รายงานสืบเนื่องจากการประชุมสัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน ครั้งที่ 17

การประชมุ สมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจิสติกส์และโซ่อปุ ทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 frequent change of database in the system due to fluctuating customer demand. It increases the workload to manage the ERP database, inventory level and lead time. The modified supermarket pull system was designed to limit the inventory level and achieve JIT production. All components were analyzed by using ABC analysis based on the demand and customization level of components. Components with stable demand or low variety used Kanban system and the components with rare demand or high variety used sequential pull-system. The implementation increased the productivity but reduce floor space needed (Horbal et al, 2008). Another case study is to develop the Kanban system for high volume and medium mix production at the manufacturing company in Malaysia. The quantity of Kanban was calculated and the working mechanism and rules were designed. The Kanban signals used were Production Ordering Kanban card and Part Withdrawal Kanban card. The Kanban implementation contributed to 40% lead time reduction, 23-29% inventory reduction and 4% finished good area optimization. (Naufal et al., 2012). The research is about designing and implementation of Kanban system to low volume medium mix production in an inspection machine manufacturing company in Malaysia. The objective of the paper is to reduce the manufacturing lead time and inventory level by using Kanban system. 2. MATERIAL AND METHODS The method to develop a suitable Kanban system is as below i. Data Collection and Analysis ii. Design Kanban Model iii. Evaluation and Optimization iv. Design working procedure, information flow and rules v. Implementation and Monitoring First the relevant information and parameter ware gathered such as sequencing rule, production type, customization level, production volume, demand, process lead time and inventory level were collected. The information was collected from Gemba walk, interview, time study and historical data. Next, the Kanban model that is suitable for the production was designed. The Kanban quantity was calculated with the formula (1) and then three alternative solutions were formed based on a qualitative decision from stakeholders. Number of Kanban = ������������������������������������ ������������������������������������ ������������������������ ������������������������+������������������������������������ ������������������������������ (1) ������������������������ ������������ ������������������������������������������������������ The submodules were evaluated based on several criteria and then were ranked with weighted ranking system. Three solutions were formed with the qualitative approach as well. A L9 Taguchi Table was constructed from a combination of factors above. The nine models were simulated in WITNESS 14 to get the average lead time and inventory level. Main effect plot was generated with Minitab by inserting the results from simulation. The best model was chosen and its working mechanism, Kanban signal and rules were designed. The implementation started after design finalized. The performance was evaluated again when system stabilized to justify the design. When the system stabilized, Standard Operating Procedure for Kanban was set for as standard. 3. RESULTS AND DISCUSSION 3.1 Data collection and analysis The production uses First in First Out (FIFO) and Earliest Due Date (EDD) as their sequencing rule. EDD has higher priority in production scheduling. The production is medium mix low volume fixed position machine manual assembly line. The demand of the product is six units per month. The standard manufacturing lead time is 11.2 days obtained from the production engineers but the data collection in time study in Figure 1 showed 37.33 days of average lead time. The average inventory cost from May’16 to Nov’16 was RM 132857.14. 173

การประชมุ สมั มนาเชิงวิชาการด้านการจดั การโลจสิ ติกสแ์ ละโซอ่ ุปทาน คร้ังที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Manufacturing Lead Time (Days) Inventory Cost from May'16 to Nov'16(RM) 50 40 37.33 30 20 10 11.2 abcde f Lead Time (days) 200000.00 132857.14 Inventory Cost (RM) 180000.00 160000.00 140000.00 120000.00 100000.00 80000.00 Average Lead Time (day) Inventory Cost (RM) Average Cost Average Lead Time (days) Standard Lead Time (days) a) b) Figure 1: Data collection; a) Manufacturing lead time, b) Inventory cost from May’16 to Nov’16 3.2 Design Kanban model Mixed pull system was designed to fit the production. The submodules were evaluated with weighted ranking system in Table 1 and then was ranked in descending order. The submodules chosen to implement Kanban system should have low customization which means stable demand, small size due to storage space limitation, long lead time so that the Kanban implementation show obvious improvement to the lead time and lastly the submodule can be assemble externally so that it can be assemble and stored as Kanban. Three alternative solutions were generated from submodules with first three ranking and the rest used sequential pull system. Table 1: Weighted rating system of submodule Criteria Priority Submodule Assembly - Structure Submodule Assembly – Control Panel Submodule Assembly – Industrial PC Submodule Assembly – Vision Module Submodule Assembly – Track 1 &2 Low customization 0.3 9 9 9 3 9 Small Size 0.15 1 3 3 3 9 Long Lead Time 0.3 3 9 1 3 3 Can be done externally 0.25 3 9 3 3 3 Total 1 4.5 8.1 4.2 3 5.7 Ranking (Descending order) 41562 The number of Kanban calculated was 3.36 units by using formula (1) as below and three alternative numbers of Kanban quantity were formed based on a qualitative decision from stakeholders. The alternative numbers of Kanban quantity decided were 2,3 and 4. The combination of two factors above formed the Taguchi table as shown in Table 2 Number of Kanban = (206���������������������������/���������������/���������������������������������ℎ���������ℎ∗11.2 ������������������������)+0 = 3.36 units 1 174

การประชมุ สมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจิสตกิ สแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครง้ั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Table 2: Taguchi table Model Choice of Submodule to implement Kanban Quantity of Kanban 1 2 2 Control Panel 3 3 4 4 Control Panel 2 5 3 6 Control Panel 4 7 2 8 Control Panel and Auto Labeling 3 9 4 Control Panel and Auto Labeling Control Panel and Auto Labeling Control Panel, Auto Labeling and Vision Module. Control Panel, Auto Labeling and Vision Module. Control Panel, Auto Labeling and Vision Module. 3.3 Evaluation and optimization The simulation model for nine models was as Figure 2a). All nine models used FIFO sequencing rule, same resources, had same lead time and were simulated for seven months (including one month for warm-up period). The lead time and inventory level were collected and were inserted into Minitab to generate main effect plot as in Figure 2 b). Kanban submodule factor contributed more to the performance of the production. The third option in Kanban submodule factor was the best whereas the first option in Kanban quantity factor was the best. Thus, Model 7 was selected. a) b) Figure 2: Evaluation and Optimization; a) WITNESS simulation model, b) Main Effect Plot 3.4 Design working procedure, information flow and rules The working procedure when receiving order was designed where the task was assigned to the respective human resources depend on their skills. The Kanban signal used was Kanban card and material checklist which contain the name of submodule the components in the submodule. The information transfer when receiving the order was designed as in Figure 3. 175

การประชุมสมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจสิ ติกสแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Figure 3: Information transfer The rules were designed as below to ensure success implementation of Kanban system. Dedicate monitoring was done during the early stage of implementation. After the system stabilized, regular monitoring was done to ensure the labour following the rules. • Rule 1: The machine assembly process should only withdraw the necessary submodule from the Kanban area in correct quantity when needed. • Rule 2: The Kanban submodule assembly process should only assemble the submodule as in the Kanban card. • Rule 3: Defective submodule or incomplete submodule should never be stored in Kanban area or used in the machine integration process. 3.5 Implementation and Monitoring After the Kanban model was implemented in the production, the performance of the production improved in lead time and inventory level as in Figure 4. The lead time reduced from 37.33 days to 17.16 days equivalent to 45.97% reduction whereas, for inventory cost, the reduction was 28.49% from RM37857.14 to RM 95000.00. Manufacturing Lead Time (days) Inventory Cost (RM) 40 100000.00 30 50000.00 20 0.00 Initial Inventory Improved 10 Cost Inventory Cost b) 0 Initial Average Improved Lead Lead Time Time a) Figure 4: Data collection after Kanban implementation; a) Manufacturing Lead Time, b) Inventory Cost 176

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจสิ ติกสแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครงั้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 4. CONCLUSION From the real case study of Kanban system implementation, the results demonstrate that Kanban system is suitable for medium mix low volume production with suitable modification to the original system. A mixed pull system which consists of Kanban system and sequential pull system was designed to fit the condition of production. The implementation contributes to 45.97% reduction in lead time and 28.49% reduction in inventory cost. Proper design of Kanban system was significant to find the most suitable model to the industry. REFERENCES Hines, P., Holweg, M., & Rich, N. (2004). Learning to evolve: a review of contemporary lean thinking. International journal of operations & production management, 24(10), 994-1011. Hopp, W. J., & Spearman, M. L. (2004). To pull or not to pull: what is the question? Manufacturing & service operations management, 6(2), 133-148. Horbal, R., Kagan, R., & Koch, T. (2008). Implementing lean manufacturing in high-mix production environment. In Lean business systems and beyond (pp. 257-267). Springer US. Klipp, P. (2011). Getting started with Kanban. Kanbanery. Krijnen, A. (2007). The Toyota way: 14 management principles from the world's greatest manufacturer. Krishnamurthy, A., Suri, R., & Vernon, M. (2004). Re-examining the performance of MRP and Kanban material control strategies for multi-product flexible manufacturing systems. International Journal of Flexible Manufacturing Systems, 16(2), 123-150. Lee, L. C. (1989). A comparative study of the push and pull production systems. International Journal of Operations & Production Management, 9(4), 5-18. Melchert, E. R., de Mesquita, M. A., & Francischini, P. G. (2006). Lean manufacturing on make-to- order suppliers: a case study. In 12th International Conference on Industrial Engineering and Operations Management (ICIEOM) (pp. 1-9). Monden, Y. (2011). Toyota production system: an integrated approach to just-in-time. CRC Press. Naufal, A., Jaffar, A., Yusoff, N., & Hayati, N. (2012). Development of Kanban system at local manufacturing company in Malaysia–case study. Procedia Engineering, 41, 1721-1726. Onyeocha, C. E. (2015). Effect of product mix on multi-product pull control. Simulation Modelling Practice and Theory, 56, 16-35. Sacks, R., Treckmann, M., & Rozenfeld, O. (2009). Visualization of work flow to support lean construction. Journal of Construction Engineering and Management, 135(12), 1307-1315. 177

การประชุมสัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซอ่ ุปทาน ครง้ั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic C: Inventory and Warehouse Management Paper ID: IW 13 Inventory Management within Small Medium Enterprise – Case Study of a Malaysian Printing Firm Company Norizah Mohamad1*, Amir Yazd Ali, Eunice Wong Siaw Chui 1* School of Mechanical Engineering, Universiti Sain Malaysia, Engineering Campus 14300 Nibong Tebal, MALAYSIA Tel (+6) 045996360 Email [email protected] ABSTRACT Effective inventory management is one of the crucial determinants of competitiveness of any business particularly the small medium enterprise (SME) which have limited financial, informational and human resources. This study focused on inventory management practices in a Malaysian printing firm SME. The objective of the study is to investigate the current inventory management practices and the challenges faced by the firm. As the study is a single case study, sources of evidence include conducting Gemba walks, retrieving archival records, interviews, and participation in the firm daily operation. These provide an overview of the production floor, inventory and warehouse management practices. The case study firm produces paper related products according to individual customer’s needs with adequate price and cost level. The firm utilizes the made-to-order (MTO) approach whereby products are produced until confirmation from the customer is obtained. The firm lack proper inventory management system and firm faces problem of stocks piling and sometimes understock problems. There is also no proper database whereby orders, purchases and production planning are not recorded in an organized manner. Various Enterprise Resource Planning (ERP) and Material Resource Planning (MRP) software system are available in the market. However, this software is costly and require experts to operate them. Hence, an undemanding methodology is more appropriate. The Microsoft Access software is proposed to manage the inventories. The software helps to easily integrate the various data. It also allows the user to generate tables, queries, forms and reports. The ABC analysis is used to categorize inventory items to help management prioritize their efforts and control. It is envisaged that these study will create awareness among other SME and provide as a benchmark in improving their inventory management system. Keywords: SME; inventory management; database; ABC analysis; Microsoft Access 1. INTRODUCTION The SMEs in Malaysia is one of the main drivers for both economic output and employment. Effective inventory management is an integral part of business and is important particularly for SMEs which have limited financial, information and human resource. Sprague and Wacker (1996) alleged that the use of formal inventory management practices is one of the ways to achieve competitiveness among other enterprises, by effectively controlling and minimizing inventory investment. Furthermore, Palmer and Dean (2000) has indicated that sound inventory management practices helps avoid loss of business opportunities and achieved improved organizational performances. On the other hand, ineffective management of inventory can lead to the dilemma of capacity underutilization and even profit loss (Sprague and Wacker, 1996). However, many SMEs in the Europe and Asian countries are still not implementing inventory management practices in their firms. Peel and Wilson (1996) established that only 20 % of a total of 84 business in England reviewed their inventory turnover frequently. Whilst a study conducted by Nguyen (2001) in Vietnam indicates that of 150 small business only 2 % uses any sort of inventories theories to manage their inventory. Peel and Wilson (1996) and Nguyen (2001) has attributed the high failure rate of small, medium and micro enterprises (SMMEs) to ineffective inventory management practices. Enow and Isaacs (2016), has established that inventory 178

การประชุมสมั มนาเชิงวิชาการด้านการจดั การโลจิสติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครง้ั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 forms a substantial part of SMEs current assets with investments in inventory being often 50% of the current assets. Thus, there is a need for SME to manage their inventory in a systematic manner. 2. THEORETICAL FRAMEWORK 2.1. Project Background Each industry approach mass customization differently, where mass customization is used as a competitive advantage. In the printing industry, firm need to manufacture products that meet the types, dimensions and colors of selected customer groups. Customers have the liberty of choosing their own design and pattern of the printing products. However, inventory management becomes difficult to handle when the industry employs make-to-order (MTO) production approach, in which the variety of products is large and all the products are highly customized. Inventory management becomes difficult as the demands of customers are unpredictable due to different taste and needs of different customer groups. Various Enterprise Resource Planning (ERP) and Material Resource Planning (MRP) software system are available in the market to help the firm in managing inventories. However, these software is costly and require experts to operate them. Moreover, little research can be found in evaluating the extent to which these systems can help SMEs to leap towards another level of inventory management effectiveness. For this reason, the choice of inventory management software application should be made according to the suitability and applicability of the organization. 2.2. Research Objective The objective of this study is to ascertain the inventory management practices of a case study SME firm in Malaysia. The challenges that the firm faced in managing its inventory is examined. The study continue to recommend an inventory management solution that suit the case study SME. It should not be costly and allow easy input and retrieval of information. 2.3. Scope of Work This is an industrial-based case study where the main task of this project is to develop an inventory management method or provide solutions to improve the current managing inventory strategy for printing firm. As this is single case study, sources of evidence include conducting Gemba walks, retrieving archival records, interviews, and participation in the firm daily operation. These provide an overview of the production floor, inventory and warehouse management practices. The design study adopted was a descriptive method due to the fact that this is a small scale study of short duration and it involves a systematic collection and holistic picture of a particular situation. It was aimed at getting relevant information related to the practice of inventory management of this printing firm. 3. METHODS The methodology undertaken for this study is described in the following section. 3.1. Background study and problem statement The background study of the case study firm present a view on how a small printing firm manages its inventory. Following background study, literature review related to the inventory management method for small and medium printing enterprise where make-to-order (MTO) production approach is used to produce and deliver end products to customers is conducted. This section proposed the objectives and appropriate scope of project work to solve the current existing problems. The techniques and practices applied by other players in the industry and other relevant industry are used for finding a suitable methodology in terms of appropriateness and applicability. 3.2. Observation through Gemba Walk The researcher embark on Gemba walk to get a first-hand look at the process. Gemba is a Japanese term that refers to the workplace or worksite in the company where the actual work takes place. The Gemba walk refers to the physical act of walking around the work place to investigate and observe the activities, tasks, work flows, and process connections for a specific process (Womack and Jones, 2003). In this study, the Gemba walk is conducted all the way in the value stream. The materials procurement method, inventory flow in warehouse, production process and the people involved in managing and executing the operation are observed. The researcher also interacts and communicate with the operators to understand their job scopes. 179

การประชมุ สัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน คร้ังที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3.3. Data collection In this study, the type of data include both primary and secondary data. The instrument tools that are being used to collect data on inventory management method include interview, observations and records of information collected from the firm. Reliability and validity are two fundamental concerns for this data collection stage. The strategies recommended by Noble and Smith (2015) to ensure the credibility of data collection for qualitative research are use as guidelines. Semi structured interview is conducted as it is more conversational and can be conducted in a usual situation where the operators are in the midst of doing their tasks. Besides, the depth of response can be assured as unstructured interview questions can be conducted according to its degree of objectivity and researcher’s flexibility. A structured observation is also carried out. Through observation in the office, where procurement of materials and customer orders are logged, observation in production area and warehouse, processes involved and different work streams are eventually familiarized. Record is another useful tool that is being employed in this study. A record refers to all the numbers and statistics that the printing organization keep as a record of their activities. It would be beneficial as it covers a period of time and that its content is unbiased. As for secondary data, sources used were the internal information system provided by the company, which comprise of reports, statistics, and company’s newsletters. Prior to these data collection methods, a thorough literature review about inventory management was conducted. Thus, the results from the interview and observation protocol will present a holistic overview and the ‘real’ and clearer picture of the production floor, inventory and warehouse management practices. 3.4 Data Analysis The data collected from both primary and secondary sources are used to suggest, the inventory management that enables an organization to meet or exceed customers' expectations of product availability while maximizing net profits or minimizing costs. 4. RESUTS AND DISCUSSIONS 4.1 Firm’s business background The firm is a printing company which produces paper-related products such as wedding cards, invitation cards, brochures, vouchers, menus, flyers, booklets, calendars and other products. The raw materials are papers, cards, printing plates and printing inks. It is a mass customized industry where all the paper products are highly customized in which the paper materials, colors, sizes and designs are dependent on customers. The firm applies make-to-order (MTO) approach, where the production of an item begins only after a confirm customer order is received. The key performance measures for make- to-order (MTO) production are lead time, orders completion on time and final product’s quality measures. 4.2 Current firm’s production operation The full process flow of a product produced in printing is illustrated in Figure 1. The printing orders are collected through face-to-face meeting, phone calls or through emailing method. The customer will consult with company’s person in charge of the printing order about the type of product they would like to print, the details about the type of paper or card to be used, quality of paper or card, size layout, and other printing details. Prices are decided based on the quality desired and the quantity. Upon agreement the printing order is logged for the agreed delivery date. The designers will start to design the layout of the product based on the customers’ requirement. Once the customer is satisfied with the design the customer’s order is logged for printing. The other alternative is for customers to give their own design. 180

การประชมุ สัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจิสติกส์และโซอ่ ุปทาน ครงั้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Receive Log printing Design stage Email to Logged order order customers for customer Produce Cutting approval order printing plate confirmation with a Printing Binding Trimming sample Packing Sending to Products store delivery Figure 1: Printing production process flow After the order is logged for printing, the materials needed which include paper type, ink, printing molds are identified. If all the materials are readily available, the printing production will start to take place. Otherwise, the firm would contact their supplier and order the materials required. The suppliers would then send the raw materials which would arrive at the printing firm at different times. Usually, the order sizes are considerably small and scattered, hence the printing firm would have to pay premium costs to acquire them. When the materials arrive, printing process run, printing is done and delivered. Undoubtedly this method of taking orders process took a lot of time and money. 4.3 Firm’s current inventory system The current system operates manual inventory system whereby transactions are recorded in a book. Transactions are not maintained appropriately. As a consequence, it is difficult for the firm to process, update, and manage the records. Moreover, it is difficult to calculate and store the inventory to be stocked due to the fluctuating demand patterns. Stocks are replenished as when it is needed. In some situation, some raw materials are disproportionately stocked up for fear of running out of raw materials before the replenishment cycle occurs. Managers often maintain sufficient quantity using their experience and intuition. This results in the piling-up of extra stocks and sometimes very low-levels of stock which might cause situations where they could not produce the orders on time. There are instances where material shortages problems are solved by procuring from other firms that have ready materials. Additionally, there are no proper labelling for the stocks causing searching and transportation waste. 4.4 The Access Database system In this study, the Microsoft Access is recommended to be used to monitor and manage the inventory database of the firm. The software is easy to use, effective and save a lot of time for repetitive efforts as it allows to keep track various type of information. With the help of the software, bank of data can be easily integrated into useful information. The key is to help the firm in structuring data into simple, non-redundant tables that can be linked together. The list of data object is constructed and is as shown in Figure 2. Microsoft Access also provides a platform to create multiple relational tables as shown in Figure 3. The primary key for each tables uniquely described each records. Hence, the records contained in the table can be easily traced. Tables Queries Forms Reports Figure 2: List of data object used in the construction of inventory database 181

การประชุมสมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจิสติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครัง้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Figure 3: Relationships diagram of all the tables in inventory database For each table, a basic form can be created to manage the data. For example, customer’s information can be added or modified using the form created as shown in Figure 4. Figure 4: Sample of customer information form The query function allows query on inventories such as purchase order date, cost of stock, and quality of stock as well as location of stocks to be easily identified. Most importantly, reordering can be readily planned. Figure 4 shows an example of a stock on hand query. Figure 5: Sample of stock on hand query A database report can be generated by the software. It display and summarized the data giving the user a glance of the summary of inventory, purchasing and stock replenishment at any time as needed. Lastly, the use of visual management by proper labelling of inventories in the warehouse complemented the inventory management process improvement efforts. 4.5 The ABC Inventory Classification Inventory classification is required as different inventory items require different management effort and control (Ma et.al. 2009). The ABC analysis is proposed to categorize the inventory items. In this study, the inventories are categorized 3 groups with differing attributes, namely, category ‘A’ - materials require tight control and more secured storage area, category ‘B’–require moderate control and category ‘C’-others which have lowest consumption. The formula [Annual usage = Unit cost * Annual Demand] is used to categorize the inventory. By focusing efforts on higher value inventory, the company can assign proper resources to attain the optimum inventory levels, reducing inventory costs, and ensuring customers’ needs are met. 182

การประชุมสมั มนาเชิงวิชาการด้านการจดั การโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 5. CONCLUSION The proposed ABC inventory classification technique helps to determine which items should get priority in the management of inventory. The implementation of Microsoft Access inventory database system for inventory record keeping has improved the efficiency of the inventory management. REFERENCES Enow, S.T., and Isaacs, E., (2016), The inventory management practices amongst manufacturing SMEs in the Cape Metropole, Province of the Western Cape, South Africa. The Journal of Accounting and Management, 6(2), 29-39. Sprague, L.G., and Wacker, J.G. (1996). Macroeconomic Analyses of Inventories: Learning from Practice. International Journal of Production Economics, 45, 231-237. Peel, M.J., and Wilson, N., (1996), Working capital management practices in the small firm sector. International Small Business Journal, 14(2), 52-68. Nguyen, K.M., (2001). Financial management and profitability of small medium enterprise (Doctor of Business Administration), Southern Cross, Ho Chi Min City. Palmer, A., and Dean, P., (2000), How SMS freed 40% capacity and slashed throughput times. Manufacturing Computer Solutions, 6(11), 127-134. Womack, J.P. and Jones, D.T. (2003), Lean Thinking, Free Press, New York, NY. Noble H, Smith J., (2015), Issues of validity and reliability in qualitative research, Evidence-Based Nursing, 18(2), 34-35. Ma, T., X. Chen, X., Sun, Y. and X. Li, X. (2009). The Research and Development of IMIS for Small and Medium-Sized Printing Enterprise. International Conference on New Trends in Information and Service Science, Beijing, 460-465. 183

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจิสติกสแ์ ละโซ่อุปทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic D Transportation and Distribution 184

