ่นื ๆ (26 จังหวดั ) 71 4.9% อนื่ ๆ (47 จังหวดั ) รวม 1449 100.0% รวม หมายเหตุ จากฐานข้อมูล GCS ในชว่ งเวลาการวเิ คราะห์ พบมีการบนั ทึกจำนวนรถบรรทกุ ทีเ่ ข้ามาในสถานโี ดย สถาบันเทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจา้ คณุ ทหารลาดกระบัง

รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report) โครงการจดั ทำแผนพัฒนาเพ่ือเพิม่ ศกั ยภาพสถานขี นสง่ สินคา้ (Truck Terminal Development Plan) สนิ คา้ ผา่ นสถานีขนส่งสินคา้ พทุ ธมณฑลจากฐานขอ้ มลู GPS GCS และการสำรวจ GCS ในรอบ 1 สัปดาห์ (พ.ย. 2563) จากการสำรวจตวั อย่าง (เม.ย. 2564) จำนวนเท่ียว สัดสว่ น จังหวดั จำนวนเทย่ี ว สัดส่วน 2513 57.2% นครปฐม 254 28.7% 597 13.6% กรุงเทพมหานคร 163 18.4% 274 6.2% สมุทรสาคร 113 12.8% 153 3.5% นนทบรุ ี 72 8.1% 148 3.4% สมทุ รปราการ 49 5.5% 63 1.4% เชียงใหม่ 42 4.7% 45 1.0% ปทุมธานี 36 4.1% 38 0.9% เชียงราย 18 2.0% 30 0.7% ราชบรุ ี 17 1.9% 28 0.6% ชลบุรี 16 1.8% 24 0.5% ฉะเชิงเทรา 9 1.0% 23 0.5% อุบลราชธานี 8 0.9% 23 0.5% สรุ นิ ทร์ 8 0.9% 21 0.5% นครศรธี รรมราช 6 0.7% 20 0.5% น่าน 5 0.6% 19 0.4% ลำพนู 5 0.6% 18 0.4% บรุ ีรมั ย์ 5 0.6% 15 0.3% พิษณุโลก 5 0.6% 14 0.3% ปราจีนบุรี 5 0.6% 14 0.3% สพุ รรณบุรี 4 0.5% 310 7.1% อื่นๆ (21 จังหวดั ) 46 5.2% 4390 100.0% รวม 886 100.0% ยไม่มีวัตถปุ ระสงคเ์ กีย่ วข้องกับการขนสง่ สินคา้ และไม่ไดน้ ำมาคิดรวมในตารางน้ี จำนวน 10 คนั 7-31

ตารางที่ 7.3-2 ผลการเปรยี บเทียบรูปแบบและการกระจายตวั ของการขนส่ง อนั ดบั ขอ้ มลู จากระบบ GPS ในรอบ 1 สปั ดาห์ (พ.ย. 2563) ข้อมลู จากระบบ G จงั หวัด จังหวดั จำนวนเทย่ี ว สัดส่วน 1 พระนครศรีอยธุ ยา 411 33.4% กรงุ เทพมหานคร 2 สระบุรี 228 18.6% ปทุมธานี 3 ปทมุ ธานี 129 10.5% สระบรุ ี 4 ฉะเชงิ เทรา 59 4.8% ฉะเชงิ เทรา 5 สิงหบ์ ุรี 53 4.3% สุราษฎรธ์ านี 6 นครราชสมี า 42 3.4% ชลบุรี 7 กรุงเทพมหานคร 40 3.3% พระนครศรอี ยธุ ยา 8 นครสวรรค์ 29 2.4% นนทบุรี 9 อา่ งทอง 25 2.0% กำแพงเพชร 10 ชลบรุ ี 24 2.0% เชยี งใหม่ 11 ชยั นาท 21 1.7% ราชบุรี 12 นครปฐม 19 1.5% จันทบุรี 13 นนทบรุ ี 19 1.5% พิษณโุ ลก 14 สมทุ รปราการ 18 1.5% ปราจนี บรุ ี 15 ลพบรุ ี 12 1.0% นครสวรรค์ 16 สมุทรสาคร 12 1.0% ลพบรุ ี 17 ระยอง 11 0.9% สมุทรสาคร 18 กำแพงเพชร 8 0.7% ระยอง 19 ราชบรุ ี 8 0.7% ลำปาง 20 ชุมพร 6 0.5% ลำพนู อ่นื ๆ (24 จงั หวดั ) 55 4.5% อ่นื ๆ (9 จงั หวดั ) รวม 1229 100.0% รวม หมายเหตุ จากฐานข้อมลู GCS ในชว่ งเวลาการวเิ คราะห์ พบมีการบนั ทกึ จำนวนรถบรรทุกทเ่ี ขา้ มาในสถานีโดย สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ เจา้ คุณทหารลาดกระบงั

รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report) โครงการจัดทำแผนพฒั นาเพื่อเพ่ิมศกั ยภาพสถานีขนสง่ สนิ ค้า (Truck Terminal Development Plan) งสนิ คา้ ผา่ นสถานขี นส่งสินคา้ คลองหลวงจากฐานข้อมลู GPS GCS และการสำรวจ GCS ในรอบ 1 สัปดาห์ (พ.ย. 2563) จากการสำรวจตวั อยา่ ง (เม.ย. 2564) จำนวนเที่ยว สัดส่วน จงั หวัด จำนวนเท่ียว สดั ส่วน 424 65.4% ปทุมธานี 157 40.7% 79 12.2% สระบรุ ี 50 13.0% 32 4.9% นนทบรุ ี 43 11.1% 13 2.0% กรงุ เทพมหานคร 39 10.1% 13 2.0% พระนครศรอี ยธุ ยา 19 4.9% 12 1.9% สมทุ รปราการ 16 4.1% 9 1.4% ฉะเชงิ เทรา 12 3.1% 8 1.2% ชลบุรี 8 2.1% 7 1.1% สมุทรสาคร 6 1.6% 7 1.1% อุดรธานี 5 1.3% 7 1.1% กาญจนบุรี 4 1.0% 6 0.9% สงขลา 4 1.0% 4 0.6% นครปฐม 3 0.8% 4 0.6% พษิ ณุโลก 3 0.8% 3 0.5% ระยอง 3 0.8% 3 0.5% ราชบุรี 3 0.8% 2 0.3% นครราชสมี า 2 0.5% 2 0.3% หนองคาย 2 0.5% 2 0.3% ศรีสะเกษ 2 0.5% 2 0.3% เชยี งใหม่ 1 0.3% 9 1.4% อื่นๆ (4 จังหวัด) 4 1.0% 648 100.0% รวม 386 100.0% ยไม่มวี ตั ถปุ ระสงคเ์ กยี่ วขอ้ งกับการขนส่งสินคา้ และไม่ไดน้ ำมาคดิ รวมในตารางนี้ จำนวน 489 คนั 7-32

ตารางที่ 7.3-3 ผลการเปรยี บเทียบรูปแบบและการกระจายตัวของการขนส อันดบั ข้อมูลจากระบบ GPS ในรอบ 1 สปั ดาห์ (พ.ย. 2563) ขอ้ มูลจากระบบ G จงั หวดั จังหวัด จำนวนเทีย่ ว สดั ส่วน 1 กรงุ เทพมหานคร 1176 40.0% กรงุ เทพมหานคร 2 สมทุ รปราการ 720 24.5% บุรีรัมย์ 3 พระนครศรีอยธุ ยา 190 6.5% ตรัง 4 ปทุมธานี 153 5.2% ตราด 5 ชลบรุ ี 146 5.0% ตาก 6 สระบรุ ี 103 3.5% เชียงใหม่ 7 ฉะเชงิ เทรา 89 3.0% นครปฐม 8 นครปฐม 84 2.9% นครราชสมี า 9 สมทุ รสาคร 61 2.1% เชยี งราย 10 ราชบรุ ี 35 1.2% ชุมพร 11 นนทบุรี 27 0.9% นครนายก 12 ระยอง 20 0.7% พระนครศรอี ยธุ ยา 13 นครราชสีมา 19 0.6% ชลบุรี 14 ปราจีนบุรี 15 0.5% ชัยภูมิ 15 สมุทรสงคราม 10 0.3% ชยั นาท 16 ลพบรุ ี 9 0.3% สระบรุ ี 17 สระแก้ว 8 0.3% นครพนม 18 จันทบุรี 7 0.2% - 19 สรุ าษฎร์ธานี 7 0.2% - 20 นครศรีธรรมราช 6 0.2% - อื่นๆ (21 จงั หวัด) 53 1.8% - รวม 2938 100.0% รวม หมายเหตุ จากฐานขอ้ มลู GCS ในช่วงเวลาการวเิ คราะห์ พบมกี ารบนั ทกึ จำนวนรถบรรทกุ ที่เข้ามาในสถานีโดย สถาบนั เทคโนโลยพี ระจอมเกล้าเจา้ คุณทหารลาดกระบงั