รายงานสืบเนื่องจากการประชุมสัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน ครั้งที่ 17

การประชุมสมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อุปทาน ครั้งที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3. วิธีการ การดาเนนิ การวจิ ยั ดาเนินการตามข้นั ตอนโดยมรี ายละเอยี ดตา่ งๆ ดงั นี้ 3.1. การเก็บรวบรวมขอ้ มลู การเก็บรวบรวมข้อมูลโดยใช้แบบฟอร์มบันทึกการหยุดงานของเคร่ืองจักรประจาวัน โดยมีระยะเวลาใน การเก็บรวบรวมข้อมูลเปน็ ระยะเวลา 1 เดอื น ในช่วงเดอื นกมุ ภาพันธ์ 2560 3.2. การวเิ คราะหข์ อ้ มูล การวเิ คราะหข์ อ้ มูลดาเนนิ การโดยการใช้เคร่อื งมือแผนภมู พิ าเรโต ในการจดั ลาดับความถ่ีของสาเหตุหลกั ที่ ทาให้เคร่อื งปิดฉลากหยุดการทางาน 3.3. การค้นหาสาเหตรุ ากเหง้าของปญั หา การค้นหาสาเหตุรากเหง้าของโดยใช้เครื่องมือ Why-Why Analysis เพ่ือทาการระดมสมองจากพนักงานใน สายการผลิต และเก็บขอ้ มูลเพ่ิมเติมเพ่ือยนื ยันสาเหตรุ ากเหง้าของปญั หาเป็นระยะเวลา 10 ช่วั โมงต่อวัน ตอ่ เนื่องกนั เป็นเวลา 5 วนั ในช่วงเดือนมีนาคม 2560 3.4. การกาหนดแนวทางการแก้ปญั หา การกาหนดแนวทางการแก้ปัญหาใช้วิธีการระดมสมองจากผู้ที่มีส่วนเก่ียวข้องเพื่อหาวิธีการที่มีความ เปน็ ไปได้สงู สุด เพอื่ นาเสนอให้กับผมู้ ีอานาจในการตดั สินใจอนมุ ัติ 3.5. การปรับปรุงงานและสรุปผล การปรบั ปรงุ งานดาเนินหลงั จากแนวทางการแกป้ ัญหาไดร้ บั การพจิ ารณาอนมุ ัตจิ ากผมู้ อี านาจ และกาหนด หนา้ ท่ีใหก้ บั ผ้รู ับผิดชอบ วางแผนการดาเนินการปรบั ปรุง และทาการปรับปรงุ งาน โดยเมอื่ ทาการปรับปรงุ งานเป็นทีเ่ รียบร้อย จะทาการเก็บข้อมูลหลังการปรับปรงุ งานเป็นระยะเวลา 10 ชั่วโมงต่อวัน ต่อเน่ืองกันเป็นเวลา 5 วัน ในช่วงเดือนพฤษภาคม คม 2560 ทาการเปรยี บเทียบผลลพั ธก์ อ่ นและหลังและสรุปผลการวิจยั 4. ผลของการวิจยั 4.1. ผลการศึกษาสาเหตหุ ลกั ของการหยุดเครอื่ งจกั ร จากขอ้ มลู ก่อนการปรบั ปรุงที่มีการรวบรวมเปน็ เวลา 1 เดอื น นามาวิเคราะหเ์ พ่อื จัดลาดบั ของสาเหตุหลัก ด้วยเคร่อื งมอื แผนภูมพิ าเรโต แสดงดงั รปู ท่ี 1 โดยพบวา่ สาเหตุหลักของการหยุดเคร่ืองจักรคือการหยุดซ่อมเครื่องจักร รอ้ ยละ 33.5 รองลงมาคือการเคลียร์สายการผลติ ร้อยละ 25.9 การเตรียมสายการผลติ ร้อยละ 12.3 และ การเปล่ียนฉลากตามรุ่น โดยคดิ เป็นรอ้ ยละสะสมทัง้ 4 สาเหตุอยู่ที่ ร้อยละ 81.5 หลังจากน้ันทาการนาสาเหตุหลกั มาทาการวิเคราะหส์ าเหตุรากเหง้าโดยใช้เครื่องมอื Why-Why Analysis โดยการ ระดมสมอง ซ่ึงในข้ันตอนน้พี บวา่ การเคลยี ร์สายการผลติ การเตรยี มสายการผลิต และการเปลย่ี นฉลาก เป็นการทางานภายใต้ คู่มือการปฏิบตั งิ านที่กาหนดไว้ชัดเจน ซึ่งจะตอ้ งใช้เครื่องมือของการปรบั ปรุงอยา่ งต่อเนือ่ งมาช่วยเพ่ือท่ีจะสามารถลดเวลาใน การทางานได้ จึงมีแนวคิดท่ีจะค้นหาสาเหตุรากเหง้าของการหยุดซ่อมเครื่องจักรมาพิจารณาปรับปรุงในครั้งน้ี ซ่ึงผลการ วิเคราะหส์ าเหตุรากเหงา้ ของการหยดุ ซ่อมเคร่ืองจกั รแสดงดงั รปู ที่ 2 373

การประชมุ สัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจิสติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 2000 81.5% 89.4% 94.3% 96.3% 98.0% 98.8% 99.5% 100.0% 100.0% 71.7% 1500 59.4% 80.0% 1000 33.5% 60.0% 525 40.0% 500 680 250 200 160 100 40 35 15 15 10 20.0% 0 0.0% เวลาทีส่ ูญเสยี (นาท)ี รอ้ ยละสะสม รูปท่ี 1: แผนภมู ิพาเรโตแสดงสาเหตหุ ลักของการหยดุ เคร่ืองจกั ร การ ซีลพลาสตกิ ไมส่ มบรู ณ์ ซลี ทบั ร ะบบเซน็ เซอรผ์ ดิ ปกติ การ เซต็ ระบบผดิ พลาด ถาดร องขยับ เซน็ เซอรจ์ บั ตาแหนง่ ผดิ ฟลิ ์มพลาสตกิ โดนลมเป่า สกร ูยดึ รางคลายออก การ หยุดซอ่ มเครอื่ งจักร ฟลิ ์มพลาสตกิ เสีย ฟิล์มขาด ตวั หยุดไม่ทางาน ร ะยะห่างรางเพม่ิ ขน้ึ ไม่มมี าตฐานการเซ็ต กร ะป๋องรว่ งกอ่ นซลี การ เซต็ รางไมเ่ หมาะสม ไม่มีมาตรฐานการเซต็ ฟลิ ์มหยอ่ น ไดร้ ับความรอ้ นสูง ไม่มีมาตรฐานการเซต็ ฟลิ ม์ ร ้ัง กร ะป๋องโดนเหวย่ี ง สายพานช้า ไมม่ ีมาตรฐานการเซต็ ร อยซีลบาง อุณหภูมสิ งู ไมม่ มี าตรฐานการเซต็ เมอ่ื หยดุ การ ตั้งคา่ ตา่ ไม่มีมาตรฐานการเซต็ ร างไม่ประคองกระปอ๋ ง ไดร้ ับความรอ้ นตา่ สายพานเรว็ ค่ามอเตอรป์ ลอ่ ยฟลิ ม์ ไม่มอี ปุ กรณป์ อ้ งกนั ความร อ้ นตา่ ไม่เหมาะสม การ รว่ ง ฟิมล์ถูกอดั มาจนแน่น เคร ือ่ งปล่อยฟลิ ม์ นอ้ ยลง ไมม่ ีคา่ มาตรฐาน ร ศั มมี ้วนฟลิ ม์ นอ้ ย แขนปลอ่ ยฟิลม์ หยดุ ทางาน รูปที่ 2: การหาสาเหตรุ ากเหง้าของปญั หาดว้ ยเคร่อื งมอื Why-Why Analysis จากรปู ที่ 2 พบว่า จากการปัญหาของการหยดุ เคร่ืองจักร ท่ีพบว่าสาเหตุหลักคอื การหยุดเครอื่ งจักรเพ่อื การซ่อมแซม นั้น จะมีสาเหตุรองด้วยกัน 4 ด้าน คือ การซีลพลาสติกของเคร่ืองจักรไม่สมบูรณ์ ฟิล์มพลาสติกเสียขณะกาลังเดินเคร่ือง กระปอ๋ งบรรจุภณั ฑ์ร่วงหล่นก่อนทาการซีล และฟลิ ม์ เกดิ การรั้ง โดยเมือ่ มกี ารเกบ็ ข้อมูลเพม่ิ เติมเป็นระยะเวลา 10 ชว่ั โมงตอ่ 374

การประชุมสัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจิสตกิ ส์และโซอ่ ปุ ทาน ครงั้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 วัน เพื่อหาความถ่ีของสาเหตุรองทั้ง 4 ด้าน พบว่า การซีลพลาสติกของเครื่องจักรไม่สมบูรณ์มีความถี่ในการเกิดสูงที่สุดและ ตอ้ งหยุดเครอื่ งจักรเปน็ เวลาท่ีนานทส่ี ดุ โดยเฉลี่ย 7.0 นาทีต่อชั่วโมงดงั ตารางท่ี 1 ตารางที่ 1: ความถี่ของการหยดุ ซ่อมเครื่องจักรกอ่ นการปรบั ปรุงงานแยกตามสาเหตุรอง จานวนครง้ั ตามสาเหตรุ อง ชั่วโมงท่ี การซลี พลาสตกิ ฟลิ ม์ พลาสตกิ เสยี กระปอ๋ งร่วงก่อน ฟิล์มร้ัง ไม่สมบูรณ์ ซีล 1 6 12 2 32 45 5 9 3 6 7 4 5 18 7 9 5 9 10 6 5 20 4 6 7 5 5 8 8 40 7 15 9 8 8 10 5 99 7 5 เฉลีย่ (ครั้งตอ่ ชัว่ โมง) 8.9 8.6 เวลาเฉลย่ี ทีห่ ยดุ เครื่องจกั รต่อครั้ง (วินาท)ี 47.5 87 6 19.1 เวลาเฉลย่ี ทีห่ ยุดเครอ่ื งจกั ร (นาทตี อ่ ชว่ั โมง) 7.0 2.7 เวลาเฉล่ยี ทีห่ ยุดเคร่ืองจกั รรวม (นาทตี อ่ ชว่ั โมง) 15 8 10 11 10 8 10 5 35.4 6.8 3.8 29.3 2.2 3.3 15.3 ซึ่งเมื่อพจิ ารณาสาเหตุรากเหง้าเกดิ จากการไม่มมี าตรฐานหรอื การกาหนดมาตรฐานท่ีชัดเจนในการเซ็ตการทางานของ เครื่องจักร รวมถึงการไม่มีระบบควบคุมด้วยสายตาเพื่อที่จะสังเกตได้โดยง่ายว่าค่าที่เซ็ตไว้ไม่สอดคล้องตามความเหมาะสม เช่น สกรูยึดรางคลายออก เป็นต้น ดังนั้นจึงได้มีการกาหนดแนวทางในการปรบั ปรุงการทางานในส่วนของการซีลพลาสตกิ ไม่ สมบูรณ์ โดยการกาหนดมาตรฐานการทางานท่ีชัดเจนในการเซ็ตคา่ ต่างๆ และมีการใช้ระบบควบคมุ ดว้ นสายตามาช่วยในการ ในการควบคมุ สถานการทางานของเครื่องจักรให้สอดคลอ้ งตามคา่ ท่กี าหนดไว้ 4.2. ผลการปรบั ปรุงการทางาน การปรบั ปรงุ การทางานแบ่งออกเปน็ 2 สว่ น โดยสว่ นแรกคือ การกาหนดมาตรฐานท่สี าคัญ ได้แก่ คา่ ของ ระบบเซ็นเซอรซ์ ึ่งรบั ผิดชอบโดยแผนกวศิ วกรรม และส่วนท่ี 2 คอื การสรา้ งระบบควบคุมดว้ ยสายตาเพ่อื ใหม้ น่ั ใจได้ว่าระบบที่ เซ็ตไว้ยังคงใช้งานได้ในสถานะท่ีกาหนด ดังตัวอย่างในรูปท่ี 3 โดยหลังจากการปรับปรุงงานและทาการเก็บข้อมูลผลการ ปรับปรุงเปน็ ระยะเวลา 10 ช่ัวโมง สามารถที่จะแสดงผลการปรับปรุงดังตารางที่ 2 และเปรียบเทยี บก่อนและหลังสาหรบั การ หยุดเครื่องจักรเพื่อซอ่ มแซมท่ีเกิดจากสาเหตุรองการซีลพลาสติกไม่สมบูรณ์พบว่าตอ้ งหยดุ เครื่องจักรเป็นเวลาเฉลยี่ 0.3 นาที ต่อช่วั โมง โดยลดลงร้อยละ 95.7 375

การประชุมสัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจิสติกสแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รูปที่ 3: ตวั อย่างการสรา้ งระบบควบคมุ ด้วยสายตา ตารางที่ 2: ความถข่ี องการหยุดซ่อมเครอื่ งจักรหลงั การปรับปรุงงานแยกตามสาเหตุรอง จานวนคร้ังตามสาเหตุรอง ชัว่ โมงท่ี การซลี พลาสติก ฟลิ ์มพลาสติกเสีย กระปอ๋ งร่วง ฟลิ ์มรั้ง ไม่สมบรู ณ์ ก่อนซีล 1 0 2 2 0 32 1 5 3 0 0 4 0 16 5 0 5 0 0 6 1 14 2 3 7 0 3 8 0 36 3 0 9 1 5 10 2 20 7 3 เฉลีย่ (ครัง้ ตอ่ ชัว่ โมง) 0.4 2.1 เวลาเฉลย่ี ทีห่ ยดุ เครือ่ งจกั รต่อครงั้ (วนิ าที) 47.5 15 4 19.1 เวลาเฉล่ยี ทหี่ ยุดเครื่องจักร (นาทีตอ่ ชวั่ โมง) 0.3 0.7 เวลาเฉลีย่ ที่หยุดเครอ่ื งจกั รรวม (นาทตี อ่ ช่วั โมง) 50 5 45 8 37 4 15 6 28.0 4.5 3.8 29.3 1.8 2.2 4.9 5. สรุปและบทวิจารณ์ การปรับปรงุ กระบวนการปดิ ฉลากและบรรจุรวมผลิตภัณฑ์อาหารทะเลบรรจกุ ระป๋องสาหรับบริษัทกรณีศึกษา เป็น การปรบั ปรงุ การดาเนินงานของฝา่ ยคลงั สนิ คา้ ซึ่งเปน็ รูปแบบของการดาเนนิ งานเพอื่ การเพมิ่ มลู ค่าใหก้ ับสนิ ค้า เปน็ อีกบทบาท หน้าท่ีที่มีความสาคัญนอกเหนือไปจากการการจัดเก็บสินค้า ทั้งนี้กระบวนการปิดฉลากและบรรจุรวมผลิตภัณฑ์นับว่าเป็น กระบวนการท่ีซับซอ้ นไมแ่ ตกตา่ งจากกระบวนการทางานในสายการผลิตหลัก ดังน้ันจึงต้องอาศยั หลักการบรหิ ารจัดการใน 376

การประชุมสมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รูปแบบการจัดการอุตสาหกรรมเพอ่ื ช่วยเพิ่มประสทิ ธิภาพและผลติ ภาพในการทางาน ทั้งนี้กระบวนการจัดการอุตสาหกรรมมี เครื่องมือท่ีมีประสิทธิภาพท่ีจะสามารถนามาประยุกต์ใช้ ไม่ว่าจะเป็นแผนภูมิพาเรโตที่ใช้ในการลาดับความสาคัญของสาเหตุ หลักของปัญหา ซ่ึงปัญหาท่ีประสบอยู่ในบริษัทกรณีศึกษาคือการหยุดงานของเครื่องจกั รที่มีอัตราสูง การใช้เครื่องมอื ดังกลา่ ว ทาให้ทราบว่าสาเหตุหลกั ของปัญหาเกิดการหยดุ เคร่อื งจักรเพ่ือการซอ่ มแซมหรือการปรับคา่ นอกจากนี้เคร่ืองมือที่สาคญั อกี ส่วนคอื การวิเคราะห์แบบ Why-Why Analysis ทีท่ าให้ทราบถงึ สาเหตุรองและสาเหตุรากเหง้าของปญั หา โดยสาเหตุรองของ ปัญหาทมี่ ีนยั สาคัญสงู สุดท่ีบรษิ ัทกรณศี ึกษาประสบอยคู่ ือ คือการหยดุ เครือ่ งจักรเพื่อการซ่อมแซมในกรณขี องการซลี พลาสติก ไม่สมบูรณ์ และสาเหตุรากเหง้าจากการไม่มีมาตรฐานท่ีชัดเจน การปรับตั้งค่าผิดพลาด และการไม่มีระบบการควบคุม ซึ่ง แนวทางการแก้ปัญหานอกจากการกาหนดมาตรฐานการทางานที่ชัดเจนแล้ว ยังสามารถใช้เคร่ืองมือการควบคุมด้วยสายตา เพ่ือควบคุมสถานะการทางานของเครื่องจักรในตาแหน่งท่ีสาคัญได้ ซ่ึงผลจากการดาเนินการปรับปรุงทาให้อัตรา การหยุด เครอ่ื งจักรลดลงได้ร้อยละ 95.7 ทั้งนี้กระบวนการปดิ ฉลากและบรรจรุ วมนอกจากจะเป็นกระบวนการทางานของคลังสนิ ค้าใน ลักษณะการสร้างมูลคา่ เพ่ิมแลว้ ยังสามารถช่วยลดพื้นทจี่ ัดเกบ็ สินคา้ บรรจุสาเรจ็ โดยใชพ้ ืน้ ทน่ี ้อยกว่ากรณีทม่ี ีการบรรจเุ สรจ็ มา ตั้งแต่กระบวนการผลิตในสายการผลิตหลัก ดังน้ันการดาเนินงานในขั้นตอนน้ีจึงต้องอาศัยประสิทธิภาพในการทางานใน ระดับสูงเช่นกัน เพื่อรองรับกระบวนการส่งมอบสินค้าให้กับลูกค้าได้ทันเวลาและครบตามคาสั่งซื้อโดยจะปิดฉลากและบรรจุ รวมเม่ือได้รับคาสั่งซ้ือจากลูกค้า การทางานท่ีมีประสิทธิภาพจึงถือเป็นส่วนสนับสนุนให้เกิดการเพิ่มระดับการให้บริการของ หว่ งโซ่อปุ ทานด้วยกระบวนการทางดา้ นการจดั การคลงั สินคา้ อันเปน็ กจิ กรรมทางด้านโลจสิ ตกิ สท์ ีส่ าคญั อกี องคป์ ระกอบหนง่ึ เอกสารอ้างองิ เกยี รตพิ งษ์ อดุ มธนะธรี ะ, 2560, “Why-Why Analysis,” www.logistics.go.th /index.php/en/bol- information/2014-03-07-13-47-14/2013-03-24-17-15-77/9410-why-why-analysis [31 มนี าคม 2560] พรเทพ แก้วเชอื้ , วรินทร์ เกยี รตินกุ ูล, 2552, “การปรบั ปรุงประสทิ ธภิ าพในแผนกจดั เกบ็ วตั ถดุ บิ เพอ่ื ลดเวลาในการ เคล่ือนย้ายวตั ถดุ บิ และผลิตภณั ฑ์,” การประชมุ สัมมนาเชิงวชิ าการประจาปดี ้านการจดั การโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อุปทาน คร้ังที่ 9, 381-392. โลจสิ ติกส์คา่ เฟ่, 2559, “ทฤษฎี Pareto หรือ กฎ 80/20 บริหารคลงั สนิ คา้ ,” www.logisticafe.com/2009/11/pareto-80-20-บรหิ ารคลงั สนิ ค้า [31 มีนาคม 2560] สุพฒั น์ วงศจ์ ริ ัฐิติกาล, สุทัศน์ รตั นเกอ้ื กงั วาล, 2556, “การปรบั ปรงุ กระบวนการบารงุ รกั ษาเชิงป้องกนั ของโรงงานผลติ เพลา รถยนตด์ ว้ ยเทคนิคการวเิ คราะหส์ าเหตขุ องลกั ษณะข้อบกพรอ่ งและผลกระทบ,” วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนคร เหนือ ปีท่ี 23 ฉบับที่ 3, 643-653. เอสโซลูชัน่ , 2558, “Visual Control: การควบคมุ ด้วยการมองเห็น,” www.smehappy.com/visual-control-การควบคมุ ด้วยการมองเหน็ .html [31 มีนาคม 2560] 377

การประชุมสัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจิสตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน คร้ังท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic J: Manufacturing and Service Operations PaperID: MO 02 การประยกุ ต์ใช้เทคนคิ การกระจายหน้าทเี่ ชงิ คุณภาพ เพ่ือพัฒนาผลติ ภัณฑ์กาวยางสาหรบั ติดโลหะ นริ มล ศรีไหม1*, รญั ชนา สินธวาลัย2, เสกสรร สธุ รรมานนท3์ , กนั ยา อัครอารีย์4 1* สาขาวชิ าวศิ วกรรมโลจิสติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ โทร 074-287025 E-mail [email protected] 2 ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ โทร 074-287180 โทรสาร 074-558829 E-mail [email protected] 3 ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ โทร 074-287179 โทรสาร 074-558829 E-mail [email protected] 4 ภาควิชาเทคโนโลยอี ุตสาหการเกษตร คณะอตุ สาหกรรมเกษตร มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ โทร 074-446728 โทรสาร 074-558829 E-mail [email protected] บทคดั ย่อ งานวิจัยนีน้ าเสนอการประยกุ ตใ์ ช้เทคนคิ การกระจายหนา้ ที่เชิงคณุ ภาพ (Quality Function Deployment : QFD) เพื่อหาคุณลักษณะผลิตภัณฑ์กาวยางสาหรับติดโลหะในอุตสาหกรรมรถยนต์ การดาเนินงานวิจัยเริ่มจากการสารวจและ รวบรวมข้อมูลที่เก่ียวข้องกับกาวติดโลหะภายในรถยนต์ จากน้ันจึงทาการสารวจความต้องการของผู้ใช้งานและทาการออก แบบสอบถามเพ่ือหาความสาคัญในแต่ละความต้องการของผใู้ ช้งาน โดยทาการสารวจเก่ียวกับกาวสาหรับยึดประสานภายใน และภายนอกแผงรถยนต์ ผลการสารวจพบว่า ผู้ใช้งานต้องการความยืดหยุ่น การทนแรงสั่นสะเทือน ยึดเกาะได้ดี ทนแรงดึง แหง้ เร็ว ทนความร้อน และกันนา้ ซึ่งข้อมลู ความต้องการของผู้ใชง้ านและคะแนนความสาคัญ จะนาไปเป็นข้อมูลนาเข้าในการ วิเคราะห์การวางแผนผลิตภัณฑ์ดว้ ยเทคนิค QFD ผลที่ได้จะถูกแปลงเป็นข้อกาหนดเชิงเทคนิคของผลิตภัณฑ์ซึ่งวัดค่าได้ โดย ผลของงานวิจัยนี้สามารถนาไปเป็นข้อมูลนาเข้าในเมตริกซ์ต่อๆไป เพ่ือหาข้อกาหนดของผลิตภัณฑ์กาวยางติดโลหะภายใน รถยนตท์ ต่ี รงตามความตอ้ งการผูใ้ ชง้ าน คาสาคัญ: เทคนิคการกระจายหน้าท่ีเชิงคุณภาพ (Quality Function Deployment); ความต้องการของลูกค้า (Voice of Customer); ผลิตภณั ฑ์กาวยาง (Rubber Glue Product) 1. บทนา จากการวิเคราะห์ข้อมูลขององค์กร Markets and Markets strategic analysis services พบว่า มูลค่าตลาดกาว โลกในปี 2558 ถึงปี 2563 จะเติบโตขึ้นจาก 47,438 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็น 59,748 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เน่ืองจากมีการ คิดค้นและประยุกต์ใช้กาวในหลากหลายอุตสาหกรรมมากข้ึน แสดงแนวโน้มมูลค่าของตลาดกาวในปี 2563 แบ่งตาม อุตสาหกรรมการใชง้ านตามตารางท่ี 1 ดังนี้ 378

การประชุมสัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ติกส์และโซอ่ ุปทาน ครงั้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางที่ 1: มลู ค่าของตลาดกาวแบง่ ตามอตุ สาหกรรม (บรษิ ทั ซีลิค คอรพ์ จากัด, 2558) อตุ สาหกรรม อตั ราการเติบโตเฉลย่ี (CAGR : ร้อยละ) ระหว่างปี 2558 ถึงปี 2563 ขนสง่ และยานยนต์ 5.69 กอ่ สร้าง 4.91 สนิ คา้ อุปโภคบริโภค 4.75 รองเท้าและเครอ่ื งหนัง 4.61 บรรจุภณั ฑ์ 3.44 เฟอรน์ เิ จอร์และเคร่อื งไม้ 3.07 อ่นื ๆ 5.58 รวม 4.50 จากตารางท่ี 1 พบว่า อุตสาหกรรมขนส่งและยานยนตเ์ ป็นอตุ สาหกรรมที่มมี ลู ค่าของตลาดกาวเฉลี่ยสูงที่สดุ โดยเปน็ อุตสาหกรรมทส่ี าคญั ของประเทศ ซึ่งจะตอ้ งเตรยี มการปรับตวั เข้าสูส่ ภาวะการแข่งขนั ของ Global supply chain ในระดบั โลก เนื่องจากสามารถหาโอกาสทจี่ ะทาให้ประเทศมตี ลาดและมรี ายไดเ้ พิม่ มากขึน้ โดยใช้การกาหนดทศิ ทางการพฒั นาอตุ สาหกรรม ยานยนต์ในอนาคตมาเป็นกลไกสาคัญในการพัฒนา ตามแผนยุทธศาสตร์และแผนปฏิบัติการของแผนแม่บทอุตสาหกรรมยาน ยนต์ พ.ศ.2555-2559 มสี ่วนหน่งึ ของแผนทีต่ ้องการให้เป็น Light weight vehicle หมายถงึ ใชว้ สั ดใุ นการผลติ ช้ินสว่ นหรือวสั ดุ ประกอบท่ีมีน้าหนักเบามากข้ึน เช่น การใช้กาวแทนการเชื่อมหรือบัดกรีเพ่ือเชื่อมระหว่างช้ินส่วนประกอบหน่ึงเข้ากับช้ินสว่ น ประกอบหนึ่งจะช่วยทาใหน้ ้าหนกั รถเบาขึ้น ส่งผลให้แรงกดของรถที่กระทากับพื้นถนนลดลง ทาให้สามารถลดแรงฉุดลากจาก เครื่องยนตแ์ ละระบบส่งกาลัง อีกทงั้ ยังช่วยใหก้ ารบริโภคพลงั งานเช้อื เพลิงลดลงอกี ด้วย (ปรยี าภรณ์ มหาทรพั ย์, 2558 วบิ ุญ ตงั้ วโรดมนุกูล, 2552) ดังน้ัน เพื่อเพิ่มมูลค่าและปริมาณการใช้ยางพาราของประเทศไทย ผู้วิจัยจึงเลือกสารวจจากอุตสาหกรรมรถยนต์ ซ่ึง เปน็ อุตสาหกรรมยานยนตท์ ่ีมีตลาดกว้างทส่ี ดุ โดยทาการศึกษาหาคุณลกั ษณะผลติ ภัณฑก์ าวยางสาหรบั ตดิ โลหะในอุตสาหกรรม รถยนต์ เพื่อนามาเป็นแนวทางในการออกแบบข้อกาหนดทางเทคนิค โดยปัจจบุ ันกาวทใี่ ชส้ าหรับอตุ สาหกรรมรถยนต์ แบ่ง ออกเป็น 7 ประเภท ไดแ้ ก่ กาวยึดตดิ ประสานภายในและภายนอกแผงรถยนต์ กาวสาหรบั งานม้วนหรอื พบั ขอบช้ินสว่ นรถยนต์ กาวติดกระจก กาวสาหรบั งานเช่ือมติด กาวยาแนว กาวสาหรับงานเชื่อมจุด และกาวสาหรบั วสั ดุภายในรถยนต์ แบ่งเป็นกาว ติดโลหะภายในรถยนต์ 2 ประเภท ได้แก่ กาวสาหรบั ยดึ ประสานภายในและภายนอกแผงรถยนต์ (Mastic adhesive) และ กาวสาหรับงานม้วนหรอื พับขอบชิ้นส่วนรถยนต์ (Hemmimg adhesive) สาหรับงานวิจัยนี้ผู้วิจัยเลือกศึกษาหาคณุ ลักษณะ ผลิตภัณฑ์กาวยางในแบบ Mastic adhesive เน่ืองจาก กาวประเภทนี้มีลักษณะเป็นกาวยางสังเคราะห์ สามารถเปรียบเทียบ แบบของผลิตภัณฑ์กับความต้องการของผู้ใช้งานในแบบของกาวยางได้ดีกว่า อีกท้ังยังมีปริมาณการใช้งานภายในรถยนต์ มากกว่ากาวประเภท Hemmimg adhesive (บรษิ ัท ซันสตาร์ เคมีคลั จากัด, 2554) 2. ทฤษฎีและงานวิจัยท่ีเก่ยี วข้อง เทคนิคการแปลงหน้าที่เชิงคุณภาพ (Quality Function Deployment : QFD) เป็นแนวทางในการช่วยออกแบบ หรือพัฒนาคุณภาพของผลติ ภัณฑ์ใหส้ ามารถตอบสนองตอ่ ความตอ้ งการของลูกค้าได้ (Mizuno and Akao, 1994) โดยจะเนน้ การศกึ ษาความตอ้ งการท่ีแท้จริงของลูกคา้ และคน้ หาวิธีการในการท่ีจะทาให้บรรลุความตอ้ งการอยา่ งเหมาะสม (Govers, 379

การประชมุ สัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ ส์และโซอ่ ปุ ทาน ครัง้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 1996) นอกจากนี้ยังช่วยลดระยะเวลาในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ และช่วยหลีกเลี่ยงการเปล่ียนแปลงการออกแบบในขณะท่ี เร่มิ ทาการผลติ ไปแลว้ ด้วย (Griffin, 1992) โดยรูปแบบของการแปลงหน้าท่ีเชิงคุณภาพ แสดงดงั รปู ที่ 1 รปู ท่ี 1: ตัวแบบเมตรกิ ซ์ QFD (ดดั แปลงจาก Cohen, L., 1995) สาหรับการนาเทคนิค QFD มาประยุกต์ใช้เพ่ือเป็นแนวทางในการออกแบบหรือพัฒนาผลิตภัณฑ์ เพื่อให้ตรงตาม ความต้องการของลูกค้านั้นมีมากมาย เช่น โรงงานผลิตของเล่นไม้เพ่ือการศึกษา และโรงงานผลิตผลิตภัณฑ์เคร่ืองหนัง โ ดย งานวิจัยที่เก่ียวข้องกับผลิตภัณฑ์ได้นาความต้องการของลูกค้าที่ได้ทาการรวบรวมข้อมูลมาประยุกต์ใช้กับเทคนิค QFD เพื่อ ออกแบบผลติ ภัณฑเ์ พียงผลติ ภัณฑเ์ ดยี ว และผลท่ีไดร้ ับคือ มีผลิตภณั ฑร์ ปู แบบใหมอ่ อกมาหน่ึงผลติ ภณั ฑ์ และมีคะแนนความ พึงพอใจต่อผลิตภัณฑใ์ หมจ่ ากลกู คา้ ค่อนข้างสูง (อมรรัตน์ ปนิ ตา, 2545) 3. วิธีวิจัย 3.1. สารวจและรวบรวมขอ้ มลู ท่เี ก่ียวขอ้ งกับผลิตภณั ฑ์ การสารวจและรวบรวมข้อมูลท่เี กยี่ วข้องกับผลิตภัณฑ์กาวติดโลหะภายในรถยนต์ จะสารวจและรวบรวมข้อมูลทตุ ิย ภูมิที่มกี ารผลติ และจาหนา่ ยในอุตสาหกรรมรถยนตป์ จั จุบนั และใชว้ ธิ กี ารสมั ภาษณ์เชงิ ลกึ จากผู้ใช้งาน 3.2. สารวจความต้องการของผ้ใู ชง้ าน การสารวจความต้องการใช้วิธีการสัมภาษณ์เชิงลึก จานวน 15 ราย โดยการออกแบบสอบถามได้ใช้ Matrix Diagram เพ่ือเชื่อมต่อความสัมพันธ์ระหว่างความต้องการกับแบบของผลิตภัณฑ์ และใช้ Prioritization Matrix ช่วยในการ จัดลาดับความสาคญั ของ Matrix Diagram ทีไ่ ด้มา หมายเหตุ: ข้อมูลการสารวจความต้องการของผู้ใช้งาน ได้มาจากงานวิจัยทางการตลาดเพ่ือพัฒนาผลิตภัณฑ์ยางพาราภายใต้ การใชง้ านในประเทศ (กันยา อคั รอารยี ์, 2559) 3.3. วเิ คราะห์ความต้องการของผ้ใู ช้งาน 3.3.1. วิเคราะห์คะแนนความส้าคัญของความต้องการผู้ใช้งาน ได้ใช้ค่าเฉล่ียเรขาคณิต (Geometric Mean) เข้ามาช่วยในการจดั ลาดบั ความสาคญั ของความตอ้ งการผ้ใู ช้งาน เนื่องจากเหมาะสมทจี่ ะนามาเปน็ ค่ากลางของขอ้ มูล นน้ั ๆ โดยวธิ กี ารคานวณค่าเฉลยี่ เรขาคณติ แสดงดังสมการท่ี 2 ������������������ = ���√��� ������1×������2× …×������������ (2) โดยที่ n คือ จานวนตัวอยา่ งข้อมูล ai คือ ค่าความสาคญั จากการประเมนิ ของผู้ใช้งานท่ี i (โดยท่ี i = 1, 2, …, n) ซง่ึ ค่าความสาคญั จากการประเมินของผใู้ ชง้ านท่ี i มคี ะแนนความสาคัญ ดงั น้ี 5 หมายถงึ สาคัญมาก 3 หมายถึง สาคัญ 380

การประชุมสัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ ส์และโซอ่ ุปทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ปานกลาง และ 1 หมายถึง สาคัญน้อย ซึ่ง IMP จะแสดงค่าคะแนนความสาคัญของความต้องการผู้ใช้งานในการวิเคราะห์ เทคนิคการกระจายหน้าทีเ่ ชิงคุณภาพ 3.3.2. วิเคราะห์เทคนิคการกระจายหนา้ ท่ีเชิงคณุ ภาพ เป็นกระบวนการวิเคราะห์ข้อมูลความต้องการของ ผใู้ ชง้ านกาวติดโลหะ ใหไ้ ดผ้ ลลัพธ์ไปเปน็ แนวทางในการออกแบบขอ้ กาหนดทางเทคนคิ โดยการวิจัยทาการประยุกต์ใชเ้ ทคนิค QFD จากการวเิ คราะห์บ้านคณุ ภาพ (เมตริกซก์ ารวางแผนผลิตภณั ฑ)์ ซึ่งสามารถอธบิ ายได้ดังรปู ที่ 2 รูปท่ี 2: เมตรกิ ซก์ ารวางแผนผลติ ภัณฑ์ (ดดั แปลงจากเมตริกซก์ ารวางแผนผลติ ภัณฑข์ อง Cohen, L., 1995) จากรูปท่ี 2 จะมีการให้คะแนนความสัมพันธ์ระหว่างความต้องการผู้ใช้งาน กับแบบของผลิตภัณฑ์โดยการประเมิน จากผู้เช่ียวชาญ ใช้สัญลักษณ์ในการใหค้ ะแนนความสัมพันธ์ ดังนี้ 9 หมายถึง มีความสัมพันธ์มาก 3 หมายถึง มีความสัมพันธ์ ปานกลาง 1 หมายถึง มีความสัมพันธ์น้อย และช่องว่าง หมายถึง ไม่มีความสัมพันธ์ ผลลัพธ์ท่ีได้จากการวิเคราะห์ในแต่ละ เมตริกซ์จะแสดงให้เห็นว่าในแต่ละความต้องการสามารถตอบสนองได้เพียงใด โดยมีระดับความสาคัญเป็นตัวช้ีวัด อีกท้ังยังมี การวเิ คราะห์ความตอ้ งการทางด้านเทคนิคจากผเู้ ชยี่ วชาญ ใชส้ ญั ลกั ษณ์ดังนี้ หมายถึง ตอ้ งการให้คุณสมบตั ิเพม่ิ ขนึ้ หมายถงึ ต้องการใหค้ ณุ สมบัตลิ ดลง หมายถงึ ต้องการใหค้ ุณสมบัตเิ ท่าเดิม 4. ผลของการวิจัย 4.1. ผลการวเิ คราะห์ความต้องการของผใู้ ช้งาน ผลการวิเคราะห์ความตอ้ งการของผู้ใช้งานกาวติดโลหะ จานวน 15 ราย เป็นผลลัพธ์ท่ีสาคัญที่สุด เน่ืองจากต้องนา เป็นไปเปน็ ข้อมูลนาเขา้ ในการวิเคราะหเ์ ทคนคิ ด้วย QFD ซึ่งจากการสารวจความต้องการของผูใ้ ช้งาน พบวา่ ต้องการการแห้ง เรว็ ยึดเกาะได้ดี ทนแรงดึง ทนแรงส่นั สะเทอื น ทนความรอ้ น กันนา้ และมคี วามยืดหยุ่น แสดงการวิเคราะหด์ ังตารางที่ 2 381

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจิสติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางท่ี 2: ผลการวเิ คราะหร์ ะดบั ความสาคัญของความต้องการผ้ใู ชง้ าน ความตอ้ งการของ จานวนผใู้ ชง้ าน (ราย) ทใ่ี ห้ระดบั คะแนนความสาคญั ผใู้ ชง้ าน 5 3 1 IMP 2.73 แหง้ เร็ว 825 3.64 3.52 ยดึ เกาะไดด้ ี 10 3 2 3.66 2.67 ทนแรงดึง 942 2.56 4.08 ทนแรงสั่นสะเทอื น 8 6 1 ทนความร้อน 3 9 3 กันน้า 4 7 4 มีความยดื หยนุ่ 9 6 0 4.2. ผลการประยุกต์ใชเ้ ทคนิค QFD การนาผลการสารวจความต้องการของผ้ใู ชง้ านมาเป็นข้อมลู นาเขา้ ในเมตรกิ ซ์การวางแผนผลิตภณั ฑ์ และแปลงความ ต้องการของผใู้ ชง้ านใหเ้ ปน็ ข้อกาหนดทางเทคนคิ แสดงดังตารางท่ี 3 ตารางท่ี 3: แสดงความสัมพันธ์ของเมตรกิ ซก์ ารวางแผนผลติ ภัณฑ์ แบบของผ ิลตภัณฑ์ (ความ ต้องการทางด้านเทค ินค) ความหนืด/ความเห ีนยว (Viscosity) ไ ่มระเหย (Non-Volatile content) แรงยึดเกาะ (Adhesive Strength) ความต้านทาน (Initial Resistance) การทนความ ้รอน (Heat Resistance) กันน้า (Water Resistance) ความต้านทานแรงดึง (Tensile Strength) ความแข็ง (Hardness) ความตอ้ งการของผใู้ ชง้ าน IMP แหง้ เรว็ 2.73* 9** 3 1 13 ยดึ เกาะได้ดี 3.64 9 9 93 ทนแรงดงึ 3.52 9 93 99 ทนแรงส่นั สะเทือน 3.66 3 ทนความรอ้ น 2.67 9 กันน้า 2.56 9 มีความยืดหยนุ่ 4.08 3 3 13 ระดับน้าหนัก (Raw score) 101.25 8.19 79.41 10.56 24.03 23.04 71.25 74.01 ระดับความสาคญั (% Relative) 25.85 2.09 20.27 2.70 6.13 5.88 18.19 18.89 ลาดับ (Rank) 1 8 2 7 5 6 4 3 *หมายเหตุ: ค่าความสาคัญได้จากการประเมินของผู้ใช้งาน ในงานวิจัยทางการตลาดเพ่ือพัฒนาผลิตภัณฑ์ยางพาราภายใต้การใช้งานในประเทศ (กนั ยา อคั รอารยี ์, 2559) **หมายเหต:ุ คะแนนความสมั พันธข์ องความต้องการผ้ใู ชง้ านและความตอ้ งการทางด้านเทคนคิ มาจากการประเมินของผเู้ ชยี่ วชาญ 382

การประชุมสัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 จากตารางที่ 3 แสดงความสัมพันธ์ของเมตริกซ์การวางแผนผลิตภัณฑ์ โดยการคานวณพบว่า แบบของผลิตภัณฑ์ (ความตอ้ งการทางด้านเทคนิค) ท่ีมรี ะดบั ความสาคญั ของความตอ้ งการทางเทคนคิ โดยการเปรยี บเทียบมากท่ีสดุ 3 อันดบั แรก คือ ความหนืด/ความเหนียว ร้อยละ 25.85 แรงยึดเกาะ ร้อยละ 20.27 และความแข็ง ร้อยละ 18.89 ตามลาดับ ซ่ึงระดับ ความสาคญั ของแบบของผลติ ภัณฑโ์ ดยการเปรียบเทยี บจะนาไปใชต้ อ่ ในเมตรกิ ซ์การออกแบบผลิตภณั ฑ์ 5. สรุปและบทวิจารณ์ การวิจัยน้ีพบว่า เทคนิคการกระจายหน้าที่เชิงคุณภาพ สามารถนาไปประยุกต์ใช้ในการผลิตผลิตภัณฑก์ าวตดิ โลหะ จากยางพาราภายในรถยนต์ ซึ่งเป็นผลติ ภณั ฑใ์ หม่ทต่ี ้องการออกแบบข้นึ เพ่ือเพิม่ มลู ค่าให้แกย่ างพาราในประเทศ โดยนาความ ต้องการของผู้ใช้งานมาเป็นตัวขับเคลื่อนผลิตภัณฑ์เพ่ือการพัฒนา (Demand Driven) ผลจากการศึกษาทาให้สามารถรู้ถึง ความต้องการท่ีแทจ้ ริงของผใู้ ช้งานเพ่ือนามาออกแบบผลิตภัณฑ์ ซ่ึงผลจากการออกแบบผลติ ภณั ฑ์ท่ดี ี จะนาไปสู่แนวทางการ ผลิตท่ีดี ท่ีตรงตามความต้องการของผใู้ ชง้ าน ทาให้ผู้ใช้งานเกดิ ความพงึ พอใจ (Customer Service) ส่งผลใหท้ ราบถึงทิศทาง ในการพัฒนาผลิตภัณฑห์ ากมีการความเป็นไปได้ในการผลติ โดยผลจากการวิเคราะห์เมตรกิ ซ์การวางแผนผลิตภัณฑ์สามารถ นาไปเป็นข้อมูลนาเข้าในการวิเคราะห์เมตริกซ์ต่อๆไป นอกจากนี้ยังสามารถนาไปเป็นแนวทางในการประเมินความคุ้มค่าใน การผลติ ภายใตต้ ้นทุนท่ตี ่าทส่ี ดุ (Right Cost) ไดอ้ ีกดว้ ย 6. กิตติกรรมประกาศ บทความเป็นสว่ นหน่ึงของงานวิจยั เร่อื ง การออกแบบข้อกาหนดทางเทคนิคของกาวยางเพื่อใช้สาหรับอุตสาหกรรม รถยนต์ ซ่ึงได้รับทุนสนับสนุนจากบัณฑิตวิทยาลัย มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ ประจาปีการศึกษา 2559 และทุน บัณฑิตศึกษา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ ประจาปีการศึกษา 2560 และเป็นส่วนหนึ่งของงานวิจัย เร่ือง การศึกษาคุณลักษณะผลิตภัณฑ์กาวยางใช้ในอุตสาหกรรมเพื่อการผลิตผลิตภัณฑ์ยางพาราสาหรับการใช้งาน ภายในประเทศ ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากสถาบันวิจัยและพัฒนานวัตกรรมยางพารา มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ใน ทุนวิจัยต่อยอดเพ่ือสร้างนวัตกรรมยางพารา ประจาปีงบประมาณ 2560 เลขท่ีสัญญา AGR601068S เอกสารอา้ งอิง กันยา อคั รอารีย์, 2559, “การวิจยั ทางการตลาดเพอ่ื พฒั นาผลิตภณั ฑ์ยางพาราภายใต้การใชง้ านในประเทศ,” สานักวิจยั และพัฒนา มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร.์ บรษิ ัท ซลี ิค คอรพ์ จากัด (มหาชน), 2558, “วเิ คราะห์ตลาดกาวโลก,” http://capital.sec.or.th/ [3 เมษายน 2560] บริษัท ซนั สตาร์ เคมคี ลั จากัด, 2554, “กาวสาหรับอตุ สาหกรรมยานยนต์,” http://th.sunstar-chemical.com/th/products/automotive.html [7 พฤษภาคม 2560] ปรียาภรณ์ มหาทรัพย์, 2558, \"กลมุ่ อุตสาหกรรมยานยนต์,\" สภาอตุ สาหกรรมแห่งประเทศไทย, http://www.aic.or.th/ 2558 [14 เมษายน 2560] วบิ ญุ ต้ังวโรดมนุกลู , 2552, \"Advanced materials ในอตุ สาหกรรมยานยนต์,\" http://www.viboon.org/ [14 เมษายน 2560] อมรรตั น์ ปินตา, 2545, “การปรบั ปรงุ สนิ คา้ โดยการประยุกตใ์ ชเ้ ทคนคิ การกระจายหนา้ ทที่ างคณุ ภาพ (QFD) : กรณศี กึ ษาโรงงานผลติ ของเล่นไมเ้ พอื่ การศึกษา,” วิศวกรรมการจดั การอตุ สาหการ 383

การประชมุ สัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ ส์และโซอ่ ุปทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบนั เทคโนโลยีพระจอมเกลา้ พระนครเหนือ. Cohen, L., 1995, “Quality Function Deployment: How to Make QFD Work for You,” Addision-Wesley Publishing, Massachusetts, 368 p. Gover, C.P.M., 1996, “What and How about Quality Function Deployment (QFD),” International Journal of Production Economics, 46/47, 574-585. Griffin, A., 1992, “Evaluation QFD’s use in US firms as a process for developing products,” Journal of Product Innovation Management, 9, 171-187. Mizuno, S. and Akao, Y., 1994, “The Customer-driver Approach to Quality Planning and Deployment,” Asian Productivity Organization. 384

การประชมุ สมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจิสตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน คร้ังที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic J: Manufacturing and Service Operations Paper ID: MO 03 แนวทางการลดงานส่งกลบั คืนในกระบวนการตรวจสอบงานชุบผวิ โลหะ นิลวรรณ ชุ่มฤทธ์ิ1*, จันทรจ์ ริ า อินเฮง2, จามรี สุขชยั 3, นัทธมน พาราพนั ธกลุ 4 1*, 2, 3, 4 ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยศรีนครนิ ทรวโิ รฒ โทร 02-6495475 โทรสาร 037-322606 Email [email protected] บทคัดย่อ การตรวจสอบคุณภาพของงานชุบผิวโลหะของช้ินงานแขนจับหัวอ่านฮาร์ดดสิ ก์ในโรงงานตัวอย่างพบว่าหลังการส่ง มอบ ลูกค้ามีการแจ้งเตือนและปฏิเสธล็อตชิ้นงาน ทางโรงงานตัวอย่างจะรับช้ินงานที่ส่งกลับคืน แล้วส่งให้แผนกตรวจสอบ คุณภาพทาการตรวจใหม่ทุกช้ิน หากพบช้ินงานที่ไม่ได้มาตรฐานก็จะทาการแก้ไขและส่งมอบให้กับลูกค้า จากการรวบรวม ข้อมูลและวิเคราะห์ด้วยกราฟพาเรโตพบว่าลักษณะของช้ินงานที่ถูกปฏิเสธมาจากขนาดไม่ตรงตามข้อกาหนดเฉพาะ และผิว ชุบไม่เรียบ เม่ือวิเคราะห์หาสาเหตุด้วยผังก้างปลาและแผนผงั ความสัมพันธ์พบว่าเกิดจากการตรวจวัดผดิ พลาดและการผสม สารเคมี แนวทางการลดความผดิ พลาดในการวัดเริ่มดว้ ยการวิเคราะห์ระบบการวัด พบว่าความผนั แปรมาจากพนักงานวดั คิด เป็น 75.49% การกาหนดข้ันตอนการวัดชิ้นงานที่ชัดเจนและการจัดวางอุปกรณ์การวัดในระยะท่ีสะดวกต่อการปฏิบัติงาน ส่งผลให้ความผันแปรลดลงเหลอื 16.55% ในส่วนของการผสมสารเคมที ท่ี าให้เกดิ ผวิ ชบุ ไมเ่ รยี บเกดิ ในขน้ั ตอนการนาชิน้ งานลง ในบ่อกัด การใช้เคร่ืองกวนสารเคมที อี่ อกแบบและกาหนดจานวนรอบการกวน ทาใหจ้ านวนของชิ้นงานทผ่ี ิวไมเ่ รยี บลดลง แนว ทางการปรับปรงุ ดังกล่าวจะชว่ ยลดจานวนของงานสง่ กลบั คืนจากลูกค้าหลังการสง่ มอบท่ีทาให้เกิดการเพ่ิมคา่ ใชจ้ า่ ยในการรับ- ส่งชิน้ งานที่ถกู ปฏเิ สธ เพิ่มเวลาตรวจสอบซา้ และกระทบตอ่ แผนการผลิตเมือ่ มีการแก้ไขชิน้ งาน คาสาคัญ: การชบุ ผวิ โลหะ; การวเิ คราะหร์ ะบบการวัด; โลจสิ ตกิ สย์ อ้ นกลบั 1. ที่มาและความสาคัญ โรงงานตัวอย่างเปน็ ผูด้ าเนินงานชบุ ผวิ โลหะใหก้ บั ชน้ิ สว่ นต่างๆ ของอตุ สาหกรรมยานยนต์และอิเลก็ ทรอนกิ ส์ มีอัตรา การผลติ 2 ลา้ นชิ้นต่อเดอื น ผลติ ภัณฑ์หลกั คอื แขนจับหวั อา่ นฮาร์ดดิสก์ ซ่ึงเปน็ ชิน้ ส่วนทม่ี คี วามสาคญั ตอ่ การควบคมุ ตาแหน่ง การอ่านและเขยี นในฮาร์ดดิสก์ ขั้นตอนการผลิตเรมิ่ จากการรบั ชิ้นงานจากลกู ค้า ทาการตรวจสอบคณุ ภาพโดยตรวจทง้ั ขนาด (Dimension) ด้วยเคร่ืองมือวัดคือพินเกจ และตรวจดูสภาพโดยรวม ของชิ้นงานด้วยสายตา เมื่อช้ินงานผ่านการตรวจสอบ ขั้นต้นแล้ว จะถูกยึดเข้ากับจ๊ิกยึดชิ้นงานและแขวนระบบลาเลยี งเข้าสูก่ ระบวนการตกแต่งผวิ ประกอบด้วย การชุบผิว การขดั ผิวด้วยสารเคมี และการล้างทาความสะอาดชน้ิ งาน หลังจากน้ันจะถูกตรวจสอบชิ้นงานอีกคร้ังกอ่ นส่งมอบใหก้ ับลกู คา้ เกณฑ์ การยอมรับหรือปฏิเสธล็อตนั้น ทางโรงงานตัวอย่างกับลูกค้ามีข้อตกลงร่วมกันให้กาหนดช้ินงานตัวอย่าง 1 ชิ้นแล้วทาการ ตรวจสอบช้นิ งานชิน้ เดยี วกัน จากการรวบรวมข้อมูลการปฏิเสธล็อตของชิ้นงานแขนจับหัวอ่านฮาร์ดดิสก์ต้ังแต่เดือนมกราคม ถึงเดือนกันยายน พ.ศ.2557 พบว่าจานวนช้ินงานทถ่ี ูกปฏิเสธมที ้ังหมด 20,102 ชิ้น โดยจะถูกสง่ กลับคืนโรงงาน แผนกตรวจสอบคุณภาพจะทา การตรวจใหม่ 100% ซงึ่ พบวา่ มีจานวนช้นิ งานทไ่ี ม่ได้มาตรฐานจรงิ 6,305 ชน้ิ เมื่อทาการจาแนกช้นิ งานทีไ่ มไ่ ด้มาตรฐานดว้ ย 385