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกส์และโซอ่ ุปทาน ครงั้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic D: Transportation and Distribution Paper ID: TD 01 การศึกษาการสร้างรายได้และเพม่ิ ประสทิ ธภิ าพการกระจายสนิ ค้าทเุ รยี น กรณีศึกษา บริษัท AAA จากดั ทัศญาภรณ์ พยัคฆา1, วันชยั รตั นวงษ์ 2 1 บณั ฑติ วทิ ยาลัย สาขาวิชาการจดั การโลจสิ ตกิ ส์ คณะบรหิ ารธุรกิจ มหาวิทยาลยั หอการค้าไทย โทร 081-859-4063 E-mail [email protected] 2 สาขาวิศวกรรมโลจสิ ตกิ ส์ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย โทร 0-2697-6700 โทรสาร 0-2275-4892 E-mail [email protected] บทคดั ยอ่ การศึกษาครั้งน้ีเป็นการศึกษาบริษัท ผู้รับซ้ือจากเกษตรกรขายส่งต่อล้ง มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มรายได้จากการ ดาเนินงาน พัฒนาข้ันตอนการทางานให้มีมาตรฐาน และเพ่ิมการกระจายสนิ ค้าทุเรียนให้มปี ระสิทธิภาพ โดยการค้นคว้าและ รวบรวมขอ้ มลู เพ่อื หาสาเหตุและแนวทางการแก้ไข และตรวจพบปัญหาในการดาเนนิ งานมีดังน้ี 1. ไม่ทราบต้นทนุ ทแี่ ทจ้ รงิ 2. การคัดแยกผลทเุ รยี นยังไม่มีเคร่อื งมืออปุ กรณท์ ่ีทาให้เกิดประสทิ ธิภาพ 3. กาหนดราคาซ้ือขายทไ่ี ม่เหมาะสม โดยมีแนวทางการแกไ้ ขของปญั หาดงั น้ี 1. มีการจดบันทึกรายละเอียดต้นทุนและค่าใช้จ่ายต่างๆ ท่ีเกิดขึ้น เพ่ือควบคุมการซ้ือและการเบิกใช้ ทาให้รับรู้ถึง ปริมาณความต้องการการใช้ในแต่ละปี สามารถสร้างอานาจในการตอ่ รองราคากับ Supplier คือมีการสั่งซ้ือดว้ ยปรมิ าณท้งั ปี จะได้รับส่วนลด 10-20% ของราคาสินค้า และทราบจานวนตน้ ทุนการผลิตทั้งปีเป็นจานวนเงิน 577,500 บาท หรือ 28,875 บาทต่อไร่ 2. การจัดการเกี่ยวกับอุปกรณ์เคร่ืองมือเครื่องใช้ในการแบ่งแยกเกรดทุเรียน สามารถช่วยลดความผิดพลาดจาก 5,250 กิโลกรัม เหลือ 1,200 กิโลกรัม คิดเป็นจานวนเงินขาดทุนลดลง จากเดิม 94,500 บาท เหลือ 21,600 บาท ทาให้ได้ กาไรจากการแบ่งแยกเกรดทุเรียนที่ถูกต้องเพ่ิมข้ึน 28,350 บาท จึงเป็นวิธีการสร้างความเชื่อม่ันในการคัดแยกแบ่งเกรด ทเุ รียนให้มีประสทิ ธิภาพและมคี วามแม่นยาเพิม่ ข้ึน 3. มกี ารออกแบบจาลองทางธรุ กิจใหม่ ( New Business Model ) เพ่ือทาการขยายตลาดสาหรับการสง่ ออกทุเรียน เพ่ือเป็นการสร้างรายได้ท่ีเพ่มิ ขึ้นโดยออกแบบธุรกิจใหม่เป็น 2 รูปแบบ คือการร่วมทุนกบั นักลงทุนจนี และการทาธุรกจิ เปน็ ผู้ ส่งออกทุเรียนเอง จากปัจจุบันบริษัท AAA มีกาไรสุทธิต่อปีเป็นจานวนเงิน 2,579,000 บาท ถ้าบริษัท AAA ร่วมทุนกับนัก ลงทนุ จีน จะมกี าไรสุทธิรวมตอ่ ปจี ากการดาเนินงานท้ัง 2 กิจกรรม เป็นจานวนเงนิ 7,553,000 บาท หรอื กาไรเพิ่มขน้ึ 192% และถ้าบริษัท AAA เป็นผู้ส่งออกทุเรียนเอง มีกาไรสุทธิต่อปีจากการดาเนินงานทั้ง 2 กิจกรรม เป็นจานวนเงิน 11,539,000 บาท หรอื กาไรเพ่ิมขึ้น 347% คาสาคญั : Efficiency, Distribution, Business model, Activity based costing 185

การประชมุ สมั มนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจิสตกิ ส์และโซ่อปุ ทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 1. บทนา ทุเรยี นเป็นพืชเศรษฐกิจที่สาคัญของภาคตะวันออก และภาคใต้ของประเทศไทย และถือเป็นแหลง่ ผลติ ทเุ รยี นอนั ดับ ต้นๆ ของโลก พันธ์ุทุเรียนที่เป็นท่ีนิยมคือ หมอนทอง การส่งออกทุเรียนจากประเทศไทยส่วนใหญ่เป็นการส่งออกทุเรียนสด จานวนประมาณ 364 ลา้ นกโิ ลกรัม มลู ค่ากว่า 12,280 ลา้ นบาท มปี ระเทศคูค่ ้าทีส่ าคญั คอื ประเทศจีน บริษัท AAA จากัด ท่ีต้ัง 59 หมู่ท่ี 6 ตาบลควนกลาง อาเภอพิปูน จังหวัดนครศรีธรรมราช เป็นบริษัทที่ตั้งข้ึนเพื่อ ดาเนินธุรกิจเก่ียวกับการรับซ้ือทุเรียนจากเกษตรกร และกระจายทุเรียนไปยังพ่อค้าคนกลาง (ล้ง) ที่อาเภอหลังสวน จังหวัด ชมุ พร ซ่ึงมรี ายไดจ้ ากการดาเนนิ งาน 2 ส่วน ได้แก่รายไดจ้ ากจากการขายทุเรยี นในสวนทเุ รียนของตนเอง (เป็นเกษตรกร) และ รับซื้อทุเรียนจากเกษตรกรในพื้นท่ีใกล้เคียงไปขายส่งพ่อค้าคนกลาง (ล้ง) ซึ่งการดาเนินงานเหล่าน้ีมีกระบวนการข้ันตอน ทางานที่ยังขาดมาตรฐาน การไม่ทราบต้นทุนท่ีแท้จริง ขาดอุปกรณ์การคัดแยกผลทุเรียนท่ีทาให้เกิดประสิทธิภาพ และการ กาหนดราคาซ้ือขายทีไ่ ม่เหมาะสม ดงั นน้ั จึงมกี ารศกึ ษาแผนผังบริษทั AAA จากัด เพอื่ ตรวจสอบปัญหา ดังรูปท่ี 1 รูปท่ี 1: แผนผังบริษทั AAA จากัด 2. แนวคิด และทฤษฎที เ่ี กีย่ วขอ้ ง สน่ัน เถาชารี, ผศ.ดร.ระพีพันธ์ ปิตาคะโส (2555) ศึกษาการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทานข้าวในภาค ตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทย โดยใช้แบบจาลองการดาเนินงานโซ่อุปทาน พบว่า ต้นทุนการเคล่ือนย้ายวัสดุ ตลาด กลางของผู้ซ้ือและผู้ขายข้าวเปลือกมีต้นทุนการเคลื่อนย้ายวัสดุมากท่ีสุด โรงสีข้าวและสหกรณ์การเกษตรมีต้นทุนการขนส่ง มากที่สุด ซ่ึงเป็นการขนส่งทางถนนโดยใช้รถบรรทุกเป็นหลัก พ่อค้าส่งออกมีต้นทุนการขนส่งมากที่สุด โดยนิยมขนส่งไปยัง ทา่ เรอื โดยใช้รถหัวลาก รองลงมาคอื ต้นทุนการจัดการคลงั สินค้าและการจัดเก็บ ปนดั ดา กสกิ ิจววิ ัฒน์ และคณะ (2557) ศกึ ษาการปรับปรงุ ระบบห่วงโซ่อปุ ทานของมะม่วงเพื่อเพมิ่ ศกั ยภาพ ในการ ส่งออกและการเข้าสู่ประชาคมอาเซียน ผลการศึกษาพบว่า ผู้ส่งออกเป็นผู้ที่อยู่กลางน้าของโซ่อุปทาน เป็นตัวกลางท่ีเชื่อม ระหว่างเกษตรกรกับตลาด ช่วยให้เกิดการพัฒนาปรับปรุงระบบห่วงโซ่อุปทานและโลจิสติกส์ โดยหาช่องทางการตลาดท่ี หลากหลาย เพือ่ ประโยชนใ์ นการระบายมะม่วงออกส่ตู ลาด โดยเฉพาะมะม่วงทตี่ กเกรดที่รับซอ้ื จากกลุม่ เกษตรกร รวมถึงการ ปรบั ปรงุ คุณภาพและการจัดการการขนสง่ เพือ่ การส่งออกต่างประเทศ ทะนงศักด์ิ คุ้มพาล (2549) ศึกษาการจดั การหว่ งโซอ่ ุปทานเพือ่ เพ่ิมประสิทธิภาพการแข่งขนั ในธุรกิจแกว้ มงั กร โดย ผู้นาเข้าจะมีค่าใช้จ่ายการตัด ยกขน ค่าขนส่งจากเวียดนามมาไทย การคัดแยกและบรรจกุ ล่องใหม่ในประเทศไทย รวมถึงค่า โสหุ้ยที่ด่านผา่ นแดนระหว่างประเทศ และความเสยี หายของสินค้าขณะขนส่งจากเวียดนามมาไทย คิดเป็นคา่ ใช้จ่ายของธุรกิจ ท้ังส้ิน 30 ล้านบาทต่อปี หลังจากเสนอแนวทางแก้ไข พบว่า การปรับปรุงคุณภาพลังที่ใช้บรรจุ วิธีการจัดเรียง รวมถึงการ เปลี่ยนเสน้ ทางการขนส่งจากเวียดนามมาไทย ทาให้สามารถลดความสูญเสียกับธุรกิจคิดเป็นมลู ค่าท้ังสน้ิ 12.1 ล้านบาทตอ่ ปี คดิ เปน็ ร้อยละ 40.33 ของมลู คา่ ความเสยี หายทงั้ หมด 186

การประชุมสมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจิสตกิ สแ์ ละโซอ่ ุปทาน คร้ังที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 มณีรัตน์ อิทธโยภาสกุล และคณะ (2554) ได้วิเคราะห์ปัจจัยท่ีมีผลกระทบต่ออุปสงค์การส่งออกผลไม้สดประเภท ทเุ รียน ลาไย มังคดุ ของประเทศไทยไปยังประเทศจนี และประเทศฮ่องกง พบว่า ประเทศจนี นน้ั ราคาการส่งออกผลไม้สดและ จานวนประชากรมีผลกระทบต่ออุปสงค์การส่งออกผลไม้สดของประเทศไทยน้อย รายได้ประชาชาติมีผลกระทบต่ออุปสงค์ การส่งออกผลไมส้ ดของประเทศไทยมาก สาหรบั ประเทศฮ่องกง ราคาการส่งออกผลไม้สด และรายไดป้ ระชาชาตมิ ีผลกระทบ ตอ่ อุปสงคก์ ารส่งออกผลไมส้ ดของประเทศไทยน้อย จานวนประชากรและอตั ราแลกเปลี่ยนเงนิ ตราต่างประเทศมผี ลกระทบตอ่ อปุ สงค์การส่งออกผลไม้สดของประเทศไทยมาก 3. วิธีการศกึ ษาและแนวทางการแกไ้ ข การทางานในปัจจุบันของการรวบรวมรับซ้ือทุเรียนจากเกษตรกรของบรษิ ัท AAA เพื่อขายต่อพอ่ ค้าคนกลาง (ล้ง) มี ขั้นตอนการทางานแบ่งเป็น 4 ขนั้ ตอน ดงั ภาพที่ 2 มรี ายละเอียดตอ่ ไปนี้ 1. การจดั หาทุเรียนจากเกษตรกร ผ้มู หี น้าทใ่ี นการจัดหาจะเขา้ ไปพบเจา้ ของสวนทเุ รยี นเพือ่ เจรจาต่อรอง พร้อมการ ประเมินผลผลติ ทุเรียนที่เตรยี มพร้อมออกสู่ตลาด 2. การเก็บเก่ียว (การตัด-รับ) ใช้บุคคลท่ีมีชานาญในการคัดเลอื กตัดทเุ รยี น และการรับทเุ รียน 3. การขนยา้ ย-คดั แยก-ชา่ งน้าหนกั ชาวสวนหรือเกษตรกรเปน็ ผขู้ นยา้ ยจากสวนออกมา ณ จุดรวบรวมเพ่อื รอการคดั แยกเกรดทเุ รยี น และช่างน้าหนักของทุเรียนเพือ่ คิดรายได้ให้กบั เกษตรกร แต่การคัดแยกเกรดทเุ รียนแต่เกรดน้ันตอ้ ง ใช้บุคคลทม่ี คี วามชานาญ 4. จดั เรียง-ขนส่ง-ล้ง ดงั รปู ท่ี 2 รปู ท่ี 2: แสดงขน้ั ตอนการทางานโดยรวมของบริษทั AAA จากัด จากรูปที่ 2 ผู้ทาการศึกษาพบว่า ขั้นตอนการทางานทั้ง 4 ข้ันตอนที่บริษัท AAA ได้ดาเนินการ ยังไม่ทราบต้นทุนที่ เกิดขึ้นจริง และขาดประสทิ ธิภาพในการทางาน อีกทั้งไม่มีแนวคิดใหม่ๆ เกี่ยวกับการสร้างมูลค่าเพ่ิม เพ่ือเพ่ิมรายได้ให้ใหก้ บั กจิ การ ดังนัน้ ผู้วจิ ัยไดม้ ีแนวทางการแก้ไขหรือข้อชี้แนะดังน้ี ปัญหาที่ 1 ไม่ทราบต้นทุนท่ีแท้จริง เน่ืองจากไม่มีการเก็บข้อมูลเก่ียวกับต้นทุนและค่าใช้จ่ายอื่นๆ ท่ีเกี่ยวข้องของ กิจกรรม ท้ังการดาเนินงานทั้งจากสวนทุเรียนที่ปลกู เอง และการดาเนินงานในการรบั ซือ้ ทุเรียน หรือค่าใช้จ่ายทั้งหมดเพื่อทา การเปรียบเทียบและควบคมุ ต้นทุนท่ีเกิดขนึ้ แนวทางแกไ้ ข มกี ารจดบันทึกรายละเอียดตน้ ทุนและคา่ ใชจ้ ่ายตา่ งๆ ท่เี กิดขน้ึ เพ่ือควบคุมการซ้ือและการเบิกใช้ ทา ให้รับรู้ถึงปริมาณความต้องการการใช้ในแต่ละปี สามารถสร้างอานาจในการต่อรองราคากับ Supplier คือมีการสั่งซื้อด้วย ปริมาณทั้งปี จะได้รบั ส่วนลด 10-20% ของราคาสนิ คา้ และทราบจานวนต้นทนุ การผลิตท้ังปเี ป็นจานวนเงิน 577,500 บาท 187

การประชุมสมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 หรือ 28,875 บาทต่อไร่ โดยผู้วิจัยได้ทาการออกแบบโครงสร้างต้นทุนท่ีสอดคล้องกับกิจกรรมท่ีเกิดข้ึนทั้งหมด ( Activity Based Costing) ดังรูปท่ี 3 1.ต้นทุนของการผลิตทเุ รียน/ปี เนือ้ ท่ี 20ไร่ ต้นทนุ เพ่มิ 10% ข้ อเสนอแนะ ต้นทุนเก่ียวกับสารเคมี แลตะ้ปน๋ ุทยุน/ครัง้ ครัง้ /ปี จานวน:บาท เพ่มิ ต้นทุนเปล่ยี นแจปาลนง วน:บาท%ส่วนลดส่วนลด ต้ นทนุ /ปี ป๋ ุย 20,000 4 80,000 10% 8,000 88,000 20% 17เม,6่ือ00 70,400 222,750 ยา สารเคมี 9,000 25 225,000 10% 22,500 247,500 10% 24,750 305,000 335,500 293,150 ต้ นทุนเก่ ียวกับค่ าจ้ างแรงงาน ค่าแรง-ฉดี ยา 4,800 25 120,000 10% 12,000 132,000 0% 0 132,000 4,400 0% 0 4,400 ค่าแรง-ใส่ ป๋ ุย 1,000 4 4,000 10% 400 26,400 0% 0 26,400 13,200 0% 0 13,200 ค่ าแรง-โยงทุเรี ยน 24,000 1 24,000 10% 2,400 33,000 0% 0 33,000 ค่ าแรง-ตัดหญ้ า 6,000 2 12,000 10% 1,200 ตกแต่งดอกและผลทุเรียนก่ิง30,000 1 30,000 10% 3,000 190,000 209,000 209,000 ต้นทุนเก่ียวกับวัสดุสิน้ เปลือง เชอื ก 30,000 1 30,000 10% 3,000 33,000 0% 0 33,000 ค่านา้ มนั 500 25 12,500 10% 1,250 13,750 0% 0 13,750 ท่อนา้ PVC 10,000 1 10,000 10% 1,000 15,40011,000 0% 0 11,000 ค่ าไฟฟ้ า 30,000 1 30,000 10% 3,000 33,000 33,000 0% 0 รวม (ต้นทุน 1) 82,500 57,750 90,750 90,750 577,500 635,250 42,350 592,900 ต้ นทุน(บาท/ไร่ ) 28,875 Cost 31,763 Cost ต้ นทุน(บาท/ไร่ ) ภาพท่ี 3: แสดงการจดบนั ทึกรายละเอียดต้นทนุ เพอื่ เปรยี บต้นทุน ปัญหาท่ี 2 การคัดแยกผลทุเรียนยังไม่มีเคร่ืองมืออุปกรณ์ท่ีทาให้เกิดประสิทธิภาพ จะใช้การสังเกต ดูด้วยสายตา จากสี ขนาด ลักษณะรูปทรง โดยเกรดทเุ รยี นเบอร์ A B และ C จะมรี าคาแตกตา่ งกนั คอ่ นขา้ งสงู ถ้าการคัดแยกเกรดทเุ รยี นผดิ เบอร์ทาให้มีต้นทุนรับซ้ือท่ีสูงขึ้น และราคาขายส่งก็ต่ากว่าราคาท่ีรับซ้ือจากเกษตรกร ส่งผลให้ขาดทุน ดังน้ันทาง บจ.AAA ต้องใชบ้ คุ คลท่ีมีความชานาญในการคัดแยกเบอร์ทเุ รียน ก่อนซื้อจากเกษตรกรทุกครัง้ ตามรูปภาพท่ี 4 และ 5 การคัดแยกแบง่ เกรดทุเรยี นหนา้ สวนและการขายสง่ ลง้ ตามลาดับ ภาพที่ 4: การคัดแยกแบ่งเกรดทุเรียนหนา้ สวน ภาพท่ี 5: การคดั แยกแบง่ เกรดทเุ รียนขายส่งลง้ แนวทางแก้ไขปัญหา จากการวิเคราะห์ข้อมูล ผู้วิจัยได้แบ่งแนวทางแก้ไข เป็น 2 ช่วง คือ แผนระยะสั้น และแผน ระยะยาว แผนระยะสั้น มีการสอนงานบุคคลอื่นเพ่ิมทักษะและความชานาญให้บุคลากรในสายงาน พนักงานสามารถทางาน แทนกนั ได้ ทาให้งานสามารถดาเนินงานไดอ้ ย่างต่อเน่ือง กาหนดมาตรฐานตะกร้าแตล่ ะสสี าหรับใสท่ เุ รยี นแต่ละเบอร์ จดั พ้นื ท่ี ให้เป็นสัดส่วนสาหรับการวางทุเรียนแต่ละเบอร์ และทาการออกแบบกล่องเป็นบล็อกเพ่ือการคัดแยกทุเรียนเกรด A และ B หลังจากการเก็บข้อมูลปี 2558 มีต้นทุนในการคัดแยกความผิดพลาด คิดเป็นจานวนเงินเท่ากับ 94,500 บาท หรือ 5,250 กิโลกรมั 188

การประชุมสมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจิสตกิ สแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครงั้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ภาพท่ี 6: การกาหนดสขี องตะกรา้ ภาพที่ 7: การจดั พ้ืนทีม่ ีป้ายบอก ภาพที่ 8: กลอ่ งอปุ กรณ์การคดั แยกทุเรียน ภาพที่ 9: ตวั อย่างอปุ กรณถ์ ่ายภาพเพอื่ ช่วยคดั แยกเกรดทเุ รียน หลังจากมีอุปกรณ์คัดแยกเกรดทุเรียนจะช่วยลดความผิดพลาดจาก 5,250 กิโลกรัม เหลือ 1,200 กิโลกรัม ทาให้ ขาดทุนลดลงจาก 94,500 บาท เหลือขาดทุนเป็น 21,600 บาท จะทาให้ได้กาไรจากการแบ่งเกรดท่ีถูกต้องเพ่ิมข้ึน 28,350 บาท จึงเป็นการสร้างมาตรฐานร่วมกันกับผู้รับซื้อทุเรียน (ล้ง) และสร้างความเชื่อมั่นในการคัดแยกแบ่งเกรดทุเรียนที่มี ประสิทธิภาพและมีความแมน่ ยา แผนระยะยาว ศึกษาและพัฒนาอุปกรณ์คัดแยกเกรดทุเรียนใช้เคร่ืองมืออุปกรณ์วดั ขนาดแบ่งแยกเบอร์ทุเรยี น เพ่ือ สร้างเป็นมาตรฐานในการแยกเบอร์ทเุ รียน เพื่อลดการแยกเบอร์ทุเรียนผิด เพ่ือสร้างความเชื่อมน่ั ในคณุ ภาพ และสามารถสร้าง รายไดเ้ พ่มิ จากการดาเนนิ งาน ปัญหาท่ี 3 กาหนดราคาซ้ือขายท่ีไม่เหมาะสม เนื่องจากตลาดรับซื้อ (พ่อค้าคนกลาง) ท่ีเป็นคู่ค้ามีน้อยราย ทาให้ รายไดจ้ ากการดาเนินงานมรี ายไดค้ อ่ นขา้ งต่า แนวทางการแก้ปัญหา จากการวิเคราะห์ข้อมูลผ้วู ิจัยได้ออกแบบจาลองทางธุรกิจใหม่ ( New Business Model ) เพ่ือทาการขยายตลาดสาหรับการส่งออกผลไม้ทุเรียนเพื่อเป็นการสร้างรายได้ที่เพิ่มข้ึน มี 2 รูปแบบดังนี้ 1. การเลือกลงทุน ร่วมทุนกบั นักลงทุนจีน 2. การทาธรุ กจิ เปน็ ผูส้ ง่ ออกทุเรียนเอง ดังภาพท่ี 10 189

การประชุมสมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ติกส์และโซ่อุปทาน ครง้ั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รายได้จากแหล่งท่ี 1 จากการรับซอื ้ ปริมาณสินค้าทเุ รียนทร่ี ับซอื ้ ในปี 2558 จานวน 150 ตนั /ปี กรณี เป็นเกรด A จานวน ปัจจุบนั AAA กรณีร่ วมทนุ กบั จนี ผ้สู ่งออก AAA คือ ผ้สู ่งออก 25,000 กก. รายการ รวบรวมทเุ รียนส่งล้ง AAA คือ ล้ง เงนิ ลงทนุ เงนิ ลงทนุ ต่อตู้ เงนิ ลงทนุ ต่อตู้ เงินก้ ู จานวนเงนิ :บาท จานวนเงนิ :บาท ดอกเบยี ้ 7% ตอ่ ปี จานวนเงนิ :บาท 1,075,000 1,825,000 2,375,000 รวมเงนิ ทนุ ท่ตี ้องใช้ 75,250 127,750 166,250 2,541,250 1,150,250 1,952,750 25,000 ปริมาณทเุ รียนขายล้ง และกรณีส่งออกทเุ รียนต้คู อนเทนเนอร์/กก. 25,000 25,000 55 ราคาทนุ สินค้า (บาท/กก.) 40 55 ต้นทนุ สินค้า 1,375,000 ต้นทนุ การผลิต (บาท/กก.) 1,000,000 1,375,000 40 ต้นทนุ การผลิต 3 18 ต้นทนุ ทางการเงิน (บาท) 1,000,000 75,000 450,000 166,250 ต้นทนุ รวม 75,250 127,750 2,541,250 รวมต้นทนุ (บาท/กก.) 1,150,250 1,952,750 ราคาขาย (บาท/กก.) 102 จานวนทเุ รียน (กก.) 46 78 170 รายได้จากการขายให้ผ้ ูร่วมทนุ หรือส่งออก 55 100 25,000 25,000 25,000 4,250,000 กาไรจากขาย 1,375,000 2,500,000 1,708,750 ราคาตลาดในประเทศจนี (บาท/กก.) 224,750 547,250 รายได้ จากการส่งออกในประเทศจนี 170 1,708,750 0 4,250,000 68 บวก สว่ นแบง่ กาไรจากการร่วมทนุ 15%(รายได้) 0 637,500 224,750 1,184,750 17,000,000 กาไรสทุ ธิรวม 9 47 10,165,000 6,835,000 กาไร (บาท/กก.) 5,500,000 10,000,000 4,601,000 7,811,000 0 ถ้าสามารถส่งออกเองได้ปริมาณ (100 ตัน/ปี ) คิดเป็ นมลู ค่ า 899,000 2,189,000 รายได้ 2,550,000 6,835,000 หกั ต้นทนุ (บาท/กก.) 0 กาไรสทุ ธิ ผ้สู ่งออก บวก ส่วนแบง่ กาไรจากการร่วมทนุ 20%(รายได้) AAA คือ ผ้สู ่งออก รวมกาไรสทุ ธิ 899,000 4,739,000 42,000 170 ปัจจุบนั AAA กรณีร่ วมทนุ กบั จนี 7,140,000 รวบรวมทเุ รียนส่งล้ง AAA คือ ล้ง 58 รายได้จากแหล่งท่ี 2 จากสวนของกจิ การเอง 42,000 42,000 2,436,000 จากผลิตในสวนทเุ รียนของกิจการเองเฉล่ียปริมาณ 60 ตนั /ปี 55 100 4,704,000 สามารส่งออกได้ (เกรด A คดิ เป็น 70%) ของปริมาณทงั ้ หมด/กก. ราคาขายได้ 2,310,000 4,200,000 11,539,000 รายได้จากการขายเกรด A 15 33 ต้นทนุ การผลิตรวม (บาท/กก.) ต้นทนุ การผลิต 630,000 1,386,000 กาไรสทุ ธิ 1,680,000 2,814,000 รวมกาไรสทุ ธิทงั้ 2 กจิ กรรมท่ดี าเนนิ งาน 2,579,000 7,553,000 ภาพที่ 10: แผนธรุ กจิ การลงทนุ และการพัฒนากจิ การเป็นผูส้ ่งออก ปจั จบุ นั บรษิ ัท AAA มกี าไรสทุ ธิตอ่ ปเี ป็นจานวนเงนิ 2,579,000 บาท เมอื่ บริษัท AAA ร่วมทุนกับนกั ลงทุนจนี จะมี กาไรสุทธิต่อปีจากการดาเนินงานทั้ง 2 กิจกรรม เป็นจานวนเงิน 7,553,000 บาท คิดเป็นสัดส่วนกาไรที่เพิ่มข้ึนเป็น 192% และกรณีท่ีบรษิ ัท.AAA เปน็ ผสู้ ง่ ออกทเุ รยี นเอง มกี าไรสุทธติ อ่ ปีจากการดาเนินงานทงั้ 2 กจิ กรรม เป็นจานวนเงิน 11,539,000 บาท คิดเปน็ สัดสว่ นกาไรท่เี พิ่มข้นึ เปน็ 347% ตามภาพที่ 10 4. สรปุ ผลการศึกษา จากผลการศึกษา บริษัท AAA จากัด การสร้างรายได้และเพ่ิมประสิทธิภาพการกระจายสินค้าทุเรียน ผู้ศึกษามี ข้อเสนอแนะเพ่ือเป็นแนวทางในการปฏิบัติงาน เพ่ือเป็นแนวทางสาหรับการสร้างรายได้และเพ่ิมประสิทธิภาพการกระจาย สนิ ค้าทุเรยี นดงั นี้ 1. มีการจดบันทึกรายละเอียดต้นทุนและค่าใช้จา่ ยตา่ งๆที่เกิดข้ึน เพ่ือเป็นการควบคุมในการเบิกใช้และการซอ้ื และ รวบความต้องการใช้ทั้งหมดในปรมิ าณที่มาก ทาให้มีอานาจในการต่อรองราคากับ Supplier สูง ได้รับส่วนลด 10-20% ของ ราคาสนิ ค้า และทราบจานวนตน้ ทนุ การผลิตทั้งปีเป็นจานวนเงิน 577,500 บาท หรอื 28,875 บาทตอ่ ไร่ 2. การจดั การเกย่ี วกับอปุ กรณเ์ ครอ่ื งมือเครอ่ื งใช้ในการแบ่งแยกเกรดทุเรียน สามารถช่วยลดความผดิ พลาดและเป็น การสรา้ งความเชอ่ื มนั่ ในการคัดแยกแบง่ เกรดทุเรยี นให้มีประสทิ ธภิ าพและมีความแม่นยาเพ่ิมขนึ้ 190

การประชุมสมั มนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ติกส์และโซ่อปุ ทาน ครงั้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3. การออกแบบจาลองทางธรุ กจิ ใหม่ (New Business Model) เพ่อื ทาการขยายตลาดสาหรบั การสง่ ออกทเุ รยี นเพอ่ื เปน็ การสร้างรายไดท้ ี่เพมิ่ ขึ้นโดยออกแบบธรุ กจิ ใหมเ่ ป็น 2 รูปแบบ คอื การรว่ มทนุ กับนกั ลงทุนจีนกาไรเพม่ิ ขึ้น 192% และการ ทาธรุ กจิ เปน็ ผู้ส่งออกทเุ รียนเองกาไรเพมิ่ ขนึ้ 347% เอกสารอ้างองิ ดร.ปนัดดา กสิกิจววิ ฒั น์ และ คณะ, (2557) กรณศี ึกษาการปรับปรงุ ระบบหว่ งโซ่อปุ ทานของมะมว่ งเพ่ือเพมิ่ ศกั ยภาพ ในการ ส่งออกและการเขา้ สูป่ ระชาคมอาเซยี น ทะนงศักด์ิ ค้มุ พาล (2549) ศึกษาการจดั การหว่ งโซอ่ ุปทานเพ่อื เพ่ิมประสิทธภิ าพการแข่งขันในธรุ กิจแกว้ มงั กร มณีรัตน์ อทิ ธโยภาสกลุ และคณะ (2554) ไดว้ ิเคราะหป์ ัจจัยทีม่ ผี ลกระทบตอ่ อุปสงคก์ ารสง่ ออกผลไม้สดประเภท ทเุ รยี น ลาไย มงั คุด ของประเทศไทยไปยงั ประเทศจีนและประเทศฮอ่ งกง สนนั่ เถาชารี ผ้ชู ่วยศาสตราจารย์, ดร. ระพีพันธ์ ปติ าคะโส, (2555) กรณีศกึ ษาการจดั การโลจิสติกส์และโซอ่ ปุ ทานขา้ วในภาค ตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทย ราคาขายส่งผลไมไ้ ทยท่ตี ลาดเจยี งหนาน http://www2.opsmoac.go.th/ewt_dl_link.php?nid=13695 [5มกราคม 2560] การส่งออกทเุ รยี นไปสาธารณรัฐประชาชนจีน http://www.chanidservice.com/pdf/050560_16.pdf [15มกราคม 2560] 191

การประชุมสมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน ครงั้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic D: Transportation and Distribution Paper ID: TD 02 การเพ่มิ ประสิทธิภาพในการกระจายสนิ คา้ กรณศี กึ ษา บริษทั ไทยน้าทพิ ย์ จากดั วันเพ็ญ เกดิ ปทุม1*, รวินกานต์ ศรีนนท2์ 1* สาขาวิชาการจัดการโลจสิ ติกส์ บณั ฑติ วทิ ยาลยั มหาวทิ ยาลยั หอการค้าไทย E-mail [email protected] 2 คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยหอการค้าไทย E-mail [email protected] บทคดั ย่อ ปัจจุบันเศรษฐกิจเติบโตอยา่ งรวดเร็ว การแข่งขันในธุรกิจก็ทวีความรุนแรงขึ้น ส่งผลให้ภาคธุรกิจและอุตสาหกรรม ต่างๆ ต้องแสวงหา วิถีทางในการปรับปรุงกระบวนการทางานในทุกส่วนงาน เพ่ือลดต้นทุนและก่อให้เกิดกาไรสูง สุด ดังน้ัน ผวู้ ิจยั จงึ มวี ัตถุประสงค์ เพื่อแก้ไขปัญหาระยะทางในการขนส่งกระจายสนิ ค้า ท่ีมีผลกระทบตอ่ ต้นทุนการขนส่งให้เพิม่ สงู ขน้ึ อีก ทั้งปัญหาระยะเวลาที่ใช้ในการปฏิบัตงิ านมากกว่าท่ีกาหนด (600 นาทีต่อวัน) ก่อให้เกิดการจัดสรรทรัพยากรบุคลากรไมเ่ กดิ ประสิทธิภาพ ปัญหาเหล่าน้ีอาจจะสง่ ผลต่อความพึงพอใจของลูกค้า และทาให้บริษัทฯ เสียโอกาสในการขาย จากการศึกษา พบว่าต้นทุนที่สูญเสียอย่างมากในการกระจายสินค้า มาจากค่าน้ามันเช้ือเพลิง ซ่ึงจะแปรผันตามระยะทางที่ใช้ ตลอดจน ปรมิ าณนา้ มนั เช้อื เพลงิ ซึ่งปัจจบุ ันมีตน้ ทุนทส่ี ูญเสยี อยปู่ ระมาณ 253,267 บาทตอ่ เดือน ซ่งึ สาเหตหุ ลักเนอื่ งมาจาก (1) วิธีการ จัดเสน้ ทางไม่เหมาะสม (2) พารามิเตอร์ทใี่ ช้ประมวลผลไม่ถกู ต้อง (3) ประสทิ ธภิ าพในการทางานต่ากว่ามาตรฐานทกี่ าหนดไว้ ดว้ ยเหตนุ ี้ ผู้วิจยั จงึ ได้ทาการศึกษาเพ่ือหาแนวทางการเพ่มิ ประสทิ ธิภาพการการกระจายสินค้าและลดต้นทนุ ใหแ้ กบ่ รษิ ทั ฯ โดย แนวทางการแก้ปัญหาคือ (1) การจัดเส้นทางท่ีเหมาะสมโดยวิธีเซฟว่ิง-อัลกอริทึม (Savings Algorithm) ใน MS. Excel และ VRP Solver (2) การแก้ไขพารามิเตอร์ ในส่วนพิกัด (Latitude and Longitude) เส้นทางจราจรและเวลาการปฏบิ ัติงานของ พนักงาน (3) การศึกษาเวลาในการปฏบิ ัติงานกระจายสินค้า (Work Study) เพอื่ หาเวลามาตรฐานในการทางาน โดยผลลพั ธท์ ี่ ได้จากการศึกษาในคร้ังนี้ พบว่า การจัดเส้นทางด้วยวิธีเซฟวิ่งอัลกอริทึมสามารถลดระยะทางได้ถึงร้อยละ 23.78 และลด ปริมาณการใช้น้ามันเชื้อเพลิงร้อยละ 33.51 ส่งผลให้ต้นทุนลดลงได้ถึง 182,967 บาทต่อเดือน (หรือ 2,195,604 บาทต่อปี) เม่ือเทียบกับระบบปัจจุบัน และประสิทธิภาพในการกระจายสินค้าเป็นร้อยละ 75 (จากเดิมร้อยละ 39) และพบว่าเวลา มาตรฐานในการปฏิบตั ิงานของพนกั งานกระจายสินคา้ น้นั แท้จริงแลว้ สูงกวา่ ท่บี ริษทั ฯ กาหนดถึงร้อยละ 33 หรือ 3.3 ชัว่ โมง/ วัน ซ่ึงก็จะนาเวลาปฏิบัติงานใหม่ท่ีได้จากการศึกษาน้ีไปกาหนดเป็นพารามิเตอร์ท่ีถูกต้อง สาหรับใช้วางแผนงานในการจัด เส้นทางและกาลังพล คาสาคัญ: ประสิทธภิ าพ; ตน้ ทนุ ; การกระจายสนิ ค้า; การจดั เส้นทางคา 192

การประชมุ สัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซอ่ ุปทาน ครัง้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 1. ท่มี าและการวิเคราะหป์ ญั หา ปัจจุบันส่วนงานกระจายสนิ ค้า ของบริษัท ไทยน้าทิพย์ จากัด มีตัวช้ีวัด การประเมินประสิทธิภาพการทางานดา้ น การกระจายสินค้า ไดแ้ ก่ 1. ความแมน่ ยาของระยะทางในการขนสง่ สินคา้ 2. ความแม่นยาของเวลาท่ีใช้ในการปฏบิ ัตงิ านในรา้ นคา้ 3. การขนส่งสนิ ค้าท่ตี รงต่อเวลา คอื ลกู ค้าได้รบั สนิ คา้ ตรงตามเวลาทีก่ าหนดและครบถ้วนถกู ตอ้ ง ซึ่งปัญหาระยะทางในการขนส่งกระจายสินค้าให้กับลูกค้า ไม่ตรงตามแผนงานท่ีกาหนดไว้ ได้ส่งผลกระทบโดยตรง ในด้านประสิทธิภาพการบริหารต้นทุนในการขนส่งสินค้าและการทากาไรของบริษัทฯ การขาดประสิทธิภาพในการดาเนิน ขนส่ง โดยท่ีระยะทางมากกว่าแผนท่ีวางไว้เฉลี่ย 61% ส่งผลกระทบทาให้ต้นทุนค่าขนส่งที่เกิดจากการใช้ปริมาณค่าน้ามัน เช้ือเพลิงสูงกว่าปกติ ซ่ึงต้นทุนท่ีสูญเสียไปประมาณ 253,267 บาท/เดือน และปัญหาเวลาในการปฏิบตั ิงานในรา้ นค้าไม่ตรง ตามแผน ซ่ึงส่งผลกระทบให้ต้นทุนคา่ แรงสูงขึน้ มากกวา่ แผนเฉลยี่ 3 ช่ัวโมง/วัน หรือพนักงานใช้เวลาไม่ตรงตามแผนถงึ 90% (บริษทั ฯ กาหนดเวลาปฏิบตั ิงานรวม 10 ชัว่ โมงตอ่ วนั ) ซึ่งการวิเคราะห์หาสาเหตุหลักของปัญหาทั้ง 2 เรื่อง โดยใช้แผนผังสาเหตุและผล (Cause and Effect Diagram) พบว่าปัญหาระยะทางการขนส่งไม่ตรงตามแผนงาน สาเหตุหลักคือเส้นทางการจัดส่งไม่เหมาะสม และพิกัดร้านค้าไม่ถูกตอ้ ง ตามรูปที่ 1 ส่วนปัญหาเวลาในการปฏิบัติงานไม่ตรงตามแผน มีสาเหตุหลักคือการขาดการควบคุม, แผนงานไม่ถูกต้อง และ พนักงานเกดิ การเมือ่ ยลา้ ตามรูปท่ี 2 เส้นทางจัดสง่ ไมเ่ ปน็ ระบบ วธิ กี ารขนส่ง พนักงานขับรถ ถนนวิ่งไม่ได้ บุคคลกรขาดความรู้ ขับออกนอกเสน้ ทาง จดุ กลบั รถเลก็ พกิ ดั รา้ นคา้ ไม่ตรง ไมร่ จู้ ักรา้ นค้า กฎหมายจราจร(รถตดิ ปัญหาระยะทางการ เวลาช่วงเรง่ ด่วน) ขนสง่ ไมต่ รงตาม แผนงาน Order เรง่ ด่วน เวลาเปิด-ปิดร้านค้า รถไม่เหมาะสม ลกู ค้า รถบรรทุก รูปที่ 1: แผนภมู วิ เิ คราะหส์ าเหตุของปัญหาระยะทางการขนสง่ ไม่ตรงตามแผนงาน วิธีการ คน ขาดการควบคุม ขาดอปุ กรณ์ บุคคลกรขาดความรู้ เมือ่ ยลา้ แผนไมถ่ ูกตอ้ ง ไมช่ านาญ ความชา้ ในการยกสินค้า ลาดบั ขน้ั ตอนทางานไม่ชดั เจน ขาดความตง้ั ใจ ปญั หาเวลาในการ ปฏิบัติงานไมต่ รง เกิดการรอคอย สภาพรา้ นค้า ตามแผนงาน ทางานอืน่ เหนือส่งสินค้า สภาพการจราจร เวลาเปิด-ปิดรา้ นคา้ ระยะทางการเดนิ ทาง สภาพภมู อิ ากาศ(รอ้ น/ฝน) กลุม่ ลกู คา้ สภาพแวดลอ้ ม ลกู ค้า รูปที่ 2: แผนภูมิวเิ คราะหส์ าเหตขุ องปญั หาเวลาในการปฏิบัตงิ านไมต่ รงตามแผนงาน 193

การประชมุ สัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจิสติกสแ์ ละโซอ่ ุปทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 2. ทฤษฏีพ้นื ฐานและงานวจิ ัยทีเ่ กยี่ วขอ้ ง ฐิตินนท์ และ ระพีพันธ์ (2554), ทาการศึกษาประยุกต์วิธีอาณานิคมมด สาหรับปัญหาการจัดเส้นทางยานพาหนะ ด้วยวิธีอาณานิคมมดปรับปรุงคุณภาพคาตอบด้วยวิธีการ Crossover Move แล้ว 2-opt ผลการศึกษาพบว่าระยะทางต่ากว่า เสน้ ทางปจั จบุ นั โดยสามารถลดระยะทางจากเดิม 584.246 กโิ ลเมตร เป็น 443.477 กิโลเมตร หรือ คดิ เปน็ 24.09% ณัฐวุฒิ และ ปนัดดา (2551), ทาการศึกษาเพื่อลดต้นทุนการขนส่งข้าวของ ผู้ประกอบการโรงสี โดย ใช้Transportation Model ซึ่งเป็น Linear Programming เพื่อหาแนวทาง ในการลดต้นทุนการขนส่ง ผลการศึกษาพบว่า การปรับปรุงการขนส่งโดยการวางแผนการขนส่งล่วงหน้าโดยใช้ Models หรือแบบจาลองทางคณิตศาสตร์ช่วยและการเพ่ิม ปริมาณความความจุในการขนส่งต่อหน่ึงเที่ยวให้มีปริมาณมากขึ้นเช่น การใช้รถพ่วงในการขนส่งแทนรถ 10 ล้อจะทาให้ ประหยดั คา่ ใชจ้ า่ ยในกรณที ี่ตอ้ งขนสง่ สนิ ค้าปรมิ าณมาก ปาลิดา (2555), ทาการเพิ่มประสิทธิภาพในกระบวนการผลิตผลิตภัณฑ์ น้าส้มพาสเจอร์ไรส โดยเทคนิคการศึกษา การเคล่ือนไหวและเวลา เพ่ือลดรอบเวลาการผลิต ผลการศึกษาพบว่าสามารถปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิต ซึ่งก่อนการ ปรับปรุงมีข้ันตอนการผลิต 24 ขั้นตอน เวลารวม 384.78 นาที ระยะทางเคล่ือนที่รวม 36 เมตร และหลังการปรับปรุงทาให้ ขนั้ ตอนการผลิตลดลงเหลือ 21 ขนั้ ตอน (12.5%) เวลารวม 327.21 นาที (14.96%) ระยะทางเคล่อื นท่ีใช้ 32 เมตร (11.11%) วิทวัส (2549), ทาการศึกษาการจัดเส้นทางการขนส่งเพื่อลดปัญหาต้นทุนค่าน้ามันเชื้อเพลิง โดยวิเคราะห์สภาพ ปัญหาและหาสาเหตุของปัญหา(Cause and Effect Diagram) และหากลยุทธ์ในทางปฏิบัติ ผลการศึกษาพบว่าสิ่งที่ทาให้ ต้นทุนสูงคือ ค่าน้ามันเชื้อเพลิง และการขาดการกาหนดเส้นทางที่เป็นมาตรฐาน จึงทาการกาหนดเส้นทางการขนส่งที่เป็น มาตรฐานขึ้น เดิมรถบรษิ ทั เดินทางจากจงั หวดั ภูเกต็ ไปยงั อาเภอหาดใหญ่ จังหวดั สงขลา ด้วยระยะทางเฉลีย่ 470 กโิ ลเมตร แต่ เมื่อทาการศึกษาพบว่า เส้นทางส้ันที่สุด (Shortest Path) มีระยะทาง 438.96 กิโลเมตร และลดต้นทุนค่าน้ามันเชื้อเพลิงได้ 359,471.52 บาท อภิชติ (2556), ทาการศึกษาปญั หาการจดั เส้นทางการเดินรถบรรทุกขนาดใหญด่ ว้ ยวิธีฮวิ รสิ ติกส์ เพอื่ ให้มีตน้ ทุนรวม ต่าที่สุด โดยได้ทาการจัดกลุ่มลูกค้าตามเง่ือนไขการจากัดเวลาในการเดินรถ และสร้างคาตอบด้วยวิธีเซฟวิ่งอัลกอริทึม ผล การศึกษาพบว่าวิธีเซฟวิ่งอัลกอริทึม ทาให้การจัดเส้นทางมีระยะทางรวมต่าท่ีสุดเม่ือเปรียบเทียบกับวิธีอ่ืน ๆ สามารถลด ระยะทางรวมจากเดมิ 19,367 กโิ ลเมตร ลดลงเหลือ 17,489 กิโลเมตร หรือลดลง 9.70% 3. ระเบยี บวิธกี ารและผลการศกึ ษา 3.1. ปญั หาระยะทางไมต่ รงตามแผนงาน 3.1.1. ทาการตรวจสอบและแก้ไขข้อมูลค่าพิกัด ของร้านค้าท้ังหมด 20,605 แห่ง พบว่ามีพิกัดที่คลาดเคลื่อนและ ตอ้ งแก้ไข 14,055 แห่ง คิดเป็น 68% ตามรูปที่ 3 และ 4 รูปท่ี 3: พกิ ดั รา้ นค้าทีไ่ มถ่ กู ต้อง รปู ที่ 4: พกิ ัดรา้ นคา้ ที่ถกู ตอ้ ง พิกดั ตามแผน พิกดั จริง 194

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน คร้ังที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3.1.2. ทาการตรวจสอบเส้นทางการเดินรถ และจุดกลับรถ เป็นเส้นทางท่ีใช้สัญจรเพ่ือจัดส่งสินค้า เช่นกาหนดว่า ห้ามรถบรรทุกขนาด 6 ล้อ ว่ิงผ่านในช่วงการจราจรเรง่ ด่วน 6.00-9.00 นาฬิกา และ 16.00-20.00 นาฬิกา ตามรูปที่ 5 หรือ จุดกลับรถห้ามรถบรรทุกกลบั รถ ตามรูปที่ 6 เปน็ ตน้ จดุ กลับรถขนาดเลก็ เท่าน้นั จุดกลับรถขนาดเลก็ เท่านนั้ เพราะตดิ ความสูง ของคอ เพราะตดิ ความสูง ของคอ สะพาน สะพาน สแี ยกไฟแดงทีก่ ลบั รถขนาดใหญ่ เท่านั้น รูปที่ 5: เส้นทางทีห่ ลีกเลยี่ งจราจรเร่งด่วนรูปที่ 6: จดุ กลบั รถห้ามรถบรรทกุ 3.1.3. กรณีพนักงานขับรถไม่ทราบตาแหน่งที่ตั้งของร้านค้า จะต้องทาการศึกษาจากโปรแกรม Nostra ก่อนออก จัดสง่ โดยต้องเลอื กใชเ้ สน้ ทางทรี่ ะยะทางส้ันทส่ี ุด 3.1.4. เลือกรูปแบบการจัดเส้นทางท่ีเหมาะสมที่สุด โดยการศึกษานี้ผู้วิจัยใช้การจัดเส้นทางด้วยวิธีฮิวรสิ ติก โดยวิธี เซฟว่ิงอัลกอรทิ ึม (Saving Algorithm) ซ่ึงนาวิธีการจัดเส้นทางปจั จบุ ัน (โปรแกรม RoadNet) มาเปรียบเทียบกับ Solver ใน MS.Excel และโปรแกรม VRP Solver แล้วเลือกคาตอบทดี่ ที ี่สดุ เหมาะสมทส่ี ุด ตามตารางที่ 1 Solver ใน MS.Excel เป็นรวมจุดรับส่งมากกว่า 1 จุดไว้ในเส้นทางเดียวกัน และเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายท่ีสามารถ ประหยัดทส่ี ดุ โปรแกรม VRP Solver ข้อจากัดเหมือนกับ Solver ใน MS.Excel ใช้รถบรรทุกสินค้าขนาด 6 ล้อ ความสามารถ บรรทุก 550 ลงั กาหนดพารามเิ ตอร์ใน VRP Solver ตารางท่ี 1: สรุปการจดั เส้นทางโดยใช้ RoadNet, วิธีเซฟวิง่ อลั กอรทิ ึม และ VRP Solver วิธีการจัดเสน้ ทาง Route จานวนรา้ นค้า ปริมาณสนิ คา้ เฉลย่ี ระยะทางรวม ปริมาณน้ามนั ต้นทนุ น้ามัน (ลิตร/วนั ) (บาท/วัน) เฉลยี่ (ราย/คนั ) (ลัง/คนั ) (กม./วัน) 558 15,066 371 10,017 ปจั จุบนั (RoadNet) 21 32 446 1,972 318 8,586 วธิ ีเชฟวิ่งอลั กอรทิ มึ ใน MS. 18 37 521 1,503 187 5,049 33.51% 33.51% Excel 240 6,480 43.01% 43.01% โปรแกรม VRP Solver 18 37 521 1,284 53 1,431 14.28% 14.28% ปัจจบุ ัน - วิธเี ชฟวงิ่ อลั กอรทิ ึมใน MS. Excel 469 23.78% ปจั จุบนั - โปรแกรม VRP Solver 688 34.89% วธิ เี ชฟว่ิงอลั กอรทิ ึมใน MS. Excel - โปรแกรม VRP Solver 219 14.57% 195

การประชมุ สัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ ส์และโซ่อุปทาน ครั้งที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 พบว่า วิธีการจัดเส้นทางปัจจุบัน เปรียบเทียบกับวิธีเชฟวิ่งอัลกอริทึม สามารถลดระยะทางได้ถึง 23.78% และลด อัตราการใช้น้ามันได้ถึง 33.51% ลดต้นทุน 5,049 บาทต่อวัน และพบว่าวิธีการจัดเส้นทางปัจจบุ ัน เปรียบเทียบกับวิธีเชฟว่งิ อัลกอริทึมโปรแกรม VRP Solver สามารถลดระยะทางได้ถึง 34.89% และลดอัตราการใช้น้ามันได้ถึง 43.01% ลดต้นทุน 6,480 บาทต่อวนั 3.2. ปญั หาเวลาในการปฏบิ ัตงิ านไมต่ รงตามแผนงาน 3.2.1. การคานวณหาเวลามาตรฐานการทางานปัจจุบนั ทาการเก็บตัวอยา่ ง 215 คน จากพนักงานทั้งหมด 300 คน (ทร่ี ะดับความคลาดเคลือ่ นที่ยอมรับได้ 5% และระดับความเชอ่ื มัน่ 95%) ทาการเก็บข้อมลู โดยใช้ Flow process chart แบง่ งาน 3 ชว่ ง ตามรปู ภาพ 7,8 และ 9 แผนภมู กิ ารไหลของกระบวนการ(Flow Process Chart) แผนภมู กิ ารไหลของกระบวนการ(Flow Process Chart) กระบวนการ : การปฏบิ ตั งิ านตอนเชา้ ในDC Method Summary กระบวนการ : การปฏบิ ตั งิ านตอนเย็นในDC Method Summary สว่ นงาน : Operation สว่ นงาน : Operation วนั ที่ : Transportation วนั ท่ี : Transportation ชอ่ื ผปู้ ฏบิ ตั งิ าน : Delay ชอ่ื ผปู้ ฏบิ ตั งิ าน : Delay ตาแหนง่ งาน : Hold ตาแหนง่ งาน : Hold ผรู้ บั ผดิ ชอบ : Inspection ผรู้ บั ผดิ ชอบ : Inspection Distance(m.) Total time(min) Distance(m.) Total time(min) สัญลกั ษณ์ Total unit cases Total unit cases Time ขนั้ ตอนกำรปฏบิ ตั งิ ำน Distance Unit cases สัญลักษณ์ ขนั้ ตอนกำรปฏบิ ตั งิ ำน Time Distance Unit cases 1.ออกกำลงั กำย 1.เต็มน้ำมัน 2.ฟังขอ้ มลู ขำ่ วสำร 2.เชค็ เกอรเ์ ชค็ ขวด/ลัง 3.เชค็ บลิ และเอกสำรทเี่ กย่ี วขอ้ ง 3.เขยี นเอกสำรสง่ เงนิ 4.ตรวจสอบลกู คำ้ 4.นับเงนิ 5.เชค็ สนิ คำ้ และจำนวนบนรถ 5.สง่ เงนิ ทแ่ี คชเชยี ร์ 6.ยำ้ ยสนิ คำ้ บนรถ 6.ปิดงำนในมอื ถือ 7.เชค็ ควำมพรอ้ มรถเขต 7.สง่ เอกสำร/บลิ 8.รับงำนในมอื ถือ 9.เตรียมรถเข็นขน้ึ รถเขต รปู ที่ 8: การปฏิบตั ิงานตอนเย็นในDC รูปท่ี 7: การปฏิบัตงิ านตอนเชา้ ในDC แผนภมู กิ ารไหลของกระบวนการ(Flow Process Chart) กระบวนการ : การปฏบิ ตั งิ านตอนกลางวนั ในตลาด Method Summary สว่ นงาน : Operation วนั ที่ : Transportation ชอื่ ผปู้ ฏบิ ตั งิ าน : Delay ตาแหนง่ งาน : Hold ผรู้ บั ผดิ ชอบ : Inspection Distance(m.) Total time(min) ขนั้ ตอนกำรปฏบิ ตั งิ ำน สัญลักษณ์ Total unit cases Distance Unit cases Time 1.ขบั รถไปยังรำ้ นคำ้ 2.ทกั ทำยลกู คำ้ (สวสั ด)ี 3.แจง้ รำยกำรสนิ คำ้ ทสี่ ง่ 4.เตมิ สนิ คำ้ ในตเู ้ ย็น/ชนั้ โชว์ 5.ยกน้ำลงจำกรถเขต 6. เข็นน้ำไปสง่ รำ้ นคำ้ /สตอ๊ ก 7.นำสนิ คำ้ ใหล้ กู คำ้ ตรวจ 8.จดั กำรคัดแยกขวดเปลำ่ /น้ำเต็ม 9.นำขวดเปลำ่ ใหล้ กู คำ้ เชค็ 10.รับเงนิ ตรวจเชค็ ควำมถูกตอ้ ง 11.กลำ่ วทกั ทำย(ขอบคณุ ) 12.เข็นลงั เปลำ่ ขนึ้ รถ 13.กำรจดั น้ำบนรถ 14.กำรยกลังเปลำ่ ขน้ึ รปู ที่ 9: การปฏบิ ตั ิงานสง่ สินค้าใหล้ ูกค้า 3.2.2. ปัจจุบันกาหนดเวลาปฏิบัติงาน 600 นาทีต่อวัน จะแบ่ง 3 ช่วงคือเวลาปฏิบัติงานในสาขาช่วงเช้า 60 นาที, กิจกรรมการส่งสินค้าให้กับลูกค้า 480 นาที และเวลาปฏิบัติงานในสาขาช่วงเย็น 60 นาที เพ่ือคานวณหาเวลามาตรฐานการ ปฏิบตั ิงานได้ตามตารางท่ี 2 196

การประชุมสมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซอ่ ุปทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางที่ 2: แสดงเวลามาตรฐานของแต่ละกิจกรรมในการปฏิบัตงิ าน กจิ กรรมย่อย เวลาเฉลี่ยแตล่ ะกิจกรรม(นาท)ี กิจกรรมยอ่ ย เวลาเฉลยี่ แตล่ ะกิจกรรม (นาท)ี 1.ออกกาลงั กาย 6 17.เชค็ ขวดเปล่า 2.ฟงั ข้อมูลขา่ วสาร 13 18.รบั เงนิ 16 3.เชค็ บิลและเอกสาร 6 19.กล่าวทกั ทาย 9 4.เช็คสนิ ค้าบนรถ 15 20.เขน็ ลังขน้ึ รถ 11 5.ย้ายสนิ คา้ บนรถ 14 21.จัดนา้ บนรถ 29 6.เชค็ ความพร้อมรถเขต 8 22.ยกลังเปล่าขึ้น 40 7.รบั งานในมอื ถอื 3 23.เติมน้ามนั 40 8.เตรียมรถเขน็ ขน้ึ รถเขต 5 24เชค็ ขวด/ลัง 9.ขับรถไปยังร้านคา้ 85 25.เขยี นเอกสาร 7 10.ทกั ทายลูกคา้ (สวสั ด)ี 11 26.นบั เงิน 11.แจง้ รายการสินค้าทส่ี ง่ 29 27.สง่ เงนิ 11 12.เติมสินคา้ ในต้เู ย็น/ช้ัน 2 28.ปดิ งานในมอื ถอื 13.ยกนา้ ลงจากรถเขต 145 29.สง่ เอกสารบิล 5 14. เขน็ นา้ ไปสง่ ร้านคา้ 29 เวลาปกติ 15.นาสนิ ค้าใหล้ กู คา้ ตรวจ 14 รวมเวลามาตรฐาน 11 16.จดั การคดั แยกขวดเปล่า 121 (คา่ เผ่อื 14%) 9 2 6 704 822 ซึ่งแสดงให้เห็นว่าประสิทธิภาพด้านเวลาปฏิบัติงานต่ากว่าท่ีบริษัทฯ กาหนด 33% หรือมีการใช้เวลาสูงกว่าแผน เฉลี่ย 222 นาที (600-822) เกิดจากการทางานซับซ้อนและเกิดการรอคอยหรือกิจกรรมที่มีความสาคัญแต่พนักงานไม่ปฏิบัติ อย่างจริงจัง ดังนั้น ผู้วิจัยจึงใช้หลักการ ECRS (Eliminate/Combine/Rearrange/Simplify) พิจารณาว่ากิจกรรมใดท่ี สามารถปรับปรงุ โดยมีแนวทางดังนี้ (1) คลังสินค้าปรับเปลี่ยนการจัดเรียงสินค้า (Rearrange) โดยปรับรูปแบบ วางสินค้าแนวต้ัง (คอนโด) เพ่ือตัด ข้ันตอนยา้ ยสนิ ค้าบนรถ และสะดวกในการเชค็ สนิ ค้า สง่ ผลตอ่ กจิ กรรมท่ี 4, 5 (2) กาจดั (Eliminate) กจิ กรรมท่ี 3 ยกเลกิ ถ่ายสาเนาลกู ค้าท่ีเปน็ เครดิต โดยถูกสรา้ งออกมาจากระบบอัตโนมตั ิ (3) ทาใหง้ ่าย (Simplify) กจิ กรรมท่ี 1, 2 โดยกาหนดหัวขอ้ การประชุม ให้ชดั เจน/กระชับ/เวลาแนน่ อน (4) ปลูกจิตสานึกและให้พนักงานตระหนัก ถึงความจาเป็นในกิจกรรมที่สาคัญ เช่น การตรวจเช็คความพร้อม รถบรรทุกสินค้า ทั้งตรวจสภาพภายใน-ภายนอก เพื่อความปลอดภัยในการขับข่ี เพื่อการทางานที่ราบร่ืน และเพื่อลดต้นทุน การซอ่ มแซมรถทเี่ สีย ภาพรวมหลงั จากการดาเนนิ การปรับปรงุ เปลีย่ นแปลงและลดขนั้ ตอน ซ่งึ มผี ลกระทบต่อกจิ กรรมท่ี 1,2,3,4,5 สรปุ ผลไดต้ ามตารางที่ 3 197

การประชมุ สมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ติกส์และโซ่อุปทาน ครง้ั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางท่ี 3: แสดงขอ้ มูลเปรยี บก่อน-หลังปรบั ปรุง ขัน้ ตอนการปฏบิ ตั งิ าน เวลาท่ีวางแผนแต่ละกจิ กรรม ในสาขาชว่ งเชา้ ในการจดั ส่งสนิ คา้ ในสาขาช่วงเย็น เวลารวม(นาท)ี (นาท)ี (นาที) (นาท)ี เวลามาตรฐาน ก่อนปรบั ปรงุ 60 480 60 600 74 693 55 822 หลงั ปรบั ปรุง 52 693 55 800 -33% ประสทิ ธิภาพ 18% -44% 8% สรุปผลหลังจากดาเนินการ เพ่ือแก้ไขปัญหาเวลาในการปฏิบัติงานไม่ตรงตามแผนงาน พบว่า เวลามาตรฐานรวม ของการปฏิบัติงานในปจั จบุ ันนนั้ มากกวา่ ท่บี รษิ ัทฯ กาหนดไว้ ซึง่ พบว่า “ชว่ งเวลาการจัดส่งสนิ คา้ ใหล้ ูกคา้ ” มากกว่าท่ีวางแผน 213 นาทสี ูงสุด ทางผศู้ กึ ษาวจิ ัยพิจารณาแล้ววา่ ยังไม่สามารถปรบั ปรุงแกไ้ ขได้ เพราะกิจกรรมการจดั สง่ สินคา้ ยังคงจาเป็นต้อง เกิดขึ้น ดังนั้น จึงพิจารณาปรับปรุงเฉพาะกิจกรรมในช่วงเช้าเท่าน้ัน สามารถลดลงได้ 22 นาที (11+6+5) ส่งผลให้ก่อน ปรับปรุงใช้เวลา 74 นาที หลังปรับปรุง 52 นาที แต่ถึงอย่างไรประสิทธิภาพรวมยังคงต่ากว่าที่บริษัทฯ กาหนด 33% และ ยงั คงไมส่ ามารถดาเนินการแกไ้ ขได้ 4. สรปุ ผลการศึกษา จากเดิมประสิทธิภาพในการกระจายสินค้า 39% ส่งผลต่อสูญเสียต้นทุนเฉลี่ย 253,267 บาทต่อเดือน โดยมีสาเหตุ หลักมาจากวิธีการขนส่งท่ีไม่เหมาะสม พิกัดร้านค้าไม่ถูกต้องและการจัดเส้นทางการขนส่งที่ไม่เหมาะสม ผู้วิจัยจึงได้การ ดาเนินแก้ไขพารามิเตอร์ เช่นพิกัดร้านค้า เส้นทาง และรูปแบบการจัดเส้นทางที่เหมาะสมโดยวิธีเซฟวิ่งอัลกอริทึม (Savings Algorithm) ซึ่งสามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการกระจายสินค้าเป็น 75% สูญเสียต้นทุนเฉลี่ย 70,300 บาทต่อเดือน (หรือ ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น 36% ลดต้นทุน 182,967 บาทต่อเดือน 2,195,604 บาทต่อปี) และสามารถลดปริมาณการใช้น้ามัน เช้ือเพลงิ 33.51% ส่วนปัญหาเวลาในการปฏิบัติงานไม่ตรงตามแผน พบว่าเวลามาตรฐานในการทางานน้ันมากกว่าแผนเฉลี่ย 3.3 ชั่วโมง/วัน หรือประสิทธิภาพต่ากว่าแผน 33% ซึ่งบริษัทฯ ได้กาหนดเวลาตามแผนงานน้อยกว่าท่ีเป็นจริงในปัจจุบัน เวลา มาตราฐานที่ได้จากการศึกษาวิจัยนี้ จะถูกนาไปกาหนดเป็นพารามิเตอร์ใหม่ เพื่อใช้สาหรับวางแผนงานในการกระจายสินคา้ และจดั เตรยี มกาลังพล สว่ นในระยะยาวการปฏบิ ัตงิ านท่ตี อ่ เนื่องเวลานานอาจส่งผลต่อสขุ ภาพของพนักงาน เกิดการเจบ็ ป่วย เอกสารอ้างอิง ฐิตินนท์ ศรีสุวรรณดีและ ระพีพันธ์ ปิตาคะโส, 2554, “การประยุกต์วิธีอาณา นิคมมดสาหรับปัญหาการจัดเส้นทาง ยานพาหนะ กรณีศกึ ษาบริษทั เจียร นัยน้าด่ืมจากัด,” สาขาวศิ วกรรมอตุ สาหการ มหาวิทยาลัยอบุ ลราชธาน.ี ปาลิดา อินตะ๊ จาย, 2555, “การเพม่ิ ประสทิ ธิภาพในกระบวนการผลิต ผลติ ภณั ฑ์ นา้ สม้ พาสเจอรไ์ รส โดยการศกึ ษาการ เคลอื่ นไหวและเวลา,” สาขาการจดั การอุตสาหกรรม มหาวทิ ยาลยั เชียงใหม.่ วิทวัส ดลุ พนิ จิ พฒั นา, 2549, “ทาการศกึ ษาการจดั เส้นทางการขนสง่ เพื่อลดปญั หาต้นทนุ ค่านา้ มันเชอ้ื เพลิง,” สาขาการ จดั การโลจสิ ตกิ ส์ คณะบรหิ ารธุรกจิ มหาวทิ ยาลยั หอการค้า. 198

การประชมุ สมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจิสติกสแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน คร้ังที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 อภิชิต มณีงาม และคณะ, 2556, “การแกป้ ญั หาการจดั เส้นทางการเดนิ รถ โดยจากดั เวลาการเดินรถบรรทกุ ขนาดใหญ่ ดว้ ยวิธีฮิวรสิ ติกส์,” วิทยาลัยเทคโนโลยีอตุ สาหกรรม มหาวิทยาลยั เทคโนโลยพี ระจอมเกล้าพระนครเหนือ. 199

การประชุมสัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อุปทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic D: Transportation and Distribution Paper ID: TD 03 การเพ่มิ ประสิทธภิ าพเสน้ ทางการรวบรวมและจดั ส่งข้าวโพดหวาน กรณศี กึ ษา กลมุ่ เกษตรกรผู้ปลกู ข้าวโพดหวาน อาเภอตาคลี จังหวัดนครสวรรค์ ณัฐพงศ์ ชูโชตถิ าวร1*, ชุลีกร ชนะสิทธ์ิ2*, อมรวรรณ สวนทรัพย์3* 1*, 3* สาขาเทคโนโลยโี ลจสิ ตกิ สแ์ ละการจัดการระบบขนสง่ คณะบรหิ ารธุรกจิ และเทคโนโลยสี ารสนเทศ มหาวิทยาลยั เทคโนโลยรี าชมงคลตะวันออก วทิ ยาเขตจักรพงษภูวนารถ โทร 089-6736999 E-mail [email protected] 2* สาขาวิชาการบริหารธรุ กิจระหวา่ งประเทศ คณะบรหิ ารธุรกจิ มหาวทิ ยาลยั เทคโนโลยรี าชมงคลธญั บรุ ี โทร 084 667 8936 E-mail [email protected] บทคดั ย่อ สมาชิกกลุ่มเกษตรกรผูป้ ลูกข้าวโพดหวานในอาเภอตาคลี จังหวัดนครสวรรค์ ได้ดาเนินธุรกิจรูปแบบกิจการภายใน ครอบครัว เพ่ือผลิตวัตถุดิบในการส่งเข้าโรงงานแปรรูปเป็นข้าวโพดหวานแปรรูปและแช่แข็ง โดยรูปแบบการขนส่งที่ หลากหลายท้ังเกษตรกรจัดส่งด้วยตัวเองและการไหว้วานเพ่ือจัดส่ง ไม่มีรูปแบบการรวบรวมสินค้าในพ้ื นท่ีสาหรับจัดส่ง ข้าวโพดหวานเข้าโรงงานเพ่ือการแปรรูปได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่งผลให้การบรรทุกสินค้าไม่เต็มคันรถ เกิดพ้ืนที่ว่างบน ยานพาหนะ โดยปัจจุบันปริมาณการบรรทุกสินค้าเฉล่ีย 4.2 ตันหรือคิดเป็นร้อยละ 46.66 จากปริมาณการบรรทุกท้ังหมด เส้นทางการรวบรวมมเี สน้ ทางซ้าซ้อน ดังน้นั จากปญั หาขา้ งต้นผ้วู ิจัยจงึ มคี วามสนใจทจ่ี ะศึกษาถึงวธิ กี ารรวบรวมข้าวโพดหวาน ด้วยแนวคิดเทคนิคมิลค์รัน (Milk Run) เข้ามาช่วยในการแก้ปัญหาวิธีการขนส่ง โดยมีวัตถุประสงค์ให้เกิดการรับสินค้าจาก สมาชิกเกษตรกรหลายรายเพ่ือนาส่งไปยังโรงงานผลิตและปัญหาการจัดเส้นทางการเดินรถโดยใช้การหาคาตอบท่ีเหมาะสม ท่ีสุด (Optimization) ภายในแบบจาลองในรูปแบบของสเปรดชีท (Spreadsheet Model) ในโปรแกรมไมโครซอฟเอ็กเซล โซลเวอร์ (Microsoft Excel Solver) มาประมวลผลหาผลลัพธ์และทาการเปรียบเทียบผลกับรูปแบบการรวบรวมข้าวโพด หวานในปัจจุบัน ภายใต้หลักการรวมกันรับและรวมกันส่งของเทคนิคมิลค์รัน (Milk Run) เพื่อเลือกวิธีการหาเส้นทางที่มี ระยะทางสั้นสุดระหว่างจุดเริ่มต้นกับจุดหมายปลายทาง สามารถบรรทุกสินค้าได้อย่างเต็มรถไม่เกิดพ้ืนที่ว่างและอยู่ภายใต้ กรอบเง่ือนไขเวลาการจดั ส่งขา้ วโพดหวาน จากการศึกษาพบว่าเสน้ ทางการรวบรวมข้าวโพดหวานกอ่ นการปรับปรุงมรี ะยะทาง 38,480 เมตร ใช้ระยะเวลา 350 นาทีและความสามารถในการบรรทุกข้าวโพดหวานของ 3 เส้นทางก่อนการปรับปรุง อยู่ท่ี 32.81 ตัน โดยการนาเทคนิคมิลค์รัน (Milk Run) มาใช้ในการแก้ปัญหาการรวบรวมทาให้ระยะเวลาในการขนส่งลดลงและ ประสิทธภิ าพในการบรรทุกขา้ วโพดหวานดมี ากข้ึน โดยการขนสง่ ขา้ วโพดหวานหลังการปรบั ปรงุ มีระยะทางของทั้ง 3 เส้นทาง คือ 32,650 เมตร ระยะเวลา 155 นาที และความสามารถในการบรรทุกขา้ วโพดหวานอยู่ท่ี 35.15 ตันหรือมีระยะทางลดลง 15.15% ระยะเวลาลดลง 55.71% และความสามารถในการบรรทุกข้าวโพดหวานเพม่ิ ขน้ึ 6.66% คาสาคัญ: มิลคร์ ัน; โซลเวอร์; การวางแผนเส้นทางการขนส่ง 200

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกส์และโซ่อปุ ทาน ครง้ั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 1. ความสาคญั และทมี่ าของปัญหา ประเทศไทยเป็นประเทศท่ีส่งออกสินค้าทางด้านเกษตรกรรม โดยข้าวโพดเป็นหน่ึงในพืชเศรษฐกิจสาคัญของ ประเทศไทยเนอ่ื งจากเป็นพืชท่ีปลกู ได้ง่ายใหผ้ ลในระยะสั้น สามารถเพาะปลกู ได้ทว่ั ไปทุกภาคของประเทศไทยและสามารถให้ ผลผลิตได้ท้ังปี โดยเม่ือพิจารณาเน้ือท่ีเพาะปลูกข้าวโพดหวานจะพบได้ว่ามีแนวโน้มการบริโภคท่ีเพ่ิมข้ึนอย่างต่อเน่ือง โดย ผลผลิตข้าวโพดหวานร้อยละ 75 ของผลผลิตท้ังหมดจะนามาแปรรูปเป็นข้าวโพดหวานกระป๋องส่งออกไปขายในตา่ งประเทศ และแปรรูปเป็นอาหารสัตว์ต่อไป ส่งผลให้อุตสาหกรรมข้าวโพดหวานยังมีแนวโน้มขยายการเจริญเติบโตต่อไปได้ในอนาคต ส่วนหนึ่งเพราะประเทศผู้ผลิตและส่งออกรายใหญ่ของโลก ได้แก่ สหรัฐอเมริกาได้มีการปรับเปล่ียนพื้นท่ีไปปลูกพืชพลังงาน ทดแทนและประเทศสหภาพยโุ รปมแี นวโน้มขยายความต้องการเพิม่ ขึน้ (สานกั วจิ ยั เศรษฐกจิ การเกษตร, 2559) จังหวัดนครสวรรค์ เป็นหนึ่งในจังหวัดทางภาคเหนือที่มีการเกษตรเป็นอุตสาหกรรมหลักของจังหวัด โดยโดยเฉพาะ อาเภอตาคลี ท่ีเป็นอาเภอท่ีมพี ้ืนทท่ี ังส้นิ 854 ตารางกิโลเมตร ประชากรสว่ นใหญ่จะประกอบอาชีพเกษตรกรเปน็ หลักโดยจะ ปลกู ขา้ ว อ้อย มนั สาปะหลงั และขา้ วโพด แสดงดงั ตารางท่ี 1 ตารางท่ี 1: พนื้ ท่เี พาะปลกู พืชเศรษฐกิจของจงั หวดั นครสวรรค์ พชื เศรษฐกจิ 2558/2559 พ้นื ทเี่ พาะปลูก ผลผลติ เฉลยี่ ผลผลติ รวม คดิ เปน็ มูลคา่ (ลา้ นบาท) (ไร่) (กิโลกรมั /ไร่) (ตนั ) 1,001.23 739.37 1. ข้าวนาปี 2,274,369.00 661.00 1,503,357.90 5,756.92 2,713.37 2. ขา้ วนาปรัง 176,631.00 644.00 113,750.30 528.35 3. อ้อยโรงงาน 623,558.00 11,259.00 7,020.639.50 4. มนั สาปะหลงั 382,165.00 3,550.00 1,356,685.70 5. ขา้ วโพด 181,007.00 417.00 75,479.90 ทีม่ าสถิต:ิ สานักงานเกษตรจังหวัดนครสวรรค์ กลุ่มเกษตรปลูกข้าวโพดหวานในอาเภอตาคลีจะนิยมปลูกข้าวโพดหวานพันธ์ต่างๆเพ่ือส่งจาหน่ายทั่วประเทศ อาทิเช่น พนั ธไ์ุ ฮบริกซ์ 3 พนั ธน์ ครสวรรค์ และพันธอ์ น่ื ๆ แสดงสดั ส่วนพนั ธ์ข้าวโพดในอาเภอตาคลี จังหวัดนครสวรรคด์ งั รูปท่ี 1 รูปที่ 1: สัดส่วนพนั ธ์ขา้ วโพดในอาเภอตาคลี จังหวดั นครสวรรค์ โดยกลุ่มเกษตรกรผูป้ ลกู ข้าวโพดหวานในอาเภอตาคลี ได้ดาเนินธุรกิจรูปแบบกิจการภายในครอบครวั เพ่ือผลิตวัตถดุ ิบ ในการส่งเข้าโรงงานแปรรูปเป็นข้าวโพดหวานแปรรูปและข้าวโพดหวานแช่แข็ง ปัจจุบันรูปแบบการรวบรวมผลผลิตข้าวโพด หวานของเกษตรกรภายในพ้นื ที่ดาเนินการโดยรูปแบบการขนส่งทห่ี ลากหลายท้ังเกษตรกรจัดส่งเองและการไหว้วานเพ่ือจัดส่ง โดยผวู้ จิ ัยพบวา่ รูปแบบการรวบรวมผลผลติ ข้าวโพดหวานของกลมุ่ เกษตรกรในอาเภอ ตาคลไี ม่มีรูปแบบการรวบรวมปริมาณ สินคา้ เพอื่ จดั สง่ อย่างเปน็ ระเบยี บ สง่ ผลใหก้ ารรวบรวมวัตถุดบิ จากแหล่งรวบรวมไปยังโรงงานเกิดการบรรทุกสินค้าไมเ่ ต็มคัน 201