การประชมุ สัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน ครงั้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 กราฟพาเรโตพบว่า 3 ลักษณะท่ีพบมากที่สุดคือ ขนาดไม่ตรงตามข้อกาหนดเฉพาะ (Overspecification on Dimension) และผิวชุบไม่เรียบแบบPitting และผิวชุบไม่เรียบแบบ Flow คิดเป็น 40.68%, 33.17% และ 14.76% ของจานวนชิ้นงานท่ี ไมไ่ ดต้ ามมาตรฐาน ช้นิ งานทไี่ ม่ไดม้ าตรฐานเหล่าน้ีจะนาเข้ากระบวนการชุบผวิ ใหม่ ซ่งึ จะกระทบตอ่ ตารางการผลิตของโรงงาน หากพบชิ้นงานท่ีไม่สามารถแก้ไขได้ทางโรงงานจะต้องเสียค่าใช้จ่ายของช้ินงานคืนให้กับลูกค้า อีกทั้งยังมีค่าใช้จ่ายในการรับ ส่งคืนชิ้นงานเพ่ิมข้ึนด้วย วัตถุประสงค์ของงานวิจัยนี้จึงมุ่งหาแนวทางการลดการส่งกลับคืนซึ่งเป็นหน่ึงในขอบเขตของโลจิ สติกส์ยอ้ นกลับ (Reverse Logistics) ในกระบวนการชบุ ผิวโลหะ 2. ทฤษฎีและงานวิจัยทเ่ี ก่ียวข้อง 2.1. โลจสิ ติกสย์ อ้ นกลับ “เป็นการเคล่ือนย้ายสินค้าหรือวัตถุดิบในทิศทางย้อนกลับโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างมูลค่า หรือใช้ประโยชน์ใน มูลคา่ สินค้าทีย่ งั มีอยู่ หรือเพื่อทาลายทิง้ อยา่ งเหมาะสม โลจิสตกิ สย์ ้อนกลับเปน็ สว่ นหนึ่งของซพั พลายเชนทีห่ ลายฝา่ ยหนั มาให้ ความสนใจมากข้ึนเป็นลาดับ ด้วยเหตุผลที่สนิ ค้ามคี วามจาเปน็ ต้องสง่ คืนจากผู้บรโิ ภคไปสู่จดุ จาหนา่ ยสินค้า ผูผ้ ลติ สนิ คา้ และ ผู้ส่งมอบวัตถุดิบ อาจเป็นเพราะมีสินค้าขายไม่ได้เป็นจานวนมาก สินค้ามีข้อบกพร่อง สินค้าท่ีส่งมอบผิดประเภทผิดขนาด สินค้าขายดใี นพื้นท่หี นึ่งแต่กลับขายไม่ไดใ้ นอีกพื้นที่หนึ่ง หรือด้วยสาเหตดุ า้ นสงิ่ แวดลอ้ มและความปลอดภัยของผู้บริโภค การ จัดการโลจิสตกิ ส์ยอ้ นกลับทาได้ยากในหลายกรณี เช่น ความยุ่งยากในการประสานการขนส่งขาไปให้รับสนิ ค้าคืนกลบั มาดว้ ย ปัญหาเร่ืองความเสียหายของบรรจุภัณฑ์ของสินค้าคืนต่อความรวดเร็วและความเรียบร้อยในการขนส่ง ไม่มีระบบข้อมูล สารสนเทศเร่ืองสนิ คา้ คนื เพ่อื เตรียมดาเนนิ การในเร่ืองสถานที่และจัดการลว่ งหน้า เปน็ ตน้ ซง่ึ ในหลายผลการวจิ ยั กล่าวว่าหาก มีการบริหารจัดการท่ีดีจะช่วยลดต้นทุนได้อีกประมาณร้อยละ 5–10 ของต้นทุนโลจิสติกส์โดยรวม (SIMILAN Technology, 2015)” ขอบเขตของโลจิสตกิ ส์ย้อนกลบั แบง่ เป็น 4 สว่ นคือ การส่งสินค้าคนื หรือการสง่ กลบั การเก็บคนื การรีไซเคิล และการ ทาลายทิ้ง งานวิจยั น้ีจะเก่ยี วข้องกับการส่งสินค้าคนื หรือส่งกลับเทา่ นั้น ขอ้ มูลจากการสารวจตน้ ทุนกิจกรรมโลจิสตกิ ส์ท่ีจัดทา โดย Japan Institute of Logistics System หรือ JILS (2005) พบว่าถ้าจาแนกเฉพาะต้นทุนโลจิสติกส์ย้อนกลับแยกตาม กจิ กรรม ค่าใช้จา่ ยในการขนสง่ มีสดั ส่วนสูงทีส่ ุดคือ 81.6% รองลงมาคือค่าขนถา่ ย 8.3% 2.2. การวิเคราะหร์ ะบบการวัด กิตติศักดิ์ (2553) อธิบายถึงสาเหตทุ ่ีทาใหข้ ้อมูลจากการตรวจวัดไม่น่าเชื่อถอื เน่ืองจากความผันแปร (Variation) ท่ี เกดิ ข้นึ ระหวา่ งการตรวจวดั ซึ่งความผนั แปรน้ีอาจเกิดจากอปุ กรณ์การวัด ทกั ษะของผูท้ าการวดั วธิ ีการวดั และสภาพแวดลอ้ ม การวัดความผันแปรหรือความแตกต่างของค่าที่วัดได้จากชิ้นงานเดิมด้วยเคร่ืองมืออันเดิม พิจารณาจาก 2 คุณสมบัติคือ (1) ความสามารถในการวัดซา้ (Repeatability) หรือความผนั แปรจากอุปกรณว์ ดั (Equipment Variation, EV) คือความผันแปร ของการวัดที่เกิดข้ึนเมือ่ ทาการวัดหลายคร้ังบนช้ินงานเดียวกัน และภายใตเ้ งื่อนไขการวัดท่ีเหมอื นกัน และ (2) ความสามารถ ในการประเมินเหมือน (Reproducibility) หรือความผันแปรจากพนักงานวัด (Appraiser Variation, AV) คือความผันแปร ของการวดั ทเ่ี กิดข้ึนเม่อื ทาการวัดหลายคร้งั บนชน้ิ งานเดียวกนั แตใ่ นเง่ือนไขการวัดท่ตี ่างกัน ในการประเมินผลระบบการวัดมีหลายวิธี วิธีค่าเฉล่ียและพิสัย (Average and Range Method) เป็นวิธีท่ีสามารถ แยกความผันแปรในระบบการวัดออกเปน็ Repeatability และ Reproducibility ทาให้ทราบถงึ สาเหตุของความผนั แปรวา่ มา จากอุปกรณ์วัดหรอื พนกั งานวัด เพื่อท่ีจะสามารถกาหนดแนวทางการปรับปรงุ ไดอ้ ยา่ งเหมาะสม EV = 5.15 R(X ) (1) d2 386

การประชุมสมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจิสตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครัง้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 AV = (5.15 R(X ))2  EV 2 (2) d n(r) 2 ความผันแปรโดยรวม (Total Variation, TV) เป็นผลรวมของความผันแปรจากระบบการวัด (Gage Repeatability and Reproducibility, GRR) และความผนั แปรจากกระบวนการผลติ (Process Variation, PV) GRR = EV 2  AV 2 (3) (4) PV = 5.15 RP (5) d2 * TV = PV 2  GRR2 การประเมินระบบการวัดเพ่ือใช้ตรวจสอบผลิตภัณฑ์จะพิจารณาจากค่าความคลาดเคลื่อนยินยอมของข้อกาหนด เฉพาะ (Precision-to-Tolerance Ratio, P/T) หรือเรยี กว่า %GRR %GRR = GRR 100 (6) USL  LSL เกณฑ์ท่ีใช้ในการประเมินระบบการวัด พิจารณาจาก %GRR และประเภทความแตกต่างของข้อมูลท่ีเกิดจากระบบ การวัด (Number of Distinct Data Categories, ndc) (Garcia and Rio, 2013) ระบบการวดั ดี (Good) %GRR  10% ndc  5 ระบบการวดั ยอมรับได้ (Acceptable) 10%  %GRR  30% 2  ndc  5 ไมย่ อมรบั ระบบการวดั (Not Acceptable) %GRR  30% ndc  2 2.3. งานวิจยั ท่ีเก่ยี วขอ้ ง ศรัณย์ (2543) ศึกษาธุรกิจค้าส่งสินค้าอุปโภคบริโภคในจังหวัดขอนแก่น ประสบปัญหาการส่งคืนสินค้าจากลูกค้า เป็นจานวนมาก วิเคราะห์หาสาเหตุโดยใช้แผนภูมิก้างปลาร่วมกับการวิเคราะห์ SWOT พบว่าการบันทึกรายการส่งั ซอ้ื สนิ คา้ ผดิ พลาด การปรับปรุงระบบปฏบิ ตั ิการร่วมกบั การฝกึ อบรมพนักงานเปน็ แนวทางการปรับปรงุ เพอ่ื ลดมลู คา่ การสง่ คนื สนิ ค้า เพ็ญนภา (2555) ประยุกต์ใช้เทคนิคการวิเคราะห์ระบบการวัด เพ่ือวิเคราะห์และปรับปรุงระบบการวัดของ กระบวนการตรวจสอบคุณภาพวัตถุดิบตัวถังอะลูมิเนียม พบว่าวัตถุดิบไม่ได้มาตรฐานไหลเข้าสู่กระบวนการผลิตเน่ืองจาก ความสามารถในการตัดสินสถานะวัตถุดิบของพนักงาน ผลการวิเคราะห์พบว่า กระบวนการตรวจสอบคุณภาพวัตถุดิบ ไม่มี ปญั หาด้านคุณสมบตั ิความเทย่ี ง แตม่ ปี ัญหาด้านความแม่นยา สพุ สั (2555) วเิ คราะห์ระบบการวัดของกระบวนการทดสอบผลติ ภัณฑ์แผ่นเวเฟอร์โดยใชเ้ ทคนิคการวิเคราะห์ความ แม่นยาของระบบการวัด เพ่ือนาไปสู่การปรับปรุงให้เป็นไปตามข้อกาหนดของระบบการวัด AIAG, MSA 4th Edition 2010 โดยมีขอบเขตของการศึกษาเฉพาะกระบวนการตรวจวัดช้ินงานของพนักงานควบคุมเครื่องจักรและความแม่นยาในการวัด สาหรบั ข้อมูลแบบนบั (Attribute GR&R) 387

การประชุมสัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกส์และโซอ่ ปุ ทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3. วธิ ีการดาเนินงาน 3.1. การวิเคราะหห์ าสาเหตุของการสง่ คืน การส่งคืนชิ้นงานเน่ืองจากขนาดไม่ตรงตามข้อกาหนดเฉพาะและผิวไม่เรียบถูกนาไปวิเคราะห์หาสาเหตุด้วยการ ระดมสมองร่วมกับฝ่ายตรวจสอบคุณภาพ ฝ่ายผลิต และฝ่ายตรวจสอบสารเคมี ร่วมกับการใช้ผังก้างปลาเพื่อแยกแยะสาเหตุ หลักและสาเหตุรองเปน็ กลุม่ ประเภทเดียวกนั และใชแ้ ผนผังความสมั พันธ์เพื่อหาความเช่อื มโยงของสาเหตุต่างๆ ผลการ วิเคราะห์พบว่าสาเหตุหลักประกอบด้วยพนักงาน วิธีการ เครื่องมือ วัสดุ และส่ิงแวดล้อม เม่ือนาสาเหตุรองในแต่ละกลุ่มไป วิเคราะห์หาความสัมพันธ์ระหว่างกัน สรุปว่าคุณภาพสารเคมี การผสมสารเคมี การฝึกอบรมของพนักงานวัด และความ ผดิ พลาดในการวัด เปน็ ส่งิ ทีค่ วรดาเนนิ การแกไ้ ขเป็นอนั ดบั แรก 3.2. การวิเคราะหร์ ะบบการวดั การตรวจวดั ผิดพลาดอาจจะเกิดไดจ้ ากพนักงานหรือเครอ่ื งมือทใี่ ช้วัด ข้นั ตอนของการวิเคราะหร์ ะบบการวดั (1) สุ่ม พนักงานตรวจวัดจานวน 2 คนจากทง้ั หมด 4 คน (2) สุม่ ชนิ้ งานแขนจับหัวอ่านฮาร์ดดิสก์ จานวน 15 ชน้ิ (3) ทาการวัดขนาดรู ของชน้ิ งาน (SWG Hole) จนครบทุกชิ้นและวัดซ้าจานวน 3 คร้ัง (4) คานวณค่าความผันแปรจากพนักงาน (AV) และเครอื่ งมือ วัด (EV) สาหรับเคร่ืองมือวดั ทีใ่ ช้ในการวัดขนาดรูของแขนจับหัวอา่ นฮาร์ดดิสก์คือพินเกจ ผลการวิเคราะห์ระบบการวัดแสดง ดังตารางที่ 1 ตารางที่ 1: ค่าความผนั แปรจากการวเิ คราะหร์ ะบบการวดั ค่าความผันแปร EV AV GRR PV TV %ความผันแปร 0.00666 m 0.00041 m 0.00503 m 0.00505 m 0.00435 m 6.15% 75.49% 42.06% 65.29% ผลการวิเคราะห์ระบบการวัดพบว่า %GRR (หรือ P/T) เท่ากับ 42.06% ดังน้ันจึงไม่สามารถยอมรับระบบการวัด ต้องทาการปรับปรุงด้วยการหาสาเหตุความผันแปรแล้วลดหรือกาจัดท้ิง ความผันแปรเกิดจากพนักงานวัด เท่ากับ 75.49 % และความผนั แปรจากเคร่ืองมอื วัดเทา่ กบั 6.15% สรุปสาเหตุหลักของความผนั แปรในระบบการวดั เกดิ จากพนกั งานวัด กรณีท่ี รีโปรดิวซิบิลิต้ีมีขนาดใหญ่กว่าเม่ือเทียบกับรีพีททะบิลิตี้ แสดงว่าอาจจะมีสาเหตุจากปัจจัยต่างๆ สาเหตุหน่ึงที่เกี่ยวข้องกับ พนักงานวดั โดยตรงคอื วิธีการใชเ้ ครอ่ื งมือยังอาจจะมกี ารกาหนดโดยใชท้ กั ษะของพนักงานวดั มากเกินไป จึงจาเปน็ ตอ้ งทาการ ทบทวนวิธีการ หรือการฝึกอบรมให้พนักงานวัดมีความเข้าใจในการใช้และการอ่านเคร่ืองมือวัดให้ดียิ่งขึ้น (กิตติศักด์ิ, 2553) ดงั นนั้ แนวทางการปรบั ปรงุ คอื ทบทวนวธิ ีการปฏบิ ตั งิ านในการวดั ขนาดรขู องแขนจบั หวั อา่ นฮารด์ ดิสก์ 388

การประชมุ สมั มนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 (ก) การจดั วางอปุ กรณ์และการจบั ชนิ้ งาน (กอ่ นปรบั ปรุง) (ข) การจัดวางอุปกรณแ์ ละการจับชน้ิ งาน (หลงั ปรับปรงุ ) รปู ที่ 1: การศกึ ษางานก่อนและหลงั ปรบั ปรงุ ในกระบวนการวดั ขนาดรู 3.3. การวเิ คราะห์การผสมสารเคมี ผวิ ชุบไม่เรยี บแบบ Pitting ทางโรงงานตัวอย่างตรวจพบคุณภาพของสารเคมีไมต่ รงตามต้องการเนื่องจากจัดซื้อผ่าน พ่อค้าคนกลาง ดังนั้นการจัดซ้ือสารเคมีล็อตใหม่จึงเปลี่ยนมาซ้ือโดยตรงจากผู้ผลติ สารเคมี และทาความสะอาดสายการผลติ ทง้ั หมดทเ่ี คยใชส้ ารเคมลี ็อตเดมิ ท่ไี ม่ได้คณุ ภาพ หลงั จากทาการผลิตก็ไมพ่ บการเกดิ ผิวชบุ ไม่เรียบ ผิวชุบไมเ่ รียบแบบ Flow จะเกิดหลงั จากท่มี ีการสั่งลา้ งบ่อ (Renew) หรอื หลังจากการเตมิ สารเคมีเพอื่ ปรบั ส่วนผสม ใหต้ รงตามข้อกาหนด เม่ือตรวจพบค่าอลูมิเนียมในบอ่ เกนิ 20% จะทาการปล่อยสารเคมีในบ่อออกแล้วเติมสารเคมเี ขา้ ไปผสม ใหม่เพ่ือให้ตรงตามช่วงควบคุมและค่าอลูมิเนียมเท่ากับ 10-20% จากน้ันจะทาการพักบ่อ 30 นาทีเพ่ือให้สารเคมีผสมเขา้ กนั จากการสมุ่ ตรวจสอบสารเคมีในตาแหน่งต้น กลาง และท้ายบ่อพบว่าความถ่วงจาเพาะและค่า %HNO3 แตกต่างกัน แสดงว่า การพักบ่อ 30 นาทีไม่เพียงพอท่ีสารเคมีจะผสมเข้ากัน การกวนสารเคมีในบ่อให้มีส่วนผสมท่ีไม่แตกต่างกันก่อนจะเร่ิมชุบ ชิ้นงาน น่าจะเป็นวิธีช่วยให้ลดการเกิดผิวไม่เรียบได้ ทางคณะผู้วิจัยจึงออกแบบเครื่องกวนสารเคมีและทดลองใช้ในการกวน สารเคมีเพอ่ื หารอบการกวนที่เหมาะสม 4. ผลการวิจัย 4.1. ทบทวนวธิ ีการปฏิบตั ิงาน การทบทวนวิธีการปฏิบัติงานจะใช้หลักของการศึกษาวิธีการทางาน (Method Study) ซึ่งเป็นกระบวนการที่ใช้ใน การศึกษาและบันทึกวิธีการทางานเดิมหรือท่ีจะเสนอแนะวิธกี ารใหมอ่ ย่างมีข้ันตอนและตรวจตราอยา่ งมีระบบเพ่อื นาไปสู่การ พัฒนาวิธีการทางานท่ีมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล (รัชต์วรรณ, 2550) เริ่มด้วยการศึกษาวิธีการวัดขนาดรูที่พนักงานวัด ปฏบิ ตั ิอยดู่ ้วยการใช้แผนภูมกิ ารปฏบิ ตั ิงานแบบสองมอื พบว่าการปฏบิ ตั ิงานของมอื ซา้ ยจะใชใ้ นการจบั ช้ินงานเปน็ หลกั ขณะท่ี มอื ขวาจะใช้หยิบพินเกจ จมุ่ และซับน้ายา IPA (Isopropyl Alcohol) เสยี บและถอดพนิ เกจในรขู องช้ินงาน นอกจากนย้ี งั พบ 389

การประชมุ สัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจิสตกิ ส์และโซอ่ ปุ ทาน ครั้งที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ขั้นตอนการทางานท่ีไม่จาเป็น รวมถึงพนักงานมีวิธีการวัดท่ีไม่เหมือนกัน โดยเฉพาะการเลือกใช้ขนาดของพินเกจในการวัดรู การนาหลักการของ ECRS เข้ามาช่วยกาจัดขั้นตอนการซับน้ายา IPA ยุบรวมขั้นตอนการจับช้ินงานและยกชิ้นงานโดย ออกแบบลักษณะการจับช้ินงานใหม่ จัดเรียงพินเกจและอุปกรณ์อื่นในตาแหน่งที่ง่ายต่อการปฏิบัติงาน จากน้ันสรุปการ ทบทวนวิธีการปฏิบตั งิ าน (Work Instruction) แบบใหม่และจัดฝึกอบรมให้พนักงานวัดทราบและปฏบิ ัติ เม่ือทาการวเิ คราะห์ ระบบการวัดหลังปรับปรุงพบว่า %GRR ลดลงเหลือ 6.08% อยู่ในเกณฑ์ดี และความผันแปรเกิดจากพนักงานวัดเท่ากับ 16.55% 4.2. การทดลองเพอ่ื กวนสารเคมใี หม้ สี ่วนผสมเข้ากนั จากการตรวจวัดสารเคมีในบ่อหลังทิ้งไว้ 30 นาทีพบว่าส่วนผสมในตาแหน่งต้น กลาง ท้ายบ่อมีค่าแตกต่างกันและ บางตาแหน่งพบคา่ ท่ีไมต่ รงตามชว่ งควบคมุ ทกี่ าหนด (HNO3 4-5%, ความถ่วงจาเพาะ 1.610 – 1.630 และคา่ อลูมเิ นยี มในบอ่ น้อยกว่า 20%) การทดลองกวนสารเคมีในบ่อโดยใช้เคร่ืองกวนที่ออกแบบ (ความเร็วรอบ 282 รอบต่อนาที ใบพัดกว้าง 12 เซนติเมตร) และกวนในบ่อด้วยความเร็วในการกวน 1.2 เมตรต่อนาที บ่อเคมีมีขนาดกว้างxยาวxสูง เท่ากับ 17x292x25 เซนติเมตร พบว่าการกวนสารเคมีในบ่อจานวน 4 รอบ จากต้นไปถึงท้ายบ่อ จะช่วยให้สารเคมีมีการผสมเข้ากันก่อนที่จะนา ชิ้นงานลงไปชุบและจานวนของการเกิดช้ินงานที่ผิวไม่เรียบลดลง การทดลองด้วยเครื่องกวนนี้จะใช้เป็นข้อมูลสนับสนุนว่า กระบวนการกวนสารเคมกี ่อนการชบุ ชน้ิ งานมีความจาเป็นต่อคณุ ภาพของผิวช้ินงาน รูปท่ี 2: การทดลองกวนสารเคมดี ว้ ยเคร่อื งกวน 5. สรปุ และข้อเสนอแนะ การปรับปรุงวิธีการทางานในการตรวจวัดและการผสมสารเคมีทาให้ค่าความผันแปรท่ีเกิดจากพนักงา นวัดและ จานวนช้ินงานท่ีผิวไม่เรียบลดลง ส่งผลต่อการเพิ่มจานวนช้ินงานท่ีเป็นไปตามมาตรฐาน และลดการส่งกลับคืนทั้งล็อตของ ผลิตภัณฑ์ท่ีส่งมอบให้กับลูกค้าแล้ว งานวิจัยนี้ทาการวิเคราะห์ระบบการวัดเฉพาะคุณสมบัติด้านความแม่นยา แนวทางวิจัย ต่อไปจะวเิ คราะห์คุณสมบัตดิ ้านความเทีย่ งตรง ในส่วนของเครอ่ื งกวนสารเคมสี ามารถนาไปพฒั นาตอ่ เพ่ือสะดวกต่อการใช้งาน เอกสารอา้ งอิง กติ ติศกั ด์ิ พลอยพานชิ เจริญ, 2553, การวเิ คราะหร์ ะบบการวัด MSA, สมาคมส่งเสริมเทคโนโลยี (ไทย-ญีป่ ่นุ ). เพญ็ นภา แจม่ หมอ้ , 2555, การวิเคราะหร์ ะบบการวัดสาหรบั กระบวนการตรวจสอบคณุ ภาพวัตถดุ บิ , วิทยานพิ นธ์, มหาวิทยาลยั เชยี งใหม.่ รัชตว์ รรณ กาญจนปญั ญาคม, 2550, การศึกษางานอตุ สาหกรรม, สานักพมิ พ์ทอ้ ป. ศรณั ย์ ลฬี หานาจ, 2543, การลดการส่งคืนสนิ ค้าจากลกู ค้าของบรษิ ัทขอนแก่นโฮลเซลจากดั , วิทยานิพนธ์, มหาวิทยาลยั ขอนแกน่ . สุพสั งอสอน, 2555, การปรับปรุงวิเคราะหร์ ะบบการวดั ในกระบวนการทดสอบผลติ ภณั ฑแ์ ผน่ เวเฟอร,์ วทิ ยานพิ นธ์, 390

การประชมุ สมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจิสตกิ สแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน ครงั้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 มหาวทิ ยาลยั เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ พระนครเหนอื . Garcia, A.C., Rio, A.G., 2013, “Number of District Data Categories and Gage Repeatability and Reproducibility. A Double (but Single) Requirement,” Measurement, 46, 2514-2518. Japan Institute of Logistics System, 2005, “ต้นทุนโลจสิ ตกิ สร์ ีเวอรส์ ,” www.jetro.go.jp/ext_images/ thailand/e_activity/pdf/jilscost04chapter2_4.pdf [21 กรกฎาคม 2560] SIMILAN Technology, 2015, “Reverse Logistics โลจสิ ตกิ สเ์ พอ่ื การส่งคนื สนิ คา้ ,” www.similantechnology.com/news&article/reserve-logistics.html [21 กรกฎาคม 2560] 391

การประชุมสมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic J: Manufacturing and Service Operations Paper ID: MO 04 เมตะฮิวรสิ ตกิ สส์ าหรับปญั หาการจัดสมดุลสายการประกอบ แบบผลติ ภัณฑ์ผสมในกระบวนการผลิตรถก่งึ พว่ ง ณรงคศ์ กั ดิ์ บญุ ประเสริฐ1, เชฎฐา ชานาญหลอ่ 2* 1 สาขาวิชาการจัดการวิศวกรรมและเทคโนโลยี คณะวิศวกรรมศาสตรศ์ รรี าชา มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วทิ ยาเขตศรรี าชา E-mail [email protected] 2* ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตรศ์ รรี าชา มหาวิทยาลยั เกษตรศาสตร์ วทิ ยาเขตศรรี าชา E-mail [email protected] บทคดั ย่อ งานวิจัยนี้ม่งุ เน้นการจดั สมดลุ สายการประกอบแบบผลิตภัณฑ์ผสมในกระบวนการผลิตรถก่ึงพวงโดยเฉพาะอย่างยง่ิ การผลิตรถกึ่งพวงพน้ื เรียบและรถกึ่งพวงบรรทกุ ตู้คอนเทนเนอร์ โดยมวี ตั ถปุ ระสงคเ์ พื่อการหารอบเวลาการทางานโดยเฉลี่ยที่ น้อยท่ีสุด ซ่ึงปัญหาดังกล่าวถูกจัดอยู่ในกลุ่มปัญหาประเภทเอ็นพีฮาร์ด (NP-hard) ที่ยากต่อการหาคาตอบท่ีเหมาะสมที่สุด หรืออาจไม่สามารถหาคาตอบได้เลยโดยการใช้วิธีการจาลองทางคณิตศาสตร์ ดังน้ัน วิธีการเมตะฮิวริสติกส์เช่น เจนเนติกส์ อัลกอริทึมแบบง่าย (Genetic algorithm) และเจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบปรับพารามิเตอร์เองได้ (Adaptive genetic algorithm)จึงได้ถูกนามาประยุกต์ใช้ในการแก้ปัญหาการจัดสมดุลสายการผลิตในงานวิจัยน้ีจากผลการทดลองเชิงคานวณ แสดงให้เห็นว่าวิธีเจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบปรับพารามิเตอร์เองได้ มีประสิทธิภาพในการหาคาตอบได้ดีที่สุด ด้วยรอบเวลา เฉลี่ยน้อยท่ีสุดคือ 16,377.3 วินาที โดยคิดเป็นรอ้ ยละ 1.69 (ปัญหาขนาดเลก็ ) และ 16,051.4 วินาที โดยคิดเป็นร้อยละ 0.4 (ปัญหาขนาดใหญ่) เม่ือเปรียบเทียบกับวิธีเจนเนติกสอ์ ัลกอริทึม จากผลการทดลองเห็นได้ว่าความ สามารถในการหาคาตอบ ของวิธีเจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบปรบั พารามิเตอรเ์ องได้หาคาตอบของรอบเวลาการทางานโดยเฉลย่ี ที่น้อยท่ีสุดได้ดีกว่าแบบ เจนเนติกส์อัลกอรทิ ึมแบบงา่ ย คาสาคญั การผลิตรถก่งึ พวง สายการประกอบแบบผสมเจนเนตกิ อัลกอรทิ มึ การปรบั พารามเิ ตอร์ 1. บทนา ในปัจจุบันธุรกิจการประกอบรถพ่วงและรถก่งึ พวง (Trailer and semi-trailer) ได้เติบโตอย่างตอ่ เนอื่ งเพ่ือเปน็ ฝ่าย สนับสนุนการดาเนินงานของธุรกิจอ่ืนๆทั้งทางด้านการเคล่ือนย้ายวัตถุดิบ ส่ิงสนับสนุนการผลิต และผลิตภัณฑ์สาเร็จรูป อย่างไรก็ดี จากความต้องการที่เพิ่มขึ้นและมีความหลากหลายจึงทาให้ผู้ผลิตมุ่งเน้นการศึกษาแนวคิดในการออกแบบ สายการผลิตที่มีความยืดหยุ่น (Flexible manufacturing)ซ่ึงเหมาะสมกับปริมาณความต้องการและสามารถที่จะรองรับกับ สถานการณ์การเปลย่ี นแปลงของตลาดได้ 392

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 โรงงานกรณีศึกษาในงานวิจัยนี้ เป็นผู้ผลิตรถก่ึงพ่วงรายหน่ึงในจังหวัดชลบุรีซ่ึงมีดาเนินการผลิตรถกึ่งพวงพื้นเรียบ (Flat bed &low bed semi-trailer) และรถก่ึงพวงบรรทุกตคู้ อนเทนเนอร์(Container chassis semi-trailer) โดยมีรูปแบบ การจดั การผลติ ในลักษณะแยกสายการผลิตตามผลิตภณั ฑ์ (Product line configuration) หมายถึง หนง่ึ สายการผลิตสามารถ ผลิตรถก่ึงพ่วงได้เพียงผลิตภัณฑ์เดียวเท่าน้ันถึงแม้ว่าการดาเนินการดังกล่าวจะสามารถบริหารจัดการได้ง่าย แต่เม่ือเกิดการ แข่งขันทางการตลาดท่ีมีแนวโน้มสูงข้ึนเช่นในปัจจุบัน ทาให้การดาเนินการเช่นเดิมแบกรับต้นทุนที่สูงข้ึนตามไปด้วย ดังน้ัน โรงงานกรณีศึกษาจึงมุ่งเน้นแนวคิดในการเพิ่มผลิตภาพการผลิต (Productivity) ของทั้ง 2 ผลิตภัณฑ์ในแต่ละวันให้มี ประสิทธภิ าพมากย่ิงขนึ้ ดังน้ัน แนวทางในการสร้างสายการผลิตแบบผสม (Mixed production line) ที่สามารถกาหนดให้ทุก สายผลติ ดาเนินการผลติ ทั้ง 2 ผลิตภัณฑไ์ ด้จงึ ได้รบั การมุ่งเน้นศกึ ษาโดยมวี ัตถปุ ระสงค์เพื่อการหารอบเวลาการทางานโดยเฉลย่ี ท่ีน้อยท่ีสุด (Average cycle time minimization) ซ่ึงปัญหาดังกล่าวถูกจัดอยู่ในกลุ่มปัญหาประเภทเอ็นพีฮาร์ด (NP-hard) ท่ียากต่อการหาคาตอบท่ีเหมาะสมท่ีสุด (Optimal solution) หรืออาจไม่สามารถหาคาตอบได้เลยด้วยวิธีการจาลองทาง คณิตศาสตร์ (Mathematical modeling) อย่างไรก็ดี วิธีการทางเมตะฮิวริสติกส์ (Meta-heuristics)อาทิเช่น วิธีการค้นหา แบบต้องหา้ ม (Tabu search) วธิ กี ารจาลองอบออ่ น (Simulated annealing) วธิ ีอาณานคิ มมด (Ant colony optimization) หรือแม้แต่ วิธเี จนเนตกิ ส์อลั กอริทึม (Genetic algorithm) ได้ถูกศกึ ษาและนามาประยุกต์ใชใ้ นการหาคาตอบท่เี หมาะสมท่ีสุด ในกลุ่มงานวจิ ัยน(้ี SivasankaranandShahabudeen, 2014) โดยเฉพาะอย่างย่ิงเจนเนตกิ ส์อัลกอริทมึ แบบง่าย ถอื เปน็ วธิ ีการ ท่ีมีคุณสมบัติในการค้นหาคาตอบอย่างมีประสิทธิภาพ ซ่ึงสามารถพัฒนากลไกทางเจนเนติกส์เพิ่มเติมให้สามารถปรับ พารามิเตอร์เองได้ (Auto-tuning parameters) ในระหว่างการค้นหาคาตอบ (Chamnanlor et al., 2014)และยังสามารถ นาไปประยุกตใ์ นการแกป้ ญั หาไดอ้ ย่างหลากหลายอกี ด้วย งานวิจยั นจ้ี ึงไดม้ ่งุ เน้นการแกป้ ญั หาการจดั สมดุลสายการผลิตแบบผลิตภัณฑผ์ สม (Mixed model assembly line) ในอุตสาหกรรมการผลิตรถพ่วงและรถก่ึงพ่วง โดยการประยุกต์ใช้วิธีการทางเมตะฮิวริสติกส์เพ่ือให้ได้คาตอบของสมดุลการ ผลิตท่ีมีรอบเวลาการทางานโดยเฉล่ียต่าที่สุด ซึ่งวิธีเจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบปรับพารามิเตอร์เองได้ (Adaptive genetic algorithm: aGA)จะถูกพัฒนาข้ึนจากวิธีเจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบง่าย (Simple genetic algorithm: GA)และทาการ เปรียบเทยี บผลลัพธ์เชงิ การทดลองของทง้ั 2 วธิ กี ารเพอ่ื หาประสทิ ธภิ าพทด่ี ีทสี่ ุดสาหรบั การแกป้ ญั หาในงานวจิ ยั 2. ทฤษฎพี ื้นฐานและงานวจิ ัยท่เี กย่ี วข้อง จากการศึกษางานวิจัยท่ีเกี่ยวข้องพบว่าในอดีตจนถึงปัจจุบันมีนักวิจัยหลายท่านได้นาวิธีการแบบต่างๆเพื่อหา คาตอบในการตัดสินใจแก้ปัญหาของการจัดสมดุลสายการประกอบแบบผลิตภัณฑ์ผสม ยกตัวอย่างเช่น วิธีการทางฮิวริสติก (Heuristics) ซ่ึงจะทาการวิเคราะห์ปัญหาอย่างเป็นระเบียบเพื่อสร้างแนวทางในการแก้ปัญหาอย่างเป็นระบบ และทาให้ได้ คาตอบที่ใกล้เคียงคาตอบที่เป็นไปได้มากที่สุด (Approximated solution) ซ่ึงในแต่ละกรณีศึกษาจะมีวัตถุประสงค์ในการ แก้ปัญหาการจัดสมดุลสายการประกอบแบบผลิตภัณฑ์เด่ียว (Single model) และผสม (Mixed model) ท่ีแตกต่างกัน อย่างไรก็ดี โดยส่วนใหญ่มีการมุ่งเน้นการจัดสมดุลสายการผลิตเพื่อลดจานวนของสถานีงาน (Number of workstation minimization)การใช้รอบเวลาในการผลิตทน่ี ้อยท่ีสุด (Cycle time minimization) และความยาวท่สี ้นั ท่สี ุดของสายการผลิต (Production line length minimization)เปน็ ตน้ ท้ังหมดน้เี พื่อทาให้สายการผลิตนน้ั มีประสิทธิภาพและสร้างผลติ ผลทสี่ งู สดุ (Mohammad and Jose, 2011) จากการทบทวนงานวิจัยในกลุ่มนี้ ได้มีการแบ่งจาแนกลักษณะของปัญหาการจัดสมดุลสายการประกอบตาม โครงสร้างลักษณะปญั หาออกเป็น 5 ประเภทคอื (1) SMLB (2) MuMALB (3) MMALB (4) SALB และ (5) GALB โดยมกี าร 393

การประชุมสมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครง้ั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 จาแนกตามวตั ถุประสงคก์ ารแกไ้ ขปญั หาออกเปน็ 7 ประเภทคือ (1) Type-F (2) Type-1 (3) Type-2 (4) Type-E (5) Type- 3 (6) Type-5 และ (7) Type-5 และยังมีการสรุปวิธีการแก้ไขปัญหาการจัดสมดุลสายการประกอบไว้4 กลุ่มหลักๆ คือ (1) วิธีการหาค่าที่เหมาะสมท่ีสุด(Optimum Seeking Methods) (2) วิธีการทางฮิวลิสติกส์(Heuristics) (3) วิธีการอื่นๆ (Other Approached) และ (4) วิธีการจาลองสถานการณ์(Simulation Models)(SimariaandVilarinho,2004)ตัวอย่างงานวจิ ยั เช่น วิธีการหาคาตอบที่เหมาะสมแบบเจนเนติกส์อัลกอริทึมที่มีวัตถุประสงค์การออกแบบสายการประกอบแบบผสมให้มี ประสิทธิภาพสูงสุดหรือการหารอบการผลิตที่น้อยท่ีสุด (SuandLu, 2007) และการประยุกต์วิธีการเจนเนติกส์อัลกอริทึมที่ สามารถหาคาตอบในเชิงการหาสมดุลความราบรื่นในขบวนการผลิตเพ่ือจัดการปริมาณของงานย่อยให้มีความเท่าเทียมกัน (SivasankaranandShahabudeen, 2013)ซึ่งวิธีการต่างสามารถนาเอามาประยุกต์กับเวลาของการทางานท่ีเป็นอยู่จริงใน ปัจจุบันของสายการผลิตและแก้ไขปัญหาการจัดสายสมดุลด้วยวิธีเจนเนติกส์อัลกอริทึมเพื่อวัตถุประสงค์ในการพัฒนา สายการผลิตท่ีมีอยู่เดิมให้ดีย่ิงข้ึน (Mamunetal, 2012)นอกจากนี้ ยังมีการหาจานวนของสถานีงานท่ีน้อยที่สุดโดยการ กาหนดเวลาทางานขนึ้ มาทดสอบ (Haqetal., 2006) จากการศึกษางานวิจยั ต่างๆ พบว่า การแก้ปัญหาการจัดสมดุลสายการผลติ มวี ัตถุประสงค์ทีห่ ลากหลาย อย่างไรก็ดี การมุ่งเน้นสมดุลสายการผลิตเพ่ือลดรอบเวลาการผลิตเป็นหนึ่งในชนิดของปัญหาท่ีมีการศึกษาไม่มากนัก ถึงแม้ว่าจะเป็น ปัญหาที่สาคัญต่อการเพิ่มผลิตผล นอกจากนี้ วิธีการเจนเนติกส์อัลกอริทึมเป็นวิธีการท่ีมีประสิทธิภาพและได้รับความนิยม สาหรับการนามาประยุกต์ใช้ในการแก้ปัญหา การทดลองเชิงเปรียบเทียบ และการพัฒนาประสิทธิภาพของวิธีการทางฮิวริ สตกิ สใ์ นหลายๆงานวจิ ยั 3. วธิ ีการดาเนินการวจิ ัย บทความน้ี ได้แบ่งปัญหาการจัดสมดุลสายการประกอบรถบรรทุกพ่วงและก่ึงพ่วง ออกเป็น2 ลักษะปัญหา ได้แก่(1) ปญั หาขนาดเลก็ (Small-size problem)ซงึ่ มาจากการจดั กลมุ่ งานย่อยในปญั หาจริงใหม้ จี านวนน้อยลง และ (2) ปญั หาขนาด ใหญ่ (Large-size problem)ซึ่งมาจากการทาให้ปัญหาจริงมีความซับซ้อนน้อยลง โดยโจทย์ในท้ัง 2 ขนาดปัญหา ได้มีการ ประยุกต์ใช้วิธีการหาคาตอบท่ีเหมาะสม2 วิธี คือ วิธีการเจนเนติกส์อัลกอริทึม (GA) และวิธีเจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบปรับ พารามิเตอรเ์ องได้ (aGA) ซง่ึ ได้รับการพฒั นาขึ้นในงานวิจยั น้ีโดยมีการกาหนดวตั ถุประสงค์ของการคานวณสมดุลการผลิตเพื่อ การหารอบเวลาการทางานโดยเฉลี่ย (Average cycle time) ท่ีนอ้ ยทสี่ ดุ มรี ายละเอยี ดดงั นี้ 3.1 การศกึ ษาปัญหาขนาดเล็กของสายการผลติ รถกึ่งพว่ งพ้นื เรียบและรถกง่ึ พวงบรรทุกตคู้ อนเทนเนอร์ กรณีศกึ ษานเ้ี ปน็ ปัญหาขนาดเลก็ ท่ีมกี ารจาแนกงานย่อย (Elements) แตล่ ะผลิตภัณฑ์ ดังนีค้ อื ข้ันตอนการผลิตรถกง่ึ พวงพ้ืนเรียบมจี านวนงานย่อย 16 งานย่อยและขั้นตอนการผลิตรถกง่ึ พวงบรรทกุ ตคู้ อนเทนเนอร์ มีจานวนงานย่อย 7 งานย่อย ในขณะที่สายการผลิตถูกจากัดไว้ด้วยจานวนสถานีงาน 6 สถานีโดยการดาเนินการผลิตแต่ละผลิตภัณฑ์ มีการกาหนดเวลา มาตรฐานการผลติ ไวต้ ามตารางที่ 1 และมีการกาหนดความสมั พันธ์ลาดบั ข้ันตอนการผลติ งานกอ่ น-หลงั ดังรูปท่ี 1 394

การประชุมสมั มนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ตกิ ส์และโซ่อุปทาน ครั้งที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางท่ี 1: เวลามาตราฐานของงานในสายการผลติ รถกึ่งพวงพ้ืนเรียบและรถก่งึ พ่วงบรรทุกตคู้ อนเทนเนอร์ ลาดบั งาน เวลามาตราฐาน ลาดับงาน เวลามาตราฐาน ลาดบั งาน เวลามาตราฐาน ของงาน (วนิ าที) ย่อย ของงาน (วินาท)ี ยอ่ ย ของงาน (วนิ าท)ี ย่อย 14400 1* 3670 7 589 13 1490 11418 2 1164 8* 133 14* 1482 3* 582 9 2764 15* 4 8953 10 14406 16 5 146 11* 459 6* 130 12 1345 หมายเหตุ *คอื สถานงี านทมี่ ีการดาเนนิ การเฉพาะผลติ ภณั ฑ์รถกง่ึ พวงบรรทกุ ตู้คอนเทนเนอร์เทา่ นน้ั รูปที่ 1: แผนผังลาดบั ขน้ั ตอนงานก่อน-หลงั ปัญหาขนาดเล็กของแตล่ ะผลติ ภัณฑ์ 3.2 การศกึ ษาปญั หาขนาดใหญข่ องสายการผลติ รถกึ่งพว่ งพื้นเรียบและรถกง่ึ พวงบรรทุกตคู้ อนเทนเนอร์ กรณีศึกษานี้เป็นปัญหาขนาดใหญ่ที่มีการจาแนกงานย่อย (Elements) แต่ละผลติ ภัณฑ์ ดังนี้คือข้ันตอนการผลติ รถ ก่งึ พวงพ้ืนเรยี บมีจานวนงานย่อย 41 งานยอ่ ยและขัน้ ตอนการผลิตรถกึง่ พวงบรรทุกต้คู อนเทนเนอร์ มจี านวนงานยอ่ ย 17 งาน ย่อย ในขณะท่ีสายการผลิตถูกจากัดไว้ด้วยจานวนสถานีงาน 12สถานี โดยการดาเนินการผลิตแต่ละผลิตภัณฑ์ มีการ กาหนดเวลามาตรฐานการผลติ ไว้ตามตารางท่ี 2และมีการกาหนดความสัมพนั ธล์ าดับขนั้ ตอนการผลติ งานกอ่ น-หลัง ดงั รูปที่ 2 395

การประชุมสมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ ส์และโซอ่ ปุ ทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางที่ 2:เวลามาตรฐานของงานในแต่ละขบวนการในสายการผลิตผลติ ภณั ฑ์รถกึง่ พวงบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ลาดับงานยอ่ ย เวลามาตราฐาน ลาดบั งานยอ่ ย เวลามาตราฐาน ลาดบั งานย่อย เวลามาตราฐานของ ของงาน (วนิ าท)ี ของงาน (วินาท)ี งาน (วินาที) 1* 15 29 488 2 3670 16 2235 30* 253 3* 1164 17 3228 31* 497 4 582 18 233 32* 235 5 1243 19 249 33 994 6 6982 20 1987 34 501 7 146 21 6207 35* 1485 8 582 22* 267 36* 497 9* 146 23 459 37* 2010 10 130 24 1345 38* 1987 11 150 25* 14400 39* 995 12 148 26* 1490 40 497 13* 291 27* 238 41 985 133 244 14 2764 28* 994 หมายเหตุ *คอื สถานีงานที่มกี ารดาเนนิ การเฉพาะผลติ ภณั ฑร์ ถก่ึงพวงบรรทกุ ตคู้ อนเทนเนอร์เทา่ นนั้ รปู ท่ี 2: แผนผังลาดับข้ันตอนงานกอ่ น-หลัง ปัญหาขนาดใหญ่ของสายการผลิตผสม งานวจิ ยั นี้ ไดศ้ กึ ษาและพฒั นาแนวทางการแกไ้ ขปัญหาด้วยกัน 2 วิธี คอื วิธีการเจนเนตกิ ส์อลั กอรทิ ึมแบบงา่ ย (GA) ที่ใช้แนวคิดจากงานวิจัยของ John Hollandและวิธีเจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบปรับพารามิเตอร์เองได้ (aGA) ซ่ึงได้เพ่ิม ประสิทธิภาพกลไกในการค้นหาคาตอบ โดยวิธีการท้ังสองได้ดาเนินตามข้ันตอนหลักๆ ดังน้ี(1) สร้างชุดคาตอบชุดแรก (Initialization) (2) กาหนดฟังก์ช่ันความเหมาะสม (Fitnessfunction) (3) คัดเลือกคาตอบ (Selection) (4) การผสมยีน (Crossover) (5) การกลายพันธ์ุ (Mutation) (6) ฟังก์ชั่นการหาคาตอบที่เหมาะสม (Objectivefunction) โดยอัลกอริทึมท่ี พั ฒ น า ข้ึ น แ ส ด ง ร า ย ล ะ เ อี ย ด ต า ม ร หั ส เ ที ย ม ( P s e u d o c o d e ) ดั ง รู ป ที่ 3 ป ร ะ ก อ บ ด้ ว ย “AdaptiveMixedModelAssemblyLineBalancing” และ “TuringParameterRoutine” วธิ กี ารขา้ งต้นท้งั 2 วธิ ี มีการกาหนดคา่ พารามเิ ตอรต์ า่ งๆ ดงั นี้ อตั ราการผสมพนั ธ์ (Crossover rate: pC) กาหนดให้ เท่ากับ 0.6 (Zhang and Gen, 2011)และอัตรากลายพันธ์ (Mutation rate:pM) กาหนดให้เท่ากับ0.02 (Mamunetal, 2012)ในขณะทจี่ านวนโครโมโซม (จานวนคาตอบท่ีท่คี ้นหา) กาหนดไว้ 10,000 คาตอบ ซ่งึ มาจากการกาหนดเจนเนอเรช่ัน 396

การประชุมสัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจิสติกสแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครัง้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 สูงสุดหรือจานวนรอบสงู สดุ ของการคน้ หาคาตอบ (maxGen) และจานวนของประชากรในแตล่ ะรนุ่ หรือจานวนของโคโมโซม (popSize) ตามแผนการทดลอง (10 x 1000 และ 20 x 500) รูปที่ 3: AdaptiveGeneticAlgorithmPseudocode 4. ผลการวจิ ัย จากการคานวณเชิงทดลองด้วยการใช้โปรแกรม MATLAB ในการจาลองวิธีการเมตะฮิวริสติกส์ ท้ังเจนเนติกส์ อัลกอริทึมแบบง่าย (GA) และเจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบปรับพารามิเตอร์เองได้(aGA) ที่ได้พัฒนาโดยการกาหนดจานวน โครโมโซมในแต่ละวิธีการ คือ10 และ 20 โครโมโซมตามลาดับและจานวนเจนเนอเรชั่นสูงสุดในการทดสอบ คือ500 และ 1,000 ตามลาดับ ซึ่งคา่ ทีก่ าหนดดังกล่าว ได้จากการทดลองรนั ผลในเบอ้ื งต้น (Pilot run) ซึ่งมจี านวนโครโมโซมทัง้ หมดในแต่ ละรอบการทดลองคือ 10,000 โครโมโซม (จานวนคาตอบที่ค้นหา)มากกว่าน้ัน แต่ละวิธีการคานวณโจทย์ปัญหามีการทวนซ้า เป็นจานวน 10 รอบการทดสอบ ซ่ึงแสดงผลเป็นค่าเฉลี่ยรอบเวลาการทางานท่ีน้อยท่ีสุด (มีหน่วยเป็นวินาที) ตามที่แสดงใน ตารางท่ี 3 ตารางท่ี 3:ผลการเปรยี บเทียบคา่ เฉลยี่ ของการจัดสมดลุ การผลติ ปญั หาขนาดเล็กและขนาดใหญ่ คา่ เฉล่ยี 10 รอบทดสอบของ รอบเวลาการทางานท่นี อ้ ยทส่ี ุด (วนิ าที) ประเภทปญั หา GA aGA Small size 10 popSize, 20 popSize, 10 popSize, 20 popSize, Large size 1000maxGen 500maxGen 1000maxGen 500maxGen 17,609.8 16,659 17,143.5 16,377.3 16,116.4 16,116.4 16,089.7 16,051.4 การเปรียบเทียบผลลัพธ์จากตารางท่ี 3 แสดงให้เห็นว่า จากผลการศึกษาปัญหาขนาดเล็กการประยุกต์ใช้วิธีเจน เนติกส์อัลกอริทึมแบบปรับพารามิเตอร์เองได้ (aGA)ด้วยตัวแปร popSize= 20 และ maxGen= 500 มีประสิทธิภาพในการ หาคาตอบได้ดีท่ีสุด ให้คาตอบรอบเวลาเฉล่ียน้อยท่ีสุด โดยคิดเป็นรอ้ ยละ 1.69 เมื่อเปรียบเทียบกับวิธีเจนเนติกส์อัลกอรทิ ึม แบบง่าย (GA) ในขณะที่ การกาหนดตัวแปร popSize= 10 และ maxGen= 1000 การประยุกต์ใช้วิธีเจนเนติกส์อัลกอรทิ ึม แบบปรบั พารามเิ ตอรเ์ องได้ (aGA)ยงั คงให้คาตอบท่ดี ีกวา่ วธิ เี จนเนตกิ สอ์ ัลกอริทึมแบบงา่ ย (GA) คดิ เปน็ รอ้ ยละ 2.64 397

การประชุมสมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจสิ ติกส์และโซ่อุปทาน ครง้ั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 สาหรบั ผลการศกึ ษาปญั หาขนาดใหญ่การประยกุ ตใ์ ช้วธิ เี จนเนตกิ ส์อัลกอรทิ ึมแบบปรบั พารามิเตอร์เองได้ (aGA)ด้วย ตวั แปร popSize= 20 และmaxGen=500 มปี ระสทิ ธิภาพในการหาคาตอบไดด้ ที สี่ ุดใหค้ าตอบรอบเวลาเฉลยี่ น้อยท่สี ดุ โดยคดิ เปน็ รอ้ ยละ 0.4 เมอ่ื เปรยี บเทยี บกบั วิธีเจนเนตกิ ส์อัลกอริทมึ แบบง่าย (GA) ในขณะที่ การกาหนดตัวแปร popSize= 10 และ maxGen=1000การประยุกต์ใช้วิธีเจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบปรับพารามิเตอร์เองได้ (aGA)ยังคงได้คาตอบท่ีดีกว่าวิธีเจน เนติกส์อัลกอริทึมแบบง่าย (GA) คิดเป็นร้อยละ 0.17โดยรูปที่ 4 และ 5 แสดงตัวอย่างวิวัฒนาการในการค้นหาคาตอบของ วธิ กี ารทน่ี าเสนอ รูปท่ี 4: กราฟแสดงววิ ฒั นาการของคาตอบ aGA รปู ที่ 5: กราฟแสดงววิ ฒั นาการของคาตอบ aGA ของปัญหาขนาดเลก็ ของปญั หาขนาดใหญ่ 5. สรุปผลการทดลอง งานวิจัยนี้มุ่งเน้นศึกษาการจัดสมดุลสายการประกอบแบบผลิตภัณฑ์ผสมในกระบวนการ ผลิตรถก่ึงพวงโดยเฉพาะ อย่างยิ่งการผลิตรถกึ่งพวงพ้ืนเรียบและรถกึ่งพวงบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อกาหนดรอบเวลาการทางาน โดยเฉล่ียน้อยที่สุด โดยได้นาเสนอวิธีการเมตะฮิวริสติกส์อาทิเช่น เจนเนติกส์อัลกอริทึมแบบง่าย (GA) และวิธีเจนเนติกส์ อลั กอริทึมแบบปรับพารามเิ ตอรเ์ องได้ (aGA) สาหรับการประยุกตใ์ ช้ในการแก้ปญั หาการจัดสมดลุ สายการผลิตในงานวิจยั นี้ซึ่ง ผลการทดลองแสดงให้เห็นว่า วิธีเจนเนติกส์อัลกอรทิ ึมแบบปรับพารามเิ ตอร์เองได้ (aGA) สามารถหาคาตอบท่ีเหมาะสมได้ดี และสามารถประยุกต์ใช้กับการแก้ปัญหาการจัดสมดุลสายการประกอบผลิตภัณฑ์ผสมทั้ง ปัญหาขนาดเล็กและขนาดใหญ่ มากกว่านั้น การศึกษากรณีน้ียังมีการขยายผลการศึกษาต่อเนื่องไปถึงการประยุกต์ใช้วิธีการหาค่าที่เหมาะสมที่สุดแบบกลุ่ม อนุภาค(Particalswarmoptimization: PSO) และวิธีวิวัฒนาการโดยใช้ผลต่าง(Differencialevaluation: DE) ในอนาคตอกี ดว้ ย เอกสารอา้ งองิ Chamnanlor, C., Sethanan, K., Chien, CF., and Gen, M., 2014, Re-entrant flow shop scheduling problem with time windows using hybrid genetic algorithm based on auto-tuning strategy, Int J ProdRes 52(9): 2612-2629. Mamun, A.A., Khaled, A.A, Ali, S.M. and Chowdhury, M.M., 2012, “A heuristic approach for balacning mixed- model assembly line of type I using genetic algorithm”, Int J Prod Res 50: 5106-5116 Mohammad Kamal, U., Jose Luis Martinez, L., 2011, “Assembly Line Balancing and Sequencing”, Assembly Line –Theory and Practice, Prof. WaldemarGrzechca (Ed.), ISBN: 978-953-307-995-0, In Tech 398

การประชุมสัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจิสติกส์และโซ่อปุ ทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 NoorulHaq, A., Jayaprakash, J., and Rengarajan, K., 2006, “A Hybrid genetic algorithm approach to mixed- model assembly line balancing”, Int J AdvManufTechnol 28:337-341 Sivasankaran, P., Shahabudeen, P., 2013, “Genetic Algorithm for con-current balancing of mixed-model assembly lines with original task times of models”, IntellInfMang 5: 84-92 Sivasankaran, P., Shahabudeen, P., 2014, “Literature review of assembly line balancing problem, Int J AdvManufTechnol” 73:1665-1694 Sofia Simaria, A., Vilarinho, M., 2004, “A genetic algorithm based approach to the mixed-model assembly line balancing problem of type II”, ComputIndEng 47(4): 391-407 Su, P., Lu, Y., 2007, “Combining Genetic Algorithm and Simulation for the Mixed-model Assembly Line Balancing Problem”, ICNC 4: 314-318, Third International Conference on Natural Computation (ICNC 2007) Zhang, Z., Gen, M., 2011, “An efficient multi objective genetic algorithm for mixed-model assembly line balancing problem considering demand ratio-based cycle time”, J IntellManuf 22:367-378 399

การประชมุ สมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจสิ ติกส์และโซ่อุปทาน คร้ังท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic J: Manufacturing and Service Operations Paper ID: MO 05 การจดั ตารางเวลารถรบั ส่งสนิ ค้าเข้าและออกเพ่อื ลดเวลาสูญเปลา่ กรณีศกึ ษา บริษัทกระจายสนิ คา้ เครอื่ งด่มื ธนวฒั น์ ตลิง่ ไธสง1*, ศขี รนิ ทร์ สุขโต2* 1* สาขาวิชาวศิ วกรรมการจดั การอตุ สาหกรรมและโลจสิ ตกิ ส์ ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยขอนแก่น โทร 088-5607353 โทรสาร 043-347227 E-mail [email protected] 2* สาขาวชิ าวศิ วกรรมการจดั การอตุ สาหกรรมและโลจสิ ตกิ ส์ ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั ขอนแกน่ โทร 081-5550570 โทรสาร 043-347227 E-mail [email protected] บทคดั ยอ่ งานวจิ ยั นไี้ ด้มวี ตั ถุประสงค์เพอ่ื ลดเวลาสญู เปลา่ ณ จดุ ขนถา่ ยสนิ ค้าของบรษิ ัทกระจายสนิ คา้ เครอื่ งด่มื แห่งหนึ่ง เนอ่ื งจากสภาพในการทางานปัจจบุ ันได้เกดิ การรอคอยคิวรถบรรทกุ สนิ คา้ เพือ่ ท่จี ะทาการขนถา่ ยสินคา้ เป็นสาเหตขุ องเวลาสญู เปลา่ แตบ่ างช่วงเวลาปฏิบตั ิงานจะเกดิ ปญั หาจานวนรถบรรทุกเขา้ มามากเกนิ ไป ทาใหเ้ กดิ กระบวนการคอขวด จึงนาปัญหามา ปรับปรงุ แก้ไข โดยวิธกี ารจัดลาดบั ความสาคญั ของลูกคา้ แตล่ ะราย โดยลูกคา้ จะแบ่งออกเปน็ 2 ประเภท คือ ลูกคา้ แบบนดั หมายเวลาและลูกค้าแบบไม่ไดน้ ดั หมายเวลา โดยใชข้ ้อมลู พยากรณส์ ินคา้ ประจาปี 2560มาใชใ้ นการจัดทาตารางเวลาสาหรบั รถขนสง่ สนิ คา้ ใหม่โดยพจิ ารณาลกู คา้ แบบนัดหมายเวลากอ่ นจากนน้ั จงึ พิจารณาลกู คา้ แบบไมไ่ ดน้ ดั หมายเวลาตามลาดบั ปริมาณสินคา้ ซงึ่ ขอ้ มลู ทไ่ี ด้ออกมานน้ั พบว่าตารางขนส่งสินค้าแบบใหม่พบวา่ มีช่วงเวลาในการทางานเต็มเวลา 100% สามารถ ลดต้นทนุ ต่อหนว่ ย จากเดมิ 0.482 บาท/ลติ ร คงเหลือเฉลย่ี 0.406 บาท/ลิตร คาสาคัญ: การจดั ตารางเวลา ,การรอคอยรถขนสง่ สินคา้ , เวลาสูญเปลา่ 1.ความเปน็ มาและความสาคญั ของปญั หา สภาพปัจจุบันธุรกิจการขนส่งมีความสาคัญมากตอ่ ผบู้ ริโภค เนื่องจากผู้บริโภคมคี วามต้องการสินค้าที่สูงมากข้ึน ใน การขนส่งสินค้าน้ันมีปริมาณจานวนท่ีเพิ่มมากขึ้น ซ่ึงจะทาให้เกิดปัญหาความล่าช้าในการขนส่งสินค้า จากการลงดูพ้ืนที่ ปฏิบัติงานจริงพบว่าปัญหาการรอคิวของรถขนส่งสินค้าท่ีเกิดความล่าช้าในการลาเลียงสินค้าข้ึนรถ จึงทาให้เกิดการรอคอย สนิ คา้ และการว่างงานของพนกั งานในคลังสินค้า รวมถงึ บางชว่ งเวลาเกิดการลัดควิ การลาเลียงสนิ คา้ 2. ทฤษฏพี ้นื ฐานและงานวจิ ัยท่ีเกีย่ วข้อง 2.1 การจดั ตารางการผลติ หมายถงึ การจดั ลาดับความสาคัญกอ่ นหลงั ของงานโดยการพิจารณาจากทรพั ยากรทีม่ อี ยู่ ให้เหมาะสมกับงาน โดยนาหลักการจดั จัดตารางการผลติ มาประยกุ ตใ์ ช้กับการจัดตารางการขนสงสินค้า มีวัตถุประสงค์ เพ่อื ลดความลา่ ช้าในสง่ มอบสนิ คา้ ใหล้ กู ค้าและใชท้ รพั ยากรทมี่ อี ยูใ่ หเ้ กดิ ประโยชน์สูงสุด 400

การประชุมสมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครั้งที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 2.2.วิธีการจัดตารางการผลิต การจัดงานที่มีเวลามากที่สุดทาก่อน (Longest Processing Time : LPT) เป็นการ จัดลาดบั ในการทางานโดยใหท้ างานทีใ่ ชเ้ วลามากทส่ี ุดเป็นอนั ดบั แรก แลว้ จงึ ค่อยทางานทใี่ ช้เวลานอ้ ยกวา่ เป็นลาดับถัดมา 2.3. ทฤษฎีการแบ่งลักษณะลูกค้า คือ การแบ่งตลาดออกเป็นกลุ่มลูกค้าที่มีคุณลักษณะคล้าย ๆ กัน เพื่อทาให้ กจิ การ/องค์กรค้นหาความต้องการของลกู ค้าลงไปในรายละเอียดไดม้ ากขน้ึ 2.4.ทบทวนวรรณกรรม นนั ทยิ า จริ วรรณกลู (2543) ไดศ้ กึ ษาการลดปญั หาการส่งสนิ คา้ ลา่ ช้าในโรงงานผลติ เคร่ืองประดับ โดยทาการศึกษา ข้นั ตอนการไหลของงาน และทาการปรบั ปรุงในหลาย ๆ ดา้ น ได้แก่การทาใหข้ ้นั ตอนการไหลของงานสั้นลงโดยทาการตัดงาน ที่ไม่ก่อให้เกิดคุณค่าบางส่วนออกไปพัฒนาปรับเปลี่ยนขั้นตอนการไหลของงานและมีการจัดทาแผนการผลิตเบื้องต้นเพื่อให้ การผลิตเป็นไปตามแผนท่ีจัดทา ผลการทาวิจัยพบว่าประสทิ ธิภาพของการไหลเชิงการผลิตเพ่ิมข้ึน 14.4%อัตราการซ่อมงาน ลดลง 47.4% และการสง่ มอบสินคา้ ลา่ ช้าลดลง 66.6% 3.วธิ ีการดาเนินโครงการ การดาเนินงานวิจัยแบ่งออกเป็น 3 ส่วน คือ 1.ศึกษาเวลาสูญเปล่าย้อนหลัง 2.จัดตารางขนส่งสินค้าแบบใหม่ 3. เปรียบเทียบขอ้ มูลปฏบิ ัติงานจรงิ 3.1 ศึกษาเวลาสูญเปล่าย้อนหลัง วิเคราะห์ข้อมูลการขนส่งย้อนหลังเพ่ือค้นหาเวลาสูญเปล่าท่ีเกิดข้ึนในช่วงเวลา ปฏบิ ตั ิงานแต่ละเดือนจากแผนการขนส่งสินค้าทั้งขาเข้าและสง่ ออก โดยใชส้ มการที่ (1) ซงึ่ ผลทไ่ี ด้ออกมาจะนาไปเปรยี บเทียบ กบั การจดั ตารางขนส่งสินคา้ แบบใหม่ตอ่ ไป ชั่วโมงสูญเปล่า ( % ) = ชัว่ โมงวา่ งงานต่อเดือน × 100 % (1) ชั่วโมงการทางานต่อเดือน 3.2. จดั ตารางขนสง่ สินค้าแบบใหม่ แบง่ ออกเป็น 2 แบบ คอื แบบนัดหมายเวลาส่งและไม่นดั หมายเวลาขนส่ง โดย จะพิจารณาลกู ค้าแบบระบุเวลานัดหมายเวลาขนสง่ ก่อนเป็นอันดบั แรก เพ่ือที่จาทาการจัดลงตารางขนส่งก่อน หลังจากนัน้ จึง ทาการจัดลูกค้าแบบไม่ได้นัดหมายเวลาเป็นข้ันตอนต่อไป โดยพิจารณาปริมาณการส่ังสินค้าล่วงหน้าของลูกค้าท่ีไม่ระบุเวลา นัดหมายแต่ละราย ซ่งึ เลือกลูกคา้ ทมี่ ปี ริมาณสนิ คา้ มากไปหานอ้ ยลงในตารางขนสง่ สนิ คา้ แบบใหม่ รปู ที่ 1 วธิ กี ารสรา้ งตารางขนส่งสนิ คา้ แบบใหม่ 401

การประชุมสมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ ส์และโซอ่ ุปทาน คร้งั ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางที่ 1: รายช่อื ลูกคา้ แบบระบเุ วลานดั หมายขนสง่ สนิ คา้ รายชื่อลูกค้า สถานที่ เวลาในการส่ง เวลาขนถ่ายสินค้า Non-Alcohol Alcohol Non-Alcohol Alcohol 7-11 สวุ รรณภมู ิ 01.00 น. 01.00 น. 20.00 น. 20.00 น. 7-11 บางบวั ทอง 7-11 CP 01.00 น. 16.00 น. 22.00 น. 13.00 น. 7-11 มหาชยั 01.00 น. 14.00 น. 22.00 น. 11.00 น. 7-11 RDC ขอนแก่น 01.00 น. 01.00 น. 15.00 น. 15.00 น. 7-11 RDC CP 7-11 RDC ลาพนู 21.30 น. 21.30 น. 7.00 น. 7.00 น. 7-11 RDC ชลบรุ ี 01.00 น. 01.00 น. 19.00 น. 19.00 น. 7-11 RDC สรุ าษฏร์ธานี 01.00 น. 01.00 น. 10.00 น. 10.00 น. ตารางที่ 2: รายชื่อลกู ค้าแบบไมร่ ะบเุ วลานดั หมายขนสง่ สินคา้ รายชือ่ ลูกค้าแบบไมร่ ะบุเวลานดั หมาย Tesco Big C CFM Makro Tops Other Jiffy Wang Noi Thanyaburi Chon Buri Makro DC Bang Bua Thong OthSup Jiffy OthCVS Sam Khok BigC Bang Rom Klao Makro Region1-8 Direct to Store Bang Bua Thong BigC Wang Surat Thani Khonkaen Surat Thani DC914 3.3. เปรียบเทียบข้อมูล การลดลงของต้นทุนขนสง่ โดยจะเน้นไปยังต้นทุนคงที่ต่อหน่วย เน่ืองจากต้องการใช้ทรัพยากรทีม่ ีอยู่ ให้เกิดคณุ ค่ามากที่สดุ 4.ผลของการวิจัย ผลการศกึ ษาเวลาสญู เปลา่ ยอ้ นหลงั จากการคน้ หาเวลาสญู เปลา่ จากแผนขนสง่ สนิ คา้ ประจาปี 2559 สามารถสรปุ ตารางท่ี 3 ดงั นี้ 402

การประชุมสมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจิสติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครงั้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางท่ี 3: ผลการศกึ ษาเวลาสญู เปลา่ จากแผนการส่งสินค้าปี 2559 ข้อมลู กุมภาพันธ์ มนี าคม เมษายน ขาเข้า ขาออก ขาเข้า ขาออก ขาเข้า ขาออก วันทางานปกต/ิ เดือน (วัน) ชว่ั โมงทางาน/วนั (ชม.) 25 27 26 ช่วั โมงทางาน/เดอื น (ชม.) 16 16 16 ช่วั โมงว่างงาน/เดอื น (ชม.) 400 432 416 ชว่ั โมงว่างงาน/เดอื น (%) 102 69 79 61 77 59 ชว่ั โมงปฏิบัติงานจริง/เดอื น (%) 25.5% 17.25% 15.97% 14.12% 18.51% 14.18% ล่วงเวลา (ชม.) 74.5 % 82.75% 84.03% 85.88% 81.49% 85.82% ล่วงเวลา (%) -- 61 135 81 167 -- 14.12% 31.25% 19.47% 40.14% ตารางที่ 4: ผลการศึกษาเวลาสูญเปลา่ จากแผนการสง่ สินค้าปี 2559 ขอ้ มลู ต้นทนุ การขนสง่ สินคา้ ลาดับ รายละเอียด จานวน หน่วย 1 ต้นทนุ คงท่ปี ัจจบุ ัน 0.482 บาท/ลติ ร 2 ต้นทนุ คงทใี่ หม่ 0.406 บาท/ลิตร 3 จานวนต้นทนุ ทีล่ ดลง 0.076 บาท/ลิตร 4 ตน้ ทุนขนสง่ รวม (เดมิ ) 1.76 บาท/ลติ ร 5 ต้นทนุ ขนส่งรวม (ใหม่) 1.684 บาท/ลิตร 403

การประชุมสัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน คร้ังท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รปู ท่ี 2 กราฟแสดงการลดลงของตน้ ทนุ 5. สรปุ ผลการทดลอง หลังจากการลดลงของเวลาสญู เปล่าทาให้สามารถนาขอ้ มูลมาคานวณเพอ่ื หากาไรใหม่ โดยพิจารณาจากราคาขายที่ สมมตขิ ึ้น ซงึ่ หลงั จากการคานวณแล้วพบว่า มีต้นทุนขนสง่ รวมเดมิ ลดลงจาก 1.76 บาท/ลิตร เปน็ 1.684 บาท/ลิตร จากขอ้ มลู ทนี่ ามาวิเคราะห์ และออกแบบตารางขนส่งแบบใหมเ่ พ่อื ลดเวลาสญู เปล่าในการทางาน ซงึ่ ตารางการขนส่งแบบใหมจ่ ะพบว่ามี การทางานตลอดเวลาครบทกุ ช่วงเวลา รถบรรทุกสามารถขนส่งสินค้าตามทีก่ าหนดไวใ้ นแต่ละชว่ งเวลา พนักงานสามารถรู้ว่า ตอ้ งขนส่งสินค้าให้กบั ลกู คา้ รายไหนในแต่ละวัน เอกสารอ้างอิง [1] ชุมพล ศฤงคารศิร.ิ (2537).การวางแผนและควบคมุ การผลติ . กรุงเทพฯ : สมาคมสง่ เสริมเทคโนโลยี (ไทย-ญป่ี ุน่ ) [2] นันทิยา จิรวรรณกูล ( 2543 ) การลดปัญหาการส่งสินค้าล่าช้าในโรงงานผลิตเคร่ืองประดับ วิทยานิพนธ์มหาบัณฑิต. วศิ วกรรมศาสตร์ (การจดั การทางวิศวกรรม) จุฬาลงกรณม์ หาวิทยาลยั . บัณฑติ วทิ ยาลัย [3] เอกภพ กองกาญจน.(2545) การจัดตารางเวลาเดินรถจัดส่งเคร่ืองดื่มน้าอัดลมไปยังลูกค้ารายใหญ่.วิทยานิพนธ์ปริญญา มหาบัณฑิต ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา บัณฑติ วทิ ยาลัย จุฬาลงกรณม์ หาวิทยาลัย [4] Baker,K.R. Introduction to sequencing and Scheduling. John Willey and son Inc., 1974 404

การประชุมสัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจิสติกส์และโซอ่ ุปทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic J: Manufacturing and Service Operations Paper ID: MO 06 การวิเคราะห์หาเวลามาตรฐานในกระบวนการทางานของคลงั สนิ คา้ กรณศี ึกษา บรษิ ทั ซีวา่ โลจิสติกส์ (ประเทศไทย) จากดั (สาขาชลบรุ )ี เพ็ญนภา ธัญเมธารตั น์1*, สกล ตรคี ณุ ี2, สภุ าภรณ์ สุวรรณรังษี3 1*, 2, 3 ภาควิชาวศิ วกรรมขนถา่ ยวสั ดแุ ละโลจสิ ตกิ ส์ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั เทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนอื โทร 02-555-2000 E-mail [email protected] บทคัดย่อ บทความนี้มวี ตั ถุประสงค์เพอื่ หาคา่ เวลามาตรฐานในกระบวนการเกบ็ ยางและลงยางระบบใหมข่ องคลังสนิ คา้ รวมไป ถึงการจัดทาขั้นตอนการทางานให้เป็นมาตรฐาน จากการรวบรวมปัญหาในคลังสินค้าพบว่า มีการร้องเรียนจากลูกค้าเรื่อง สินค้าโปรโมชนั่ ทที่ างคลังสินค้าจดั ส่งใหล้ กู ค้านน้ั มีจานวนไม่ครบตามท่ีระบไุ ว้ ทางคณะผู้วิจยั จึงมีการหาเวลามาตรฐานในการ ทางานของพนักงาน การจัดทาขั้นตอนการทางานท่ีเป็นมาตรฐานและการจัดทาเกณฑ์ในการส่มุ ตรวจสินค้าโปรโมชั่น ผลการ ดาเนินงานการจัดหาค่าเวลามาตรฐานของระบบใหม่จากโรงงานที่แหลมฉบังคือ 180 นาทีต่อตู้คอนเทนเนอร์ และโรงงานที่ พระประแดงคือ 220 นาทีต่อตู้คอนเทนเนอร์ การจดั ทาการสุ่มตรวจปญั หาการรอ้ งเรยี นจากลกู คา้ เร่ืองสินค้าโปรโมช่ันไม่ครบ ตามจานวนพบว่าข้อร้องเรยี นจากลกู ค้าลดลง ดงั น้ี เดือนมิถุนายนปี 2559 และเดือนกุมภาพนั ธป์ ี 2560 มีสินค้าโปรโมช่นั เป็น ผ้าเชด็ หน้าลดลงร้อยละ 4.44, เดือนกรกฎาคมปี 2559 และเดอื นพฤศจิกายนปี 2559 มสี ินคา้ โปรโมชน่ั เปน็ มดี พก ลดลงร้อย ละ 13.33, เดือนสิงหาคมปี 2559 และเดือนธันวาคมปี 2559 มีสินค้าโปรโมช่ันเป็นหมอนรองคอ ลดลงร้อยละ 4.45, เดือน กันยายนปี 2559 และเดือนมกราคมปี 2560 มสี นิ ค้าโปรโมชั่นเปน็ พวงกุญแจลดลงร้อยละ 8.89 คาสาคัญ: เวลามาตรฐาน, การสมุ่ ตรวจ, คลังสนิ ค้า 1. บทนา ในปัจจุบันอุตสาหกรรมยางรถยนต์ เป็นอุตสาหกรรมหน่ึงที่มีบทบาทต่อการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ ไทย โดยเฉพาะด้านการลงทุนและการจ้างงาน นอกจากนี้ยังเป็นอุตสาหกรรมต่อเน่ืองจากอุตสาหกรรมรถยนต์ และถือเป็น อุตสาหกรรมหน่ึงท่ีมีการแข่งขันกันมากในยุคปัจจุบันซ่ึงในแต่ละองค์กรก็มีกลยุทธ์และระบบในการจัดการด้านโลจิสติกส์ที่ แตกต่างกนั ออกไป บริษทั ซวี ่า โลจิสติกส์ (ประเทศไทย) จากดั เป็นบรษิ ัททใี่ ห้บริการดา้ นโลจิสติกส์ ทั้งในด้านการขนส่ง และ คลังสินคา้ ทั้งน้ีคลังสินค้ามกี ระบวนการทางานภายในคลงั สินค้าทั้งหมด 3 ส่วน คือ กระบวนการขาเข้า กระบวนการขาออก และคลังสนิ ค้า ซึ่งโดยส่วนใหญ่ยางในกระบวนการขาเข้าจะมาจากคลงั สนิ ค้าของทางแหลมฉบัง และโรงงานผลติ ยางจากพระ ประแดง โดยจะขนย้ายยางมาเป็นคอนเทนเนอร์มาพักไว้ที่คลังสินค้าหนองรี ทาให้มีจานวนยางท่ีจะต้องรับเข้าระบบของ คลังสนิ ค้าหนองรีมจี านวนมาก และสืบเนือ่ งมาจากระบบเดิมของคลังสินคา้ หนองรีประสบปัญหาเรื่องของระยะเวลาในการลง ยาง และการเก็บยางล่าช้า จึงทาให้จานวนคอนเทนเนอร์ที่ใช้ในการลงยาง และการเก็บยางต่อวันทาไดน้ ้อยลง บริษัทจึงได้มี การเปลยี่ นแปลงระบบการทางานใหม่ เปน็ ระบบการทางานแบบเมททริกซ์ (Matrix) เพ่ือตอ้ งการให้ระบบการทางานมี 405

การประชุมสมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครง้ั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ประสทิ ธภิ าพและทางานได้สะดวกรวดเรว็ มากยงิ่ ขึ้น แตก่ ารเปล่ยี นระบบการทางานใหมก่ ็ส่งผลใหเ้ วลามาตรฐานในการลงยาง และการเกบ็ ยางเปล่ยี นแปลงไป รวมท้งั ยงั สง่ ผลใหเ้ กิดปัญหาตา่ งๆ ตามมาด้วยเชน่ กัน จากปัญหาดงั กล่าว ทางผวู้ จิ ัยจงึ ต้องการศึกษาการวิเคราะหเ์ วลามาตรฐานและปัญหาในกระบวนการทางาน โดยใช้ ผังก้างปลาวเิ คราะหห์ าสาเหตขุ องปัญหาในการปรับปรุงแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นจะสามารถนาไปเป็นแนวทางในการลดปัญหาใน กระบวนการทางาน ทาใหก้ ระบวนการทางานมปี ระสทิ ธิภาพรวมไปถึงไดเ้ วลามาตรฐานในการทางาน 2. ทฤษฎีและงานวิจัยท่ีเก่ยี วข้อง 2.1. การศึกษางาน (Work Study) หมายถึง เทคนิคในการวิเคราะห์ข้ันตอนของการปฏิบัติงานเพ่ือขจัดงานท่ีไม่ จาเป็นออก และสรรหาวิธีการ ทางานซ่ึงดีท่ีสุดและมีประสิทธิภาพสูงสุดในการปฏิบัติงาน นั้นๆ ท้ังน้ีรวมถึงการปรับปรุง มาตรฐานของวิธีการทางาน สภาพการทางาน เครื่องมือต่างๆ และการฝึกคนงานให้ทางานด้วยวิธีที่ถูกต้องรวมท้ังการ กาหนดเวลามาตรฐานของงานและการบริหารแผนการจา่ ยเงินจูงใจระบบต่างๆ 2.1.1. แผนภูมิกระบวนการไหล แผนภูมินี้ใช้วิเคราะห์ข้ันตอนการไหล (Flow) ของวัตถุดิบ ช้ินส่วน พนักงาน และอุปกรณ์ ที่เคลื่อนไปในกระบวนการพร้อม ๆ กับกิจกรรมต่าง ๆ โดยใช้สัญลักษณ์มาตรฐาน 5 ตวั ซ่งึ กาหนดโดย ASME ในสหรฐั อเมริกา ดังนค้ี ือ แทนการปฏิบัติงาน (Operation) แสดงถึงขัน้ ตอนท่เี ป็นการทางานหรือการใหค้ าสงั่ และรบั คาสัง่ แทนการตรวจสอบ (Inspection) เปน็ การตรวจสอบคณุ ภาพใหแ้ น่ใจว่าส่ิงทไี่ ด้ทาไปเกดิ ผลดีหรอื ไม่ แทนการรอคอยหรือลา่ ชา้ (Delay) การรอคอยเพอื่ ทางานในข้ันตอนตอ่ ไป แทนการเคลอื่ นที่ (Transporting) หมายถงึ การเคล่อื นท่จี ากจดุ หนง่ึ ไปยงั อกี จุดหนึ่ง แทนการเก็บรกั ษา (Storage) หมายถึงการเก็บวัสดใุ นสถานท่ถี าวรและต้องอาศยั คาสั่งในการเคลือ่ นย้าย 2.2. การศกึ ษาเวลา (Time Study) คือ การหาค่าของเวลามาตรฐานในการทางานของคนงานซ่งึ จะไดร้ บั การฝึกงาน น้ันมาอย่างดีแล้วทางานนั้นได้ในอัตราปกติ (Normal Pace) ด้วยวิธีการทางานท่ีกาหนดให้ (Specified Method) โดยมีการ คานวณหาเวลามาตรฐานดงั น้ี 2.2.1. เวลามาตรฐาน คือ เวลาท่ีใช้ในการทางานหนึ่งๆ ให้แล้วเสร็จด้วยความสามารถในการทางาน มาตรฐานมีสูตรในการคานวณดังน้ี เวลามาตรฐาน = เวลาปกติ + เวลาเผอ่ื (1) 2.2.2. เวลาปกติ NT = Selected Time x Rating Factor (2) เม่ือ NT = เวลาปกติ Selected Time = เวลาเฉลยี่ ของการทางาน Rating Factor = คา่ อัตราความสามารถการทางานของพนักงาน 2.2.3. เวลาเผื่อ ในการทางานใดๆ ถึงแมว้ า่ ได้จัดทาวธิ กี ารทางานท่ดี ีท่ีสดุ แล้วกต็ ามแตค่ นงานยังเกิดความ เมื่อยล้าและความเครียดได้ นอกจากนี้ยังต้องมีการไปทาธุระส่วนตัว จึงจาเป็นต้องเพ่ิมเวลาเผ่ือเข้า ไปในเวลาทางานด้วย เวลาเผ่ือเป็นเวลาที่บวกเพ่ิมให้กับเวลาทางานจริงๆ ทั้งน้ีเพื่อให้คนมีโอกาสฟ้ืนตัวจากความเมื่อยล้าทางร่างกายและ ความเครยี ดทางจติ ใจ เวลาเผ่อื แบ่งออกเปน็ 3 ประเภท 406

การประชมุ สมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน ครั้งที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 เวลาเผ่อื กิจสว่ นตวั (Personal Allowance, Pa) เวลาเผอื่ กิจส่วนตวั เช่น เข้าห้องน้า ล้างมือ ดื่มน้า ฯลฯ โดยท่ัวไปจะกาหนดอยทู่ ี่ 5 % ของเวลาปกติ เวลาเผ่ือความเมื่อยล้า (Fatigue Allowance, Fa) คือเวลาเผื่อสาหรับพักช่วงการทางานเพ่ือลดความ เม่ือยล้าของการทางาน โดยทั่วไปท่ีนิยมใช้กันคอื 10 ถึง 15 นาทีในช่วงเช้าและบ่ายของการทางาน (ซ่ึงในงานวิจัยกา้ หนดให้ “เวลาเผื่อความเมือ่ ยล้า” อย่ทู ่ี 15 นาที รวมชว่ งเชา้ และบ่ายเปน็ 30 นาที) เวลาเผื่อความล่าช้า (Delay allowance, Da) คือเวลาเผื่อสาหรับความล่าช้าเนื่องจากการปรับเปลี่ยน เครื่องมือ เครื่องจักร หรือ เวลาที่เสียไปเนื่องจากเครื่องจักรชารุด ไฟฟ้าดับ ขาดแคลนวัสดุ วัสดุมาไม่ทัน รอเครื่องมือ รอ หวั หน้า รอช่าง ฯลฯ (ซง่ึ ในงานวิจยั จะก้าหนด “เวลาเผ่ือความลา่ ช้า” อยูท่ ่ี 5 % ของเวลาปกต)ิ เวลาเผ่อื ทง้ั หมด (Total Allowance, Ta) ; Ta = Pa + Fa + Da (3) 2.3. เครือ่ งมือเทคนคิ การควบคมุ คณุ ภาพ (Quality Control Tools) เครอ่ื งมือเทคนคิ 7 อย่างถือวา่ เป็นเครือ่ งมือที่ มีประสิทธิผลสูงในการวิเคราะห์จุดบกพร่องในงานโดยอาศัย “ข้อมูลตัวเลข” ท่ีเก็บได้และพยายามหาจุดบกพร่องน้ันๆ เพื่อ นาไปปรับปรุงงาน เนอ่ื งจากเปน็ เครื่องมือทใี่ ชป้ ระโยชนไ์ ดท้ ้งั การแกป้ ญั หาคุณภาพ การควบคมุ คณุ ภาพของกระบวนการ (กติ ิ ศกั ด์ิ พลอยพานชิ เจริญ.2550 : 270 ; มาโนช รทิ นิ โย. 2551:1 -12) 2.3.1. ใบตรวจสอบ (Check Sheets) เป็นเครื่องมือตัวแรกในการแก้ไขปัญหา ใช้สาหรับการเกบ็ ข้อมลู ท่ี เกิดขึ้นจริง ณ เวลาท่ีสนใจในสถานที่ท่ีต้องการศึกษา โดยท่ีผู้ปฏิบัติงานเป็นผู้บันทึกใบตรวจสอบข้อมูลนั้นมีหลายประเภท ทั้งนกี้ เ็ พ่ือให้เหมาะสมกบั การใช้งาน สามารถใชใ้ บตรวจสอบในการรวบรวมขอ้ มูลเม่อื ต้องการค้นหาสาเหตไุ ดแ้ ละยังระบุความ แปรผนั ได้ 2.3.2. แผนผังก้างปลา เรียกเป็นทางการว่า แผนผังสาเหตุและผล (Cause and Effect Diagram) เป็น แผนผังที่แสดงถึงความสมั พนั ธ์ระหว่างปัญหากับสาเหตุท้งั หมดท่ีเป็นไปได้ที่อาจก่อให้เกิดปัญหานั้นโดยเป็นแผนภูมิมีลกั ษณะ คล้ายปลาที่เหลือแต่ก้าง ค้นหาสาเหตุต่างๆ ว่ามีอะไรบ้างที่มาเกี่ยวข้องกันสัมพันธ์ต่อเนื่องกันอย่างไรจึงทาให้ผลปรากฏ ตามมาในขน้ั สุดท้าย เพอื่ นาผลที่ได้ไปใชใ้ นการปรบั ปรุงแก้ไข 2.4. การสุม่ ตรวจ การควบคุมคณุ ภาพหรือการตรวจสอบคุณภาพของผลิตภณั ฑ์ นอกจากจะตรวจสอบด้วย แผนภูมิ แลว้ ยังมีวธิ ีการตรวจสอบ โดยวิธีการสุม่ ดว้ ยดังนี้ 2.4.1. วิธีตรวจสอบทกุ ช้ิน (Screening inspection) การตรวจสอบทุกชิ้นเป็นการตรวจสอบสินค้าแบบ 100% (100% inspection) วิธนี ีเ้ ปน็ วิธที ่ีง่ายและใช้กันท่ัวไป เพื่อเปน็ การหาของเสีย (defective) วิธนี ้ีมกั นยิ มทดสอบในกรณีท่ีประกอบเปน็ ชน้ิ งานเสร็จเรยี บรอ้ ยแลว้ 2.4.2. วิธีการส่มุ ตัวอยา่ งจากแต่ละรุ่น (Lot by lot inspection or sampling) การสมุ่ ตัวอยา่ งจาก แต่ละรนุ่ เปน็ การหลีกเลย่ี งวธิ ีตรวจสอบแบบ 100% การผลิตผลิตภณั ฑ์จานวนมาก ๆ รวมกนั เป็นกลมุ่ ก้อนจะเรยี กวา่ รุ่น (Lot) และจะตดั สนิ ใจว่ายอมรับ (Accept) หรือปฏิเสธ (Reject) ทงั้ ร่นุ (Lot) 2.4.3. วิธีตรวจสอบตามขบวนการผลิต (Process Inspection) ผู้ตรวจจะถูกกากับในขอบเขตบริเวณท่ี หน่ึงๆ เพื่อตรวจเครื่องมือวิธีการผลิต และช้ินส่วนบางอย่างจากวัตถุดิบ (Raw Materials) วิธีการตรวจสอบวิธีนี้จะได้แก้ ขอ้ ผดิ พลาดทันทีท่พี บเหน็ เชน่ การตรวจสอบในสายการผลติ พนกั งานทุกคนท่ที างานในสายการผลิตทกุ จดุ เป็นผูต้ รวจสอบไป ในตัวด้วย ข้อจากัดของการตรวจสอบวิธีน้ีก็คอื ผู้ตรวจไม่สามารถจะตรวจชิ้นงานหรือทุกเครอ่ื งไดช้ ้ินงานบางชิ้นงานจะพลาด การตรวจ ต้องเพมิ่ ผตู้ รวจแท 407

การประชมุ สมั มนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อุปทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3. วธิ ีการ ทางคณะผจู้ ัดทาศึกษาขอ้ มลู เบอ้ื งต้นของคลงั สนิ ค้าและกระบวนการทางานโดยการดาเนนิ งานจะถกู แบง่ ออกเป็น 2 ส่วน คอื ส่วนการปฏบิ ัตกิ าร (Operation) และสว่ นคลังสินค้า (Inventory) ซงึ่ ในงานวิจยั น้ีทาการศึกษาเฉพาะในสว่ นของ กระบวนการขาเขา้ โดยมขี ั้นตอนการทางานดงั น้ี ข้ันตอนท่ี 1 รปภ.ตรวจสอบเอกสารและตู้คอนเทนเนอร์ / ขั้นตอนท่ี 2 พนักงานขับรถมาย่ืนเอกสารให้แอดมินข้ันตอนท่ี 3 แอดมินตรวจสอบเอกสาร- ส่งคนื พนักงานขบั รถ / ขน้ั ตอนที่ 4 พนกั งานขบั รถนาต้คู อนเทนเนอรเ์ ทียบท่า / ข้ันตอนที่ 5 แอด มินออกเอกสารการลงยาง / ขั้นตอนที่ 6 Tallyman มารับเอกสารการลงยางจากแอดมิน ข้ันตอนที่ 7 Tallyman ตรวจสอบสายลอ็ คต้สู นิ ค้า / ข้ันตอนที่ 8 Forklift driver ปูพาเลทเปล่า ข้ันตอนที่ 9 Storeman ทา การขนย้ายหรือลงยางจากตู้คอนเทนเนอร์ใส่ลงบนพาเลท / ข้ันตอนที่ 10 Tallyman ตรวจสอบความถูกต้องการลงยาง / ขั้นตอนท่ี 11 Forklift driver ตักซ้อนพาเลทตามขนาดของยางเตรียมนาเข้าโลเคชั่น / ขั้นตอนท่ี 12 Forklift driver คนท่ี 2 ใช้เคร่อื ง RF รบั ยางเข้าระบบ / ขั้นตอนท่ี 13 Forklift driver คนท่ี 2 นายางเขา้ โลเคชัน่ / ขนั้ ตอนที่ 14 Forklift driver คน ท่ี 2 นาเอกสารสง่ คืนแอดมนิ / ขั้นตอนท่ี 15 แอดมนิ ตรวจสอบความถกู ตอ้ งของเอกสารและการลงยางอกี ครัง้ (โดยเวลาท่ีได้ เป็นการจับเวลาเบื้องต้น จากการทางานของพนักงานของผู้รับเหมาเท่านั้น และหาเวลาเฉล่ียของแต่ละขั้นตอนโดยมี รายละเอียดดังนี้) ตารางท่ี 1 เวลาปกตใิ นการลงยางใน Inbound Process ตารางที่ 2 เวลาปกติในการเก็บยางใน Inbound Processของยางท่ีรับมาจากแหลมฉบัง ของยางทร่ี ับมาจากแหลมฉบงั จบั เวลาคร้งั ที่ จานวนเสน้ เวลาทใ่ี ช้ จับเวลาครัง้ ที่ จานวนเส้น เวลาท่ีใช้ 1 768 72 นาที 1 792 87 นาที 2 877 70 นาที 2 725 111 นาที 3 1000 50 นาที 3 813 94 นาที 4 700 63 นาที 4 731 100 นาที 5 782 66 นาที 5 769 76 นาที 6 925 57 นาที 6 764 100 นาที 7 834 59 นาที 7 815 88 นาที 8 764 56 นาที 8 769 82 นาที 9 739 44 นาที 9 739 79 นาที 10 777 40 นาที 10 742 84 นาที 11 819 67 นาที 11 742 86 นาที 12 833 40 นาที 12 819 82 นาที 13 760 60 นาที 13 749 83 นาที 14 790 75 นาที 14 786 80 นาที 15 761 52 นาที 15 735 78 นาที 87 นาที เฉลีย่ 58 นาที เฉลย่ี 408

การประชมุ สัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน คร้ังท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 4. ผลของการวิจัย 4.1. การหาเวลามาตรฐานในการทางานของพนักงาน การกาหนดจานวนคร้งั ของการจบั เวลาปกติเพอื่ นามาหาเวลา มาตรฐาน โดยพจิ ารณาจากค่าเฉลย่ี สะสมของเวลาปกติกบั จานวนครงั้ แลว้ นาไปพล็อตกราฟ ซ่งึ จะเลอื กจานวนครงั้ ในการจบั เวลา เม่อื กราฟของค่าเฉล่ยี สะสมมีแนวโน้มคงที่ โดยผู้จดั ทาได้กาหนดจานวนครัง้ ในการจับเวลาแตล่ ะกระบวนการเทา่ กับ 15 ครัง้ 4.1.1. การหาเวลาปกติ โดย เวลาปกติ = เวลาเฉลี่ยของการทางาน × อตั ราความสามารถในการทางาน ของพนักงาน (Rating Factor) ผจู้ ัดทาได้กาหนดค่าความสามารถในการทางานอยู่ในระดบั Average ดังน้นั ค่า Rating Factor เทา่ กบั 1 ทาให้สามารถหาเวลาปกตใิ นกระบวนการต่างๆไดด้ ังน้ี 4.1.1.1. การหาเวลาปกตใิ นการลงยาง (Unload) ของยางรถยนต์ PC ท่ีรบั มาจากโรงงานที่ แหลมฉบัง เวลาปกติ = 58 นาที × 1 = 58 นาที 4.1.1.2. การหาเวลาปกติในการจดั เกบ็ ยางเข้าโลเคชน่ั (Receiving & Put away) ของยาง รถยนต์ PC ที่รบั มาจากโรงงานทแ่ี หลมฉบงั เวลาปกติ = 87 นาที × 1 = 87 นาที 4.1.1.3. การหาเวลาปกตใิ นการลงยาง (Unload) ของยางรถยนต์ PC ทร่ี ับมาจากโรงงานที่พระ ประแดง เวลาปกติ = 69 นาที × 1 = 69 นาที 4.1.1.4. การหาเวลาปกติในการจดั เกบ็ ยางเขา้ โลเคช่ัน (Receiving & Put away) ของยาง รถยนต์ PC ท่ีรบั มาจากโรงงานท่ีพระประแดง เวลาปกติ = 120 นาที × 1 = 120 นาที 4.1.2. การหาเวลาเผื่อ เวลาเผอื่ สาหรบั พนักงานเวลาเผ่ือกิจสว่ นตัว (Personal Allowance, Pa) = ร้อยละ 5 ของเวลาปกติ เวลาเผอ่ื ความเมอื่ ยลา้ (Fatigue) allowance, Fa) = ร้อยละ 5 ของเวลาปกติ เวลาเผ่ือความลา่ ช้า (Delay allowance, Da) = ร้อยละ 5 ของเวลาปกติ โดยเวลาเผอ่ื ทั้งหมด (Total allowance, Ta) = Pa + Fa +Da 4.1.2.1. การหาเวลาเผ่ือในการลงยาง (Unload) ของยางรถยนต์ PC ทรี่ บั มาจาก โรงงานทีแ่ หลมฉบัง เวลาเผือ่ = (0.05 x 58 นาที) + (0.05 x 58 นาที) + (0.05 x 58 นาท)ี = 9 นาที 4.1.2.2. การหาเวลาเผื่อในการจัดเก็บยางเข้าโลเคช่ัน (Receiving & Put away) ของยางรถยนต์ PC ทรี่ บั มาจากโรงงานที่แหลมฉบัง เวลาเผอื่ = (0.05 x 87 นาที) + (0.05 x 87 นาที) + (0.05 x 87 นาที) = 14 นาที 4.1.2.3. การหาเวลาเผอื่ ในการลงยาง (Unload) ของยางรถยนต์ PC ทร่ี บั มาจาก โรงงานท่พี ระประแดง เวลาเผ่ือ = (0.05 x 69 นาท)ี + (0.05 x 69 นาที) + (0.05 x 69 นาที) = 11 นาที 4.1.2.4. การหาเวลาเผ่ือในการจดั เก็บยางเข้าโลเคชนั่ (Receiving & Put away) ของยางรถยนต์ PC ท่ีรบั มาจากโรงงานที่พระประแดง เวลาเผ่ือ = (0.05 x 120 นาท)ี + (0.05 x 120 นาท)ี + (0.05 x 120 นาท)ี = 18 นาที 4.1.3. เวลามาตรฐาน เวลามาตรฐาน = เวลาปกติ + เวลาเผอ่ื 4.1.3.1. การหาเวลามาตรฐานในการลงยาง (Unload) ของยางรถยนต์ PC ทร่ี ับมา จากโรงงานท่ีแหลมฉบงั เวลามาตรฐาน = 58 นาที + 9 นาที = 67 นาที ดังนนั้ จึงกาหนดเวลามาตรฐานใน 409

การประชมุ สัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจิสติกสแ์ ละโซอ่ ปุ ทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 กระบวนการน้ี เทา่ กบั 70 นาที 4.1.3.2. การหาเวลามาตรฐานในการจัดเก็บยางเข้าโลเคชน่ั (Receiving & Put away) ของยางรถยนต์ PC ทรี่ ับมาจากโรงงานทแ่ี หลมฉบัง เวลามาตรฐาน = 87 นาที + 14 นาที = 101 นาที ดงั นั้นจงึ กาหนดเวลามาตรฐานในกระบวนการน้ี เท่ากับ 110 นาที 4.1.3.3. การหาเวลามาตรฐานในการลงยาง (Unload) ของยางรถยนต์ PC ท่ีรับมา จากโรงงานทีพ่ ระประแดง เวลามาตรฐาน = 69 นาที + 11 นาที = 80 นาที ดงั น้นั จึงกาหนดเวลามาตรฐานใน กระบวนการนี้ เท่ากบั 80 นาที 4.1.3.4. การหาเวลามาตรฐานในการจัดเกบ็ ยางเข้าโลเคช่นั (Receiving & Put away) ของยางรถยนต์ PC ท่รี บั มาจากโรงงานท่พี ระประแดง เวลามาตรฐาน = 120 นาที + 18 นาที = 138 นาที ดงั น้นั จงึ กาหนดเวลามาตรฐานในกระบวนการนี้ เทา่ กบั 140 นาที สรุปได้ว่าจากการหาเวลามาตรฐานในกระบวนการเก็บยางและลงยางของระบบใหมข่ องทางคลงั สินคา้ 1. กระบวนการลงยางและจดั เก็บยางทรี่ ับยางมาจากโรงงานทีแ่ หลมฉบัง มเี วลามาตรฐาน เทา่ กับ 180 นาทตี อ่ ตู้คอนเทนเนอร์ 2. กระบวนการลงยางและจดั เกบ็ ยางทีร่ ับยางมาจากโรงงานทีพ่ ระประแดง มเี วลามาตรฐาน เท่ากบั 220 นาทตี ่อตคู้ อนเทนเนอร์ 4.2. การจัดทาเกณฑ์ในการสุ่มตรวจสินค้าโปรโมชั่น ทางคณะผู้วิจัยจึงจัดทาเกณฑ์ในการสุ่มตรวจสินค้า โปรโมช่ันโดยจะใช้ตารางแผนสุ่มตัวอย่าง มอก. 465-2527 ของสานักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมแห่ง ประเทศไทยมาเป็นตัวกาหนดเกณฑ์ในการสุ่มตรวจสินค้าโปรโมช่ันให้เป็นมาตรฐานและมีความผิดพลาดเสียหาย นอ้ ยลงจากแบบเดมิ ซงึ่ ตารางแผนชักตัวอย่าง มอก. 465-2527 มีการอิงขอ้ มลู มาจากตารางมาตรฐานทางการทหาร 105 อี (MIL-STD-105E) เป็นมาตรฐานการประกันคุณภาพ โดยดูระดับคุณภาพเฉลี่ยในการตรวจสอบนั้น ขนาดตัวอย่างที่ใช้จะกาหนดจากขนาดรุ่น ( Lot Size) และระดับการตรวจสอบ (Inspection Level) ในกรณที เ่ี ริม่ ทาการตรวจสอบสนิ ค้า และคณุ ภาพของสินคา้ ทสี่ ง่ มาตรวจสอบ หรอื ค่าความบกพรอ่ งของสนิ ค้าอยู่ใน ระดบั ใกลเ้ คียงกับ AQL ท่ีกาหนดไว้ ก็จะใช้แผนชกั ตัวอย่างเชิงเดีย่ วสาหรับการตรวจสอบแบบปกติ โดยมีแผนการ สุ่มตัวอย่างท่ีใช้ในการสุ่มตรวจดังน้ี (กาหนดให้ค่า AQL = 4 ในการสุ่มตรวจสินค้า เน่ืองจากทางคลังสินค้ามีการ กาหนดค่าความผิดพลาดท่ียอมรับได้ในการสุ่มตรวจสินค้าไว้ร้อยละ 3 คณะวิจัยได้มีการจัดทาแผนสุ่มตัวอย่าง เชิงเด่ียวสาหรับการตรวจสอบแบบปกติ (AQL = 4) เพ่ือนาไปเปรียบเทียบกับการสุ่มตัวอย่างในรูปแบบเดิมของ คลงั สนิ ค้า โดยรปู แบบของสินค้าโปรโมชั่นจะเขา้ มาในคลงั สนิ คา้ เป็นแบบ 1 ล็อต/เดอื น และในแต่ละเดือนจะมี สินคา้ โปรโมช่นั ที่แตกต่างกนั ออกไป โดยมีผลดังน้ี 410

การประชุมสมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจิสตกิ ส์และโซ่อปุ ทาน ครงั้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางท่ี 3 การส่มุ ตรวจสนิ ค้าโปรโมชัน่ ในรปู แบบเดมิ ของคลังสนิ คา้ ในเดอื น มถิ นุ ายน-กันยายน พ.ศ. 2559 มีดังน้ี เดอื น คร้งั ท่ี ผลติ ภณั ฑ์ จานวน จานวน จานวน จานวน จานวนการ สนิ ค้าเขา้ กล่อง สินค้าใน การสมุ่ ลกู คา้ ทรี่ ับ รอ้ งเรยี น จาก ผ้าเช็ดหนา้ กล่อง ตรวจ มิถนุ ายน 1 มีดพก 70 สนิ ค้า ลกู ค้า กรกฎาคม 1 60 30 5 โปรโมชัน่ สิงหาคม 1 หมอนรองคอ 80 30 3 5 กนั ยายน 1 พวงกญุ แจ 50 20 5 45 9 60 3 45 4 45 7 45 ตารางท่ี 4 ผลการทดสอบการสมุ่ ตรวจสนิ ค้าโปรโมช่ันในรปู แบบใหม่ในเดอื น พฤศจิกายน-ธันวาคม พ.ศ. 2559 และเดอื นมกราคม-กมุ ภาพนั ธ์ พ.ศ. 2560 มดี งั นี้ เดือน ครั้งท่ี ผลติ ภัณฑ์ จานวน จานวน จานวน จานวนลูกคา้ จานวนการ สนิ คา้ กล่อง สนิ ค้าใน การสุ่ม ท่รี ับสนิ คา้ ร้องเรยี น พฤศจิกายน เข้า มดี พก กล่อง ตรวจ โปรโมชั่น จากลกู ค้า ธันวาคม หมอนรองคอ 50 มกราคม 1 พวงกุญแจ 60 30 13 45 3 กุมภาพนั ธ์ ผา้ เข็ดหน้า 40 1 70 20 13 45 2 1 60 8 45 3 1 30 13 45 3 411

การประชมุ สมั มนาเชิงวชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ติกส์และโซอ่ ุปทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 ตารางที่ 5 สรุปผลรอ้ ยละความผดิ พลาดของแตล่ ะผลติ ภณั ฑ์ในการสุม่ ตรวจสินคา้ โปรโมชนั่ ผลิตภัณฑ์ ก่อนมีแผนการส่มุ ตรวจ หลงั มีแผนการสุ่มตรวจ ผ้าเชด็ หนา้ 11.11 6.67 20 6.67 มดี พก 8.89 4.44 หมอนรองคอ 15.56 6.67 พวงกญุ แจ 5. สรุป การหาเวลามาตรฐานการทางานของพนกั งาน กระบวนการลงยาง และจดั เกบ็ ยางเข้าโลเคช่นั ท่รี ับมาจากโรงงานท่ี แหลมฉบังของพนักงานของผรู้ ับเหมาแรงงาน มเี วลามาตรฐาน 180 นาทตี ่อต้คู อนเทนเนอร์ ที่รับมาจากโรงงานทพ่ี ระประแดง ของพนักงานของผูร้ ับเหมาแรงงาน มีเวลามาตรฐาน 220 นาทีต่อตคู้ อนเทนเนอร์ ในส่วนการส่มุ ตรวจสนิ ค้าโปรโมชั่นใหก้ บั พนกั งาน เดือนมถิ ุนายนปี 2559 และเดอื นกุมภาพนั ธ์ปี 2560 มีสินคา้ โปรโมช่ันเป็นผา้ เช็ดหนา้ ลดลงร้อยละ 4.44, เดอื น กรกฎาคมปี 2559 และเดือนพฤศจิกายนปี 2559 มสี ินคา้ โปรโมชั่นเปน็ มีดพก ลดลงรอ้ ยละ 13.33, เดอื นสิงหาคมปี 2559 และเดือนธนั วาคมปี 2559 มสี ินคา้ โปรโมชั่นเปน็ หมอนรองคอ ลดลงร้อยละ 4.45, เดือนกันยายนปี 2559 และเดือนมกราคม ปี 2560 มสี นิ คา้ โปรโมชน่ั เปน็ พวงกุญแจลดลง รอ้ ยละ 8.89 เอกสารอ้างอิง ณกานต์ วงศ์สกลุ ทอง, ศรัณยวฒั น์ ตันตบิ ุตร. การปรับสดั ส่วนการใชผ้ รู้ ับเหมาแรงงาน เพื่อหาต้นแรงงานทเี่ หมาะสมทส่ี ดุ กรณศี กึ ษา : บรษิ ัทซวี า่ ลอจสิ ตกิ ส์ (ประเทศไทย) จากัด – มิชลนิ หนองรี ไซต์. ปรญิ ญานพิ นธ์ ภาควิชาวิศวกรรมขนถา่ ยวสั ดุและโลจสิ ตกิ ส์ มหาวิทยาลยั เทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ, 2558. วันชยั รจิ ิรวนิช. การศกึ ษาการทางาน หลักการกรณีศึกษา. พิมพค์ รั้งที่ 3. จฬุ าลงกรณ์มหาวทิ ยาลยั , 2545. มาโนช ริทินโย. การศกึ ษางาน. สาขาวชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์และสถาปัตยกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั เทคโนโลยรี าชมงคลอสี าน นครราชสีมา, 2551. พชิ ิต สขุ เจรญิ พงษ.์ การควบคุมคณุ ภาพเชิงวศิ วรรม. ภาควิชาวศิ วรรมอุตสาหการ คณะวศิ วรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั เกษตรศาสตร,์ 2544 412

การประชมุ สัมมนาเชิงวชิ าการด้านการจดั การโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อุปทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic J: Manufacturing and Service Operations Paper ID: MO 07 การลดปญั หารถไซโลรอควิ เขา้ รับอาหารในโรงงาน กรณีศึกษา โรงงานผลิตอาหารสตั ว์ สภุ าภรณ์ สวุ รรณรงั ษ1ี *, รชฏ มีนะพงค์2, ธนภทั ร ว่องประเสรฐิ 3 1*, 2, 3 ภาควิชาวศิ วกรรมขนถา่ ยวสั ดแุ ละโลจสิ ตกิ ส์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั เทคโนโลยพี ระจอมเกลา้ พระนครเหนือ โทร 02-555-2000 E-mail [email protected] บทคัดย่อ งานวิจัยฉบับน้ี มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาและปรับปรุงกระบวนการเข้ารับอาหารของรถไซโล โดยประยุกต์ใช้ทฤษฎี ลดความสญู เปลา่ (ECRS) เพ่ือลดเวลาการรอคอยในกระบวนการเข้ารับอาหาร จากการรวบรวมสาเหตุของปัญหาที่ทาใหเ้ กดิ ความสูญเสยี จากการรอคอยนั้น เกดิ จากกระบวนการทม่ี กี ารทางานซ้า พนักงานขับรถมกี ารดาเนนิ กจิ กรรมหลายขนั้ ตอนก่อน เข้ารับการบรรจอุ าหาร อีกท้ังพนกั งานขับรถและพนักงานคุมปล่อยไม่ปฏิบตั ิตามหนา้ ทข่ี องตนเอง หลังจากได้มีการประยกุ ตใ์ ช้ หลกั การ ECRS เพื่อดาเนนิ การแกไ้ ขกระบวนการให้มีความเหมาะสมขนึ้ พบว่าข้ันตอนการเข้ารบั อาหารของรถไซโล ประเภท สิบล้อลดลงจาก 1 ชั่วโมง 20 นาที 29 วินาที เหลือ 52 นาที 02 วินาที คิดเป็นร้อยละ 35.34 และรถไซโลประเภทเทเลอร์ ลดลงลดจาก 1 ชว่ั โมง 38 นาที 29 วนิ าที เหลอื 1 ช่ัวโมง 09 นาที 47 วินาที คดิ เปน็ ร้อยละ 29.14 อีกท้ังยงั สามารถลดความ ซา้ ซ้อนของการทางานของพนักงานขบั รถ และพนักงานคมุ ปล่อยสามารถปฏิบัตงิ านตามหนา้ ทขี่ องตนเองไดอ้ กี ด้วย คาสาคญั : รถไซโล, หลกั การ ECRS, การเขา้ รบั อาหาร 1. บทนา เน่ืองจากโรงงานผลิตอาหารสัตว์ มีการผลิตอาหารสัตว์เพ่ือจัดส่งอาหารสัตว์กระจายไปยังฟาร์มท่ัวภาคตะวันออก ของประเทศไทย จึงส่งผลให้มีรถไซโลขนส่งอาหารสัตว์เป็นจานวนมากต่อวันซ่ึงการขนส่งอาหารของรถไซโลแต่ละคันจะ กลับมาพร้อมกันเน่ืองจากระยะทางในการขนส่งไปยังฟารม์ ของรถไซโลแต่ละคันมรี ะยะทางใกล้เคียงกัน ทาให้เกิดปัญหาการ ติดคิวเพราะกระบวนการในการเข้ารับอาหารใช้เวลานานจึงทาให้การส่งอาหารในเทยี่ วท่ีสองของรถไซโลบางคันท่ีตดิ คิวอยูไ่ ป ส่งอาหารสัตว์ล่าช้า อาจเกิดความเสย่ี งต่อพนักงานขับรถทาใหพ้ นักงานขับรถเหนื่อยลา้ จากปัญหาดังกล่าวระยะเวลารอคอย เป็นปัจจัยสาคญั ที่สามารถทานายความพึงพอใจของผรู้ ับบริการ และเปน็ เหตผุ ลของการมารบั บริการ ซ่ีงผลกระทบทเี่ กดิ จาก การรอคอยนานจะทาให้ผ้รู บั บรกิ ารต้องใชเ้ วลาในการรอรบั บรกิ ารมากข้ึนเกิดความลา่ ช้า และสรา้ งความเสียหายได้ ผู้วิจัยจึงเล็งเห็นถึงความสาคัญของปัญหาที่เกิดข้ึนจึงทาการศึกษาเพื่อหาแนวทางที่จะนามาปรับปรุงเพื่อลด ระยะเวลาในการรอคิวเปน็ ผลใหเ้ กดิ ความพึงพอใจในการส่งมอบให้กับลูกค้าเพ่ือเพ่ิมประสทิ ธภิ าพในการใช้งานของรถไซโลใน การขนย้ายอาหารสตั ว์ใหด้ ีมากขึน้ และเพอ่ื ปอ้ งกันความเสี่ยงจากการเกดิ อุบัตเิ หตุของพนักงานขับรถจากการรอคิวทีก่ อ่ ให้เกดิ การทางานเกิน 14 ชม. 413

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อุปทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 2. ทฤษฎที เี่ ก่ียวขอ้ ง 2.1. ทฤษฎีท่เี ก่ยี วข้องกับการลดความสูญเปล่า (ECRS) หลักการ ECRS เป็นหลักการท่ีประกอบด้วยการกาจัด (Eliminate) การรวมกัน (Combine) การจัดใหม่ (Rearrange) และการทาให้งา่ ย (Simplify) ซึ่งเปน็ หลักการงา่ ย ๆ ท่สี ามารถใช้ในการเร่มิ ตน้ ลดความสูญเปลา่ หรอื MUDA ลง ได้เป็นอยา่ งดี E = Eliminate หมายถึง การพิจารณาการทางานปัจจุบัน และทาการกาจัดความสูญเปล่าท้ัง 7 ที่พบในการผลิต ออกไป คอื การผลิตมากเกนิ ไป การรอคอย การเคลื่อนท่/ี เคล่อื นย้ายที่ไม่จาเปน็ การทางานทไี่ ม่เกดิ ประโยชน์ การเกบ็ สินค้าท่ี มากเกินไป และของเสีย C = Combine หมายถงึ สามารถลดการทางานท่ไี ม่จาเป็นลงได้ โดยการพิจารณาว่าสามารถรวมขั้นตอนการทางาน ให้ลดลงไดห้ รือไม่ เช่น จากเดิมเคยทา 5 ข้ันตอนก็รวมบางขั้นตอนเข้าดว้ ยกันทาให้ข้ันตอนท่ีต้องทาลดลงจากเดิม การผลิตก็ จะสามารถทาได้เร็วขึ้นและลดการเคลื่อนท่ีระหว่างขั้นตอนลงอีกด้วย เพราะถ้ามีการรวมขั้นตอนกัน การเคลื่อนท่ีระหว่าง ขน้ั ตอนกล็ ดลง R = Rearrange หมายถึง การจัดข้ันตอนการผลิตใหม่เพ่ือให้ลดการเคล่ือนท่ีที่ไม่จาเป็น หรือ การรอคอย เช่น ใน กระบวนการผลิตหากทาการสลบั ขั้นตอนท่ี 2 กับ 3 โดยทาขน้ั ตอนท่ี 3 ก่อน 2 จะทาให้ระยะทางการเคลอื่ นท่ลี ดลง เป็นตน้ S = Simplify หมายถึง การปรับปรงุ การทางานใหง้ า่ ยและสะดวกขน้ึ โดยอาจจะออกแบบจ๊ิก (jig) หรอื fixture เขา้ ช่วยในการทางานเพ่ือให้การทางานสะดวกและแม่นยามากข้ึน ซ่ึงสามารถลดของเสียลงได้จึงเป็นการลดการ เคล่ือนที่ท่ีไม่ จาเป็นและลดการทางานทไ่ี ม่จาเปน็ 2.2. เครอ่ื งมอื คุณภาพ 7 ชนดิ (QC 7 tools) 2.2.1. แผ่นตรวจสอบขอ้ มูล (Check Sheet) คอื แบบฟอรม์ ทีไ่ ด้รบั การออกแบบไวเ้ พ่อื บันทกึ ขอ้ มูลท่เี ป็นประโยชน์ และมวี ตั ถปุ ระสงค์ทชี่ ัดเจน 2.2.2. อิสโตแกรม (Histogram) คือ กราฟแท่งแบบ เฉพาะ โดยแกนต้ังจะเป็นตัวเลขแสดง \"ความถ่ี”และมีแกน นอนเป็นข้อมูลของคณุ สมบตั ขิ องส่งิ ทีเ่ ราสนใจซงึ่ จะเรียงลาดับจากนอ้ ยไปหามาก 2.2.3. แผนภมู พิ าเรโต (Pareto Chart) คอื กราฟ แทง่ ของขอ้ มลู ชนิดต่าง ๆทมี่ าเรยี งกันโดยให้กราฟแทง่ ของ ข้อมูลท่ีมีค่าสูงสุดอยู่ทางซ้ายมือและเรียงตามลาดับมาทางขวามือตามค่าท่ีลดลงและแสดงค่าสะสมด้วยกราฟเส้นเพ่ือใช้ เปรียบเทียบลาดับความสาคัญหรือปริมาณของปัญหาระหว่างข้อมูลชนิดต่าง ๆ ซ่ึงแผนภูมิพาเรโตเป็นเคร่ืองมือสาหรับท่ีจะ ตรวจสอบปญั หาตา่ ง ๆทเี่ กดิ ขึ้นในสถานประกอบการดังแสดงในรปู ที่ 1 2.2.4. ผงั กา้ งปลา (Fish-bone Diagram) หรือผังเหตแุ ละผล (Cause-Effect Diagram) คือ แผนภาพทใี่ ชแ้ สดง ความสัมพันธ์ระหว่างคุณลักษณะอย่างใดอย่างหน่ึง กับองค์ประกอบหรือสาเหตุต่าง ๆ ท่ีมีผลทาให้เกิดคุณลักษณะนั้น ๆ มี ลักษณะคล้ายกา้ งปลา ดงั แสดงรูปท่ี 2 2.2.5. กราฟ (Graph) คือ เครอ่ื งมือในการถา่ ยทอด ขอ้ มูลและวเิ คราะหข์ ้อมลู ที่ดีเยี่ยม 2.2.6. แผนภูมิการกระจาย (Scatter Diagram) คอื แผนผงั ทีใ่ ช้แสดงค่าของขอ้ มลู ท่ีเกิดจากความสัมพันธ์ ของตัว แปร 2 ตวั วา่ มีแนวโน้มไปในทางใด 2.2.7. แผนภูมิควบคุม (Control Chart) คือ กราฟ เส้นท่ีประกอบด้วยเส้นกึ่งกลาง (Center Line) 1 เส้น และมี พกิ ดั ควบคุม (Control Limits) 1 คู่อยู่ด้านล่างของเสน้ กึง่ กลาง 414

การประชมุ สัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซ่อุปทาน ครงั้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รปู ท่ี 1 ตัวอย่างผังพาเรโต (Pareto Diagram) รูปท่ี 2 ผงั ก้างปลา (Fish Bone Diagram) 3. วธิ กี ารดาเนนิ งาน ทางผวู้ ิจัยจึงต้องการศึกษากระบวนการเข้ารับอาหารของรถไซโลเพอ่ื ลดปญั หารถไซโลรอควิ เข้ารบั อาหารในโรงงาน 10 ขนั้ ตอน ดงั แสดงในรูปที่ 3 รปู ที่ 3 แผนภมู ขิ ้นั ตอนการเข้ารับอาหารในโรงงานของรถไซโล จากขั้นตอนการเข้ารับอาหารของรถไซโลแต่ละประเภทจะแสดงเวลาและข้ันตอนย่อยของแต่ละกระบวนการ จะ พบว่าเวลาเฉลี่ยที่ใช้ในการบรรจุอาหาร และเก็บตัวอย่างใช้เวลานาน ดังแสดงในตารางที่ 1 และตารางท่ี 2 ซ่ึงสามารถ วิเคราะหห์ าสาเหตโุ ดยใช้แผนผงั กา้ งปลา ดงั แสดงรูปท่ี 4 ตารางท่ี 1 : แสดงเวลาการเขา้ รบั อาหารประเภทรถสิบล้อ ตารางท่ี 2 : แสดงเวลาการเขา้ รบั อาหารประเภทรถเทเลอร์ กระบวนการ เวลา (นาท)ี ขน้ั ตอนยอ่ ย กระบวนการ เวลา (นาท)ี ขั้นตอนยอ่ ย แจ้งควิ เขา้ และฆ่าเชอื้ โรค 2:19 5 แจ้งควิ เข้าและฆ่าเชอ้ื โรค 2:13 5 ตดิ ตอ่ รับใบเบกิ สนิ คา้ 2:40 4 ตดิ ตอ่ รับใบเบกิ สินคา้ 2:42 4 3:06 4 2:51 4 ชง่ั รถเปลา่ 19:38 4 ชง่ั รถเปลา่ 19:17 4 ตดิ ตอ่ รับเบอร์ถงั อาหาร 27:55 18 ตดิ ตอ่ รับเบอร์ถังอาหาร 44:36 38 บรรจุอาหารและเกบ็ ตวั อย่าง 3:03 2 บรรจุอาหารและเกบ็ ตวั อย่าง 5:09 2 4:06 4 5:13 4 ตดิ ตราประทบั 11:32 5 ตดิ ตราประทับ 9:23 5 ชง่ั รถทมี่ สี นิ คา้ 4:38 3 ชง่ั รถทม่ี สี ินคา้ 7:18 3 ตดิ ตอ่ รับใบแจ้งหน้ี 1:28 3 ตดิ ตอ่ รับใบแจ้งหนี้ 1:36 3 ตรวจร่างกาย ตรวจร่างกาย แจ้งควิ ออก แจ้งควิ ออก 415

การประชุมสมั มนาเชงิ วชิ าการด้านการจดั การโลจิสติกสแ์ ละโซ่อปุ ทาน ครั้งท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3.1. ตวั อยา่ งการหาจานวนครง้ั ทีเ่ หมาะสมในการจับเวลา ในกรณีน้ีจะแสดงตัวอย่างการหาจานวนคร้ังท่ีเหมาะสมของการจับเวลาในการเข้ารับการบรรจุอาหารของรถไซโล ประเภทสบิ ลอ้ ก่อนการปรบั ปรุงกระบวนการซ่ึงจะแสดงตัวอย่างการคานวณไดด้ ังต่อไปน้ี 3.1.1. หาค่าพสิ ยั (R) ของเวลาท่ีจบั ได้ (คา่ สงู สดุ – คา่ ตา่ สดุ ) R = 1:26:58-1:18:00=0:08:58 3.1.2. หาค่าเฉล่ยี ของเวลาท่จี บั ได้ (x̅) x̅ = (1:18:02+1:20:00+1:18:00+1:19:26+1:26:58)/5 = 1:20:29 3.1.3. หาคา่ ของพิสยั และหารดว้ ยคา่ เฉล่ีย (R/x̅) (R/x̅) = 0:08:58/1:20:29 = 0.11 3.1.4. นาผลลัพธ์ท่ีได้ (ค่าพิสัยหารค่าเฉลี่ย(R/x̅)) ไปเปิดตารางค่าพิสัยตามตารางท่ี 2.2 เพ่ือหาจานวนครั้งที่จับ เวลา เพอื่ หาจานวนครงั้ ท่ีเหมาะสมสาหรบั การจบั เวลา ท่รี ะดับความเชอื่ มนั่ 95 เปอร์เซ็นต์พบวา่ ข้อมลู เวลาของพนกั งาน ขับรถไซโลในการเขา้ รับอาหารสัตว์ คา่ พสิ ัยหารคา่ เฉลย่ี (R/x̅) = 0.11 คา่ พสิ ัยหารคา่ เฉลยี่ (R/x̅) 0.10 จานวนคร้ังสาหรบั การจบั เวลา 3 ครั้ง ค่าพิสัยหารค่าเฉล่ีย (R/x̅) 0.12 จานวนครั้งสาหรบั การจับเวลา 4 ครงั้ ดงั นนั้ คา่ พสิ ยั หารค่าเฉลีย่ (R/x̅) 0.11 จานวนคร้ังสาหรบั การจับเวลาเป็น 3.5 คร้งั จากการคานวณหาจานวนครงั้ ท่ีเหมาะสม พบว่าในการจับเวลาการทางานของพนักงาน จานวนครงั้ ท่ีเหมาะสม คือ 3.5 ครั้ง จานวนครั้งที่จับเวลาเบ้ืองต้นของพนักงานขับรถไซโล คือ 5 คร้ัง แสดงได้ว่าจานวนครั้งที่จับเวลาการทางานของ พนักงานมคี วามน่าเชือ่ ถือท่ีระดับความเช่ือมน่ั 95 เปอรเ์ ซน็ ต์ จากตวั อย่างการคานวณนีส้ ามารถนาไปใชใ้ นการหาจานวนครั้งที่เหมาะสมในการจับเวลาของรถไซโลทั้งสองประเภท ตารางที่ 2.2 ตารางค่าพสิ ัยที่ระดบั ความเชอื่ มัน่ 95% (ประกาศติ , 2555) 416

การประชมุ สัมมนาเชิงวิชาการด้านการจดั การโลจิสติกส์และโซ่อปุ ทาน ครัง้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 รปู ที่ 4 แสดงแผนภาพเหตุและผลของปัญหาในขั้นตอนการบรรจุอาหาร และเก็บตัวอยา่ ง เม่ือทาการวิเคราะห์ข้อมูลจากการใช้แผนภมู ิก้างปลาพบว่าปัญหาท่ีแท้จริงที่ใช้เวลามากในขั้นตอนการบรรจุอาหาร และเก็บตวั อย่างเกิดจากกระบวนการทาซ้าไปซา้ มา พนักงานขับรถรถปีนข้ึน-ปีนลงบ่อยเป็นการเคล่ือนที่ท่ีทาให้เกิดความสูญ เปล่า พนักงานขับรถต้องดาเนินการติดต่อหลายสถานีก่อนเข้ารับการบรรจุอาหาร พนักงานขับรถและพนักงานคุมปล่อยไม่ ปฏิบัติตามหน้าที่ของตนเอง จึงได้มีการประยุกต์ใช้ทฤษฎีการลดความสูญเปล่า (ECRS) เพื่อปรับปรุงกระบวนการเข้ารับ อาหารให้มคี วามเหมาะสมมากย่ิงขนึ้ ดังแสดงการทางานในรูปท่ี 5 และรปู ที่ 6 กจิ กรรม กอ่ นปรบั ปรงุ หลงั ปรับปรงุ หลกั การ ECRS 1. ใช้ C – Combine มา 1. พนักงานขบั รถตดิ ตอ่ รับใบเบกิ สนิ คา้ และ เบอร์ถงั อาหารทห่ี น้าร้าน จัดการรวมขน้ั ตอนทเี่ กดิ ความสญู เปลา่ ออกไปซึ่ง ในการตดิ ตอ่ รับเบอร์ถงั อาหาร และตดิ ตอ่ รับใบ เบิกสินคา้ เข้าดว้ ยกนั ซึ่ง ขน้ั ตอนการตดิ ตอ่ แจ้งรับใบเบกิ สนิ คา้ ทห่ี น้า จะนาโปรแกรมการระบุ ร้าน ของพนักงานขบั รถ เบอร์ถังอาหาร และ ตรวจสอบช่องปล่อยทม่ี ี 2. อยู่แลว้ ทส่ี ถานีคมุ ปลอ่ ย ย้ายมาไวท้ หี่ น้าร้าน เพอื่ พนักงานขับรถจะได้ ไมต่ อ้ งดาเนินการตดิ ตอ่ หลายสถานีกอ่ นจะเข้า ขน้ั ตอนการตดิ ตอ่ รับเบอร์ถงั อาหารทส่ี ถานี รับการบรรจุอาหาร คมุ ปล่อย ของพนักงานขับรถ รปู ท่ี 5 การใช้ C – Combine มาจดั การรวมข้ันตอนการตดิ ต่อรบั เบอร์ถังอาหาร และตดิ ตอ่ รับใบเบกิ สินค้าเข้าดว้ ยกัน 417