การประชมุ สัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อุปทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รถ โดยมีปริมาณการบรรทุกปัจจุบันเฉลี่ย 4.2 ตันหรือคิดเป็นร้อยละ 46.66 จากปริมาณการบรรทุกทั้งหมด ทาให้เกิดพื้นที่ ว่างบนยานพาหนะแสดงดังรปู ท่ี 2 รูปท่ี 2: ปรมิ าณการบรรทุกขา้ วโพดหวานของเกษตรกรแตล่ ะราย (ตนั ) แม้ว่าเกษตรกรจะมีกระบวนการรวมกลุ่มเพ่ือทาการรวบรวมผลผลิตเพื่อจัดส่งไปยังโรงงาน แต่ยังไม่มีรูปแบบการ บริหารเส้นทางการรวบรวมที่ชัดเจนและเกิดประสิทธิผลได้สูงสุด ดังน้ันงานวิจัยน้ีจึงมีวัตถุประสงค์เพ่ือศึกษาแนวทางการ ปรับเปลี่ยนเส้นทางในการขนส่งข้าวโพดหวานในอาเภอตาคลี จังหวัดนครสวรรค์ จานวน 46 ราย เพ่ือจัดหาเส้นทางในการ ขนส่งเพื่อจัดหาเส้นทางในการขนส่งข้าวโพดหวานท่ีสั้นท่ีสุด โดยให้ความสาคัญกับการเปรียบเทียบผลการดาเนินการด้าน ระยะทาง, ระยะเวลาในการขนส่งและปริมาตรการบรรทุกภายใต้แนวคิดการรวบรวมแบบมลิ ค์รนั (Milk Run) เข้ามาช่วยใน การแกป้ ญั หาวิธกี ารขนสง่ และปัญหาการจัดเสน้ ทางการเดนิ รถเพอ่ื ใหเ้ กิดการรวบรวมขา้ วโพดหวานจากเกษตรกรภายในพื้นท่ี ให้เต็มปริมาตรการบรรทุกกอ่ นจดั สง่ ไปแปรรปู ยังโรงงานปลายทางไดอ้ ยา่ งมปี ระสิทธิภาพภายใตเ้ งอื่ นไขเวลาทกี่ าหนด 2. วิธกี ารดาเนินการศกึ ษา ผู้วิจัยได้วางแผนการเก็บรวบรวมข้อมูล 2 ส่วน คือ 1. ข้อมูลปฐมภูมิ (Primary Data) เป็นการเก็บรวบรวมข้อมูล จากแหล่งข้อมูลโดยตรงจากการและสอบถามข้อมูลเก่ียวกับการปฏิบัติงานจากผู้ที่มีหน้าท่ีเกี่ยวข้องในเส้ นทางการขนส่ง, กระบวนการทางานและการขนสง่ สินค้าตวั แทนกลมุ่ เกษตรกรขา้ วโพดหวานอาเภอตาคลี จังหวัด นครสวรรค์ 2. ขอ้ มูลทตุ ยิ ภมู ิ (Secondary Data) เก็บรวบรวมขอ้ มูลตาแหนง่ ของสมาชิกและปรมิ าณการสง่ ข้าวโพดหวานแตล่ ะบา้ น ปรมิ าณผลผลติ ทม่ี กี าร จัดสง่ จากเอกสารที่มกี ารบันทึกไว้ เพือ่ นามาซึง่ การวเิ คราะหผ์ ลและทาการหาเส้นทางการรวบรวมข้าวโพดหวานจากเกษตรกร ในพน้ื ท่ไี ปยังโรงงานและเปรียบเทียบผลลัพธด์ ้านระยะทาง, ระยะเวลาและปริมาตรการบรรทุกจากการจดั ส่งทงั้ สองรูปแบบ 202

การประชุมสมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อปุ ทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รูปที่ 3: กระบวนการไปรับซอ้ื ขา้ วโพดหวานจากลกู คา้ แตล่ ะราย รวบรวมพกิ ดั ละติจูด,ลองติจูด ท่ไี ด้จากการใช้ Google Map เพ่ือนาไปใชใ้ นการวเิ คราะหเ์ สน้ ทางการขนส่งแต่ละจดุ ใหท้ ราบระยะทางแต่ละตาแหน่งเพือ่ ใชใ้ นการหาเส้นทางการขนสง่ สินคา้ ต่อไป ลูกคา้ พิกัดลกู ค้า พิกัดลกู ค้า (ตอ่ ) 0.โรงงาน 15.167083, 100.422100 15.208869, 100.410237 15.173525, 100.409264 15.211973, 100.412371 1 15.171949, 100.411102 15.212100, 100.415166 2 15.173322, 100.411628 15.213539, 100.415777 3 15.174626, 100.407796 15.165040, 100.408560 4 15.176244, 100.406162 15.164678, 100.408947 5 รูปที่ 4: ตวั อยา่ งแผนทีต่ าแหนง่ พกิ ัดแต่ละบา้ นบนแผนท่ี ปัจจุบนั สมาชกิ กลมุ่ เกษตรกรขา้ วโพดหวานอาเภอตาคลี ส่วนใหญ่จะเลือกใช้รปู แบบของรถที่ใชใ้ นการขนส่งขา้ วโพด หวานเป็นรปู แบบรถบรรทกุ 6 ล้อแบบตอนเดียว โดยจะมกี ารทาตะแกรงด้านหลัง เพื่อใช้ในการกั้นถังข้าวโพดหวานไม่ให้ร่วง การบรรทุกจะดาเนินการในลักษณะของสินค้าเทกอง โดยการใช้รถหกล้อเล็กจานวน 3 คัน ขนาด 1.80ม x 4.00ม x 2.00ม สามารถรบั นา้ หนักได้ 9 ตนั ตอ่ รอบการขนสง่ และปรมิ าตรในการบรรทุกสนิ ค้าไมเ่ กิน 12 ลกู บาศกเ์ มตรต่อรอบการขนสง่ รปู ท่ี 5: รปู แบบรถบรรทุก 6 ล้อ ทีใ่ ชใ้ นการขนส่งข้าวโพดหวาน 203

การประชมุ สมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกส์และโซ่อุปทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางท่ี 2: ระยะทางในการเดินทางแต่ละของเกษตรกร (กโิ ลเมตร) ร ะยะทางแต่ละบ้าน (กิโลเมตร ) จดุ เรม่ิ ต้น ปลายทาง 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 0 2.3 0.35 0.46 0.45 0.6 0.8 1.3 1.8 1.7 2 2.4 2.3 2.6 2.7 2 2.3 2.2 1.9 2 2.4 2.7 3 3.3 3.4 3.1 2.6 2.55 2.2 2.8 3 0.35 2.2 0.35 0.5 0.25 0.45 0.8 1.4 1.5 1.7 2.1 2.12 2.5 3.7 4 0.46 1.9 0.35 0.18 0.6 0.75 1.2 1.8 1.7 1.9 2.4 2.41 2.21 3.4 5 0.45 2 0.5 0.18 0.55 0.75 1 1.7 1.8 2.1 2.6 2.5 2.4 3.5 6 0.6 2.4 0.25 0.6 0.55 0.26 0.7 1.3 1.3 1.6 2 1.9 2.8 2.4 7 0.8 2.7 0.45 0.75 0.75 0.26 2.8 1.2 1.1 1.3 1.8 1.7 2.2 2.1 8 1.3 3 0.8 1.2 1 0.7 2.8 0.8 0.7 1 1.5 1.4 2 1.9 9 1.8 3.3 1.4 1.8 1.7 1.3 1.2 0.8 0.1 0.33 0.75 0.7 2.51 1.2 10 1.7 3.4 1.5 1.7 1.8 1.3 1.1 0.7 0.1 0.3 0.8 0.75 1.3 1.21 11 2 3.1 1.7 1.9 2.1 1.6 1.3 1 0.33 0.3 0.45 0.4 1 0.98 12 2.4 2.6 2.1 2.4 2.6 2 1.8 1.5 0.75 0.8 0.45 0.05 0.56 0.5 13 2.3 2.55 2.12 2.41 2.5 1.9 1.7 1.4 0.7 0.75 0.4 0.05 0.5 0.48 ตารางท่ี 314: ปรมิ าตรใน2.6การส2ง่.2สินค2า้ .5ของ2เ.ก21ษตร2ก.4รแต2ล่ .8ะราย2.2(ลกู บ2 าศก2.์เ5ม1 ตร)1.3 1 0.56 0.5 0.8 15 2.7 2.8 3.7 3.4 3.5 2.4 2.1 1.9 1.2 1.21 0.98 0.5 0.48 0.8 ปริมาตรในการบรรทุกสินค้ าข องเกษตรกรแต่ละราย (ลูกบาศ ก์เมตร) จุดเรมิ่ ตน้ ปลายทาง 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 2.156 2.204 2.2 2.267 2.356 2.578 2.8 2.756 2.889 3.067 3.022 3.156 3.2 1.2 2 2.156 2.844 2.889 3.067 3.2 3.333 3.47 3.511 3.378 3.156 3.133 2.978 3.244 1.244 3 2.204 2.844 2.222 2.111 2.2 2.356 2.62 2.667 2.756 2.933 2.942 3.111 3.644 1.644 4 2.2 2.889 2.222 2.267 2.333 2.533 2.8 2.756 2.844 3.067 3.071 2.982 3.511 1.511 5 2.267 3.067 2.111 2.267 2.333 2.444 2.76 2.8 2.933 3.156 3.111 3.067 3.556 1.556 6 2.356 3.2 2.2 2.333 2.333 2.311 2.58 2.578 2.711 2.889 2.844 3.244 3.067 1.067 7 2.578 3.333 2.356 2.533 2.444 2.311 2.53 2.489 2.578 2.8 2.756 2.978 2.933 0.933 8 2.8 3.467 2.622 2.8 2.756 2.578 2.533 2.311 2.444 2.667 2.622 2.889 2.844 0.844 9 2.756 3.511 2.667 2.756 2.8 2.578 2.489 2.31 2.147 2.333 2.311 3.116 2.533 0.533 10 2.889 3.378 2.756 2.844 2.933 2.711 2.578 2.44 2.147 2.356 2.333 2.578 2.538 0.538 11 3.067 3.156 2.933 3.067 3.156 2.889 2.8 2.67 2.333 2.356 2.178 2.444 2.436 0.436 12 3.022 3.133 2.942 3.071 3.111 2.844 2.756 2.62 2.311 2.333 2.178 2.249 2.222 0.222 13 3.156 2.978 3.111 2.982 3.067 3.244 2.978 2.89 3.116 2.578 2.444 2.249 2.213 0.213 14จากนั้นผู้วิจ3ัย.2ได้ท3.า24ก4าร3ส.6ร44้างส3.5ม1ก1 าร3.ค55ณ6 ิต3ศ.0า67สต2ร.9์ข3้ึน3 ม2า.8เ4พ่ือ2.ห53า3แน2.ว53ท8าง2ก.43า6รเก2.็บ22ร2วบ2.ร21ว3มสินค้าจ0.า3ก56เกษตรกร ภายใต้ เงอ่ื นไขก1า5รจดั สง่ ปัจจ1ุบ.2ันขอ1.2ง4เ4กษ1ต.6ร44แล1ะ.5โ1ร1งง1า.5น5แ6 ป1ร.0ร6ูป7ดงั0.น93้ี 3 0.84 0.533 0.538 0.436 0.222 0.213 0.356 ➢ การรบั สนิ คา้ ต้ังแตจ่ ุดเรม่ิ ต้นจนถงึ จุดปลายทาง(โรงงาน)เริ่มรบั ขา้ วโพดหวานต้งั แต่ 21.00 น.-05.00น. (ตอ้ งไม่เกนิ 480 นาท)ี ➢ ความสามารถในการรับน้าหนักบรรทกุ สินค้าได้ ไมเ่ กนิ 9 ตัน/รอบการขนส่ง ➢ ปริมาตรในการบรรทุกสนิ คา้ ไมเ่ กนิ 12 ลกู บาศกเ์ มตร/รอบการขนส่ง ➢ ความเร็วในการเดนิ ทางของรถขนส่งนมเฉลยี่ ประมาณ 40 กโิ ลเมตร/ชั่วโมง ➢ ทาการจัดเส้นทางการขนส่งสนิ ค้าสาหรบั รถขนสง่ สนิ คา้ จานวน 3 ครงั้ และตดั จุดเช่ือมต่อเส้นทางเพ่อื ไมใ่ ห้เกดิ เส้นทาง การขนส่งซา้ จดุ เดมิ 204

การประชุมสัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 สมการคณติ ศาสตรส์ าหรบั การแกไ้ ขปญั หาการขนส่ง ������ คือ Set ท่ีมปี ระกอบดว้ ยสมาชกิ หรอื เสน้ ทาง(ทมี่ ที ิศทางวง่ิ ) เช่ือมระหว่างจดุ ตา่ งๆในโครงขา่ ย ������ = {(1,2),(1,3),(2,1),(3,1),(4,1),(2,5),…,(1,46,) ������������������ ตวั แปรตดั สนิ ใจ ������������������ = 1 ถา้ เลอื กเสน้ ทางจากจดุ ������ ไปจุด ������ ถา้ ������������������= 0 ไม่เลือก ������������������ คอื ระยะทางของเสน้ ทางท่ีวงิ่ จากจดุ ������ ไปจุด ������ ������������������ คอื ระยะเวลาของเสน้ ทางท่วี ่งิ จากจุด ������ ไปจุด ������ ������������������ คือ ปรมิ าตรของขา้ วโพดหวานในเส้นทางท่วี ่ิงจากจดุ ������ ไปจดุ ������ ������������������ คอื น้าหนกั ในการบรรทุกขา้ วโพดหวานในเส้นทางท่วี ิ่งจากจุด ������ ไปจุด ������ Min ∑ (������,������)∈������ ������������������������������������ (1) (2) Subject to ∑(������,������)∈������ ������������������ − ∑(������,������)∈������ ������������������ = −1, ������ = 1 (3) (4) ∑(������,������)∈������ ������������������ − ∑(������,������)∈������ ������������������ = 0, ������ = 2, … 46 (5) (6) ∑ ∑ 1,(������,������)∈������ ������������������ − (������,������)∈������ ������������������ = ������ = 46 (7) ∑ (������,������)∈������ ������������������ ������ ≤ 480 (8) ������������ ∑ (������,������)∈������ ������������������������������������ <= 12 ∑ (������,������)∈������ ������������������ ������ <= 9 ������������ ������������������ = {0,1}, ������ = 1 , … 46 ������ = 1 , … 46 จากนนั้ นาขอ้ มลู ทไี่ ดเ้ ก็บรวบรวมขอ้ มลู ของสมาชิกกลมุ่ เกษตรกรขา้ วโพดหวาน อาเภอตาคลี จัดลงในตารางทัง้ ระยะทางระหว่างจุดต่างๆ ระยะเวลาของการเดินทาง ปริมาณข้าวโพดหวานแต่ละบ้าน เป็นต้นโดยใช้โปรแกรมเอ็กเซล โซล เวอรส์ าหรับคานวณหาเส้นทางท่ีเหมาะสมท่ีสดุ ภายใตเ้ งอ่ื นไขที่กาหนด ตารางที่ 4: การจดั ทาขอ้ มลู ลงในโปรแกรมเอก็ เซล โซลเวอร์ 205

การประชมุ สัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน ครั้งที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รูปท่ี 6: แสดงขน้ั ตอนการใช้โปรแกรมเอ็กเซล โซลเวอร์ จากการใช้โปรแกรมเอก็ เซล โซลเวอรเ์ ส้นทางการว่งิ ระหวา่ งจุดต่างๆยงั ไม่เชื่อมโยงกันต้ังแต่จุดเร่ิมต้นจนถึงปลายทางยังมีการ เส้นทางท่ีทับซ้อนหรือเสน้ ที่ว่ิงกลบั ไปจุดเดิม จึงต้องมีการกาหนดเง่ือนไขเพ่ิมเติม เพื่อแก้ปัญหาเส้นทางการเดินรถที่ทับซอ้ น กันจึงต้องมีการกาหนดเงื่อนไขเพ่ิมเติม โดยการกาหนด Sub Tour อีกคร้ัง เพ่ือนาผลของเส้นทางท่ีเชื่อมระหว่างจุดต่างๆมา บวกกัน (LHS) โดยกาหนดให้แต่ละเส้นทางน้ันมีเส้นทางการวิ่งลดลงหนึ่งเส้นทาง (RHS) เพ่ือให้การเลือกเส้นทางไม่เลือกวิ่ง กลบั มายังจุดเดมิ ซา้ อกี ครง้ั โดยทาการหาเส้นทางการวิ่งขนสง่ ของรถขนส่งสนิ คา้ คร้ังละ 1 เสน้ ทาง และเม่ือมีการเลอื กเสน้ ทาง ผ่านจดุ ใดจดุ หน่งึ แล้วจะทาการตัดจดุ เชอ่ื มต่อ (Node) กอ่ นการคานวณเสน้ ทางการขนส่งเสน้ ทางถดั ไป 3. สรุปผลการศกึ ษา จากปัญหาข้างต้นผู้วิจัยได้ทาการปรับรูปแบบการรวบรวมผลผลิตข้าวโพดหวานจากกลุ่มเกษตรกรผู้ปลูกข้าวโพด หวานในอาเภอตาคลี จังหวัดนครสวรรค์ ดว้ ยแนวความคดิ เทคนิคมลิ คร์ ัน (Milk Run) เพอ่ื ให้การบรรทุกสนิ คา้ ของรถขนสง่ ทั้ง 3 คันมรี ะยะทางท่ีส้ันที่สุด ภายใต้ระยะเวลาทก่ี าหนด แสดงดงั ตารางท่ี 5 ตารางท่ี 5: ลาดับเส้นทางการขนส่งข้าวโพดหวานของรถคันที่ 1-3 เส้นทางการรวบรวมขา้ วโพดหวานจากเกษตร เส้นทางที่ 1 เส้นทางการรวบรวมขา้ วโพดหวานจากเกษตร เสน้ ทางท่ี 2 เสน้ ทางการรวบรวมข้าวโพดหวานจากเกษตร เสน้ ทางที่ 3 เส้นทางกเ่ี ดนิ รถ ระยะทาง ระยะเวลา ปริมาณบรรทุก เส้นทางกเี่ ดนิ รถ ระยะทาง ระยะเวลา ปริมาณบรรทกุ เส้นทางกเี่ ดนิ รถ ระยะทาง ระยะเวลา ปริมาณบรรทุก จุดเริ่มตน้ (i) จุดเริ่มตน้ (j) (เมตร) (นาท)ี (ลบ.ม) จุดเร่ิมตน้ (i) จุดเริ่มตน้ (j) (เมตร) (นาท)ี (ลบ.ม) จุดเริม่ ตน้ (i) จุดเริม่ ตน้ (j) (เมตร) (นาท)ี (ลบ.ม) 1 25 1400 4 2.6153 1 27 220 9 2.2753 1 39 1400 4 2.3014 25 26 250 1 2.3537 27 37 1200 11 2.2757 39 16 2800 6 2.1988 26 24 400 2 2.3799 37 44 500 6 2.3537 16 21 100 3 2.2153 24 28 180 1 2.3014 44 43 500 4 2.2757 21 23 700 1 2.3276 28 27 260 1 2.223 43 39 500 4 2.3014 23 22 200 1 2.7531 27 1 750 2 0 39 1 1400 4 0 22 1 4300 6 0 รวม 3,240 11 12 รวม 4,320 38 11 รวม 9,500 21 12 รปู ท่ี 6: ตวั อย่างเสน้ ทางการขนสง่ ข้าวโพดหวานของรถแต่ละคัน 206

การประชุมสัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจิสตกิ สแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ผลการศกึ ษาพบว่าเสน้ ทางการรวบรวมข้าวโพดหวานก่อนการปรับปรุงมีระยะทาง 38,480 เมตร ใช้ระยะเวลา 350 นาทีและความสามารถในการบรรทุกข้าวโพดหวานของ 3 เส้นทางก่อนการปรับปรุง อยู่ท่ี 32.81 ตัน โดยการนาเทคนิคมลิ ค์ รัน (Milk Run) มาใช้ในการแก้ปัญหาการรวบรวมทาให้ระยะเวลาในการขนส่งลดลงและประสิทธิภาพในการบรรทุกข้าวโพด หวานดีมากข้ึน โดยการขนส่งข้าวโพดหวานหลังการปรับปรุงมีระยะทางของทั้ง 3 เส้นทางคือ 32,650 เมตร ระยะเวลา 155 นาที และความสามารถในการบรรทุกข้าวโพดหวานอยูท่ ่ี 35.15 ตันหรือมีระยะทางลดลง 15.15% ระยะเวลาลดลง 55.71% และความสามารถในการบรรทกุ ขา้ วโพดหวานเพ่ิมข้นึ 6.66% โดยมรี ายละเอียดของเส้นทางดงั น้ี ตารางที่ 6: ระยะทาง, ระยะเวลา และปรมิ าณขา้ วโพดหวานทบ่ี รรทกุ ในการเดินทางกอ่ นและหลงั การปรับปรุง รถรวบรวม ระยะทางข นส่ง ระยะเวลาใน ปริมาณบรรทุก %ระยะทาง %ร ะ ยะ เ วลา % ปริมาณ ข นส่งที่ ข้ าวโพดหวาน (เมตร) การข นส่ง (นาที) (ตัน) ข นส่งที่ลดลง เปล่ียนแปลง บรรทุกที่เพิ่มขึ้ น การ ร วบร วม 38,480 350 32.81 55.71% 6.66% ด้ ว ยเ ส้น ทาง เ ดิ ม 32,650 155 35.15 15.15% การ ร วบร วม ใหม่ เอกสารอ้างอิง ชานาญ อินทรักษา, 2556, “การปรับปรุงประสิทธิภาพการวางแผนกงาน การจัดเส้นทางขนส่งรถบรรทุก ไนโตรเจนเหลวโดยใช้เทคนคิ มลิ ค์รนั (Milk run) บรษิ ัท ไนโตรก๊าซ จากัด,” งานนพิ นธ์วทิ ยาศาสตร์มหาบณั ฑิต, สาขาวชิ า การจัดการโลจิสตกิ ส์และโซอ่ ปุ ทาน, คณะโลจสิ ติกส์, มหาวทิ ยาลัยบรู พา. นพพล ภคพงศ์พนั ธ,์ุ 2551, “การเพ่มิ ประสิทธภิ าพสาหรบั การจัดส่งสินคา้ กรณีศึกษา โรงงานผลติ เหล็กแผน่ และเหล็กม้วน,” วิทยานิพนธป์ รญิ ญามหาบณั ฑิต, สาขาวชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ, คณะวศิ วกรรมศาสตร์, จุฬาลงกรณ์มหาวทิ ยาลัย. ปรีชา ศุภชลาลยั , 2549, “ผลกระทบของระบบมิลคร์ นั เพอื่ การจัดสง่ ชน้ิ ส่วน,” วิทยานิพนธ์ปรญิ ญามหาบัณฑิต สาขาวิชาการ จดั การด้านโลจิสติกส์, บัณฑติ วิทยาลยั , จุฬาลงกรณม์ หาวทิ ยาลัย. พชร คงชศู รี, 2553, “การศึกษาการปฏิรปู การจดั สง่ วตั ถดุ ิบโดยใชร้ ะบบ Milk run กรณศี ึกษา บรษิ ัท ไทยฮอนดา้ แมนแู ฟคจู ริ่ง จากัด,” งานนิพนธ์บริหารธุรกิจบัณฑิต สาขาวิชาการจัดการอุตสาหกรรม คณะบริหารธุรกิจ, ศูนย์วิทยาบริการ, สถาบันเทคโนโลยไี ทย-ญ่ีปุ่น. พามดา ภาคภมู กิ ิจ, 2554, “การปรบั ปรุงประสทิ ธภิ าพหว่ งโซอ่ ปุ ทานโดยระบบมลิ ค์รัน: กรณศี กึ ษา บริษทั เอสทีแอล จากัด,” สารนพิ นธว์ ิทยาศาสตรม์ หาบัณฑติ , สาขาวิชาเทคโนโลยีโลจิสติกส์, บณั ฑติ วทิ ยาลัย, มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีมหานคร. พัฒนพงษ์ สุหณ้านาง, 2552, “การจัดเส้นทางการขนส่งสินค้าที่เหมาะสมในระบบมิลค์รัน กรณีศึกษา โรงานประกอบ รถยนต์,” วิศวกรรมการจัดการอตุ สาหกรรม, มหาวทิ ยาลยั เทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนอื . อมุ าพร เจรญิ โรจนม์ งคล, 2550, “การเปรยี บเทียบค่าใช้จ่ายระบบการจดั สง่ ชิ้นส่วนยานยนตข์ องการใช้ ระบบมลิ ค์รันและการ จดั สง่ ชิ้นส่วนยานยนตแ์ บบดัง้ เดมิ กรณีศึกษา: บรษิ ทั โตโยตา้ มอเตอร์ จากดั (โรงงานสาโรง),” วิทยานพิ นธ์เศรษฐศาสตร์ มหาบณั ฑิต, สาขาเศรษฐศาสตร์ธุรกจิ , มหาวิทยาลยั ธรรมศาสตร.์ 207

การประชุมสัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจิสตกิ ส์และโซ่อุปทาน ครง้ั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic D: Transportation and Distribution Paper ID: TD 04 การเพ่มิ ประสทิ ธิภาพการขนสง่ และลดต้นทุนการขนส่ง กรณศี ึกษา บริษทั AA อีคอมเมิรซ์ ชานนท์ หวังดี1*, กาญจนา กาญจนสนุ ทร2 1* นักศกึ ษาปรญิ ญาโท สาขาวชิ าการจดั การโลจิสตกิ ส์ บณั ฑติ วทิ ยาลัย มหาวทิ ยาลัยหอการคา้ ไทย โทร 090-8922565 E-mail [email protected] 2 อาจารย์ประจาสาขาวศิ วกรรมธรุ กจิ ยานยนต์ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั หอการค้าไทย Email [email protected] บทคัดย่อ งานวิจัยเรื่องการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งและลดต้นทุนการขนส่ง กรณีศึกษาบริษัท AA อีคอมเมิร์ซ โดยได้ทา การรวบรวมข้อมลู กระบวนการทางานและขั้นตอนการทางานของบรษิ ัทมาเพ่ือวิเคราะหป์ ัญหาทเี่ กิดข้ึนและมีผลตอ่ ขัน้ ตอนใน การทางานของบริษัทในปัจจุบัน โดยได้นาระเบียบวิธีการศึกษาข้อมูลปฐมภูมิและทุติยภูมิโดยนาเอาข้อมูลในปัจจุบันมา วิเคราะห์โดยใช้เครื่องมือและวิธีการทางโลจิสติกส์ให้เหมาะสม และศึกษาข้อมูลตั้งแต่กระบวนการรับสินค้า คัดแยกสินค้า จนถึงกระบวนการข้ันตอนจดั สง่ สนิ ค้าไปยงั ผ้รู บั สนิ คา้ ปลายทางสาเร็จ จากการศึกษาพบว่า ปัญหาที่เกิดข้ึนคือการจัดส่งสินค้าท่ีล่าช้าของพนักงานจัดส่ง ซ่ึงประสิทธิภาพในการจัดส่งนั้น ไม่ได้มาตรฐาน ซ่ึงเกิดจากกระบวนการทางานรวมไปถงึ ข้ันตอนการทางานทั้งหมด ที่ส่งผลให้มกี ารทางานท่ีล่าช้า จึงจาเป็นท่ี จะต้องมีเคร่ืองมือและวิธีการทางโลจสิ ติกส์มาช่วยในการลดขั้นตอนหรือกระบวนการทางานท่ีไม่จาเป็นออก เพื่อช่วยลดเวลา ในการทางานลง จากวิธีการทางานแบบเดิมทาให้มีต้นทุนในการจัดส่งจานวน 799,821.00 บาท เม่ือเปรียบเทียบกับการ ทางานแบบใหมท่ าให้ตน้ ทนุ ลดลงเหลือ 653,401.20 บาท หรอื สามารลดต้นทุนได้ 146,419.80 บาท คดิ เป็นรอ้ ยละลดลง 18 แสดงให้เหน็ ว่าสามารถเพ่มิ ประสทิ ธภิ าพในการขนสง่ ใหส้ งู ข้ึนรวมไปถงึ ตน้ ทุนทางการขนสง่ ทีล่ ดลงอยา่ งตอ่ เนือ่ ง คาสาคัญ: กระบวนการทางาน; ประสทิ ธิภาพ 1. บทนา บริษัท AA เป็นผู้นาทางด้านการให้บริการขนส่ง และโลจิสติกส์ ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งด่วนระหว่างประเทศทั้งด้าน การขนส่งทางบก ทางอากาศ และขนส่งทางทะเล รวมไปถึงการบริหารการจัดการซัพพลายเชนเพื่อตอบสนองต่อความ ตอ้ งการของลกู คา้ ที่หลากหลาย โดยมเี ครือข่ายท่วั โลกกว่า 220 ประเทศ และพนกั งานท้ังหมดกวา่ 320,000 คนทัว่ โลก กล่มุ บริษทั AA ได้ใหก้ ารบริการขนสง่ และโลจสิ ติกส์ที่ครบวงจร ด้วยหนว่ ยงานท่มี ีศักยภาพ 3 หนว่ ยงาน คอื ดังต่อไปน้ี 1. บรกิ าร ขนส่งด่วน และการขนสง่ ระหว่างประเทศ 2. โกลบอล ฟอร์เวิร์ดด้ิง 3. ซัพพลายเชน 4. อีคอมเมิร์ซ ดังน้ัน บริษัท AA จึงได้ ขยายธุรกิจสาหรับตลาดอีคอมเมิร์ซ เพื่อรองรับการขนส่งในตลาดธุรกิจนี้ โดยมุ่งเน้นการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพท่ีจะ ตอบสนองตอ่ ความต้องการของลกู ค้าและมีคุณภาพทีส่ ุด เนอ่ื งจากการส่งมอบสินคา้ ให้ลูกค้าในกลุม่ น้ี สว่ นใหญ่เปน็ การขนส่ง ในปริมาณน้อย และลูกค้ามีการกระจายตัวอยู่ท่ัวไป ดังนั้น การจัดการขนส่งที่ไม่มีประสิทธิภาพ จะส่งผลให้มีต้นทุนการ ดาเนนิ งานสูงเกนิ ความจาเปน็ และสง่ ผลต่อความสามารถในการแขง่ ขนั ขององค์กรในอนาคต 208

การประชมุ สมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน ครง้ั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 1.1.ปัญหา และความสาคญั ของปัญหา ในกรณีศึกษาน้ไี ดศ้ ึกษาปัญหาทเี่ กิดขนึ้ ของศูนย์กระจายสนิ ค้า สาขาดสุ ิต ( DST Depot ) ของ บริษัท AA อคี อมเมริ ์ซ โดยศูนย์กระจายสินค้าน้ีเป็นศูนย์กระจายสินค้าภายในกรุงเทพมหานคร ศูนย์กระจายสินค้าน้ีตั้งอยู่ที่ ถนนพระราม 3 แขวง ช่องนนทรี เขตยานนาวา กรุงเทพมหานคร 10120 ซ่ึงปัญหาที่พบของศูนย์กระจายสินค้านี้ คือ ประสิทธิภาพในการจัดส่ง สนิ ค้ายงั ไม่ดีพอ ส่งผลให้เกิดการขนสง่ ทล่ี า่ ช้า รวมถึงมีตน้ ทุนคา่ ใชจ้ ่ายทส่ี ูง 1.2.วตั ถุประสงคข์ องการศึกษา 1. เพ่ือออกแบบและพัฒนาระบบการวางแผนการขนส่ง ใหเ้ กดิ การจดั สง่ ทมี่ ปี ระสิทธิภาพสงู สุด และลดตน้ ทุน ค่าใชจ้ า่ ยในการจัดสง่ ใหไ้ ด้มากทส่ี ุด 2. เพ่ือศึกษาข้อมูลกระบวนการทางาน และลดขั้นตอนการทางานรวมถึงการปรับปรุงแก้ไขกระบวนการ ทางานใหเ้ กิดประสิทธิภาพมากท่ีสดุ 2. แนวคดิ ทฤษฎี และงานวจิ ยั เก่ียวข้อง 2.1. ทฤษฎีเกี่ยวกบั การจดั การโลจิสติกส์ เป็นแนวคิดเก่ียวกับการกระจายสินค้ายุคใหม่ สมาคมผู้เชี่ยวชาญการจัดการโซ่อุปทานแห่งสหรัฐอเมริกา ( The Council of Supply Chain Management Professional : CSCMP) (2548) ได้นยิ ามความหมายเป็นท่ียอมรับกว้างขวางใน ปจั จบุ ันวา่ การบรหิ ารการจดั การโลจสิ ตกิ ส์เปน็ ส่วนหนงึ่ ของการบริหารการจดั การระบบโซ่อปุ ทานมีกระบวนการวางแผน การ นาเสนอและการควบคมุ การไหลท้ังไปและกลับอย่างมปี ระสิทธภิ าพและประสิทธผิ ล มีการเกบ็ รักษาสินคา้ บริการและขอ้ มูลที่ เช่ือมโยงกันต้ังแต่จุดเริ่มต้นจนถึงจุดของการบริโภค โดยเสียค่าใช้จ่ายต่าสุด เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคอย่าง สงู สุด 2.2. ทฤษฎกี ารเพิม่ ผลผลติ Productivity การเพิ่มผลผลิตมีความสาคัญเป็นอย่างยิง่ ตอ่ การดาเนนิ ธุรกจิ เพราะการปรับปรุงการเพิ่มผลผลติ สามารถดาเนินการ ไดด้ ว้ ยตนเองซง่ึ ช่วยให้เกิดการลดตน้ ทนุ และเพิ่มผลตอบแทนหรือกาไร เทคนคิ และเคร่ืองมอื เพ่ือการปรับปรุงการเพิ่มผลผลิต ในองค์กร เทคนิคพื้นฐาน 1.กิจกรรมเพื่อความปลอดภัย 2.กิจกรรม 5ส 3.วง PDCA 4.กิจกรรมข้อเสนอแนะ 5.กิจกรรมกลุม่ ยอ่ ย เทคนิคขนั้ สงู 1.การบริหารคณุ ภาพโดยรวม (Total quality management: TQM) 2.การบารุงรักษาทวผี ลแบบทกุ คนมี ส่วนรว่ ม (Total productive maintenance: TPM) 3..การผลติ แบบทนั เวลาพอดี (Just in time: JIT) 2.3. เก่ียวกบั การขนส่งและตน้ ทนุ โลจสิ ตกิ ส์(Cost of transportation) ในหลายธุรกิจต้นทุนจากการขนส่งนับเป็นต้นทุนที่สาคัญและส่งผลกระทบต่อต้นทุนรวมของผลิตภัณฑ์และบริการ นอกเหนือจากน้ี การขนส่งยังเปน็ กิจกรรมที่ช่วยเพิ่มคุณคา่ ของสนิ ค้าและบรกิ าร ทาให้ผู้บริโภคท่ีอยู่ในสถานทที่ ่ีการขนส่งเข้า ไปถึงได้มีสินค้าหรือบริการบริโภคตามท่ีตนต้องการ เน่ืองจากการขนส่งจะช่วยนาสินค้าจากแหล่งผลิตผ่านมื อคนกลาง จนกระท่ังถึงมือผู้บริโภค การจัดการขนส่งปัจจัยทางเศรษฐศาสตร์ (Transportation management: Economic factors) Donald J. Bowersox และ David J. Closs ได้กลา่ วถึงปจั จยั หลักท่มี ผี ลตอ่ เศรษฐศาสตร์การขนส่ง ได้แก่ ระยะทาง ปริมาณ ควาหนาแน่น การจัดเก็บ การจัดการ ความรับผดิ ชอบ และการตลาด ซ่ึงมีความเกี่ยวข้องกันดังน้ี ระยะทาง (Distance) เป็น ปัจจัยท่ีมีอิทธิพลต่อต้นทุนการขนส่งเนื่องจากมีความเก่ียวข้องกับต้นทุนแปรผัน คือ ค่าแรง เชื้อเพลิงและการบารุงรักษา ความสัมพันธ์ท่ีสาคัญอยู่ 2 ประการ ได้แก่ ต้นทุนของการรบั และสง่ สินคา้ ท่ีไม่คานึงถึงระยะทาง และต้นทุนเพ่ิมข้ึนในอตั ราที่ ลดลงตามระยะทาง เรียกวา่ Tapering Principle เป็นผลจากการเคล่อื นยา้ ยระยะไกลขน้ึ ซึ่งมีแนวโนม้ ทาให้เปอรเ์ ซ็นตก์ ารวงิ่ 209

การประชุมสมั มนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ระหว่างเมืองจะมีมากกว่าในเมือง การวิ่งระหว่างเมอื งจึงถูกกว่า เนื่องจากระยะทางวิ่งท่ีมากกว่าโดยใช้เช้ือเพลิงและค่าแรงที่ เท่ากันแต่มีอัตราวิ่งท่ีสูงกว่า และเป็นเพราะความถี่ของการหยุดรถในเมืองที่ทาให้ต้นทุนการรับและส่งสินค้าสูง จานวน (Volume) แสดงให้เห็นถึงต้นทุนการขนส่งต่อน้าหนักสินคา้ ลดลงเมื่อปริมาณสินค้ามีจานวนเพิ่มขึ้น ท่ีเป็นเช่นนี้เพราะต้นทนุ คงท่ีของการรบั และสง่ สินค้า และค่าการจดั การต่าง ๆ ได้ถูกเฉลยี่ ลงไปตามจานวนสนิ ค้าท่ีเพมิ่ ขึ้น ความสัมพันธ์น้ีจะถูกจากดั ด้วยความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะ เช่น เมื่อยานพาหนะคันท่ีหนึ่งเต็ม สินค้าส่วนที่เหลือจะถูกนามาบรรทุก ยานพาหนะคันท่ีสอง ดังนั้น ถ้าปริมาณสินค้าน้อยควรที่จะทาการรวบรวมสินค้าให้มีมากพอเพ่ือความได้เปรียบตามหลัก เศรษฐศาสตร์ 2.4. แนวความคิดเทคนคิ มิลค์รนั (Milk run) หลักการพื้นฐานของระบบมิลค์รัน คือ การส่งรถไปรับจากผู้ผลิตช้ินส่วนหลายรายแล้วนามาส่งที่โรงงานประกอบ ในขณะท่ีเร่ิมว่ิงเท่ียวต่อไปจะต้องนาบรรจุภัณฑ์เปล่าจากโรงงานประกอบไปส่งคืนให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนเพื่อนามาใช้หมุนเวียน ผลลพั ธ์จากการดาเนินเช่นน้ีสง่ ผลให้ลดปญั หาการจราจรท่ตี ดิ ขัดภายในโรงงาน ซ่งึ ความสามารถในการบรรทกุ ในการออกแบบ รูปแบบระบบการขนส่งแบบมิลค์รันจะต้องยึดหลักทางด้านการเคล่ือนย้ายหรือจัดส่ง (Logistics) โดยมีหัวข้อหลัก ดังน้ี 1.Cyclic rotation รูปแบบการจัดส่งจะต้องเป็นลักษณะวงรอบ สามารถหมุนเวียนได้ 2.Short lead time ในการส่งชิ้นงาน จะต้องสั้นมาก แม่นยา กับการผลิตท่ีแท้จริง 3.High loading efficiency รถบรรทุกมีขีดความสามารถในการบรรทุกสูง 4.Flexible to change สามารถยืดหย่นุ ในการจัดส่งได้ การดาเนินงานของระบบมิลค์รันประกอบด้วยขั้นตอนที่สาคัญดังต่อไปน้ี ขั้นตอนแรก เป็นการสารวจและเก็บรวบรวมข้อมูล พ้ืนฐานของผู้ผลิตช้ินส่วน ขั้นตอนท่ีสอง เป็นการกาหนดตารางเวลาการเดินรถ (Schedule) ว่าจะต้องออกจากบริษัทผู้ผลิต (Manufacturer) แล้วจะต้องไปรับชิ้นส่วนที่ผู้ผลิตช้ินส่วนใด เวลาเท่าไหร่ ซึ่งการกาหนดตารางเวลาการเดินรถจะมีการ ประยุกต์ใช้ระบบ E-Kanban ท่ีเช่ือมโยงระหว่างบริษัทผผู้ ลติ (Manufacturer) และบริษัทผู้ผลิตช้ินส่วนเข้าดว้ ยกันกับระบบ เครือข่าย ทาให้บริษัทผู้ผลิตช้ินส่วนสามารถที่จะรับใบส่ังซื้อล่วงหน้าจากบริษัทผู้ผลิตได้ส่วนระยะเวลาในการส่งวัตถุดิบตาม ใบส่ังซื้อล่วงหน้านั้นจะขึ้นอยู่กับเวลานา (Lead time) และความสามารถในการผลิตของบริษัทผู้ผลิตช้ินส่วนแต่ละรายเป็น สาคัญ 2.5.งานวจิ ัยทเี่ กีย่ วขอ้ ง ชานาญ อนิ ทรักษา (2556) ศกึ ษาแนวทางและข้นั ตอนในการปรบั ปรุงประสทิ ธิภาพการวางแผนกงานการจัดเสน้ ทาง ขนส่งรถบรรทุกไนโตรเจนเหลวโดยใช้เทคนิคมิลค์รนั (Milk run) เพื่อให้ลดจานวนเท่ียวที่ไม่สามารถส่งได้ตามแผนการจัดส่ง ของ บริษัทไนโตรก๊าซ จากัด ผลท่ีได้จากการวิจัยครั้งน้ี ได้ผลว่า จานวนเท่ียวท่ีไม่สามารถส่งได้ตามแผนมีปริมาณลดลงจาก 1.99% เหลือ 0.81% และระยะทางและชว่ั โมงการทางานในการขนสง่ แต่ละเท่ยี วน้อยลงกว่าวธิ ปี ัจจบุ นั สภุ าถนุช สชุ าตวฒุ ิ (2556) ศึกษาวิเคราะห์ข้ันตอน และคา่ ใชจ้ า่ ยในกระบวนการขนส่งสินค้าของบริษัท และทาการ ปรบั ปรุงระบบการขนส่งสนิ ค้าของบรษิ ทั ไปยังลูกคา้ และตัวแทนจาหน่ายในเขตกรงุ เทพฯ และปรมิ ณฑล โดยมจี ดุ มุ่งหมาย คือ การลดต้นทุนทางด้านการขนส่งเพิ่มประสิทธิภาพในกระบวนการทางานในแต่ละขั้นตอน อีกท้ังยังสามารถที่จะตอบสนอง ความต้องการของลูกคา้ ได้อย่างรวดเรว็ ผลการศึกษาพบวา่ บริษัทสามารถลดตน้ ทนุ ทางโลจสิ ตกิ ส์ตลอดชว่ ง 3 เดอื นของการ ทดลองระบบได้ท้งั สิ้น 2,300,577.94 บาท จากการประหยดั ค่าใช้จ่ายตา่ ง ๆ ท่ีเกิดจากกจิ กรรม และกระบวนการทางดา้ นโลจิ สติกส์เพื่อขนย้ายสินค้าไปจัดเก็บที่ศูนย์กระจายสนิ ค้าก่อนทาการจัดสง่ ให้ลูกค้า และตัวแทนจาหน่ายในขั้นต่อไปทุกคร้ังตาม กระบวนการดาเนินงานในระบบเดมิ จานวน 1,100 ตัน บริษัทยงั สามารถลดระยะเวลาการรอคอยสินคา้ ของลูกคา้ และตัวแทน 210

การประชุมสมั มนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ติกส์และโซอ่ ปุ ทาน ครั้งที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 จาหน่ายลงได้จากการจัดส่งสินค้าที่มีการปรับปรุง ปรับลดกระบวนการจัดส่งสินค้า ทาให้ใช้เวลาในการจัดส่งสินค้าลดลงได้ ประมาณ 1 วนั เปน็ อย่างตา่ ซึ่งเป็นการเพม่ิ ความพงึ พอใจในการบรกิ ารลกู คา้ ให้กับลูกค้ามากขน้ึ อกี ทาง 3. ระเบียบวธิ กี ารศกึ ษา 3.1. วเิ คราะหส์ าเหตุของปญั หาโดยใช้ Fishbone Diagram มาช่วยในการวเิ คราะห์ ปัญหาที่เกิดขึ้นนี้เป็นปัญหาที่เกิดจากสถานท่ีต้งั ของศูนย์กระจายสินค้าที่ไม่เหมาะสมต่อพ้ืนท่ีการให้บริการ รวมถงึ เป็นศูนยก์ ระจายสนิ คา้ ท่ีมปี ริมาณสินค้าจดั ส่งทเี่ ยอะ ระยะทางในการเขา้ ถึงพืน้ ท่ีให้บริการกับลกู ค้าน้ันค่อนข้างไกล ทาใหเ้ กิด จานวนเท่ียวในการจัดสง่ ของรถจัดส่งสนิ ค้านั้นมีจานวนหลายเที่ยว โดยเฉพาะอยา่ งย่ิงพื้นที่การให้บริการในรหสั ไปรษณีย์ทีม่ ี ระยะทางห่างจากศูนยก์ ระจายด้วยระยะทางท่ีไกลอยา่ งพ้ืนท่โี ซน 10400 ทีม่ รี ะยะทางการเข้าถึงพนื้ ท่ีให้บรกิ ารที่คอ่ นขา้ งไกล และเกิดปัญหาในการเกิดจานวนเท่ียวหลายเที่ยว ในกรณีท่ีไม่สามารถจัดส่งสินค้าได้ท้ังหมดภายในเท่ียวเดียว ส่งผลเกิด ค่าใช้จ่ายท่ีสูงเนื่องจากการใช้รถจัดส่งสินค้าที่มากขึ้นในปริมาณงานที่เพ่ิมข้ึน รวมไปถึงค่าใช้จ่ายในส่วนอื่น เช่น ค่าเช้ือเพลงิ ค่าทางด่วน และอ่ืน ๆ และยังส่งผลให้เกิดค่าล่วงเวลา อันเนื่องจากการสูญเสียเวลาท่ีใช้ในการจัดส่งเป็นเวลาท่ีนาน ประสทิ ธภิ าพในการจัดส่งไม่ไดต้ ามเป้าหมายที่บรษิ ทั กาหนด 3.2. แนวทางการแก้ไขปญั หา นาเสนอให้มีการรวมขั้นตอนการทางาน เพ่ือลดกระบวนการทางานซ้าซ้อน 2. นา PDCA มาช่วยให้ดาเนินงานได้ อย่างมีระบบ และปรับปรุงพัฒนากระบวนการในการทางานได้อย่างต่อเนื่อง 3.ให้รถ 4W ดาเนินการส่งสินค้าเพียงบางส่วน และเป็นรถทีค่ อยซพั พอร์ท รถ 2W ทไี่ ม่สามารถนาสินคา้ ได้หมดในเที่ยวเดยี ว 4. ผลการวิเคราะหข์ อ้ มูล 4.1. ผลเปรียบเทียบขนั้ ตอนการทางาน และระยะเวลาของกระบวนการทางานแบบเดมิ และแบบใหม่ 4.1.1 เปรียบเทียบขนั้ ตอนการทา้ งานของกระบวนการท้างานแบบเดมิ และกระบวนการทา้ งานแบบใหม่ ผลการวิเคราะห์ คือ กระบวนการทางานแบบเดิมมีข้ันตอนในการทางานท้ังหมด 8 ขั้นตอน ซ่ึงจากการ วิเคราะห์ พบว่า กระบวนการทางาน 8 ข้ันตอน ซึ่งผู้วิจัยได้นาหลักการ ECRS มาวิเคราะห์ในการรวมข้ันตอน ซ่ึงจาก กระบวนการทางานเดิม มีข้ันตอนในการทางาน 8 ขั้นตอน สามารถลดขั้นตอนได้ 2 ขั้นตอน เหลือเพียง 6 ข้ันตอน โดยรวม ข้ันตอนที่ 3 เขา้ กับขัน้ ตอนที่ 2 และรวมขั้นตอนท่ี 8 เขา้ กบั ขนั้ ตอนท่ี 7 ใหส้ ามารถทางานไดพ้ รอ้ ม 4.1.2 เปรียบเทียบระยะเวลา ของกระบวนการทา้ งานแบบเดมิ และกระบวนการทา้ งานใหม่ จากการเปรียบเทียบ ระยะเวลา ของกระบวนการทางานแบบเดมิ และกระบวนการทางานใหม่ พบว่า เม่อื ลดข้ันตอนและปรับเปลี่ยนการทางาน จากกระบวนการทางานเก่า 8 ข้ันตอน ใช้เวลาทั้งหมด 2 ช่ัวโมง 30 นาที ให้เหลือ กระบวนการทางานใหม่ 6 ข้ันตอน ใช้เวลา 1 ชั่วโมง 8 นาที ระยะเวลาในการทางานลดลง 1 ช่ัวโมง 22 นาที 4.2. เปรยี บเทียบผลกอ่ นปรับปรุงและหลงั ปรบั ปรุง หลังจากการปรับปรุงโดยการปรับเปล่ียนวิธีการจัดส่งของรถ 4W ในการจัดส่งสินค้าไปยังลูกค้าปลายทางโดยตรง เปลี่ยนเป็นการใช้รถ 4W เป็นรถท่ีช่วยซัพพอร์ทรถ 2W ในแต่ละโซนพ้ืนที่ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งน้ัน ผลท่ีได้คอื Productivity ของรถ 2W ทเี่ พิม่ ข้ึน 211

การประชมุ สัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจิสตกิ ส์และโซ่อปุ ทาน ครัง้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 5. สรุปผลการศกึ ษา อภปิ รายผลและข้อเสนอแนะ 5.1. สรปุ และอภปิ รายผลการศึกษา จากการเก็บรวบรวมข้อมูล พบว่า การปรับเปล่ียนวิธีการจัดส่งสินค้าของรถ 4W ทาให้สามารถลดระยะทาง ลด ระยะเวลาการทางาน และยังเพ่ิมประสิทธภิ าพการจดั สง่ สินค้า ทาให้ผลที่ได้รับ คือ Productivity ของรถ 2W ที่เพ่ิมข้ึน และ ลดจานวนการใช้รถที่ใช้ในการจัดส่งสินค้าประเภทรถ 4W ท่ีเป็น Outsource จาก 4 คัน เหลือ 2 คัน รวมถึงสามารถลด ค่าใช้จ่ายในการเดินทางต่างๆ สรุปได้ดังนี้ ต้นทุนรวมท้ังหมดลดลง จาก 799,821.00 บาท เหลือ 653,401.20 บาท ลดลง จานวน 146,419.80 บาท คดิ เปน็ รอ้ ยละ 18 ของต้นทุนรวมทั้งหมด 5.2. ข้อเสนอแนะ บรษิ ทั ตอ้ งทาการศึกษาตาแหนง่ สถานท่ีตั้งของศนู ย์กระจายสนิ ค้าให้เหมาะสมกับพ้นื ท่ีทใี่ หบ้ ริการกระจายสินคา้ หรือ จัดส่งสินค้าไปยังปลายทางน้ันๆ โดยคานึงถึงระยะทาง ปริมาณงาน รวมถึงระยะเวลาในการเข้าถึงพื้นท่ีนั้นๆ เพ่ือจัดส่งสินคา้ ซ่งึ ท้ังหมดนีจ้ ะส่งผลต่อตน้ ทนุ ในการขนส่งของบริษัท มผี ลทาใหต้ ้นทนุ การขนสง่ เพ่มิ ขน้ึ และการจัดเส้นทางในการจดั ส่งสนิ ค้า ของพนักงานต้องทาการจัดเส้นทางให้มีความชัดเจน โดยต้องมีการเก็บข้อมูล และสามารถนามาวิเคราะห์ เพื่อให้ทราบถึง ระยะทาง เวลา และจานวนงานท่ีจัดส่ง รวมไปถึงต้องทาการวิเคราะห์ประสิทธิภาพในการทางานของพนกั งานจดั ส่งในแต่ละ วันได้ เอกสารอา้ งองิ [1] ทิพวรรณ วิริยะสหกิจ ,2558 “การลดต้นทุนการขนส่งโดยการศึกษาประยุกต์ใช้การขนส่งแบบมิลค์รัน (Milk run)”, มหาวิทยาลัยบูรพา [2] นิติพล เก้ือกูล ,2550 “การลดต้นทุนการขนส่งสินค้า” : กรณีศึกษาโรงงานผลิตเส้นใยสังเคราะห์ “, มหาวิทยาลัย เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ พระนครเหนือ [3] ปฐม อริยสุนทร ,2556 “การเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้า” : กรณีศึกษา บริษัท ไทยโพล่ี ซีล , มหาวิทยาลัยราชภฏั ราชนครินทร์ [4] มาลรี ตั น์ ตนั ศริ ิ , 2551 “การเพมิ่ ประสทิ ธภิ าพการขนสง่ เท่ยี วกลับ และลดตน้ ทนุ บรษิ ทั ขนส่ง” : กรณีศกึ ษา หจก. กาฬสนิ ธุ์ขนส่ง, มหาวทิ ยาลัยหอการค้าไทย 212

การประชุมสัมมนาเชิงวิชาการด้านการจดั การโลจิสตกิ สแ์ ละโซ่อุปทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic D: Transportation and Distribution Paper ID: TD 05 การประยุกต์ใชข้ ้ันตอนวิธีการสบื ค้นแบบทาบูสาหรับปัญหาการจัดเส้นทาง เดนิ รถขนสง่ กรณีมีรถขนส่งหลายขนาดและแบ่งแยกสง่ สนิ ค้าได้ กรณศี กึ ษา บรษิ ทั ขนสง่ และกระจายสินคา้ แปรรปู ทางการเกษตร ธรินี มณีศรี1*, นุชรนิ ทร์ ทิพยวรรณากร2, ศริ ประภา มโนมธั ย์3, ชวลิต มณีศรี4 1* สาขาวิชาการจดั การโลจสิ ติกสแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน วทิ ยาลยั โลจสิ ตกิ สแ์ ละซัพพลายเชน มหาวทิ ยาลัยศรปี ทุม โทร 02-579-1111 ต่อ 1512 E-mail [email protected] 2, 3 ภาควชิ าสถิตปิ ระยกุ ต์ คณะวทิ ยาศาสตรป์ ระยุกต์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ โทร 02-555-2000 โทรสาร 02-5856105 2E-mail [email protected] 3E-mail [email protected] 4 ภาควิชาวศิ วกรรมระบบเครื่องกลและนวตั กรรมอตุ สาหกรรม คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั ศรปี ทุม โทร 02-579-1111 ต่อ 1317 E-mail [email protected] บทคดั ย่อ งานวิจัยน้ีเป็นการประยกุ ต์ขั้นตอนวธิ ีการคน้ หาทาบสู าหรับปญั หาการจัดเสน้ ทางเดินรถขนสง่ กรณีมีรถขนส่งหลาย ขนาดและแบ่งแยกสง่ สนิ ค้าได้ วัตถุประสงค์ของงานวิจัยเพ่ือจัดเสน้ ทางการเดินรถขนสง่ ให้เกิดเวลาการเดินทางโดยรวมน้อย สุด โดยประยกุ ตข์ ั้นตอนวิธีค้นหาทาบเู ปรียบเทยี บกับวิธีการจัดเส้นทางการเดนิ รถแบบดง้ั เดิมซ่ึงใช้ความชานาญของบุคลากร ในหน่วยงานโดยพิจารณาจากเวลาในการเดินทางทต่ี า่ กวา่ กรณศี ึกษาบรษิ ัทขนส่งและกระจายสินค้าแปรรูปทางการเกษตรผล การทดลองพบว่าวิธคี น้ หาทาบแู ละวธิ ีด้ังเดิมใช้เวลาในการเดนิ ทางเป็น 969 นาที และ 2,187 นาที ตามลาดบั วิธีคน้ หาทาบใู ช้ เวลาเพยี ง 45 เปอรเ์ ซน็ ต์ของวธิ ดี ง้ั เดิม ชว่ ยใหส้ ามารถประหยดั เวลาในการเดนิ ทางและลดตน้ ทนุ การขนส่งลงได้ คาสาคัญ: ขนั้ ตอนวิธคี ้นหาทาบู; ปัญหาการจัดเส้นทางเดนิ รถขนส่ง; รถขนส่งหลายขนาด; การแบ่งแยกสง่ สินค้า 1. ทมี่ าและความสาคญั งานวิจัยน้ีเป็นการประยุกต์ใช้ข้ันตอนวิธใี นการแก้ปญั หาการจดั เสน้ ทางเดินรถขนสง่ (Vehicle Routing Problem: VRP) แบบมีรถขนส่งหลากหลายชนิด ซึ่งแต่ละชนิดมีความสามารถในการบรรทุกสินค้าที่แตกต่างกัน (Heterogeneous Fleet Vehicles) และในการส่งสินค้าอนุญาตให้มีการแยกส่งสินค้า (Split Demand Delivery) ได้ เมื่อความต้องการสินค้า ของลูกคา้ มากกวา่ ความสามารถในการบรรทกุ สินคา้ ของรถขนส่งคันหนึ่งๆ ซ่งึ เงือ่ นไขดงั กลา่ ว เปน็ เง่อื นไขท่ีเพิ่มขึน้ จากปัญหา VRP ด้ังเดิม เพื่อให้สอดคล้องกับปัญหาท่ีเกิดขึ้นจริงในภาคอุตสาหกรรมการขนส่งและโลจิสติกส์ และเป็นส่ิงที่สนองตอบต่อ ความต้องการของผู้ตัดสินใจ (Decision Makers) อย่างแท้จริง ข้ันตอนวิธีสาหรับปัญหา VRP แบบดั้งเดิมท่ีมีนักวิจัยคิดค้น และพัฒนาข้ึน จาเป็นต้องมกี ารปรับปรุงเพ่อื ใหส้ อดคลอ้ ง และรองรับเงื่อนไขท่ีเพ่ิมนไี้ ด้ เนื่องจากเปน็ ปัญหาระดับเอ็นพีฮาร์ด (NP-Hard) ขั้นตอนวิธีส่วนมากท่ีใช้ในการแก้ปัญหาจึงเป็นเทคนิคฮิวริสติกส์ (Heuristic) และเมต้าฮิวริสติกส์ (Meta- Heuristic) การวิจยั เพอื่ ปรับปรุงขั้นตอนวิธนี ้ี เพื่อให้วธิ ฮี ิวรสิ ตกิ สแ์ ละเมตา้ ฮวิ รสิ ตกิ ส์มคี วามยืดหยนุ่ ตอ่ ปัญหา VRP ทมี่ เี งื่อนไข 213

การประชมุ สัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อุปทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 เกี่ยวกับความหลากหลายของรถขนส่งและการแบ่งแยกการสง่ สินค้าน้ีได้ วัตถุประสงค์หลักของงานวิจัยนี้ คือ การ ปรบั ปรงุ ขนั้ ตอนวธิ ฮี วิ รสิ ตกิ สแ์ ละวิธีเมตา้ ฮวิ ริสตกิ ส์ ในการหาผลเฉลยสาหรบั ปญั หาการจัดเสน้ ทางเดนิ รถขนสง่ แบบมรี ถขนสง่ หลายขนาดและแบ่งแยกส่งสินค้าได้ เพื่อหาเส้นทางเดินรถขนส่งท่ีมีเวลาเดินทางโดยรวมส้ันที่สุด โดยมีขอบเขตงานวิจัย ประกอบด้วย เป็นลักษณะปัญหาแบบคลังสินค้าเดี่ยว (Single Depot) ความต้องการสินค้าของลูกค้ามีความหลากหลาย (Multiple Demands) และมีโอกาสท่ีจะมีจานวนมากกว่าความสามารถในการบรรทุกสินค้าของรถขนส่ง ใช้รถขนส่ง หลากหลายประเภท (Multi-Capacitated Vehicle) มีการกาหนดกรอบเวลาในการขนส่ง (Time Windows) และ กาหนดเวลาเดนิ ทางเปน็ แบบคา่ คาดหวัง (Expected Travel Times) 2. ทฤษฎีพน้ื ฐานและงานวจิ ัยท่เี ก่ียวขอ้ ง Desrochers และคณะ (1992) พฒั นาปัญหาการขนสง่ แบบมีกรอบเวลา (Vehicle Routing Problem with Time Windows: VRPTW) ซึง่ เปน็ การจัดเสน้ ทางการขนส่งทที่ าให้เกิดคา่ ใช้จ่ายในการขนส่งตา่ สุด โดยจดั สง่ สนิ คา้ ภายในกรอบเวลา (Time Windows) รูปแบบทั่วไปคล้ายกับตัวแบบ VRP แต่เพิ่มเง่ือนไขด้านเวลาท่ีลูกค้ากาหนด ปัญหา VRPTW จัดเป็น ปญั หาแบบ NP-hard นิยมใชว้ ธิ ีฮิวริสตกิ สแ์ ละเมตา้ ฮิวริสตกิ ส์ในการหาผลเฉลย ต่อมา Tan และคณะ (2001) พฒั นาวธิ กี าร แก้ปัญหา VRPTW โดยใช้วิธีการจาลองการอบอ่อน (Simulated Annealing: SA) วิธีค้นหาทาบู (Tabu Search: TS) และ วิธีการข้ันตอนเชิงพันธุกรรม (Genetic Algorithm: GA) Ho และ Haugland (2004) ใช้วิธีค้นหาทาบูแก้ปัญหา VRPTW กรณีท่ีมีการแยกส่งสินค้า (Split Delivery) Bent และ Van (2006) แก้ปัญหา VRPTW กรณีที่มีรถขนส่งหลายขนาด ด้วย วิธีผสมผสานสองข้ันตอน ((Two Stage) โดยข้ันตอนแรกใช้วิธี SA เพ่ือลดจานวนเส้นทาง และข้ันตอนท่ี 2 ใช้วิธีสืบค้น ข้างเคียงขนาดใหญ่ (Large Neighborhood Search: LNS) เพื่อลดค่าใช้จ่ายทั้งหมด ธรินี (2552) ใช้ขั้นตอนวิธีแบบ ผสมผสาน (Hybrid Algorithm) ในการแก้ปัญหา VRPTW กรณีเวลาเดินทางไม่แน่นอน ในงานวิจัยดังกล่าวได้นาปัญหา เทียบเคียงของ Solomon [6] มาทดลองใช้กับข้ันตอนวิธีการที่พัฒนาข้ึน โดยไม่มีการพิจารณาเง่ือนไขเกี่ยวกับความ หลากหลายชนดิ ของรถขนสง่ (Heterogeneous Fleet) และการแบง่ แยกส่งสนิ ค้า (Split Delivery) อนนั ต์ และธรนิ ี (2555) เปรียบเทียบขั้นตอนวธิ ีเมต้าฮวิ ริสติกสส์ าหรบั ปญั หาการจัดเสน้ ทางเดินรถขนสง่ แบบมกี รอบเวลา กรณีมีรถขนส่งหลายขนาด และแบ่งแยกสง่ สินค้าได้ (VRPTWSD) ซงึ่ เป็นการพัฒนากระบวนการใหใ้ กลเ้ คยี งกบั สภาพแวดลอ้ มปจั จบุ นั มากท่สี ดุ ดว้ ยวธิ ี TS วธิ ีพบคาตอบที่ดที ่ีสุดเป็นตวั แรกรว่ มกบั วิธีคน้ หาทาบู (First Best with Tabu Search: FBTS) และวิธีพบคาตอบที่ดที ่ีสุดจาก ทั้งหมดร่วมกับวิธีค้นหาทาบู (Global Best with Tabu Search: GBTS) พบว่าวิธี TS เป็นวิธีที่ให้คาตอบที่คุณภาพดีและใช้ เวลาในการประมวลผลที่ยอมรบั ได้ 3. วิธีการ งานวิจัยน้ีเป็นการพัฒนาเครอื่ งมือในการวางแผน และจัดเส้นทางรถขนส่งในภาคอุตสาหกรรมให้เกิดประสิทธิภาพ สูงสุด โดยนาเสนอข้ันตอนวิธีสาหรับปัญหาการจัดเส้นทางเดินรถขนส่งแบบมีหลายขนาดและแบ่งแยกสง่ สินค้าได้ หรือเรียก ปั ญ ห า นี้ ว่ า “ Heterogeneous Fleet Vehicle Routing Problem With Time Windows and Split Deliveries: HFVRPTWSD” กาหนดให้สัดส่วนความตอ้ งการสนิ ค้าของลูกค้าแตล่ ะรายท่ีถกู แบ่งแยกส่งรวมกันไดเ้ ท่ากบั 1 หรอื สามารถส่ง สนิ คา้ ไดค้ รบถ้วน และความตอ้ งการของลกู คา้ แตล่ ะรายสามารถรับบริการสินค้าจากรถขนสง่ ไดอ้ ย่างน้อย 1 คนั โดยแต่ละคัน สามารถมาส่งสนิ คา้ ใหล้ ูกคา้ แตล่ ะรายไดเ้ พยี ง 1 ครัง้ 214

การประชมุ สมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซอ่ ปุ ทาน ครง้ั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3.1 รูปแบบปัญหาทางคณิตศาสตร์ K : จานวนรถขนสง่ ทง้ั หมด k  1,2,...K N : จานวนลูกค้าและคลังสินค้า ตวั แปรตดั สินใจ ประกอบด้วย =Xijk 1 ถา้ รถขนส่ง k ถกู จัดใหส้ ง่ สนิ คา้ จากลูกคา้ i ไป j 0 กรณอี ่นื ๆ yik : สัดสว่ นความต้องการสินค้าของลกู ค้า i ทแี่ บ่งแยกสง่ สนิ ค้าโดยรถขนสง่ , k การสร้างรูปแบบเชิงคณิตศาสตร์ ประกอบด้วยฟังก์ชั่นวัตถุประสงค์ และฟังก์ช่ันเงื่อนไข สาหรับปัญหา VRPTWSD แสดงรปู แบบปัญหาเชิงคณติ ศาสตรไ์ ว้ใน [10] โดยมีสมการเงอื่ นไขเกี่ยวกับการแบง่ แยกสง่ สินคา้ ดังนี้ K 1 1 สาหรบั i  2,3,...,N (1) (2)  yik k 1 K 1 N  yik  X ijk สาหรบั i  2,3,...,N k 1 j2 ji สมการท่ี (1) รับประกันว่าสัดสว่ นความต้องการสนิ ค้าของลูกค้าแต่ละรายท่ีถูกแบ่งแยกส่งรวมกันได้เท่ากับ 1 หรือ สามารถส่งสินค้าได้ครบถ้วน และสมการท่ี (2) แสดงให้เห็นว่าความตอ้ งการของลูกค้าแต่ละรายสามารถรับบริการสนิ ค้าจาก รถขนสง่ ได้ 1 ครัง้ จากรถขนสง่ , k อย่างนอ้ ย 1 คัน ในขนั้ ตอนวธิ ีทางคอมพิวเตอร์มีความจาเป็นต้องกาหนดเงอ่ื นไขในการผอ่ นปรนโดยยอมใหเ้ กิดความต้องการสินค้าท่ี ไม่ได้สง่ มอบ (Unmet Demand) และลูกคา้ บางรายอาจไมไ่ ดร้ ับบริการจัดส่งสนิ ค้า (Unmet Customer) ซึง่ วธิ กี ารผ่อนปรน ดังกล่าว ทาให้ข้ันตอนวิธีมีความยืดหยุ่นมากขึ้น และสามารถหาผลเฉลยได้ภายในเวลาท่ีสมเหตุสมผล หากไม่มีเง่ือนไขผ่อน ปรนดังกล่าว ในบางกรณีอาจพบปัญหาความเป็นไปไม่ได้ในการค้นหาผลเฉลย (Infeasibility Solutions) หรือทาให้ใช้ เวลานานในการคน้ หาผลเฉลย ซ่งึ จากผลเฉลยท่ไี ด้ หากพบวา่ มจี านวนความต้องการสินค้าหรือลูกคา้ ที่ไมส่ ามารถใหบ้ ริการได้ ผู้วางแผนอาจตัดสินใจใช้กลยุทธ์อ่ืนคอื โดยเพ่ิมเงื่อนไขเก่ียวกับขีดความสามารถในการบรรทุกสินค้าของรถที่ไมเ่ ท่ากัน และ กาหนดใหม้ กี ารแบง่ แยกส่งสนิ ค้า หรือมรี ถขนสง่ มากกว่า 1 คันในการให้บรกิ ารลูกค้า 1 รายไดใ้ นกรณีทจ่ี าเปน็ โดยทข่ี ้นั ตอน วิธีที่นาเสนอในงานวิจัยนี้แบ่งเง่ือนไขเกี่ยวกับการแบ่งแยกส่งสินค้าเป็น 2 กรณี กรณีแรกคือลูกค้ามีความต้องการสินค้าเกิน กว่าความสามารถบรรทุกสนิ ค้าของรถขนสง่ ขนาดใหญ่สดุ ในระบบ แสดงดังรูปที่ 1 และกรณีที่สอง กรณีท่ีลูกค้ายอมให้มกี าร แบง่ แยกส่งสินคา้ ได้ดว้ ยรถขนสง่ มากกว่า 1 คนั แสดงดงั รูปที่ 2 โดยทงั้ สองรูปแสดงเสน้ ทึบ คอื รถขนสง่ คันที่ 1 และเส้นประ คอื รถขนส่งคนั ที่ 2 รูปที่ 1: การแบง่ แยกสง่ สินคา้ กรณคี วามต้องการ รปู ท่ี 2: การแบง่ แยกส่งสินคา้ ไดด้ ว้ ย สนิ ค้าเกนิ กวา่ ขดี ความสามารถในการบรรทุก รถขนส่งมากกวา่ 1 คนั 215

การประชุมสัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อุปทาน ครง้ั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3.2 ขน้ั ตอนวธิ กี ารสร้างผลเฉลยเรมิ่ ตน้ การสร้างผลเฉลยเริ่มต้น โดยใช้วิธีฮิวริสติกส์การแทรกไปข้างหน้าแบบดัดแปลง (Modified Push-Forward Insertion Heuristic: MPFIH) มาพัฒนา สาหรับปัญหาท่ีเพ่ิมเง่ือนไขการแบ่งแยกส่งสินค้าได้ หรือเรียกวิธีนี้ใหม่ว่า “วิธีฮิวริ สติกส์การแทรกไปข้างหน้าแบบดัดแปลงสาหรับกรณีแบ่งแยกส่งสินค้า” หรือ “Modified Push-Forward Insertion Heuristic for Split Delivery (MPFIHSD)” ในการสรา้ งผลเฉลยเร่มิ ต้นนัน้ โดยแบง่ เป็น 2 ช่วงดว้ ยกัน ประกอบด้วย ช่วงท่ี 1: การจัดรถขนส่งขนาดใหญส่ ดุ ใหแ้ กล่ ูกค้าท่ีมีความตอ้ งการเกินกว่าขีดจากัด (Over-Maximum Capacity Routing) ชว่ งท่ี 2 การจัดเสน้ ทางเดนิ รถขนสง่ สาหรบั ลูกค้าส่วนที่เหลอื จากช่วงที่ 1 3.3 ข้นั ตอนวิธกี ารปรบั ปรุงผลเฉลย การปรบั ปรงุ ผลเฉลยท่ีได้โดยใช้วธิ คี ้นหาทาบู (Tabu Search) โดยข้ันตอนวธิ กี าร TS มีรายละเอียดดังต่อไปนี้ ขั้นตอนที่ 1 กาหนดจานวนรอบการวนซ้า, r , จานวนรอบการทาบู, rts และจานวนรอบในการปล่อยผลเฉลยท่ีดี ออกจากการทาบู, rrel ขั้นตอนที่ 2 สร้างผลเฉลยเริ่มต้น X ท่ีไดจ้ ากวิธกี าร  -LSD และสร้างโครงสร้างหนว่ ยความจา H เพอ่ื การบันทกึ ค่าทาบู ข้ันตอนท่ี 3 กาหนดค่า r  r 1 และสร้างเซตย่อย V * ของผลเฉลยใน N(X ,r) เป็นผลเฉลยข้างเคียง สาหรับการวนซ้าครง้ั ท่ี r ข้ันตอนท่ี 4 เลือกผลเฉลย X   N(X ,r) จากพื้นที่ค้นหาผลเฉลยที่กาหนดเลือกค่า Y V * ที่เป็นไปตาม ฟงั กช์ นั วตั ถปุ ระสงคห์ รือเงอื่ นไข ปรับปรงุ ผลเฉลย และกาหนดให้ X  Y ขน้ั ตอนที่ 5 ถา้ F(X )  F(X ) , ให้ยอมรบั ผลเฉลย X  ขนั้ ตอนท่ี 6 สนิ้ สุดวธิ กี าร TS เมือ่ เปน็ ไปตามเงอ่ื นไขของการหยุด ไมเ่ ช่นนน้ั ใหก้ ลับไปดาเนนิ ตามข้นั ตอนที่ 3 3.4 ขอ้ มูลในการทดลอง ข้อมูลทใ่ี ชใ้ นการทดลองเปน็ กรณศี กึ ษาของบรษิ ทั ขนสง่ และกระจายสนิ ค้าแปรรูปทางการเกษตรในเขต กรุงเทพมหานคร ซง่ึ มลี ูกคา้ และคลงั สนิ ค้าจานวน 60 แหง่ 4. ผลของการวจิ ยั ผลการจัดเส้นทางเดินรถขนส่งด้วยวิธีด้ังเดิมของบริษัทกับวิธี TS ซึ่งการประมวลผลด้วยข้ันตอนวิธีท่ีพัฒนาข้ึนมี รายละเอียดตอ่ ไปน้ี จากตารางที่ 1, 2 และรูปท่ี 3 เป็นรายงานผลการจัดเส้นทางการเดินรถด้วยวิธีดั้งเดิมที่ใช้อยู่ในปัจจุบันอาศัย ประสบการณข์ องพนักงานขับรถ ซึง่ มุ่งเนน้ การจดั เสน้ ทางตามความสะดวกโดยมไิ ดค้ านึงการประหยดั เวลาในการขนส่ง ข้อดีท่ี สาคัญของวิธีดั้งเดิม คือ ไม่พบลูกค้าที่ไม่ได้รับบริการ ส่วนลูกค้าท่ีถูกแบ่งแยกส่งสินค้า มีจานวน 1 ราย คือ ลูกค้ารายท่ี 60 โดยต้องใช้รถขนส่งคันท่ี 5 (ขนาดกลาง) จัดส่งสินค้าจานวน 90 กล่อง และใช้รถขนส่งคันที่ 8 (ขนาดเล็ก) จัดส่งเพิ่มอีก 140 กล่อง 216