การประชมุ สัมมนาเชงิ วชิ าการด้านการจัดการโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครงั้ ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 กจิ กรรม กอ่ นปรบั ปรงุ หลงั ปรบั ปรุง หลกั การ ECRS 1. ใช้ E - Eliminate มา 1. จัดการตดั ขน้ั ตอนทเี่ กดิ ความสูญเปลา่ ออกไปซง่ึ จะตดั ขน้ั ตอน 1.ขน้ั การปนี ขึน้ -ลงรถ ขัน้ ตอนการปนี ข้นึ -ลงรถไซโล ของพนักงาน พนักงานขบั รถรอรับอาหารให้เตม็ ถัง ไซโล ของพนักงานขบั รถ ขับรถ 2.ขัน้ ตอนการหยิบรี 2. 2. โหมดและกดปล่อย อาหาร ของพนักงานขบั รถ 3.ขั้นตอนการเกบ็ ขน้ั ตอนการหยิบรีโหมด และกดปลอ่ ยอาหาร พนักงานคมุ ปล่อยมาทาหน้าทขี่ องตนเองโดย ตวั อย่างและปิดฝาถัง ของพนักงานขบั รถ ของพนักงานขับรถ การกดปล่อยอาหาร 3. 3. ขั้นตอนการเกบ็ ตวั อย่างและปดิ ฝาถัง ของ พนักงานคมุ ปล่อยทาการเกบ็ ตวั อย่าและปิด พนักงานขับรถ ฝาถงั ภาพท่ี 6 การใช้ C – Combine มาจดั การรวมข้ันตอนการตดิ ต่อรบั เบอร์ถงั อาหาร และตดิ ต่อรบั ใบเบกิ สินค้าเขา้ ดว้ ยกนั 4. ผลการดาเนนิ งาน จากการปรบั ปรุงกระบวนการข้างต้นนี้ ทางผู้วิจัยได้ทาการเก็บรวบรวมขอ้ มลู ข้ันตอนการทางานของพนักงานขบั รถ ในการเข้ารับอาหารสัตว์ของรถไซโลทั้งสองประเภท โดยทาการจับเวลาและวัดระยะทางในการดาเนินงานใหม่ ดังแสดงใน ตารางท่ี 3 และตารางที่ 4 ตารางที่ 1 : แสดงเวลาการเขา้ รบั อาหารประเภทรถสิบลอ้ ตารางท่ี 2 : แสดงเวลาการเขา้ รับอาหารประเภทรถเทเลอร์ (หลังการปรบั ปรุง) (หลงั การปรบั ปรงุ ) กระบวนการ เวลา (นาท)ี ข้ันตอนยอ่ ย กระบวนการ เวลา (นาท)ี ข้ันตอนยอ่ ย แจ้งควิ เขา้ และฆ่าเชอ้ื โรค 2:32 5 แจ้งควิ เขา้ และฆ่าเชอ้ื โรค 2:19 5 ตดิ ตอ่ รับใบเบกิ สินคา้ 3:48 4 ตดิ ตอ่ รับใบเบิกสินคา้ 3:56 4 4:03 4 2:50 4 ชง่ั รถเปล่า 17:08 8 ชงั่ รถเปลา่ 27:12 16 บรรจุอาหารและเกบ็ ตวั อย่าง 3:21 2 บรรจุอาหารและเกบ็ ตวั อย่าง 5:04 2 4:06 4 6:37 4 ตดิ ตราประทับ 10:54 5 ตดิ ตราประทบั 9:14 5 ชงั่ รถทมี่ สี ินคา้ 4:41 3 ชงั่ รถทม่ี สี ินคา้ 6:32 3 ตดิ ตอ่ รับใบแจ้งหน้ี 1:25 3 ตดิ ตอ่ รับใบแจ้งหนี้ 1:45 3 ตรวจร่างกาย ตรวจร่างกาย แจ้งควิ ออก แจ้งควิ ออก 418

การประชมุ สมั มนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจิสตกิ สแ์ ละโซ่อุปทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 5. สรุปผล จากการดาเนินงานได้ทาการปรับปรุงแก้ไขปัญหาในกระบวนการเข้ารับการบรรจุอาหาร จากนั้นทาการตรวจสอบ โดยการเปรียบเทียบข้อมูลก่อนการปรับปรุงและหลังการปรับปรุง ซึ่งสามารถสรุปผลได้ดังน้ี รถไซโลประเภทสิบล้อ ข้ันตอน ลดลงจาก 52 ขั้นตอน เหลือ 38 ขั้นตอน ระยะทางลดลงจาก 1687.5 เมตร เหลือ 1587.5 เมตร คิดเป็นร้อยละ 5.93 และ เวลาลดลงจาก 1 ชัว่ โมง 20 นาที 29 วินาที เหลอื 52 นาที 02 วินาที คิดเปน็ ร้อยละ 35.34 รถไซโลประเภทเทเลอร์ ข้นั ตอน ลดลงจาก 72 ขั้นตอน เหลือ 46 ขั้นตอน ระยะทางลดลงจาก 1691.5 เมตร เหลือ 1591.5 เมตร คิดเป็นร้อยละ 5.91 และ เวลาลดลงจาก 1 ชวั่ โมง 38 นาที 29 วินาที เหลือ 1 ชว่ั โมง 09 นาที 47 วนิ าที คิดเปน็ รอ้ ยละ 29.14 เอกสารอา้ งองิ จารกุ ร ออ่ นละมยั , ธเนศ นว่ มฉา่ , ธรี ภัทร ศริ ิเลศิ . การลดเวลาสญู เสียในกระบวนการผลติ กระป๋อง กรณศี กึ ษา บรษิ ทั เชีย่ น แปซฟิ กิ แคน จากดั ปริญญานพิ นธ์ สาขาวชิ าวิศวกรรมอุตสาหการ มหาวิทยาลัยเอเชยี อาคเนย์, 2554. ณัฐยศ สมชานุ. การลดกระบวนการรอคอยงานในกระบวนการผลติ กล่องกระดาษ. วทิ ยานพิ นธ์มหาบณั ฑิต สาขาวิชาการ จดั การทางวิศวกรรม มหาวทิ ยาลยั ธรุ กจิ บัณฑติ ย์, 2555. 419

การประชุมสัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจิสตกิ สแ์ ละโซ่อุปทาน คร้งั ท่ี 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 Topic J: Manufacturing and Service Operations Paper ID: MO 08 การประยุกตใ์ ชแ้ บบจาลองสถานการณ์เพอื่ หาจานวนรถบรรทกุ ออ้ ยท่เี หมาะสม และเพ่ิมประสิทธิภาพการใช้งานรถตัดออ้ ย ปาณสิ รา นนั ดี1, วรญา เนื่องมจั ฉา2*, อธิวฒั น์ บญุ มี3 1, 2*, 3ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ กาแพงแสน มหาวิทยาลยั เกษตรศาสตร์ วิทยาเขตกาแพงแสน โทร 088-00260508 E-mail [email protected] บทคัดย่อ งานวิจัยนี้ได้ทาการศึกษาและสรา้ งแบบจาลองสถานการณ์ดว้ ยโปรแกรมอารีนา่ ของกระบวนการตัดอ้อยด้วยรถตดั และระบบขนส่งอ้อยด้วยรถบรรทุก โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพ่ิมประสิทธิภาพการทางานของรถตัดอ้อย ซ่ึงปัญหาท่ีเกิดขึ้นใน ปัจจุบันพบว่า รถบรรทุกท่ีใช้ร่วมกับรถตัดอ้อยมีจานวนไม่เหมาะสม ส่งผลให้รถตัดอ้อยมีเวลารอคอยที่หน้าแปลงสูง และรถ ตัดอ้อยทางานได้ไม่เต็มประสิทธิภาพ ดังนั้นคณะผู้วิจัยจึงได้ทาการศึกษาปัญหาโดยเน้นไปที่การหาจานวนรถบรรทุกที่ เหมาะสมเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทางานของรถตัดอ้อยและลดเวลารอคอยที่หน้าแปลงของรถตัดอ้อย โดยวิเคราะห์ข้อมูล ของโรงงานน้าตาลกรณีศกึ ษา พร้อมทั้งนาเสนอแนวทางแก้ปญั หาสาหรบั การหาจานวนรถบรรทุกท่ีเหมาะสมตลอดฤดูหีบออ้ ย ซึ่งพบว่าแนวทางการเพิ่มจานวนรถบรรทุกจากปัจจุบัน 11 คัน เป็น 26 คัน ส่งผลให้ประสิทธิภาพการทางานของรถตัดอ้อย เพิ่มข้ึน 66.54% ระยะเวลารอคอยท่ีหน้าแปลงของรถตัดอ้อยลดลง 67.45% และนอกจากนี้ยังสามารถบริหารจัดสรรรถตัด อ้อยให้สามารถรองรับการตัดอ้อยได้จากเดิม 9,000 ตัน เป็น 14,562 ตัน ซึ่งทาให้ผลกาไรสุทธิเพิ่มข้ึน 4,077,037.20 บาท หรือคิดเป็น 60.59% คาสาคญั : การจาลองสถานการณ์; การเกบ็ เกย่ี วอ้อย; อ้อย 1. ทมี่ าและความสาคญั อุตสาหกรรมอ้อยและนา้ ตาลทรายเปน็ หน่ึงในอตุ สาหกรรมเกษตรท่สี ามารถสร้างรายได้ให้ประเทศไทยได้มากกว่าปี ละ 2 หมื่นล้านบาท โดยสามารถส่งออกผลิตภัณฑ์น้าตาลได้มากกว่า 3 ล้านตัน ซึ่งเป็นอันดับที่ 2 รองจากประเทศบราซิล (สานกั งานคณะกรรมการอ้อยและนา้ ตาลทราย, 2558) ประเทศไทยนั้นไดเ้ ปรียบค่แู ข่งในเร่ืองของต้นทุนการผลิตท่ีต่า แต่ก็ยัง เกิดปัญหาในแง่ของการจัดการระบบโลจิสติกส์อยู่ไม่น้อย ซึ่งพบปัญหาในส่วนของกระบวนการเก็บเก่ียว และกระบวนการ ขนส่งอ้อยเข้าสู่โรงงานน้าตาล ดังนั้นหากประเทศไทยสามารถเพิ่มประสิทธิภาพในกระบวนการการเก็บเก่ียวและการขนส่ง ดังกล่าวจะเป็นการเพิ่มศกั ยภาพให้ระบบการจัดการโลจิสติกสท์ างด้านการส่งออก อีกท้ังยังรักษาความสามารถในการแข่งขัน กับคู่แข่งรวมท้ังการจัดการทางดา้ นต้นทุน ลดความสญู เสียในกระบวนการผลติ ที่เกิดขน้ึ รวมถึงการรกั ษาคุณภาพของผลผลติ และจัดการระบบโลจิสตกิ ส์ให้มีประสิทธิภาพ ทาให้ประเทศไทยจะสามารถเป็นผู้นาในตลาดโลกต่อไปได้ ดังน้ันในงานศึกษา ครั้งน้ีจึงไดน้ าเสนอแนวทางในการตดั สนิ ใจเพื่อแก้ปัญหาในการหาจานวนรถบรรทกุ ท่ีเหมาะสมเพ่ือให้เกิดเวลารอคอยของรถ ตัดอ้อยที่นอ้ ยทส่ี ุด โดยพจิ ารณากระบวนการเก็บเกย่ี วอ้อยดว้ ยรถตัดอ้อยท่ีทางานร่วมกับรถบรรทุก ในเขตพ้นื ที่การปลูกอ้อย ของโรงงานนา้ ตาลกรณีศึกษาและพน้ื ท่ใี กลเ้ คยี ง ในชว่ งเดือนมกราคม 2560 ถึงเดอื นมีนาคม 2560 420

การประชมุ สัมมนาเชงิ วิชาการด้านการจดั การโลจสิ ตกิ สแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครงั้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควิชาวิศวกรรมอตุ สาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยสงขลานครินทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 2. ทฤษฎแี ละงานวจิ ยั ที่เกย่ี วขอ้ ง คณะผู้วิจัยได้นาทฤษฎีต่างๆ ที่เก่ียวข้องกับระบบการจัดการโลจิสติกส์ และการจาลองสถานการณ์โดยการใช้ โปรแกรมอารนี า่ เพ่อื นามาประยุกตใ์ ช้ในการจาลองสถานการณ์ 2.1. การบริหารจดั การโลจิสติกส์ (Logistics Management) หมายถึง กระบวนการทางานต่างๆทีเ่ กย่ี วข้องกับการ วางแผน การดาเนินการ และการควบคุมการทางานขององค์กร รวมท้ังการบริหารจัดการข้อมูลและธุรกรรมทางการเงินที่ เก่ียวข้องให้เกิดการเคล่ือนย้าย การจัดเก็บ การรวบรวม การกระจายสินค้า วัตถุดิบ ชิ้นส่วนประกอบ และการบริการ ให้มี ประสิทธิภาพและประสิทธิผลสูงสุด โดยคานึงถึงความต้องการและความพึงพอใจของลูกค้าเป็นสาคัญ (กุลศิริ, 2549) ซึ่งใน การบริหารโลจิสติกส์ได้ถูกจาแนกออกเป็น 3 ส่วน ได้แก่ โลจิสติกส์ขาเข้า (Inbound Logistics) โลจิสติกส์ภายในโรงงาน (Internal Logistics) และโลจสิ ติกสข์ าออก (Outbound Logistics) โดยวัชรชาญ และคณะ (2555) ไดท้ าการศกึ ษาการขนสง่ อ้อยจากแหล่งเพาะปลูกไปยังโรงงานด้วยรถแทรกเตอรล์ ากเทรลเลอร์ มีวัตถุประสงค์เพ่ือศึกษาการจัดการรถแทรกเตอร์ลาก เทรลเลอร์ที่ใช้การขนส่งอ้อยไปยังโรงงาน ด้วยการสร้างแบบจาลองทางคณิตศาสตร์เพ่ือหาต้นทุนท่ีต่าที่สุดของการขนส่ง พบว่าการใช้รถแทรกเตอร์ลากเทรลเลอร์จะมีน้าหนักบรรทุกเฉลี่ยต่อเที่ยวสูงกว่ารถบรรทุกสิบล้อ แต่มีอัตราการสิ้นเปลือง น้ามันน้อยกว่ารถบรรทุกสิบล้อในระยะทางท่ีเท่ากัน มีต้นทุนค่าใช้จ่ายรวมที่ต่ากว่า แต่มีจานวนรถในการขนส่งแต่ละวัน มากกว่า และพบว่าประสิทธิภาพสูงสุดในการขนส่ง โดยมีค่าใช้จ่ายต่าท่ีสุด เม่ือมีการใช้รถแทรกเตอร์ลากเทรลเลอร์จานวน 185 คนั ต่อวนั และรถบรรทุกสบิ ลอ้ 10 คันต่อวนั 2.2. การจาลองสถานการณ์ (Simulation) เปน็ กระบวนการแบบจาลองของระบบจรงิ แล้วดาเนนิ การทดลองเพ่ือให้ เรียนรพู้ ฤติกรรมของระบบทางานจริงภายใต้ขอ้ กาหนดตา่ งๆ และเป็นการแก้ปญั หาในรูปของโปรแกรมสาหรับการคาดการณ์ ล่วงหน้า ตัวอย่างเช่น ศึกษากระบวนการเก็บเกี่ยวและคัดบรรจุเสาวรสหวาน ด้วยการจาลองสถานการณ์แบบมอนติคาร์โล (Monte Carlo Simulation) พบว่าประสิทธิภาพการเก็บเกี่ยวและการคัดบรรจุเสาวรสหวานมีค่าเท่ากับ 1.17 นาทีต่อ กิโลกรัม และ 4.31 นาทีต่อกิโลกรมั ตามลาดับ โดยกระบวนการคดั บรรจุจะใช้เวลานานท่ีสดุ และใช้ผปู้ ฏบิ ัตงิ านจานวน 7 คน โดยมีต้นทุนคัดบรรจุ เท่ากับ 1.49 บาทต่อกิโลกรัมซึ่งหากมีการเพิ่มจานวนแรงงานคนในการคัดบรรจุเป็น 8 คน 9 คน และ 10 คน จะทาให้เวลาในการคัดบรรจุเสาวรสหวานลดลง 12.5%, 22.22% และ 30% ตามลาดับ โดยจะมีต้นทุนเพิ่มข้ึน 0.21 บาทต่อกโิ ลกรมั (โดยสามารถศกึ ษาเพ่ิมเตมิ ไดจ้ ากงานวิจยั ของ สุภาวดี และคณะ, 2556) ซ่งึ การจาลองสถานการณใ์ นปัจจุบันได้นาระบบคอมพวิ เตอรเ์ ขา้ มาช่วยในการตัดสนิ ใจคือ โปรแกรมอารีนา่ (Arena) ซึ่งเป็นโปรแกรมที่ได้รับนิยมเนื่องจากใช้งานง่าย มีประสิทธิภาพสูง และยังช่วยวิเคราะห์ผลลัพธ์หรือผลกระทบที่สามารถ เกดิ ขึน้ ได้ในอนาคต (จุฑา, 2558) ซ่ึง อณจ และคณะ (2555) ไดศ้ กึ ษาระบบการบริการอาหารจานด่วน เพ่ือเรียนรพู้ ฤติกรรม และวดั ผล จากลูกคา้ ทมี่ าใช้บรกิ ารและพนักงานชาระเงิน โดยอาศยั ตัวแบบแถวคอยและตวั แบบห่วงโซ่มารค์ อฟเปน็ ตวั แทนใน การอธิบายร่วมกับการประมวลผลด้วยโปรแกรมเสริมใน Microsoft Excel และโปรแกรมอารีน่า (Arena) พบว่า ระบบ แถวคอยแยกตามผู้ให้บริการมีเวลารอคอยเฉล่ีย 0.57 นาทีซึ่งมากกว่าระบบแถวคอยเด่ียวที่ใช้ร่วมกันระหว่างผู้ให้บริการท่ีมี เวลารอคอยเฉลีย่ 0.08 นาทแี ละระบบแถวคอยทัง้ สองแบบไมม่ คี วามแตกต่างกันในด้านประสิทธิภาพการทางานของพนักงาน รับชาระเงนิ สาหรบั การเปรยี บเทยี บผลลพั ธ์จากการประมวลผลระหวา่ ง 2 การจาลองสถานการณ์และตัวแบบระบบแถวคอย พบว่า มคี วามแตกตา่ งกนั ในด้านเวลารอคอยเฉลย่ี เพยี งเล็กน้อย 421

การประชุมสัมมนาเชิงวิชาการด้านการจัดการโลจสิ ติกสแ์ ละโซอ่ ุปทาน ครงั้ ที่ 17 “Industry 4.0: Challenges, Innovation and Opportunity for Logistics and Supply Chain Management” ภาควชิ าวศิ วกรรมอุตสาหการ คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลยั สงขลานครนิ ทร์ 19 – 23 ตุลาคม 2560 3. การเก็บรวบรวมข้อมลู และสรา้ งแบบจาลองดว้ ยโปรแกรมอารีน่า จากการศกึ ษาการทางานของรถตดั อ้อยและการทางานของรถบรรทกุ ทีห่ น้าแปลง พบวา่ มจี านวนรถบรรทุกทไี่ ม่ เหมาะสมกับพน้ื ที่ ส่งผลให้รถตัดออ้ ยมรี ะยะเวลาในการรอคอยรถบรรทกุ ทีห่ น้าแปลงเป็นเวลานาน ทาใหเ้ กิดการใชง้ านรถตัด อ้อยไดไ้ ม่เตม็ ประสิทธภิ าพ โดยขน้ั ตอนการศกึ ษาดังกลา่ ว มีดังน้ี ขัน้ ตอนที่ 1 ศึกษากระบวนการเก็บเกีย่ วอ้อยด้วยรถตดั จากน้ันทาการเกบ็ รวบรวมข้อมลู โดยการเก็บรวมรวมข้อมลู ในช่วงเดือนมกราคม 2560 ถึงเดือนมีนาคม 2560 ซึ่งในกระบวนการเก็บเกี่ยวนั้นรถตัดอ้อยจะทางานร่วมรถบรรทุกที่ขับ คู่ขนานกัน หลังจากอ้อยเต็มรถบรรทุกแล้ว รถบรรทุกก็จะขนส่งอ้อยไปโรงงานทันที เพื่อเข้าสู่ระบบรอคิวเทอ้อย และเม่ือ ดาเนินกิจกรรมในส่วนของโรงงานเสรจ็ รถบรรทุกคันเดิมก็กลับมายังแปลงเพ่ือรอทาการบรรทุกอ้อยต่อไป โดยภาพรวมการ ไหลของกระบวนการแสดงดังรูปที่ 1 หนา้ แปลง หน้าโรงงาน อ้อย รถบรรทุก อ้อย การเกบ็ เกีย่ ว การขนส่ง รอคิวเทอ้อย รูปที่ 1: การไหลของระบบการเกบ็ เกยี่ วออ้ ยด้วยรถตัดท่ที างานรว่ มกับรถบรรทกุ ข้ันตอนท่ี 2 สร้างแบบจาลอง ตรวจสอบความถูกต้องแบบจาลอง (Verified) และตรวจสอบความเหมาะสมของ แบบจาลอง (Validation) ซึง่ ในแบบจาลองสามารถแบ่งออกเป็น 4 สว่ นที่สาคญั ไดแ้ ก่ ส่วนที่ 1 การนาเข้าข้อมูลผลผลิต, สว่ น ท่ี 2 กระบวนการเก็บเก่ียวอ้อย, ส่วนที่ 3 การกาหนดปริมาณรถบรรทุก และส่วนที่ 4 ส่วนของโรงงานในกระบวนการรอคิว เพอ่ื เทออ้ ย โดยการแบ่งเขตแปลงอ้อยตามพิกัดแปลงออกเปน็ 5 เขต จาก 100 แปลง และมีปริมาณผลผลติ รวมเทา่ กับ 9,000 ตนั แต่ละเขตได้ผลผลิตเท่ากับ 975, 2,025, 2,825, 1,950 และ 1,225 ตัน ตามลาดบั แสดงดงั รูปท่ี 2 หลงั จากการสร้างแบบจาลองแลว้ จะทาการตรวจสอบแบบจาลองด้วยการทดสอบกระบวนการไหลของปรมิ าณอ้อย ทั้งหมด 9,000 ตนั ซึง่ จะตอ้ งมกี ารดาเนนิ การตัดอ้อยตัดครบทุกแปลงและขนส่งอ้อยไปยังโรงงานจนเสรจ็ สน้ิ กระบวนการ โดย ใช้เวลาดาเนินการใกล้เคียงกับระบบจริงที่ 95 วัน และตรวจสอบความเหมาะสมของแบบจาลอง (Validation) ซึ่งจะ เปรียบเทียบจานวนวันทางานจริงกับจานวนวันทางานท่ีได้จากการจาลองสถานการณ์ โดยค่าที่ไดม้ าจากแบบจาลองตอ้ งมีค่า ใกล้เคียงกับค่าจรงิ และมีค่าความคลาดเคล่อื น (Half Width) ไม่เกินร้อยละ 5 ของข้อมูลจริงในปจั จบุ ัน จึงจะสามารถสรุปได้ ว่าแบบจาลองสามารถเปน็ ตัวแทนกระบวนการทางานของระบบงานจรงิ ได้ โดยจากการคานวณค่าความคลาดเคลอ่ื นได้พบว่า มีค่าเท่ากับ ±4.75 โดยมีจานวนวันทางานเท่ากับ 92.2 วัน ซึ่งไม่เกินค่าความคลาดเคลื่อน นั่นหมายความว่า แบบจาลองนี้ สามารถเป็นตัวแทนของระบบงานจริงได้ และจากการคานวณหาจานวนรอบการประมวลผลซ้า (Replication) พบว่าท่ีการ ประมวลผลเพียง 1 รอบนั้นเพียงพอต่อการทดสอบ แต่เพ่ือความแม่นยาของผลลัพธ์จึงทาการประมวลผลที่ 10 รอบการ ประมวลผลซา้ ข้ันตอนท่ี 3 วิเคราะห์ปัญหาและสร้างแนวทางในการปรับปรุงแก้ไข ซึ่งปัญหาที่พบน้ันจะเกิดขึ้นในส่วนของ กระบวนการการตดั ออ้ ย คือมีการสะสมของปรมิ าณออ้ ย (Entity) เปน็ จานวนมาก เนื่องจากปรมิ าณของรถบรรทุกทมี่ ารองรับ อ้อยมีจานวนไมเ่ หมาะสมกับกาลังการตัดของรถตดั อ้อย ส่งผลให้เกิดการรอคอยรถบรรทุกของรถตัดอ้อยที่หน้าแปลง และทา ใหเ้ กดิ การใช้งานรถตดั อ้อยไดไ้ มเ่ ต็มประสทิ ธิภาพอกี ดว้ ย ซ่งึ ปจั จุบันมีจานวนรถบรรทุกอยูเ่ พียง 11 คนั คณะผูว้ ิจยั จึงได้ทา 422