การประชุมสมั มนาเชิงวิชาการด้านการจดั การโลจสิ ติกสแ์ ละโซอ่ ุปทาน คร้ังที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางที่ 1: เสน้ ทางเดนิ รถขนสง่ สาหรบั บรษิ ทั ขนสง่ และกระจายสนิ ค้าแปรรปู ทางการเกษตรดว้ ยวธิ ีดัง้ เดิม Vehicles Capacity Route Results Total 1 --->21-->57-->47-->26-->16-->18-->33-->6 1 5000 Demand -->24-->11-->13-->8-->43-->17-->15-->40--> 1 16 0--->100-->150-->230-->260-->800-->200 2 5000 Route -->320-->300-->200-->100-->300-->400-->450 4,960 -->700-->350-->100 ---> 0 3 2000 Demand 1 ---> 14-->49-->19-->52-->44-->51-->22-->20 16 4 2000 -->5-->34-->29-->4-->48-->12-->56-->50 ---> 1 5 2000 Route 0 --->200-->280-->320-->400-->260-->320-->500-->530 4,970 6 1000 Demand -->600-->150-->280-->100-->140-->500-->100-->290---> 0 7 1000 Route 1 ---> 45-->30-->23-->35-->53 ---> 1 5 8 1000 Demand 0 ---> 320-->700-->360-->260-->300---> 0 1,940 9 1000 Route 1 ---> 37-->10-->59-->7-->58-->55-->25---> 1 Demand 0--->500-->200-->150-->400-->300-->250-->150--->0 7 Route 1,950 Demand 1 ---> 2-->9-->42-->32-->60 ---> 1 Route 0 ---> 500-->300-->320-->620-->90---> 0 5 Demand 1,830 Route 1 ---> 39-->3-->38-->31 ---> 1 Demand 0 ---> 100-->200-->220-->450 ---> 0 4 Route 970 Demand 1 ---> 28-->46-->41 ---> 1 3 0 ---> 250-->150-->600---> 0 1,000 1 ---> 61-->54-->60 ---> 1 3 0 --->260-->600-->140---> 0 1,000 3 1 ---> 62-->27-->36---> 1 950 0 --->400-->320-->230 ---> 0 ตารางท่ี 2: รายงานผลการจัดเสน้ ทางเดินรถขนสง่ บรษิ ัทผลติ และจดั จาหน่ายสนิ ค้าแปรรูปทางการเกษตรวธิ ดี ง้ั เดิม หัวข้อ ผลท่ไี ด้ จานวนลูกคา้ ที่ไม่ไดร้ บั บริการ 0 จานวนความตอ้ งการสินค้าทไี่ ม่ไดส้ ง่ มอบ 0 เวลาเดินทางโดยรวม (นาที) จานวนลูกคา้ ทีถ่ ูกแบ่งแยกสง่ สนิ ค้า 2,187 เวลาประมวลผลด้วยเครอ่ื งคอมพวิ เตอร์ (วินาที) 1 N/a N/a = ไมม่ ีข้อมลู หมายเหต:ุ สาหรบั วธิ ี TS จากตารางท่ี 3, 4 และรปู ที่ 4 เปน็ รายงานผลการจดั เสน้ ทางการเดนิ รถด้วยวิธี TS ซึง่ มงุ่ เนน้ การจัด เส้นทางตามเง่ือนไขตา่ ง ๆ ของ HFVRPTWSD ขอ้ ดที ส่ี าคญั ของวธิ ดี ้ังเดิม คอื ไม่พบลูกคา้ ทไี่ มไ่ ดร้ ับบรกิ าร สว่ นลกู ค้าทถ่ี ูก 217

การประชุมสัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน คร้ังที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 แบง่ แยกส่งสินคา้ มีจานวน 1 ราย คอื ลูกคา้ รายที่ 53 โดยต้องใช้รถขนส่งคันท่ี 4 (ขนาดกลาง) จดั ส่งสนิ ค้าจานวน 140 กลอ่ ง และใช้รถขนสง่ คันที่ 8 (ขนาดเลก็ ) จดั ส่งเพ่ิมอกี 160 กลอ่ ง ตารางที่ 3: เส้นทางเดนิ รถขนส่งบริษัทผลติ และจัดจาหน่ายสนิ คา้ แปรรปู ทางการเกษตรด้วยวธิ ี TS Vehicles Capacity Route Results Total 1 5000 1 --->15-->46-->16-->43-->30-->40-->37-->42 Demand -->23-->4-->39-->19-->8-->26 ---> 1 14 2 5000 0 ---> 350-->150-->800-->450-->700-->100-->500 2000 Route -->320-->360-->100-->100-->320-->400-->260--> 0 4,910 3 2000 1 ---> 62-->17-->36-->57-->59-->32-->54-->12 4 2000 Demand -->48-->50-->14-->61-->7-->27 ---> 1 14 5 1000 0 --->400-->700-->230-->150-->150-->620-->600 6 1000 Route -->500-->140-->290-->200-->260-->400-->320-->0 4,960 7 1000 Demand 1--->56-->18-->60-->45-->55-->34-->31-->13---> 1 8 1000 Route 0 --->100-->200-->230-->320-->250-->150-->450-->300--->0 8 9 Demand 1 --->53-->5-->20-->25-->28-->51---> 1 2,000 Route 0 --->140-->600-->530-->150-->250-->320---> 0 Demand 1 ---> 24-->41-->29-->44-->3-->47---> 1 6 Route 0 --->200-->600-->280-->260-->200-->230---> 0 1,990 Demand 1 ---> 6-->35-->33-->21 ---> 1 Route 0 --->300-->260-->320-->100---> 0 6 Demand 1 --->11-->2-->52---> 1 1,770 Route 0 ---> 100-->500-->400---> 0 Demand 1 --->53-->58-->9-->38 ---> 1 4 Route 0 ---> 160-->300-->300-->220---> 0 980 Demand 1 --->22-->49-->10---> 1 3 0 --->500-->280-->200---> 0 1,000 4 980 3 980 รปู ที่ 3: เส้นทางการเดินรถขนสง่ บรษิ ทั ผลติ และจดั จาหนา่ ยสินคา้ แปรรปู ทางการเกษตรวิธดี ้งั เดิม 218

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจิสติกส์และโซอ่ ปุ ทาน คร้ังท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รูปท่ี 4: เส้นทางการเดินรถขนสง่ บริษทั ผลติ และจดั จาหน่ายสนิ คา้ แปรรูปทางการเกษตรดว้ ยวิธีใหม่ TS ตารางที่ 4: รายงานผลการจัดเสน้ ทางเดินรถขนส่งบริษทั ผลิตและจัดจาหนา่ ยสินคา้ แปรรูปทางการเกษตรดว้ ยวธิ ี TS หัวขอ้ ผลท่ไี ด้ จานวนลูกคา้ ที่ไมไ่ ดร้ บั บริการ 0 จานวนความต้องการสนิ ค้าท่ไี ม่ไดส้ ่งมอบ 0 เวลาเดินทางโดยรวม (นาที) 969 จานวนลูกคา้ ทีถ่ ูกแบง่ แยกส่งสนิ คา้ 1 เวลาประมวลผลด้วยเครือ่ งคอมพวิ เตอร์ (วินาที) 390 ตารางท่ี 5 แสดงใหเ้ หน็ ว่าทง้ั สองวธิ ีไมม่ ลี กู คา้ ที่ไม่ไดร้ บั บริการและไมม่ ตี อ้ งการสนิ ค้าทไี่ มไ่ ดส้ ่งมอบ และมีจานวน ลกู ค้าทถี่ กู แบ่งแยกส่งสินคา้ จานวน 1 แห่งเทา่ กนั โดยวธิ ี TS ใชเ้ วลาในการเดนิ ทางโดยรวม 969 นาทซี ่งึ ตา่ กวา่ วิธดี ้ังเดิม 1,218 นาที ซ่งึ การใช้วิธี TS ชว่ ยลดเวลาในการจดั เสน้ การเดนิ รถคดิ เปน็ 45% ของเวลาเดินทางโดยรวมของวิธีดัง้ เดิม ในขณะ ที่ปจั จยั คณุ ภาพด้านอน่ื ไม่แตกตา่ งกนั ตารางท่ี 5: การเปรยี บเทียบผลการจดั เส้นทางเดนิ รถขนสง่ บริษัทผลิตและจดั จาหน่ายสนิ ค้าแปรรปู ทางการเกษตร หัวข้อ วิธีเดมิ วธิ ใี หม่ ผลแตกต่าง จานวนลูกคา้ ทไ่ี ม่ได้รับบริการ จานวนความตอ้ งการสินค้าทไี่ ม่ไดส้ ง่ มอบ 00 0 เวลาเดินทางโดยรวม (นาท)ี จานวนลูกคา้ ที่ถกู แบง่ แยกสง่ สินค้า 00 0 เวลาประมวลผลดว้ ยเคร่อื งคอมพิวเตอร์ (วนิ าที) 2,187 969 1,218 11 0 N/a 390 N/a 219

การประชมุ สมั มนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ ส์และโซ่อปุ ทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 5. สรปุ และบทวิจารณ์ ผลแตกต่างท่ีได้พบวา่ วธิ ีใหมส่ ามารถประหยัดเวลาเดินทางโดยรวมได้ถึง 1,218 นาที ใชเ้ วลาลงไป 55% ของเวลาที่ ใช้ด้วยวิธีดั้งเดิม โดยจานวนลูกค้าที่ถูกแบ่งแยกส่งสินค้ามจี านวน 1 ราย เท่ากันท้ังสองวิธี เพราะฉะนั้นวิธีที่นาเสนอใหม่ จึง เป็นวธิ ที ด่ี ีกวา่ อยา่ งชัดเจน เอกสารอ้างองิ ธรินี มณีศรี. 2552. ข้ันตอนวธิ ีการสาหรับการหาผลเฉลยเชงิ ทนทานของปญั หาการจัดเสน้ ทางเดินรถขนสง่ แบบมกี รอบเวลา และเวลาเดินทางไม่แน่นอน ปริญญาวิศวกรรมศาสตรดุษฎีบัณฑิต (วิศวกรรมอุตสาหการ) สาขาวิศวกรรมอุตสาหการ วิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์. อนันต์ มงุ่ วัฒนา และธรนิ ี มณีศร.ี 2555. การเปรยี บเทยี บขัน้ ตอนวิธเี มต้าฮวิ ริสติกสส์ าหรับปญั หาการจดั เส้นทางเดนิ รถขนส่ง แบบมีกรอบเวลา กรณีมีรถขนส่งหลายขนาดและแบ่งแยกส่งสินค้าได.้ การประชุมวิชาการข่ายงานวิศวกรรมอุตสาหการ ประจาปี พ.ศ. 2555 ชะอา เพชรบุรี Bent, R. and Van, H. 2006 A two- stage hybrid algorithm for pickup and delivery vehicle routing problems with time windows. Computers and Operations Research, 33: 875-893. Desrochers,M. , Desrosiers, J. , and Solomom,MM. 1992. A new optimization algorithm for the vehicle routing problem with time windows. Operations Research, 40: 342-354. Ho, S.C. and Haugland, D. 2004 A Tabu search heuristic for the vehicle routing problem with time windows and split deliveries. Computers and Operations Research, 31: 1947-1964. Solomon, M. M. 2005. VRPTW benchmark problems. Available Source March 2010, http://web.cba.neu.edu/~msolomon/problems.htm. Tan,K. C. , Lee, L. H. , Zhu, Q. L. and Ou, K. 2001 Heuristic method for vehicle routing problem with time windows. Artificial Intelligence in Engineering, 15: 281-295. 220

การประชุมสมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครง้ั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic D: Transportation and Distribution Paper ID: TD 06 การจดั ตารางงานรถบรรทุกของบรษิ ัทขนส่งสินคา้ ในการขา้ มพรมแดน ไทย - มาเลเซยี กรณีศึกษา ด่านศุลกากรสะเดา จังหวดั สงขลา ปาลดิ า สทุ ธชิ ี1*, นิกร ศริ วิ งศไ์ พศาล2 , วนฐั ฌพงษ์ คงแก้ว3 1* สาขาวิชาวศิ วกรรมโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ โทร 074-287025 E-mail [email protected] 2 ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ โทร 074-287025 โทรสาร 074- 558829 E-mail [email protected] 3 ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ โทร 074-287025 โทรสาร 074- 558829 E-mail [email protected] บทคดั ยอ่ บทความฉบับนี้มุ่งเน้นท่ีจะกล่าวถึงวิธีในการจัดตารางงานด้วยวิธีการจัดลาดับงาน ( Job scheduling) ของ รถบรรทุกบริษัทขนส่งสนิ ค้าในจังหวัดสงขลาที่ต้องผ่านด่านศุลกากรท่ีมคี วามจากัดด้านของปริมาณรถท่ีจะไหลเข้าเพ่ือเข้าใช้ บริการผ่านพรมแดนไทย-มาเลเซีย โดยในปัจจุบันรถบรรทุกสินค้าจะต้องใช้เวลาเพ่ือผา่ นด่านฯประมาณ 6-8 ช่ัวโมง เฉลี่ยใน แต่วนั จะมีรถบรรทกุ สนิ คา้ เข้าควิ ประมาณ 500 คนั ตอ่ วนั ส่งผลทาให้เกดิ ปญั หาจราจรตดิ ขดั รถบรรทุกไม่สามารถไปยังท่าเรือ ได้ทันเวลา ซ่ึงแนวทางในการศกึ ษาคร้ังนี้ผูว้ ิจัยไดน้ าวิธีการจัดลาดบั งานท่ีจัดลาดับความสาคญั ในการทางานโดยให้ทางานท่มี ี กาหนดส่งมอบเร็วท่ีสุดก่อนแล้วจึงค่อยทางานที่มีกาหนดส่งมอบนานกว่าเป็นลาดับถัดไป (Earliest due date rule : EDD) โดยการนามาประยุกต์ใช้กับการจัดตารางงานหรือลาดับงานในการขนส่งของรถบรรทุกในแต่ละบริษัท (Job scheduling planning) เพือ่ เข้าสู่กระบวนการทาพิธีศลุ กากรและไปยงั ท่าเรือ ซึง่ วธิ ีน้จี ะมุ่งเน้นลดเวลาลา่ ชา้ และลดปริมาณงานที่คา้ งอยใู่ น ระบบ คาสาคัญ: การจัดลาดับงาน (Job scheduling) ; การจดั งานทม่ี กี าหนดสง่ มอบงานเร็วที่สุดก่อน (Earliest due date rule) 1. บทนา ในสถานการณ์ปัจจุบันธุรกิจต่าง ๆ ล้วนมีความแข่งขันกันสูง รวมถึงธุรกิจการส่งออกสินค้าซ่ึงในอดีตถึงปัจจุบัน ประเทศไทยได้มีการขยายตัวทางเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่องมาโดยตลอด และเป็นรากฐานให้กับประเทศรวมถึงการสร้างความ เจริญเตบิ โตทางเศรษฐกจิ ส่งผลให้ธรุ กิจการนาเขา้ และการส่งออกเป็นธุรกจิ ท่ีมกี ารขยายตวั อย่างรวดเร็ว ซ่งึ ในปจั จุบันจานวน บรษิ ัทที่ทาธรุ กิจดน้ การนาเข้าและส่งออกในประเทศไทยมีทั้งหมด 1,293 บรษิ ทั ภาคกลางมจี านวนมากท่สี ุดเป็นจานวน 995 บริษัท รองลงมาเปน็ ภาคใตม้ จี านวน 95 บรษิ ัท (สมาคมชปิ ป้งิ , 2559) ในการทาการนาเขา้ และส่งออกทุกครั้งจะตอ้ งผ่านการ ปฏิบตั พิ ธิ ีศุลกากร ซ่ึงจะทาใหป้ ริมาณงานทีด่ ่านศุลกากรมจี านวนมากเชน่ เดียวกัน โดยด่านสะเดาจดั เป็นด่านพรมแดนทางบก 221

การประชมุ สัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจิสตกิ ส์และโซ่อุปทาน คร้ังท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ท่ีมีปริมาณการขนส่งของรถบรรทุกสินค้ามากท่ีสุด (นลิตา, 2554) และในปัจจุบันปริมาณความต้องการขนส่งสินค้าด้วย รถบรรทุกผ่านด่านสะเดาน้ันมีมากเกินกว่าความสามารถของการให้บริการที่ด่านจะรองรับได้ (กรกรัณย์, 2554) ซ่ึงจากการ สารวจโดยการนบั พน้ื ท่ีจอดรถ พบวา่ พนื้ ท่ที ี่จอดรถสามารถรองรับรถบรรทุกไดป้ ระมาณ 40 - 50 คนั ซง่ึ ในปี 2559 สานกั โลจิ สติกส์ กรมอุตสาหกรรมพ้ืนฐาน และการเหมืองแร่ไดว้ ิเคราะหว์ ่าการท่ีรถบรรทุกสินคา้ จะต้องใช้เวลาเพื่อผ่านด่านฯประมาณ 6-8 ชั่วโมง เฉล่ียในแตว่ ันจะมีรถบรรทกุ สินค้าเข้าคิวประมาณ 500 คันต่อวัน (สานักโลจิสติกส์, 2559) ส่งผลทาให้เกดิ ปัญหา จราจรติดขัด รถบรรทุกไม่สามารถไปยังท่าเรือได้ทันเวลา ซึ่งการจัดตารางหรือลาดับงาน (Job scheduling) นับว่าเป็น ขั้นตอนทมี่ คี วามสาคญั อยา่ งมากในอุตสาหกรรม เช่นอุตสาหกรรมการผลิต ซ่ึงจะส่งผลให้ทาการผลิต และบริการเสรจ็ ทันตาม กาหนดเวลาสง่ มอบตามคาส่ังของลูกค้า เพราะหากมกี ารวางแผนจัดตารางงานอยา่ งรดั กมุ และเหมาะสมจะทาใหอ้ ตุ สาหกรรม สามารถดาเนินได้อย่างเป็นระเบียบ ราบร่ืน บทคความนี้จึงมีวัตถุประสงค์เพื่อสรา้ งตารางลาดับงานของรถบรรทุกของแต่ละ บรษิ ัทในการเขา้ ด่านศลุ กากรที่เหมาะสมท่ีสดุ ซง่ึ จะพิจารณาส่วนประกอบตา่ ง ๆ ให้ครอบคลมุ เรอื่ งการจัดตารางงานแบบตาม คาสัง่ (Job shop scheduling) การจดั ลาดับงาน การจดั เก็บฐานข้อมลู (Database) ทท่ี าการศกึ ษาเป็นของบริษทั กรณศี กึ ษา และวิเคราะห์ตารางงาน โดยในบทความวิชาการฉบับน้ีจะอธิบายวิธกี ารในการจดั ตารางลาดับงานแบบการทางานท่ีมกี าหนด ส่งมอบเร็วท่ีสุดก่อนแล้วจึงค่อยทางานที่มีกาหนดส่งมอบนานกว่าเป็นลาดับถัดไป (Earliest due date rule : EDD) จากนั้น จะกล่าวถึงปัญหาที่เกิดข้ึนในข้ันตอนการจัดตารางลาดบั งานที่สง่ ผลต่อประสิทธภิ าพของกระบวนการ และจะนาเสนอการจดั ตารางลาดบั งานของรถบรรทกุ ท่ีจะเขา้ ใชบ้ ริการดา่ นศุลกากรแบบการทางานท่ีมกี าหนดส่งมอบเร็วทส่ี ุดกอ่ น 2. ทฤษฎีพ้ืนฐานและงานวจิ ยั ท่ีเกยี่ วขอ้ ง 2.1. การจดั ลาดับ และการจดั ตารางผลิต การจัดลาดับการผลิต (Production Sequencing) เป็นการหาคาตอบว่าควรจะทางานใดก่อนและควรจะทางานใด เป็นลาดับถัดไป ส่วนการจัดตารางการผลิต (Production Scheduling) เป็นการหาเวลาเริ่มต้นและเวลาเสร็จงานที่เหมาะ ให้กับงานตามลาดบั การผลิตท่จี ดั ไว้ (ธีรเดช, 2559) ซงึ่ การจดั ลาดับและตารางการผลิตเปน็ การทางานเพ่อื ลดเวลาการรอคอย ในการผลิตหรือการดาเนินงาน ลดจานวนงานระหว่างการทางาน หรือลดความล่าช้าของงานลง โดยทาให้สามารถลดต้นทุน การทางานลงได้ 2.2. ปญั หาของการจดั ตาราง ปัญหาการจัดตารางลาดับงานเป็นปัญหาประเภท NP-Hard แบบ Combinatorial Optimization (Boh, 1996) หมายถงึ ปญั หาทใ่ี ชเ้ วลาในการหาคาตอบทีย่ าวนาน และเมือ่ มีขนาดของปญั หาทม่ี ากขึน้ ลักษณะปัญหาจะเป็นแบบเอก็ ซโ์ ปเน เชยี ล ในกรณีทีม่ งี านอยู่ N งาน สามารถจัดลาดับงานไดเ้ ป็น N! การแก้ปญั หาการจดั ตารางลาดบั งานสามารถทาได้โดยวิธีทาง คณิตศาสตร์เพ่ือหาค่าต่าสุดของรูปแบบทางคณิตศาสตร์ เช่น วิธีโปรแกรมเชิงเส้น (Linear Programming) วิธีแตกก่ิงและ ขอบเขต (Branch and Bound) หรือวธิ กี ารหาคา่ ทดี่ ที สี่ ุดทางฮวิ ริสติก ซง่ึ เป็นวิธที ง่ี า่ ย และใชเ้ วลาไม่มาก ฮวิ ริสตกิ ทใ่ี ช้ในการ จัดตารางลาดับงานมีหลายตัวด้วยกัน แต่จะนิยมใช้กันมากคือ ฮิวริสติกการกระจายแบบพื้นฐาน (Simple Dispatching Heuristic) เป็นการใช้หลักลาดับความสาคัญเป็นเกณฑ์ในการใช้จัดตารางซึ่งจะใช้ร่วมกับวิธีการจัดตารางแบบต่าง ๆ โดยสา มารแยกย่อยตามลักษณะของลาดับความสาคัญได้ดังต่อไปนี้ การลาดับความสาคัญแบบสถิต (Static Priority) การลาดับ ความสาคัญแบบพลวัต (Dynamic Priority) การลาดับความสาคัญแบบทั้งหมด (Global Priority) การลาดับความสาคญั แบบ ท้องถิ่น (Local Priority) การลาดับความสาคัญแบบพยากรณ์ (Forecast Priority) จากการจาแนกลาดับความสาคญั ทง้ั หมด ขา้ งต้น สามารถแยกเปน็ ตัวอย่างลาดับความสาคญั แบบตา่ ง ๆ เชน่ เลอื กงานทเี่ วลาทางานนอ้ ยทีส่ ุด (Shortest Processing 222